JP2000110856A

JP2000110856A - クラッチのクリープ制御装置

Info

Publication number: JP2000110856A
Application number: JP10292909A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Suzuki; 良二鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1998-09-30
Publication date: 2000-04-18

Abstract

(57)【要約】【目的】クラッチのクリープ制御装置において、車両
のクリープ走行中に、クラッチの個体差のばらつきや経
年変化等を校正してクラッチフィーリングや坂道の発進
性を向上することにある。【構成】クリープ走行中に、車速ないし該車速の変化
に対するエンジンの運転状態及び／又は該運転状態の変
化によってクラッチのクリープ力の適否を判定し、この
判定結果による補正量に応じて要求されるクリープ力に
なるようにクラッチへの電気力の値を制御する制御手段
を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、クラッチのクリ
ープ制御装置に係り、特に電気的に作動されるクラッチ
のクリープ力（係合力）を制御するクラッチのクリープ
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両にあっては、エンジンからの駆動力
をトランスミッションに断続するように電気的に作動さ
れるクラッチ、例えば、電磁クラッチを設けている。

【０００３】この電磁クラッチは、エンジンとトランス
ミッションとの間に介設され、車速、アクセル操作量、
ブレーキ操作状態等の各パラメータによって設定される
エンジン運転状態に応じて、電気力としての電流の値に
応じて作動制御され、車両の発進時に、クリープ走行
（クリープ発進）させたり、また、エンジンからの駆動
力を断続するものである。

【０００４】また、このようなクラッチ制御装置として
は、例えば、特開平８−３１８７６３号公報、特開平９
−１４２９７号公報に開示されている。特開平８−３１
８７６３号公報に記載のものは、車両の発進時におい
て、エンジン回転数のオーバーシュート量を検知し、こ
のオーバーシュート量と判定値とを比較してクラッチ制
御のパラメータを変更且つ記憶させて、オーバーシュー
トを抑制するものである。特開平９−１４２９７号公報
に記載のものは、特定運転状態において、ブレーキペダ
ルの踏み込み時、この踏み込み時間に達するまでの間、
クラッチのクリープ力を低下させることにより、ブレー
キの作動時のクリープトルクによる車体振動や燃費の悪
化を回避させるとともに、クリープトルクを利用した車
両の走行をブレーキペダルの一時的な踏み込みで車両を
停止させることなく、スムーズに行わせるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、エン
ジンの駆動力をトランスミッションとしての無段変速機
（ＣＶＴ）に電磁クラッチを介して伝達する場合で、車
両をクリープ走行させる時に、ブレーキペダルから足を
離してアクセルペダルを踏み込まなければ、電磁クラッ
チが接続動作して車両が発進しないことから、例えば、
油圧式のトルクコンバータを備えた無段変速機に比べ
て、車両の発進からの微速走行が難かしくなり、ショッ
クが大きく発生するという不具合があった。

【０００６】この不具合を解消するために、車両の発進
時に、ブレーキペダルから足を離したと同時に、電磁ク
ラッチに比較的低い値の電流を供給することで、トルク
コンバータを備えた無段変速機の場合のようなクリープ
効果を得て、車両の発進後の微速走行性を改善している
ものがある。

【０００７】しかしながら、かかる場合に、電磁クラッ
チにおける電流の値とクリープ力との特性が、電磁クラ
ッチの製造時の個体差のばらつきや電磁クラッチの経年
変化等によって異なることから、車両のクリープ走行中
に、クリープ力が不安定となり、クリープフィーリング
が悪化し、また、特に、坂道での発進性にばらつきが発
生し、運転性能が低下するという不都合があった。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両にエンジンとトラン
スミッションとを搭載して設け、前記エンジンからの駆
動力を前記トランスミッションに断続するように電気的
に作動されるクラッチを設け、このクラッチのクリープ
力を電気力で制御するクラッチのクリープ制御装置にお
いて、前記車両のクリープ走行中に、車速ないし該車速
の変化に対する前記エンジンの運転状態及び／又は該運
転状態の変化によって前記クラッチのクリープ力の適否
を判定し、この判定結果による補正量に応じて要求され
るクリープ力になるように前記クラッチへの電気力の値
を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】この発明は、車両のクリープ走行
中に、その時の車速等によるエンジン運転状態に応じ
て、要求されるクリープ力となるように、クラッチへの
電気力の値を制御することにより、クラッチの個体差の
ばらつきや経年変化等を校正させてクラッチのクリープ
力を安定させ、電気的に作動されるクラッチを備えたト
ランスミッションにおいても、トルクコンバータを備え
たトランスミッションの場合のようなクリープ効果を得
ることができ、クリープフィーリングを向上させ、ま
た、坂道での発進性を安定させて運転性能を向上するこ
とができる。

【００１０】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜５は、この発明の第１実
施例を示すものである。図３において、２は車両（図示
せず）に搭載されるエンジンである。このエンジン２
は、トランスミッションとしての無段変速機（ＣＶＴ）
が連結されている。

【００１１】この無段変速機４は、図示しないが、プラ
イマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプライマ
リプーリとセカンダリプーリとに巻掛けられたベルトと
を有し、ドライブ軸６が設けられている。

【００１２】エンジン２と無段変速機４との間には、ク
ラッチとしての電磁クラッチ８が介設されている。

【００１３】電磁クラッチ８は、実際、無段変速機４内
に組込まれ、エンジン２からの駆動力を無段変速機４に
断続するように電気的に、つまり、電気力としての電流
によって作動されるものであり、また、車両の発進の際
に、車両をクリープ走行（クリープ発進）させるもので
ある。

【００１４】この電磁クラッチ８は、制御手段１０（Ｅ
ＣＵ）によって電気的に作動される。

【００１５】この制御手段１０には、エンジン２の各パ
ラメータを検知するセンサやスイッチ類として、車速セ
ンサ１２と、アイドルスイッチ１４と、ブレーキスイッ
チ１６と、エンジン回転数センサ１８と、吸気負圧セン
サ２０と、吸入空気量センサ２２と、アイドル回転数制
御空気流量（ＩＳＣ流量）センサ２４と、アクセルスイ
ッチ２６と、シフトポジションスイッチ２８とが連絡し
ている。制御手段１０は、車両のクリープ走行（クリー
プ発進）中に、車速ないし該車速の変化に対するエンジ
ン２の運転状態及び／又は該運転状態の変化によって電
磁クラッチ８のクリープ力の適否を判定し、この判定結
果による補正量に応じて要求されるクリープ力になるよ
うに電磁クラッチ８への電気力の値である電流の値を制
御するものである。上述のクリープ走行中（クリープ発
進時）とは、ブレーキスイッチ１６がオンで車両の停止
状態からブレーキスイッチ１６がオフになり且つアクセ
ルスイッチ２６がオフである場合で、電磁クラッチ８の
クリープ力を強めて発進する状態をいう。

【００１６】また、制御手段１０は、エンジン２のエン
ジン負荷が設定負荷よりも大きい場合に、電磁クラッチ
８のクリープ力を小さくするように、電磁クラッチ８へ
の電流の値を減少し、エンジン負荷が設定負荷よりも小
さい場合には、電磁クラッチ８のクリープ力を大きくす
るように、電磁クラッチ８への電流の値を増加するもの
である。

【００１７】上述のエンジン負荷は、例えば、エンジン
回転数、吸気管負圧、エンジン２への吸入空気量等であ
る。

【００１８】例えば、上述のエンジン回転数によってク
リープ力の判定を行う方法としては、図４に示す如く、
クリープ走行区間（時間ｔ₁〜ｔ₂で示す）において、
車速が設定車速ＸＶＳＰに達した時に（例えば、Ｖ₁、
Ｖ₂）、この時の車速に対するエンジン回転数（例えば
Ｎ₁、Ｎ₂）を求め、このエンジン回転数と判定基準値
とを比較してクリープ力の適否が判定され、例えば、ク
リープ力が過大の場合には、要求されるクリープ力にす
るような電流の値の補正量を算出し、この補正量を増加
した電流の値を電磁クラッチ８への最終的な電流の値と
する。また、クリープ走行を開始する時（時間ｔ₁で示
す）には、アイドル制御装置（図示せず）によるアイド
ル空気量（ＩＳＣ量）が所定に増加され、これにより、
アイドル運転時の所要のエンジン回転数を確保すること
ができるものである。

【００１９】また、例えば、上述の吸気管負圧の変化に
よってクリープ力の判定を行う方法としては、図５に示
す如く、クリープ走行区間（時間ｔ₃、ｔ₄で示す）に
おいて、車速が設定車速ＸＶＳＰに達した時に（例え
ば、Ｖ₃、Ｖ₄）、この時の車速に対する吸気管負圧
（例えば、Ｐ₁、Ｐ₂）を求め、この吸気管負圧と判定
基準値とを比較してクリープ力の適否が判定され、例え
ば、クリープ力が過大の場合には、要求されるクリープ
力にするような電流の値の補正量を算出し、この補正量
を増加した電流の値を電磁クラッチ８への最終的な電流
の値とする。

【００２０】更に、制御手段１０は、上述のクリープ力
の判定結果による補正量を学習制御で更新するものであ
る。

【００２１】次に、この第１実施例の作用を、図１のフ
ローチャート及び図２のタイムチャートに基づいて説明
する。

【００２２】制御手段１０において、プログラムがスタ
ートすると（ステップ１０２）、先ず、ブレーキスイッ
チ１６がオンの停止状態からの発進であるか否かを判断
する（ステップ１０４）。

【００２３】このステップ１０４がＹＥＳの場合には、
ブレーキスイッチ１６がオフか否かを判断する（ステッ
プ１０６）。

【００２４】このステップ１０６がＹＥＳの場合には、
アクセルスイッチ２６がオフか否かを判断する（ステッ
プ１０８）。

【００２５】そして、このステップ１０８がＹＥＳにな
ると、クリープ走行（クリープ発進）をすることの条件
が成立し、クリープ力の判定ができる状態になり、クリ
ープ学習制御も開始する。

【００２６】そして、図２の第１のクリープ走行区間Ａ
において、車速が設定車速（所定値：ＸＶＳＰ）に達し
たか否か、つまり、車速＝所定値であるか否かを判断す
る（ステップ１１０）。

【００２７】このステップ１１０がＹＥＳの場合には、
その時の車速に対するエンジン運転状態として、例え
ば、図４のエンジン回転数の値や、図５の吸気管負圧等
の値を検出し（ステップ１１２）、また、その判定値を
求める（ステップ１１４）。

【００２８】そして、この判定値と所定値とが、判定値
＝所定値か否かを判断し、クリープ力の適否、つまり、
クリープ力の過大、過小、適正を判断する（ステップ１
１６）。つまり、図２において、例えば、エンジン回転
数でクリープ力を判定する場合に、エンジン回転数が適
正判定範囲（図２のＢで示す）にあるか否かを判断す
る。

【００２９】このステップ１１６でＹＥＳの場合には、
クリープ力が適正であるので、電磁クラッチ８への電流
の値を制御する必要がないので、クリープ力学習制御を
終了し（ステップ１１８）、そして、プログラムをリタ
ーンする（ステップ１２０）。

【００３０】一方、前記ステップ１１６でＮＯの場合に
は、クリープ力が不適正であるので、例えば、判定値と
所定値との差に基づいて、クリープ力が過大の時には電
流の値を小さくする補正量を求める一方、クリープ力が
過小の時には電流の値を大きくする補正量Ｓを求め（ス
テップ１２２）、そして、この補正量によって最終的な
電磁クラッチ８への電流の値を求める（ステップ１２
４）。よって、電磁クラッチ８は、この補正量を加味し
た電流の値で作動され、クリープ力を適正にする。これ
により、エンジン回転数が適正判定範囲になる（図２の
Ｃで示す）。

【００３１】そして、この補正量を学習制御によってメ
モリに更新させ（ステップ１２６）、その後、クリープ
力学習制御を終了し（ステップ１１８）、プログラムを
リターンする（ステップ１２０）。

【００３２】一方、前記ステップ１０４、１０６、１０
８、１１０でＮＯの場合には、クリープ力制御の判定条
件が成立していなかったり、または、クリープ力の制御
を不要とするので、直ちにプログラムをリターンする
（ステップ１２０）。

【００３３】この結果、クリープ走行中に、車速ないし
該車速の変化に対するエンジン運転状態によってクリー
プ力の適否を判定させて電磁クラッチ８への電流の値を
制御するので、電磁クラッチ８の製造時の個体差のばら
つきや経年変化等を校正させ、低電流で作動される電磁
クラッチ８のクリープ力を安定させ、電磁クラッチ８を
備えた無段変速機４においても、トルクコンバータを備
えた無段変速機の場合と同じようなクリープフィーリン
グを得て、クリープフィーリングを向上し、また、坂道
での発進性を安定させて運転性能を向上することができ
る。

【００３４】図６、７は、この発明の第２実施例を示す
ものである。

【００３５】この第２実施例においては、上述の第１実
施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明す
る。

【００３６】この第２実施例の特徴とするところは、エ
ンジン回転数に基づくクラッチ力判定方法によるクリー
プ力学習制御の具体例を示すものである。

【００３７】この第２実施例におけるクリープ力制御
を、図５のフローチャートに基づいて説明する。

【００３８】制御手段１０において、プログラムがスタ
ートすると（ステップ２０２）、先ず、ブレーキスイッ
チ１６がオンの停止状態からの発進であるか否かを判断
する（ステップ２０４）。

【００３９】このステップ２０４がＹＥＳの場合には、
ブレーキスイッチ１６がオフか否かを判断する（ステッ
プ２０６）。

【００４０】このステップ２０６がＹＥＳの場合には、
アクセルスイッチ２６がオフか否かを判断する（ステッ
プ２０８）。

【００４１】そして、このステップ２０８がＹＥＳにな
ると、クリープ走行（クリープ発進）をすることの条件
が成立し、クリープ力の判定ができる状態になり、クリ
ープ学習制御も開始する。

【００４２】そして、車速が設定車速（所定値：ＸＶＳ
Ｐ）に達したか否か、つまり、車速＝所定値であるか否
かを判断する（ステップ２１０）。

【００４３】このステップ２１０がＹＥＳの場合には、
その時の車速に対するエンジン回転数Ｎｅを検出する
（ステップ２１２）。

【００４４】そして、このエンジン回転数Ｎｅが低側の
所定値Ｌと高側の所定値Ｈとの適正判定範囲にあるか否
か、つまり、Ｌ≦Ｎｅ≦Ｈを判断し（ステップ２１
４）、そして、クリープ力の判定結果の平均値を演算す
る（ステップ２１６）。

【００４５】このクリープ力の判定結果にあっては、図
７に示す如く、第１に、単純に複数回の測定結果を平均
化し、そして、この平均結果と判定基準値と比較し、ク
リープ力の過大、過小、適正を決定したり、第２に、複
数回の測定結果の中で、前回の学習結果から大きくずれ
た測定結果を、道路勾配による誤測定防止のために、平
均値の対象から外し、上述の第１、第２の場合はエンジ
ン２の始動から停止まで想定しているが、第３において
は、常に判定結果をメモリにバックアップし、過去のｎ
回の判定結果の平均と判断基準値とを比較することがで
きる。

【００４６】そして、先ず、ｎ回の平均値（Ｎｅ）＞ク
リープ力小判定値とを判断する（ステップ２１８）。

【００４７】このステップ２１８でＹＥＳの場合には、
その時の補正量によって電磁クラッチ８への電流の値を
増加し、この増加された電流の値を電磁クラッチ８に供
給し（ステップ２２０）、これにより、クリープ走行中
のエンジン回転数を適正判定範囲内に維持させ、次い
で、クリープ力を適正にさせてクリープ力が適正と判定
させ、そして、ｎ回のリセットを行い（ステップ２２
２）、クリープ学習制御を終了させ、プログラムをリタ
ーンする（ステップ２２４）。

【００４８】一方、前記ステップ２１８でＮＯの場合に
は、ｎ回の平均値（Ｎｅ）＜クリープ力大判定値を判断
する（ステップ２２６）。

【００４９】このステップ２２６がＹＥＳの場合には、
補正量を小さくして電流の値を減少させ、この減少され
た電流の値を電磁クラッチ８に供給し（ステップ２２
８）、クリープ力を適正にし、ｎ回のリセットを行う
（ステップ２２２）。

【００５０】前記ステップ２０４、２０６、２０８、２
１０、２１４でＮＯの場合、及び、前記ステップ２２６
でＮＯの場合、また、前記ステップ２２２の処理後は、
プログラムをリターンする（ステップ２２４）。

【００５１】この結果、上述の第１実施例と同じ効果を
得るとともに、複数回のクリープ発進時の判定結果から
補正する電流の値を決定するので、道路勾配による誤判
定を防止させ、さらに、クリープ力の適正化を図ること
ができる。

【００５２】また、この第２実施例においても、第１実
施例と同様にして、電流の値の補正量を学習制御で更新
している。

【００５３】なお、この発明にあっては、以下のような
制御をすることも可能である。

【００５４】１回目のクリープ力の学習制御において、
クリープ力が適正であると判断された場合には、イグニ
ションキーをオフにするまで、その後のクリープ力の学
習制御を実行しないようにすることが可能である。これ
により、クリープ力が適正と判断することにより、その
後のプログラムを実行する必要がなく、無駄な手順を省
略することができる。

【００５５】また、この実施例にあっては、制御手段に
は、補正量であるクリープ力学習値を記憶することので
きる、例えば、メインメモリとサブメモリとの２つのメ
モリを選択可能に設ける。かかる場合に、いつもその車
両を使用する特定人の場合には、クリープ力学習値をメ
インメモリに記憶させ、一方、特定人以外の人がその車
両を使用する場合には、クリープ力学習値をサブメモリ
に記憶させ、そして、特定人以外の人がその車両を使用
する場合には、特定人の運転状態とは異なることから、
サブメモリを選択させることにより、特定人以外の人に
はサブメモリのクリープ力学習値を使用させ、これによ
り、メインメモリのクリープ力学習値が徒に更新される
ことがなく、その後に、特定人がその車両を使用する場
合に、メインメモリのクリープ力学習値を使用すること
から、特定人の運転状態を良好に担保させることが可能
となる。

【００５６】更に、クリープ力制御を、相当の間隔を加
味して成立させることも可能である。例えば、所望によ
り、一定の期間毎（時間、日、月、年）、一定走行距離
毎等の条件で、クリープ力制御を行わせることができ
る。

【００５７】更にまた、無段変速機４のレンジ状態、つ
まり、シフトポジションセンサ２８からの信号によっ
て、前進用レンジと後退用レンジとを検知させ、前進用
レンジの場合と後退用レンジの場合とでは、クリープ力
を異ならしめ、車両の前進と後退とを円滑に行わせるこ
とができる。

【００５８】また、車両の走行中に、ギヤダウンする際
に、クリープ力を大きく作用させて電磁クラッチ８に適
正な滑りを生じさせ、必要なエンジンブレーキ状態を得
ることも可能である。

【００５９】更に、設定車速を細かく設定した一方のグ
ループ（例えば、１、２、３…）（〓／ｈ）と、設定車
速を大まかに設定した他方のグループ（例えば、１０、
２０、３０…）（〓／ｈ）との２つのグループに分けて
おき、所望によって、一方のグループの設定車速と他方
のグループの設定車速とを段階的で且つ選択的に切換え
ることにより、要求するクリープ力を分けて得ることが
できる。

【００６０】上述のエンジン運転状態には、エンジン回
転数、吸気管負圧、吸入空気量の他に、例えば、温度や
電気負荷等の全てのエンジンのパラメータを考慮するこ
とができる。

【００６１】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両のクリープ走行中に、車速ないし該
車速の変化に対するエンジンの運転状態及び／又は該運
転状態の変化によってクラッチのクリープ力の適否を判
定し、この判定結果による補正量に応じて要求されるク
リープ力になるようにクラッチへの電気力の値を制御す
る制御手段を設けたことにより、車両のクリープ走行中
に、クラッチの個体差のばらつきや経年変化等を校正さ
せてクラッチのクリープ力を安定させ、電気的に作動さ
れるクラッチを備えたトランスミッションにおいても、
トルクコンバータを備えたトランスミッションの場合の
ようなクリープ効果を得ることができ、クリープフィー
リングを向上させ、また、坂道での発進性を安定させて
運転性能を向上し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】クリープ制御のフローチャートである。

【図２】クリープ制御のタイムチャートである。

【図３】クリープ制御装置のシステム構成図である。

【図４】エンジン回転数による判定方法を説明する図で
ある。

【図５】吸気管負圧の変化による判定方法を説明する図
である。

【図６】第２実施例におけるクリープ制御のフローチャ
ートである。

【図７】第２実施例におけるクリープ力の判定状態を説
明する図である。

【符号の説明】

２エンジン４無段変速機６電磁クラッチ１０制御手段１２車速センサ１６ブレーキスイッチ１８エンジン回転数センサ２０吸気管負圧センサ２２吸入空気量センサ２６アクセルスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両にエンジンとトランスミッションと
を搭載して設け、前記エンジンからの駆動力を前記トラ
ンスミッションに断続するように電気的に作動されるク
ラッチを設け、このクラッチのクリープ力を電気力で制
御するクラッチのクリープ制御装置において、前記車両
のクリープ走行中に、車速ないし該車速の変化に対する
前記エンジンの運転状態及び／又は該運転状態の変化に
よって前記クラッチのクリープ力の適否を判定し、この
判定結果による補正量に応じて要求されるクリープ力に
なるように前記クラッチへの電気力の値を制御する制御
手段を設けたことを特徴とするクラッチのクリープ制御
装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記エンジンのエンジ
ン負荷が設定負荷よりも大きい場合に、前記クラッチの
クリープ力を小さくするように前記クラッチへの電気力
の値を減少し、前記エンジン負荷が設定負荷よりも小さ
い場合には、前記クラッチのクリープ力を大きくするよ
うに前記クラッチへの電気力の値を増加することを特徴
とする請求項１に記載のクラッチのクリープ制御装置。
【請求項３】前記エンジン負荷は、エンジン回転数で
あることを特徴とする請求項２に記載のクラッチのクリ
ープ制御装置。
【請求項４】前記エンジン負荷は、吸気管負圧である
ことを特徴とする請求項２に記載のクラッチのクリープ
制御装置。
【請求項５】前記エンジン負荷は、前記エンジンへの
吸入空気量であることを特徴とする請求項２に記載のク
ラッチのクリープ制御装置。
【請求項６】前記制御手段は、前記クリープ力の判定
結果による補正量を学習制御で更新することを特徴とす
る請求項１に記載のクラッチのクリープ制御装置。