JP2000110855A

JP2000110855A - クラッチのクリープ制御装置

Info

Publication number: JP2000110855A
Application number: JP10292901A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Suzuki; 良二鈴木; Kazutoshi Kanaike; 和俊金池; Narutoshi Mitsuyama; 成俊光山; Toshitaka Tsuji; 俊孝辻
Original assignee: Aichi Machine Industry Co Ltd; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Aichi Machine Industry Co Ltd; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1998-09-30
Publication date: 2000-04-18

Abstract

(57)【要約】【目的】クラッチのクリープ制御装置において、クラ
ッチの個体差のばらつきや経年変化等を校正してクラッ
チフィーリングを向上することにある。【構成】クリープ判定運転モードが成立した際に、ク
ラッチに一定の電気力を供給してこの時のエンジン運転
状態の変化からクラッチのクリープ力の適否を判定し、
この判定結果に応じてクラッチへの電気力の値を学習制
御する制御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、クラッチのクリ
ープ制御装置に係り、特に電気的に作動されるクラッチ
のクリープ力（係合力）を制御するクラッチのクリープ
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両にあっては、エンジンからの駆動力
をトランスミッションに断続するように電気的に作動さ
れるクラッチ、例えば、電磁クラッチを設けている。

【０００３】即ち、図７に示す如く、車両（図示せず）
において、エンジン３０２とトランスミッション３０４
との間に電磁クラッチ３０６を設け、この電磁クラッチ
３０６を制御部３０８からの電気力としての電流によっ
て制御している。制御部３０８は、車速センサ３１０、
アクセル開度センサ３１２、ブレーキスイッチ３１４に
連絡し、エンジン３０２の運転状態に応じて電磁クラッ
チ３０６への電流の値を制御し、発進時のクリープ力を
制御したり、この電磁クラッチ３０６を断続作動させて
いる。

【０００４】また、このようなクラッチ制御装置として
は、例えば、特開平８−３１８７６３号公報、特開平９
−１４２９７号公報に開示されている。特開平８−３１
８７６３号公報に記載のものは、車両の発進時におい
て、エンジン回転数のオーバーシュート量を検知し、こ
のオーバーシュート量と判定値とを比較してクラッチ制
御のパラメータを変更且つ記憶させて、オーバーシュー
トを抑制するものである。特開平９−１４２９７号公報
に記載のものは、特定運転状態において、ブレーキペダ
ルの踏み込み時、この踏み込み時間に達するまでの間、
クラッチのクリープ力を低下させることにより、ブレー
キの作動時のクリープトルクによる車体振動や燃費の悪
化を回避させるとともに、クリープトルクを利用した車
両の走行をブレーキペダルの一時的な踏み込みで車両を
停止させることなく、スムーズに行わせるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、エン
ジンの駆動力を電磁クラッチを介してトランスミッショ
ンとしての無段変速機（ＣＶＴ）に伝達する場合で、車
両を停止状態から発進させる際に、ブレーキペダルから
足を離してアクセルペダルを踏み込まなければ、電磁ク
ラッチが接続動作しないことから、例えば、油圧式のト
ルクコンバータを備えた無段変速機に比べて、車両の発
進からの微速走行が難かしくなり、ショックが大きく発
生するという不具合があった。

【０００６】この不具合を解消するために、車両の発進
時に、ブレーキペダルから足を離したと同時に、電磁ク
ラッチに比較的低い値の電流を供給することで、トルク
コンバータを備えた無段変速機の場合のようなクリープ
効果を得て、車両の発進後の微速走行性を改善している
ものがある。

【０００７】しかしながら、かかる場合に、電磁クラッ
チにおける電流の値とクリープ力との特性が、電磁クラ
ッチの製造時の個体差のばらつきや電磁クラッチの経年
変化等によって異なることから、安定したクリープ力を
得られず、クリープフィーリングが悪化し、発進及び微
速走行時での運転性能が低下するという不都合があっ
た。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両にエンジンとトラン
スミッションとを搭載して設け、前記エンジンからの駆
動力を前記トランスミッションに断続するように電気的
に作動されるクラッチを設け、このクラッチのクリープ
力を電気力で制御するクラッチのクリープ制御装置にお
いて、クリープ力判定運転モードが成立した際に、前記
クラッチに一定の電気力を供給してこの時の前記エンジ
ンの運転状態の変化から前記クラッチのクリープ力の適
否を判定し、この判定結果に応じて前記クラッチへの電
気力の値を学習制御する制御手段を設けたことを特徴と
する。

【０００９】

【発明の実施の形態】この発明は、上述の学習制御によ
り、車両の発進時に、クラッチの個体差のばらつきや経
年変化等を校正させてクラッチのクリープ力を適正に得
て、電気的に作動されるクラッチを備えたトランスミッ
ションにおいても、トルクコンバータを備えたトランス
ミッションの場合のようなクリープ効果を得ることがで
き、クリープフィーリングを向上させ、発進や微低速走
行での運転性能を向上することができる。

【００１０】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図３において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されるエンジン、４はこのエンジン２に連結
されるトランスミッションとしての無段変速機（ＣＶ
Ｔ）である。

【００１１】エンジン２には、吸気を導く吸気通路６を
形成した吸気マニホルド８が設けられている。吸気通路
６には、スロットル弁１０が配設されている。また、吸
気マニホルド８には、アイドル制御装置１２が設けられ
ている。このアイドル制御装置１２は、スロットル弁１
０を迂回して吸気通路６に連通するバイパスエア通路１
４と、このバイパスエア通路１４を開閉してアイドル運
転時の空気量を調整するようにデューティ制御されるア
イドル制御弁であるＩＳＣ弁１６とからなる。

【００１２】また、エンジン２には、該エンジン２に軸
支されたクランク軸１８に連結したクラッチである電磁
クラッチ２０を介して無段変速機４が連結される。

【００１３】電磁クラッチ２０は、クラッチブラシ２２
を有し、また、実際、無段変速機４内に組込まれ、エン
ジン２からの駆動力を無段変速機４に断続するように電
気的に、つまり、電気力としての電流によって作動され
るものである。

【００１４】無段変速機４は、プライマリプーリ２４
と、セカンダリプーリ２６と、これらプライマリプーリ
２４とセカンダリプーリ２６とに巻掛けられたベルト２
８とかなる。

【００１５】プライマリプーリ２４は、プライマリ軸３
０と、このプライマリ軸３０に固定したプライマリ固定
プーリ片３２と、プライマリ軸３０に軸方向移動可能且
つ回転不可能に装着したプライマリ可動プーリ片３４と
からなる。

【００１６】セカンダリプーリ２６は、セカンダリ軸３
６と、このセカンダリ軸３６に固定したセカンダリ固定
プーリ片３８と、セカンダリ軸３６に軸方向移動可能且
つ回転不可能に装着したセカンダリ可動プーリ片４０
と、このセカンダリ可動プーリ片４０をセカンダリ固定
プーリ片３８側に押圧するようにスプリング保持体４２
に保持された押圧スプリング４４とからなる。

【００１７】また、この無段変速機４は、車両の通常走
行時における主伝達経路（ベルト駆動）４６と、車両の
発進時における副伝達経路（ギヤ駆動）４８との２つの
トルク伝達経路とを有するものである。

【００１８】このため、無段変速機４にあっては、先
ず、入力側において、主伝達経路４６を構成するよう
に、入力軸５０が電磁クラッチ２０に連結され、この入
力軸５０にはドライブギヤ５２とリバースギヤ５４とが
固設され、入力軸５０とプライマリ軸３０との間にカウ
ンタ軸５６が配設され、このカウンタ軸５６にはドライ
ブギヤ５２に噛合する第１カウンタギヤ５８とリバース
ギヤ５４に噛合する第２カウンタギヤ６０とが設けら
れ、また、この第２カウンタギヤ６０がプライマリ軸３
０に固定したプライマリギヤ６２に噛合している。ま
た、出力側においては、セカンダリ軸３６に連結した出
力軸６４に第１セカンダリギヤ６６が固設され、この第
１セカンダリギヤ６６には出力側中間軸６８に固定した
第１出力中間ギヤ７０が噛合され、また、出力側中間軸
６８には第２出力中間ギヤ７２が噛合され、この第２出
力中間ギヤ７２には終減速機７４のファイナルギヤ７６
が噛合している。終減速機７４には、ドライブ軸７８が
連結されている。更に、入力軸３０と終減速機７４との
間にあっては、副伝達経路４８を構成するように、入力
軸５０と出力軸６４との間に２ウェイクラッチ８０が設
けられ、この２ウェイクラッチ８０のクラッチ軸８２に
はドライブギヤ５２に噛合する第１クラッチギヤ８４と
端部側の第２クラッチギヤ８６が設けられ、この第２ク
ラッチギヤ８２が出力軸６４に設けられた第２セカンダ
リギヤ８８に噛合し、また、この第２セカンダリギヤ８
８が第２出力中間ギヤ７２に噛合している。

【００１９】また、無段変速機４は、モータ（ＤＣモー
タ）９０によってその変速比が変更されるものである。
このため、プライマリ可動プーリ片３４の背面側にはス
ライドギヤ９２が軸方向移動可能に設けられ、このスラ
イドギヤ９２が第１変速側軸９４に設けた第１一側変速
ギヤ９６に噛合され、また、第１一側変速側軸９４に第
１他側変速側ギヤ９８が設けられ、この第１他側変速側
ギヤ９８が第２変速側軸１００に設けた第２一側変速側
ギヤ１０２に噛合され、第２変速側軸１００に第２他側
変速側ギヤ１０４が設けられ、この第２他側変速側ギヤ
１０４がモータ９０のモータ軸１０６に固定したモータ
ギヤ１０８に噛合している。

【００２０】電磁クラッチ２０は、制御手段１１０によ
って電気的に作動される。この制御手段１１０は、エン
ジン制御部（ＥＣＵ）１１２とトランスミッション制御
部（ＣＶＴＣＵ）１１４とからなるものである。

【００２１】エンジン制御部１１２は、アイドル制御装
置１２のＩＳＣ弁１６をデューティ比でフィードバック
制御（Ｆ／Ｂ）するものである。また、このエンジン制
御部１１２には、エンジン２の運転状態を検知するため
に、スロットル開度センサ１１６と、アイドルスイッチ
１１８と、エンジン回転数センサ１２０と、車速スイッ
チ１２２と、ブレーキスイッチ１２４等との各種センサ
やスイッチ類が連絡している。

【００２２】トランスミッション制御部１１４は、電磁
クラッチ２０のクラッチブラシ２２に電気力としての電
流を供給して、この電流の値によって電磁クラッチ２０
を作動制御するとともに、変速比を変更するようにモー
タ９０を作動制御するものである。また、このトランス
ミッション制御部１１４には、プライマリギヤ６２の回
転を検知するプライマリ回転センサ１２６と、出力軸６
４の回転を検知するセカンダリ回転センサ１２８と、ス
ライドギヤ９２の位置を検知するプーリポジションセン
サ１３０と、シフトレバーの位置を検知するシフトポジ
ションセンサ１３２と、ブレーキイッチ１２４等との各
種センサやスイッチ類が連絡している。

【００２３】制御手段１１０にあっては、クリープ力判
定運転モードが成立した際に、電磁クラッチ２０に一定
の電流の値、例えば、前回車両を発進させた時の電流の
値を供給し、この時のエンジン２の運転状態の変化から
電磁クラッチ２０のクリープ力の適否を判定し、この判
定結果に応じて電磁クラッチ２０への電気力である電流
の値を学習制御するものであり、また、この電流の値の
学習制御時には、エンジン制御部１１２からトランスミ
ッション制御部１１４に一経路でクリープ力学習信号を
出力させ、更に、所要のエンジン回転数を維持するため
に、トランスミッション制御部１１４からのアイドルア
ップ信号に基づいてエンジン制御部１１２がＩＳＣ弁１
６を作動制御するものである。

【００２４】エンジン２の運転状態は、エンジン回転
数、冷却水温度、スロットル開度等の全てのパラメータ
が考慮されたものである。

【００２５】また、クリープ力判定運転モードは、アイ
ドルスイッチ１１８がオン且つブレーキスイッチ１２４
がオンになる以外に、例えば、エンジン回転数を制御す
るＩＳＣ弁１６がフィードバック制御されて目標エンジ
ン回転数が更新されている条件や、エンジン２が暖機状
態である条件、つまり、水温センサ（図示せず）が正常
で、且つ、水温ＷＴが、ＸＦＬＲＮＷ（設定値）≦ＷＴ
≦ＸＦＬＲＮＷＨ（設定値）（℃）である条件、シフト
ポジションがＤレンジである条件、電気負荷信号がオフ
である条件、ラジエータファン（図示せず）がオフであ
る条件、エアコン信号がオフである条件、バッテリの電
圧ＶＢが適正範囲内である条件、ＶＢ≧ＸＶＢＣＬＰＪ
Ｇ（１３．８）（設定値）（Ｖ）である条件、車両が停
止で且つ停止後所定時間（ＸＣＬＩＮＨＶＳ）（０）
（ｓｅｃ）経過後である条件、エンジン２の始動後にク
リープ力を正常と判定していない条件、大気圧Ｐａが、
Ｐａ≧ＰＡＣＬＰ（７２０）（設定値）（ｍｍＨｇ）で
ある条件、車速スイッチ１２２がオンである条件、の全
ての条件を満足した場合に成立する。

【００２６】エンジン制御部１１２からトランスミッシ
ョン制御部１１４へのクリープ力学習信号の出力状態
は、例えば、図４に示す如く、オン、オフの時期や長
さ、優先順次等が設定されている。この図４にあって
は、クリープ力学習信号のオン：Ｔ _CLP、クリープ力学
習信号のオフ：ＸＴＣＬＰＯＦＦ、ＸＴＣＬＰＦＪＧ：
所定時間、Ｎｅ：エンジン回転数、Ｎ_TRG：エンジン回
転数のトリガ値、Ｎ_DEAD：エンジン回転数の制限値、Ｘ
ＴＣＬＰＮＤ：所定時間、ＸＳＰＤＣＬＰＯＮ：設定車
速である。

【００２７】また、クリープ学習出力信号のオン時間
（Ｔ_CLP）は、図５に示す如く、設定されている。この
図５において、ＸＮＣＬＰＬＯ：低側の所定エンジン回
転数、ＸＮＣＬＰＨＩ：高側の所定エンジン回転数、Ｘ
ＴＣＬＰＭＤ：所定エンジン回転数である。

【００２８】また、車速スイッチ１２２の特性は、図６
に示されている。この図６において、ＸＳＰＤＣＬＰ：
設定車速である。

【００２９】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャート及び図２のタイムチャートに基づいて説明す
る。

【００３０】車両が走行状態から減速すると（図２のＡ
で示す）、プログラムがスタートし（ステップ２０
２）、先ず、少なくともアイドルスイッチ１１８がオン
且つブレーキスイッチ１２４がオンで、車両がブレーキ
操作で停止してクリープ力判定運転モードが成立したか
否かを判断する（ステップ２０４）（図２のＢで示
す）。

【００３１】この車速スイッチ１２２にあっては、その
条件等が、例えば、図６に示すように、設定されてい
る。

【００３２】そして、ステップ２０４がＹＥＳの場合に
は、エンジン回転数とフィードバック制御で変更してい
る目標エンジン回転数とから回転偏差を求め、この回転
偏差が、回転偏差≦所定値か否かを判断を行う（ステッ
プ２０６）（図２のＣで示す）。

【００３３】このステップ２０６でＹＥＳの場合には、
その回転偏差が許容回転偏差内の状態に所定時間ｔ
₁（図２のＳ₁〜Ｓ₂間で示す）継続しているか否かを
判断する（ステップ２０８）。

【００３４】このステップ２０８でＹＥＳの場合には、
エンジン制御部１１２がトランスミッション制御部１１
４へのクリープ力学習信号をオンからオフにするととも
に、エンジン制御部１１４が平均エンジン回転数を演算
する（ステップ２１０）（図２のＤで示す）。

【００３５】これにより、トランスミッション制御部１
１４においては、エンジン制御部１１２へのアイドルア
ップ信号をオフからオンにするとともに（図２のＥで示
す）、電磁クラッチ２０への電流の値を一定に増加する
（ステップ２１２）（図２のＥで示す）。

【００３６】これにより、エンジン制御部１１２は、ト
ランスミッション制御部１１４からのアイドルアップ信
号のオンにより、バイパスエア通路１４の空気量を所定
値に増加するようにＩＳＣ弁１１６を作動する（ステッ
プ２１４）（図２のＦで示す）。この空気量の増加によ
り、所要のエンジン回転数を維持するものである。

【００３７】そして、バイパスエア通路１４の空気量が
所定値になった時から所定時間ｔ₂（図２のＳ₃〜Ｓ₄
で示す）経過したか否かを判断する（ステップ２１６）
（図２のＧで示す）。

【００３８】このステップ２１６でＹＥＳの場合には、
エンジン回転数を計測し、この時のエンジン回転数と上
述の所定時間ｔ₁での平均エンジン回転数との偏差を演
算し、また、クリープ走行時の電磁クラッチ２０の電流
の値の過不足を判定する（ステップ２１８）（図２のＧ
で示す）。つまり、クリープ力の判定条件は、上述のク
リープ力判定運転モードが成立し、しかも、このアイド
ルスイッチ１１８のオン時から所定時間（ＸＴＣＬＩＮ
ＨＩＵ（１〜５）（Ｓｅｃ）経過後に成立する。

【００３９】そして、エンジン制御部１１２は、トラン
スミッション制御部１１４に、上述のクリープ力の判定
結果を、クリープ力学習信号のオン時間Ｔ_CLP（図２の
Ｈで示す）の違いで出力する（ステップ２２０）。

【００４０】そして、このトランスミッション制御部１
１４は、このクリープ力学習信号のオン時間（Ｔ_CLP）
に応じたクリープ力学習値を更新する（ステップ２２
２）（図２のＨで示す）。つまり、クリープ力学習値の
学習が行われ、最も新しいクリープ力学習値がメモリに
記憶される。

【００４１】次いで、エンジン制御部１１２からトラン
スミッション制御部１１４へのクリープ力学習信号が、
オフになった後に、再び、オンされると、リセットが行
われ、電磁クラッチ２０が通常の制御に戻される（ステ
ップ２２４）（図２のＩで示す）。

【００４２】そして、プログラムがリターンされ、再
び、学習制御が行われる（ステップ２２６）。

【００４３】一方、前記ステップ２０４、２０６でＮＯ
の場合には、リセットが行われ（ステップ２２８）、プ
ログラムがリターンされる（ステップ２２６）。

【００４４】また、前記ステップ２０８、２１６でＮＯ
の場合には、プログラムが直ぐにリターンされる（ステ
ップ２２６）。

【００４５】そして、ブレーキペダルの踏み込みを解除
し、ブレーキスイッチ１２４がオフでクリープ走行を開
始すると、上述ステップ２１８で算出されたエンジン回
転数の回転偏差に対応する値のクリープ力の補正量が反
映され、クリープ力が不足している場合には、電磁クラ
ッチ２０への電流の値を増加し（図２のＪ−１で示
す）、逆に、クリープ力が過大である場合には、電磁ク
ラッチ２０への電流の値を減少させ（図２のＪ−２で示
す）、一方、クリープ力が適正であれば、電流クラッチ
２０への電流の値に補正を加えない（図２のＪ−３で示
す）。

【００４６】この結果、クリープ力判定運転モードが成
立した際に、前回のクリープ走行の開始時と同じ値の電
流を電磁クラッチ２０に流し、この時のエンジン２の運
転状態の変化から、所定のクリープ力を得るための電流
の値の過小、過大、適正を判定させ、つまり、クリープ
力学習時のエンジン２の各入力パラメータからクリープ
力の過小、過大、適正を判定させ、この判定結果に基づ
いて、クリープ力を常に最適な状態に維持させるよう
に、電磁クラッチ２０への電流の値を適正に学習制御さ
せることから、電磁クラッチ２０の製造時の個体差のば
らつきや経年変化等を校正させ、低電流で作動される電
磁クラッチ２０のクリープ力を安定させ、電磁クラッチ
２０を備えた無段変速機４においても、トルクコンバー
タを備えた無段変速機の場合と同じようなクリープフィ
ーリングを得て、発進及び微低速走行での運転性能を向
上することができる。

【００４７】また、このように、電磁クラッチ２０のク
リープ力を適正に維持できるので、坂道で車両を停止す
る際に、車両を安定させることができる。

【００４８】なお、この発明にあっては、以下のような
制御をすることも可能である。

【００４９】１回目のクリープ力学習において、クリー
プ力が適正であると判断された場合には、イグニション
キーをオフにするまで、その後のクリープ力の学習を実
行しないようにすることが可能である。これにより、ク
リープ力が適正と判断することにより、その後のプログ
ラムを実行する必要がなく、無駄な手順を省略すること
ができる。

【００５０】また、この実施例にあっては、制御手段１
１０には、クリープ力学習値を記憶することのできる、
例えば、メインメモリとサブメモリとの２つのメモリを
選択可能に設ける。かかる場合に、いつもその車両を使
用する特定人の場合には、クリープ力学習値をメインメ
モリに記憶させ、一方、特定人以外の人がその車両を使
用する場合には、クリープ力学習値をサブメモリに記憶
させ、そして、特定人以外の人がその車両を使用する場
合には、特定人の運転状態とは異なることから、サブメ
モリを選択させることにより、特定人以外の人にはサブ
メモリのクリープ力学習値を使用させ、これにより、メ
インメモリのクリープ力学習値が徒に更新されることが
なく、その後に、特定人がその車両を使用する場合に、
メインメモリのクリープ力学習値を使用することから、
特定人の運転状態を良好に担保させることが可能とな
る。

【００５１】更に、上述のクリープ力判定運転モードの
条件を、ブレーキ操作をして車両２を停止した以外に、
相当の間隔を加味して成立させることも可能である。例
えば、所望により、一定の期間毎（時間、日、月、
年）、一定走行距離毎等の条件で、あるいは、これらの
条件とブレーキ操作とを併合してクリープ力判定運転モ
ードを成立させることができる。

【００５２】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、クリープ力判定運転モードが成立した際
に、クラッチに一定の電気力を供給してこの時のエンジ
ン運転状態の変化からクラッチのクリープ力の適否を判
定し、この判定結果に応じてクラッチへの電気力の値を
学習制御する制御手段を設けたことにより、車両の発進
の際に、学習制御された値からクラッチの個体差のばら
つきや経年変化等を校正させ、クラッチのクリープ力を
適正に経て、電気的に作動されるクラッチを備えたトラ
ンスミッションにおいても、トルクコンバータを備えた
トランスミッションの場合のようなクリープ効果を得る
ことができ、クリープフィーリングを向上させ、発進や
微低速走行での運転性能を向上し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】クリープ制御のフローチャートである。

【図２】クリープ制御のタイムチャートである。

【図３】クリープ制御装置のシステム構成図である。

【図４】クリープ力学習信号の出力を説明する図であ
る。

【図５】クリープ力学習信号のオン時間を説明する図で
ある。

【図６】車速スイッチの特性図である。

【図７】従来におけるクリープ制御装置のシステム構成
図である。

【符号の説明】

２エンジン４無段変速機１２アイドル制御装置１６ＩＳＣ弁２０電磁クラッチ１１０制御手段１１２エンジン制御部１１４トランスミッション制御部１１８アイドルスイッチ１２４ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者金池和俊静岡県浜松市高塚町300番地スズキ株式会社内 (72)発明者光山成俊愛知県名古屋市港区野跡５丁目４番16号愛知機械工業株式会社内 (72)発明者辻俊孝愛知県名古屋市港区野跡５丁目４番16号愛知機械工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA37 AB01 AC10 AC20 AD02 AD04 AD06 AD10 AD14 AD21 AD35 AD37 AD41 AD51 AE04 AE20 AE36 AE45 AF01 AF07 3J057 AA01 BB01 GA21 GA31 GB02 GB05 GB29 GB36 GE11 HH01 JJ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両にエンジンとトランスミッションと
を搭載して設け、前記エンジンからの駆動力を前記トラ
ンスミッションに断続するように電気的に作動されるク
ラッチを設け、このクラッチのクリープ力を電気力で制
御するクラッチのクリープ制御装置において、クリープ
力判定運転モードが成立した際に、前記クラッチに一定
の電気力を供給してこの時の前記エンジンの運転状態の
変化から前記クラッチのクリープ力の適否を判定し、こ
の判定結果に応じて前記クラッチへの電気力の値を学習
制御する制御手段を設けたことを特徴とするクラッチの
クリープ制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、エンジン制御部とトラ
ンスミッション制御部とからなり、前記クラッチへの電
気力の値を学習制御する際に、該学習制御状態を前記エ
ンジン制御部と前記トランスミッション制御部とにおい
て一経路で連絡することを特徴とする請求項１に記載の
クラッチのクリープ制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記クラッチへの電気
力の値を学習制御する際に、所要のエンジン回転数を維
持するために、前記エンジンに備えられたアイドル制御
装置を作動制御することを特徴とする請求項１に記載の
クラッチのクリープ制御装置。