JP5911130B2 - 車両の発進制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧式摩擦係合要素の係合動作を安定させてセレクトショックの発生等を抑制するために設定する学習補正値の更新を、所定条件下では禁止する車両の発進制御装置に関する。

従来、無段式自動変速機（以下、「ＣＶＴ」と称する）や有段式自動変速機（以下、「Ａ／Ｔ」と称する）は、各種摩擦係合要素（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）の選択作動（締結）により動力伝達経路を切換えてＣＶＴでは前後進切換機構を正転、或いは逆転させ、Ａ／Ｔでは変速段を自動的に切換えるようにしている。

エンジンがトルクコンバータを介して、変速機（ＣＶＴ，Ａ／Ｔ）に連設されている場合、発進に際し、運転者がセレクトレバーをＰ（パーキング）レンジやＮ（ニュートラル）レンジといった停車レンジから、Ｄ（ドライブ）レンジやＲ（リバース）レンジ等の走行レンジに切換えると、ＣＶＴでは前後進切換機構の前進クラッチ或いは後進クラッチ（後進ブレーキ）が油圧により締結動作されてエンジンの出力がＣＶＴに伝達される。又、Ａ／Ｔではロークラッチが油圧により締結動作されて変速段が１速にセットされる。

エンジンと、ＣＶＴの前後進切換機構或いはＡ／Ｔがトルクコンバータを介して連設されている場合、発進に際し、運転者がセレクトレバーを走行レンジにセットすると、トルクコンバータのクリープトルクが変速機を介して駆動輪に伝達されるため、いわゆるセレクトショックが発生する。

ＣＶＴの前後進切換機構、或いはＡ／Ｔの変速機構は油圧によって制御されているおり、運転者が車両を発進させるべく、セレクトレバーを停車レンジ（Ｐ，Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｒ，Ｄレンジ）に切換えると、先ず、油圧を基本油圧まで一旦上昇させた後、油圧を徐々に上昇させる。その結果、摩擦係合要素に印加する実クラッチ圧が次第に増加され、摩擦係合要素の締結動作が開始される。摩擦係合要素を徐々に締結することでセレクトショックを抑制させることができる。

ところで、上述した油圧制御は、応答性を良くするためにオープンループ制御で行われる場合が多い。又、摩擦係合要素は、経年変化や製品のバラツキ等の個体差を有しており、この個体差によって摩擦係合要素の作動遅れ（セレクトタイムラグ）を生じたり、逆に締結が強すぎて締結ショック（セレクトショック）を感じさせる場合がある。

オープンループ制御におけるこれらの対策として、例えば特許文献１（特許第３０５５３４６号公報）には、第２油圧制御モードで設定する、摩擦係合要素を徐々に締結させるための基本油圧に、上述した変速機毎の経年変化や個体差を補償する学習補正値を加算することで、セレクトタイムラグや締結ショックの発生を抑制する技術が開示されている。

すなわち、この文献に開示されている技術では、セレクトレバーが停車レンジから走行レンジに切換えられると、変速機入力回転数（トルクコンバータのタービン回転数）が所定回転数（０[rpm]）に低下するまでの経過時間（クラッチ締結所要時間）と、予め設定されている設定時間とを比較し、クラッチ締結所要時間が設定時間よりも長い場合は、摩擦係合要素の締結動作に遅れがあると判定し、学習補正値を所定量だけ増加させた値で更新する。一方、摩擦係合要素のクラッチ締結所要時間が設定時間よりも短い場合は、摩擦係合要素の締結動作が速すぎると判定し、学習補正値を所定量だけ減少させた値で更新する。その結果、第２油圧制御モードのクラッチ締結所要時間が、車両毎の個体差に影響されることなくほぼ一定となる。

特許第３０５５３４６号公報

ところで、アイドル運転時において、空調装置のコンプレッサ、オルタネータ等の補機類が稼働されると、エンジンを制御するエンジン制御ユニットは、目標エンジン回転数を上昇させてエンジントルクを増加させるアイドルアップ制御を行う。

エンジンがアイドルアップされると、エンジン出力が上昇するので、摩擦係合要素のクラッチ（或いはブレーキ）を締結させるための必要トルク（いわゆるクラッチ入力トルク）が変動し、摩擦係合要素の締結所要時間が変化する。

上述した文献では、クラッチ締結所要時間と、予め設定されている設定時間とを比較して学習補正値を設定しているため、摩擦係合要素の締結動作中にエンジン制御ユニットにおいてアイドルアップＯＮ後、若しくはアイドルアップＯＦＦ後、所定時間内は、クラッチ締結所要時間が変動し易く、これに基づいて学習補正値を設定した場合、通常のアイドル運転時に設定した学習補正値との差が大きくなり、学習補正値にバラツキが生じてしまう問題がある。尚、この問題はオイルポンプが電動ポンプである場合も同様に生じる。

本発明は、上記事情に鑑み、エンジンのアイドルアップＯＮ/ＯＦＦにより摩擦係合要素を締結させるための必要トルクが変動した場合であっても、当該摩擦係合要素の動作を補償する学習補正値にバラツキが生じることが無く、精度の高い学習補正値を設定することのできる車両の発進制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して連設すると共に自動変速機に対して動力の伝達遮断を行う油圧式摩擦係合要素と、セレクトレバーが停車レンジから走行レンジに切換えられたとき前記摩擦係合要素に対して供給する油圧の目標油圧を予め設定されている基本目標油圧を学習補正値で補正して設定すると共に該目標油圧を設定作動増量で演算周期毎に増加させて前記摩擦係合要素を締結動作させる油圧制御手段と、前記油圧制御手段の締結動作の締結所要時間と予め設定した基準締結時間との差分に応じて、該締結所要時間を該基準締結時間に収める新たな学習補正値を設定し、該新たな学習補正値で前記学習補正値を更新する学習制御手段とを備える車両の発進制御装置において、前記学習制御手段は、前記エンジンを制御するエンジン制御手段からアイドルアップＯＮ信号若しくはアイドルアップＯＦＦ信号が出力されたときから、トルク変動による影響を排除する所定時間内は前記学習補正値の更新を禁止する。

本発明によれば、エンジン制御手段からアイドルアップＯＮ信号が出力され、或いはアイドルアップＯＦＦ信号が出力された場合、そのときから所定時間内は、摩擦係合要素に供給する油圧を制御する目標油圧の学習補正値の更新を禁止するようにしたので、エンジンのアイドルアップＯＮ/ＯＦＦにより摩擦係合要素を締結するための必要トルクが変動しても、学習補正値にバラツキが生じることが無く、精度の高い学習補正値を設定することができる。

車両の動力伝達系を示すスケルトーン図 車両制御系の構成図 発進制御ルーチンを示すフローチャート 第１油圧制御モード処理サブルーチンを示すフローチャート 第２油圧制御モード処理サブルーチンを示すフローチャート 第2.5モード処理サブルーチンを示すフローチャート 第３油圧制御モード処理サブルーチンを示すフローチャート 学習補正値設定ルーチンを示すフローチャート （ａ）はセレクトレバーのセットするレンジポジションを示すタイムチャート、（ｂ）はエアコンコンプレッサの動作状態を示すタイムチャート、（ｃ）はエンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数との関係を示すタイムチャート、（ｄ）は油圧クラッチに対する油圧制御を示すタイムチャート

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。先ず、図１を用いて車両の動力伝達系の概略構成を説明する。図中の１はエンジンで、このエンジン１の出力軸２が、自動変速部３、終減速部４を介して駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。自動変速部３は、入力側から発進クラッチとしてのトルクコンバータ７、前後進切換機構８、無段変速機（ＣＶＴ）９で構成されており、エンジン１の出力軸２がトルクコンバータ７のインペラ７ａに連設され、このトルクコンバータ７に設けられているタービン７ｂが前後進切換機構８のプラネタリ入力軸８ａに直結されている。エンジン１の出力軸２に直結されているインペラ７ａが回転すると、その回転力が流体を介してタービン７ｂに伝達される。又、インペラ７ａにオイルポンプ１０が連設されている。このオイルポンプ１０はインペラ７ａを介してエンジン１の出力軸２と一体回転する機械式オイルポンプである。

前後進切換機構８は、プラネタリギヤ１２と摩擦係合要素である前進クラッチ１３と後進ブレーキ１４とを内蔵している。前後進切換機構８は、前進クラッチ１３と後進ブレーキ１４とが共に開放状態にあるとき、ニュートラル状態となり、前後進切換機構８は空転し、トルクコンバータ７からの出力が遮断される。又、前進クラッチ１３のみを締結させると、プラネタリギヤ１２が一体回転して、トルクコンバータ７のタービン７ｂからの動力がＣＶＴ９にそのまま伝達される。

一方、前進クラッチ１３を開放し、後進ブレーキ１４を締結させると、プラネタリギヤ１２を介してトルクコンバータ７のタービン７ｂからの動力が、逆転されると共に所定に減速された状態でＣＶＴ９に伝達される。この前後進切換機構８における前後進切換制御は、後述する変速制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）４３にて、セレクトレバーがセットしたレンジポジションを検出するインヒビタスイッチ５２からの信号に基づいて実行される。

又、ＣＶＴ９は、プライマリ軸９ａに軸着されるプライマリプーリ１５と、このプライマリ軸９ａと平行に配設されているセカンダリ軸９ｂに軸着されるセカンダリプーリ１６と、両プーリ１５，１６に巻装される駆動ベルト１７とを備え、セカンダリ軸９ｂが終減速部４の減速歯車列４ａを介して、駆動軸６に軸着されているデファレンシャル装置４ｂに連設されている。

又、ＣＶＴ９のプライマリプーリ１５にはプライマリ油圧室９ｃが併設され、このプライマリ油圧室９ｃに供給されるプライマリ油圧により、プライマリプーリ１５のプーリ溝幅が調整される。一方、セカンダリプーリ１６にはセカンダリ油圧室９ｄが併設され、このセカンダリ油圧室９ｄに供給されるセカンダリ油圧により、トルク伝達に必要な張力が駆動ベルト１７に付与される。これらプライマリ圧及びセカンダリ圧は、後述する変速制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）４３によりエンジン１の運転状態等に基づいて制御され、両プーリ１５，１６の溝幅を相対的に可変させることで、所望の変速比（プーリ比）が設定される。

図２に示すように、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３は、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線４４を通じて、エンジン制御手段としてのエンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）４１、エアコン制御ユニット（Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ）４２等の各種制御装置に相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ４１〜４２は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３の入力側には、オイルポンプ１０から吐出される作動油の温度（油温）を検出する油温センサ５１、セレクトレバーがセットされているレンジポジションを検出するインヒビタスイッチ５２、トルクコンバータ７に設けられているタービン７ｂの回転数を、前後進切換機構８のプラネタリ入力軸８ａの回転数から検出するタービン回転数センサ５３、プライマリプーリ１５の回転数（プライマリプーリ回転数）Ｎｐを検出するプライマリプーリ回転数センサ５４、セカンダリプーリ１６の回転数（セカンダリプーリ回転数）Ｎｓを検出するセカンダリプーリ回転数センサ５５等が接続されている。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３の出力側に、プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６とに作動油をそれぞれ供給するブライマリ圧力調整弁６１とセカンダリ圧力調整弁６２が接続されている。この両圧力調整弁６１，６２は電磁弁であり、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３からの駆動信号によりオイルポンプ１０からの油圧を調圧して、各プーリ１５，１６を相対動作させる。尚、両プーリ１５，１６を動作させる変速制御は従来と同様であるため、説明を省略する。

一方、オイルポンプ１０の吐出側に連通されている油路６３に油圧制御部６４が介装されている。この油圧制御部６４は圧力調節弁や切換弁などを備えており、前後進切換機構８の前進クラッチ１３、後進ブレーキ１４に供給する油圧を制御する。例えば、セレクトレバーが停車レンジ（Ｐ，Ｎ）から走行レンジ（Ｒ，Ｄ等）に切換えられたとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３は、予め設定されている各油圧制御モード処理を実行し、前後進切換機構８に供給する油圧を制御する。又、この油圧制御部６４の吐出側に動作切換弁６５が連通されている。更に、この動作切換弁６５の吐出側に前後進切換機構８の前進クラッチ１３と後進ブレーキ１４とが連通されている。この動作切換弁６５は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３からの制御信号によって駆動される四方弁であり、吐出側がドレーン、前進クラッチ１３、後進ブレーキ１４に対して選択的に連通可能にされている。

動作切換弁６５の吐出ポートがドレーンに接続されると、前進クラッチ１３及び後進ブレーキ１４の双方に油圧が供給されず前後進切換機構８はニュートラル状態となる。又、吐出ポートが前進クラッチ１３に連通されると、この前進クラッチ１３に油圧が供給されて締結し、前後進切換機構８が正転する。一方、吐出ポートが後進ブレーキ１４に連通されると、この後進ブレーキ１４に油圧が供給されて締結し、前後進切換機構８が所定に減速された状態で逆転する。

又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４１の入力側に各種センサ４６が接続されている。この各種センサ４６はエンジン１の運転状態を検出するセンサ類の総称であり、センサ類としては、クランク軸の回転からエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速を検出する車速センサ、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ、吸気通路に介装された電子制御式スロットルのスロットル弁開度を検出するスロットル開度センサ等がある。

又、このＥ／Ｇ＿ＥＣＵ４１の出力側には、例えば、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ、電子制御式スロットルのスロットル弁を回動させるスロットルアクチュエータ等、エンジン駆動を制御する周知のアクチュエータ類（何れも図示せず）が接続されていると共に、補機類の一例であるオルタネータ４７が接続されている。このオルタネータ４７はエンジン１によって駆動されるものであり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵは、図示しないバッテリの出力電圧、エンジン回転数等に応じて、駆動時のオルタネータ４７の発電量を制御する。

又、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ４２は、エアコンスイッチ４８がＯＮのとき、図示しない外気温センサで検出した車外の大気温度、及び室温センサで検出した車室内の温度と、搭乗者が設定した目標室内温度とに基づき、補機類の一例であるエアコンコンプレッサ４９の駆動を制御し、車室内温度が目標温度を維持するように制御される。尚、このエアコンコンプレッサ４９はエンジン１よって駆動される。

上述したＥ／Ｇ＿ＥＣＵ４１は、アイドル運転時において、オルタネータ４７やエアコンコンプレッサ４９等、エンジン１を駆動源とする補機類がＯＮ動作すると判断した場合、目標アイドル回転数ＩＤＬを高く設定して、アイドルアップ制御を行う（図９参照）。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３は、セレクトレバーが停車レンジ（Ｐ，Ｎ）から走行レンジに切換えられたとき発進制御を実行する。尚、以下においては、走行レンジをＤレンジとＲレンジとに限定して説明する。

この発進制御では、発進時のセレクトショックを抑制するために四段階の油圧制御を経て前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４の締結を完了させるようにしている。その際、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３では、前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４の締結動作の経年変化や個体差を補償する学習補正値を求める学習制御が同時に行われる。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３で実行される発進制御は、具体的には、図３に示す発進制御ルーチンに従って処理される。以下、図３に示すフローチャートに従い、図９に示すタイムチャートを参照しながら、本実施形態による発進制御を説明する。

このルーチンは、運転者がイグニッションスイッチをＯＮした後、設定演算周期毎に実行される。先ず、ステップＳ１で、インヒビタスイッチ５２からの信号に基づき、セレクトレバーが停車レンジ（Ｐ，Ｎ）から走行レンジ（Ｒ，Ｄ）に切換えられたか否かを判定し、切換えられていない場合は、そのままルーチンを抜ける。一方、切換えられた場合は、ステップＳ２へ進む。従って、この発進制御ルーチンは、セレクトレバーを停車レンジ（Ｐ，Ｎ）から走行レンジ（Ｒ，Ｄ）に切換えられた際に、１回のみ実行される。尚、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３は、セレクトレバーがＤレンジにセットされた場合、動作切換弁６５を介して油圧制御部６４と前進クラッチ１３とを接続し、セレクトレバーがＲレンジにセットされた場合、油圧制御部６４と後進ブレーキ１４とを接続する。従って、セレクトレバーがＤレンジにセットされると、油圧制御部６４からの油圧が前進クラッチ１３に供給される。又、Ｒレンジにセットされると、油圧制御部６４からの油圧が後進ブレーキ１４に供給される。

その後、ステップＳ２〜Ｓ５で各油圧制御モード処理を順次実行して、ルーチンを抜ける。ステップＳ２では第１油圧制御モード（以下、「第１モード」と称する）ｍ１が実行される。この第１モードｍ１は、図４に示す第１モード処理サブルーチンに従って処理される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、目標油圧Ｐｃを、高油圧の一例である最大油圧Ｐｍ２に設定し、当該目標油圧Ｐｃを油圧制御部６４に出力する。すると、油圧制御部６４は、前後進切換機構８に供給する油圧を目標油圧Ｐｃ（＝Ｐｍ２）まで急上昇させる（図９の経過時間ｔ１）。この第１モードｍ１は、いわゆる無効時間であり、目標油圧Ｐｃを最大油圧Ｐｍ２に設定しても、前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４に供給される作動油の油圧は、図９に破線で示すように急上昇することはなく、締結動作は開始されない。尚、Ｐｍ０はバイアス圧であり、実際の油圧が０を維持する値に設定されている。

次いで、ステップＳ１２へ進み、タイマで計時する無効時間ｔｉｍのカウントをインクリメントし（Ｔｉｍ←Ｔｉｍ＋１）、ステップＳ１３へ進む。尚、この無効時間ｔｉｍの初期値はＴｉｍ＝０であり、第１モード処理サブルーチンが起動される際に初期化される。

ステップＳ１３では、タイマで計時する無効時間ｔｉｍが設定無効時間ｔｉｍｏに達したか否かを調べ、設定時間に達していないときは、設定無効時間ｔｉｍｏに達するまで、今回設定した目標油圧Ｐｃ（＝Ｐｍ２）を維持させる。目標油圧Ｐｃを設定無効時間ｔｉｍｏだけ最大油圧Ｐｍ２に設定することで、油圧回路の充填、及び前進クラッチ１３（或いは後進ブレーキ１４）の無効ストロークが補償される。

そして、無効時間ｔｉｍが設定無効時間ｔｉｍｏに達したとき（Ｔｉｍ＝Ｔｏ）、ステップＳ１４へ進み、第２モード開始フラグＦｍ２をセットして（Ｆｍ２←１）、ステップＳ１５へ進む。尚、この第２モード開始フラグＦｍ２の値は、後述する学習補正値設定ルーチンで読込まれる。

ステップＳ１５では、基本目標油圧Ｐｍ１に学習補正値Ｐλを加算して、後述する第２油圧制御モードｍ２の最初の目標油圧Ｐｃを設定し、ステップＳ１６で、今回設定した目標油圧Ｐｃを油圧制御部６４に出力して、目標油圧Ｐｃを一旦低下させた後、図３のステップＳ３へ進む。

この基本目標油圧Ｐｍ１は、前進クラッチ１３（或いは後進ブレーキ１４）が作動を開始する初期圧であり、予め実験等から求めてＲＯＭに記憶されている。又、学習補正値Ｐλは、後述する学習補正値設定ルーチンで設定されるものであり、前進クラッチ１３、及び後進ブレーキ１４の経年変化や製品のバラツキに起因する個体差を補償するものである。従って、第２油圧制御モードｍ２にて初期設定される目標油圧Ｐｃは、学習補正値Ｐλによって、車種毎の個別的なバラツキ（締結動作の遅れ、締結動作の早期完了）が修正される。

そして、図３のステップＳ３へ進むと、第２油圧制御モード（以下、「第２モード」と称する）ｍ２が実行される。この第２モードｍ２は、図５に示す第２モードｍ２処理サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、最新の目標油圧Ｐｃを読込み、続く、ステップＳ２２で、この目標油圧Ｐｃに予め設定した作動増量Ｐαを加算した値で目標油圧Ｐｃを更新する（Ｐｃ←Ｐｃ＋Ｐα）。その後、ステップＳ２３へ進み、今回設定した目標油圧Ｐｃを油圧制御部６４に出力して、ステップＳ２４へ進む。その結果、図９の経過時間ｔ２〜ｔ３に示すように、目標油圧Ｐｃが、この目標油圧Ｐｃを更新する毎に作動増量Ｐαだけ徐々に増加される。

その後、ステップＳ２４へ進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４１を介してエンジン回転数Ｎｅを読込み、続く、ステップＳ２５で、タービン回転数センサ５３で検出したタービン回転数Ｎｔを読込む。そして、ステップＳ２６で、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）が、予め設定されている締結開始判定値ΔＮ以下となったか否かを調べる。前後進切換機構８の前進クラッチ１３と後進ブレーキ１４との何れもが締結されてないニュートラル状態では、トルクコンバータ７のインペラ７ａの回転力が流体を介してタービン７ｂに伝達され、このタービン７ｂに直結する前後進切換機構８のプラネタリ入力軸８ａがエンジン１とほぼ同じ回転数（Ｎｔ／Ｎｅ≒１）で回転する。一方、前後進切換機構８の前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４が締結動作を開始すると、駆動輪５が運転者のフットブレーキ操作により停車されているため、この前後進切換機構８に直結されているタービン７ｂは前進クラッチ１３或いは後進ブレーキ１４に生じる滑りによって、その回転数が次第に低下する。上述した締結開始判定値ΔＮは、タービン回転数Ｎｔの落ち始めを検出する値（ΔＮ＜１）であり、予め実験などから求めて設定されている。

そして、Ｎｔ／Ｎｅ＞ΔＮのときは締結が開始されていないと判定し、ステップＳ２１へ戻る。一方、Ｎｔ／Ｎｅ≦ΔＮのときは締結が開始されたと判定し、ステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７では、タービン回転数Ｎｔと前回の演算時に検出したタービン回転数Ｎｔ(-n)との差分から求めた変化量（Ｎｔ−Ｎｔ(-n)）と、締結動作判定値ΔＮｔとを比較し、Ｎｔ−Ｎｔ(-n)＞ΔＮｔの場合は、ステップＳ２１へ戻る。尚、(-n)は前回演算時の値を示す。

一方、Ｎｔ−Ｎｔ(-n)≦ΔＮｔの場合は、締結動作が開始されたと判定し（図９の経過時間ｔ３）、ステップＳ２８へ進む。上述したように締結動作が開始されると、タービン回転数Ｎｔは次第に低下するため、Ｎｔ−Ｎｔ(-n)＜０となる。締結動作判定値ΔＮｔは、この回転数の落ち込みから締結動作を判定するものであり、予め実験などに基づいて設定される。

その後、ステップＳ２８で、第2.5モード開始フラグＦｍ2.5をセットした後（Ｆｍ2.5←１）、ルーチンを抜け、図３のステップＳ４へ進む。尚、この第2.5モード開始フラグＦｍ2.5は、第２モードｍ２処理サブルーチンが起動される際に初期化（Ｆｍ2.5←０）される。

ステップＳ４では、第2.5モード（以下、「第2.5モード」と称する）ｍ2.5を実行する。この第2.5モードｍ2.5は、図６に示す第2.5モード処理サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、最新の目標油圧Ｐｃを読込み、続く、ステップＳ３２で、この目標油圧Ｐｃに予め設定した締結増量Ｐβを加算した値で目標油圧Ｐｃを更新する（Ｐｃ←Ｐｃ＋Ｐβ）。この締結増量Ｐβは、前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４が締結を開始した後、完全に締結させるための値であり、予め実験などから求めて設定されている。

そして、ステップＳ３３へ進み、今回設定した目標油圧Ｐｃを油圧制御部６４に出力して、ステップＳ３４へ進む。その結果、図９の経過時間ｔ３〜ｔ４に示すように、目標油圧Ｐｃが、この目標油圧Ｐｃを更新する毎に締結増量Ｐβだけ急激に増加されて、前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４が締結される。

次いで、ステップＳ３５へ進み、タービン回転数Ｎｔが０[rpm]まで低下したか否かを調べ、Ｎｔ＞０のときは、ステップＳ３１へ戻り、タービン回転数Ｎｔが０[rpm]になるまで、ステップＳ３１〜３４の処理を繰り返し実行する。そして、タービン回転数Ｎｔが０[rpm]になったとき（図９の経過時間ｔ４）、すなわち、前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４が完全に締結したとき、ルーチンを抜け、図３のステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、第３油圧制御モード（以下、「第３モード」と称する）ｍ３を実行する。この第３モードｍ３は、前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４が完全締結されたと判定した後（Ｎｔ＝０）、目標油圧Ｐｃを最大油圧Ｐｍ２まで急激に高めるものであり、図７に示す第３モード処理サブルーチンに従って処理される。

すなわち、このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で、最新の目標油圧Ｐｃを読込み、続く、ステップＳ４２で、この目標油圧Ｐｃに予め設定した完全締結増量Ｐγを加算した値で目標油圧Ｐｃを更新する（Ｐｃ←Ｐｃ＋Ｐγ）。この完全締結増量Ｐγは、前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４が完全に締結を開始した後、目標油圧Ｐｃを最大油圧Ｐｍ２まで急激に増加させるための値であり、予め実験などから求めて設定されている。そして、ステップＳ４３で、今回の設定した目標油圧Ｐｃを油圧制御部６４に出力して、ステップＳ４４へ進み、目標油圧Ｐｃが最大油圧Ｐｍ２に到達するまで、ステップＳ４１〜４３の処理を繰り返し実行し、目標油圧Ｐｃが最大油圧Ｐｍ２に達したとき（図９の経過時間ｔ５）、ルーチンを抜ける。そして、その後は通常制御へ移行する。

上述した学習補正値Ｐλは、基本目標油圧Ｐｍ１を補正して、上述した第２モードｍ２が予め設定した時間に収まるようにするためのものであり、図８に示す学習補正値設定ルーチンに従って求められる。この学習補正値設定ルーチンでは、先ず、ステップＳ５１で、学習開始条件判定フラグＦλの値を参照する。この学習開始条件判定フラグは後述するステップＳ５３でセットされ、ステップＳ６５でクリアされる。尚、イグニッションＯＮ時の初期値はＦλ＝０である。

そして、Ｆλ＝０のときは、ステップＳ５２へ進み、Ｆλ＝１のときは、ステップＳ５５へジャンプする。ステップＳ５２へ進むと、インヒビタスイッチ５２の信号に基づき、セレクトレバーが停車レンジ（Ｐ，Ｎ）から走行レンジ（Ｒ，Ｄ）に切換えられた直後か否かの学習開始条件を判定する。そして、セレクトレバーが停車レンジから走行レンジに切換えられた後の最初のルーチン実行時のときはステップＳ５３へ進み、それ以外のときはルーチンを抜ける。

ステップＳ５２からステップＳ５３へ進むと、学習開始条件判定フラグＦλをセットし（Ｆλ←１）、続く、ステップＳ５４で、第２モード締結所要時間ｔｍ２をクリアし（ｔｍ２←０）、ステップＳ５５へ進む。

ステップＳ５１或いはステップＳ５４からステップＳ５５へ進むと、第２モード開始フラグＦｍ２の値を参照し、Ｆｍ２＝１のときは、第２モードｍ２が開始された、或いは開始されていると判定し、ステップＳ５６へ進み、タイマの第２モード締結所要時間ｔｍ２をインクリメントして、第２モードｍ２の経時を開始し（ｔｍ２←ｔｍ２＋１）、ステップＳ５７へ進む。一方、Ｆｍ２＝０のときは、未だ、第１モードの状態が維持されていると判定し、ステップＳ５７へジャンプする。

ステップＳ５７へ進むと、ステップＳ５７〜Ｓ５９において学習条件を判定する。そして、全ての条件が満足された場合、学習条件成立と判定する。すなわち、ステップＳ５７は車速センサで検出した車速Ｖｓが０か否かを調べ、Ｖｓ＝０（停車状態）のときは、ステップＳ５８へ進み、又、Ｖｓ＞０（走行状態）のときは学習条件不成立と判定してステップＳ６５へジャンプする。

ステップＳ５８へ進むと、油温センサ５１で検出した作動油の油温Ｔoilと設定油温Ｔｏとを比較する。この設定油温Ｔｏは、作動油の粘性に基づいて設定されている。すなわち、作動油の油温Ｔoilが低い場合は粘性抵抗が大きく、作動遅れが生じやすくなるため、作動遅れの生じない粘性抵抗の油温を予め実験などから求め、それを設定油温Ｔｏとしている。そして、Ｔoil＜Ｔｏのときは学習条件不成立と判定し、ステップＳ６５へジャンプし、今回の学習補正値Ｐλの更新を禁止する。一方、Ｔoil≧ＴｏのときはステップＳ５９へ進む。

ステップＳ５９では、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４１からアイドルアップＯＮ信号ＩＤＬｏｎ、若しくはアイドルアップＯＦＦ信号ＩＤＬｏｆｆが出力された後、所定時間が経過しているか否かを調べ、所定時間が経過していない場合は、学習条件不成立と判定し、ステップＳ６５へジャンプする。又、所定時間が経過している場合は、ステップＳ６０へ進む。この所定時間は、エンジン１がアイドルアップ制御へ移行する際、或いはアイドルアップ制御から通常アイドル制御へ移行する際のトルク変動による影響を排除するために設定された値であり、予め実験などから求めて設定されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４１では、エンジン１を駆動源とする補機類（オルタネータ４７、エアコンコンプレッサ４９等）が稼働した場合、目標アイドル回転数を上昇（アイドルアップ）させてエンジンストールを回避する制御が行われる。エンジン１の目標アイドル回転数がアイドルアップされると、前後進切換機構８を介してＣＶＴ９に入力されるトルクが変動するため、前後進切換機構８の前進クラッチ１３、或いは後進ブレーキ１４を締結させるための必要トルクが変動し、第２モードｍ２の制御時間に変動が生じやすくなる。

従って、このときの第２モードｍ２の締結所要時間ｔｍ２に基づいて学習補正値Ｐλを更新した場合、この学習補正値Ｐλの信頼性が損なわれる。このトルク変動は、アイドルアップ開始時、若しくはアイドルアップ終了時の所定時間内に発生するため、本実施形態では、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４１からアイドルアップＯＮ信号ＩＤＬｏｎ、或いはアイドルアップＯＦＦ信号ＩＤＬｏｆｆが出力された後、所定時間経過していない場合は、学習条件不成立と判定し、ステップＳ６５へジャンプさせることで、学習補正値Ｐλにバラツキが生じることを防止し、高い精度が得られるようにしている。

そして、ステップＳ５７〜Ｓ５９を経てステップＳ６０へ進むと、学習条件成立と判定し、第2.5モード開始フラグＦｍ2.5の値を参照する。この第2.5モード開始フラグＦｍ2.5は、第２モードｍ２が終了し、第2.5モードｍ2.5が開始される際にセットされる（図５のステップＳ２７参照）。そして、Ｆｍ2.5＝０のときは、第２モードｍ２が終了していないと判定し、そのままルーチンを抜ける。一方、Ｆｍ2.5＝１のときは、第２モードｍ２が終了したと判定し、ステップＳ６１へ進み、第２モードｍ２の締結所要時間ｔｍ２と予め設定されている第２モード基準締結時間ｔｍｏとを比較する。この第２モード基準締結時間ｔｍｏは、第２モードｍ２の理想的な締結所要時間であり、予め実験などから求めて設定されている。すなわち、この油圧盛儀第２モードの作動時間が長いと運転者に動作遅れ感（セレクトタイムラグ）を与えてしまい、又、作動時間が短い場合は締結ショック（セレクトショック）が発生する。

そして、ステップＳ６１で、第２モード基準締結時間ｔｍｏと締結所要時間ｔｍ２との差分Δｔが予め設定したウインドウ幅Ｗｍ内にある場合は（｜Δｔ｜≦Ｗｍ）、学習補正値Ｐλを更新することなく、ステップＳ６５へジャンプする。一方、第２モード基準締結時間ｔｍｏと締結所要時間ｔｍ２との差分Δｔが予め設定したウインドウ幅Ｗｍから外れている場合は（｜Δｔ｜＞Ｗｍ）、ステップＳ６２へ進み、締結所要時間ｔｍ２と第２モード基準締結時間ｔｍｏとを比較する。

そして、ｔｍ２＞ｔｍｏのときは、作動遅れが生じていると判定し、テップＳ６３へ進み、現在の学習補正値Ｐλに所定値Ｋを加算した新たな値で学習補正値Ｐλを更新し（Ｐλ←Ｐλ＋ｋ）、ステップＳ６５へ進む。又、ｔｍ２＜ｔｍｏのときは、締結作動が速いと判定し、ステップＳ６４へ分岐し、現在の学習補正値Ｐλから所定値Ｋを減算した新たな値で学習補正値Ｐλを更新し（Ｐλ←Ｐλ−ｋ）、ステップＳ６５へ進む。

その後、ステップＳ６５へ進むと、学習開始条件判定フラグＦλをクリアして（Ｐλ←０）、ルーチンを抜ける。

このように、本実施形態では、学習条件として、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４１から出力されるアイドルアップＯＮ信号ＩＤＬｏｎ、或いはアイドルアップＯＦＦ信号ＩＤＬｏｆｆを加え、これらの信号ＩＤＬｏｎ，ＩＤＬｏｆｆが出力されたときから所定時間経過していない場合は、学習条件不成立と判定し、学習補正値Ｐλを更新しないようにしたので、アイドルアップＯＮ/ＯＦＦ時のトルク変動に伴う影響が学習補正値Ｐλに反映されることがなく、精度の高い学習補正値を設定することができる。

例えば、図９のタイムチャートに示すように、発進時、運転者がセレクトレバーを停車レンジ（図では、Ｎレンジ）から走行レンジ（図では、Ｄレンジ）に切換えると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ４３では、第１モードｍ１を実行し、目標油圧Ｐｃを最大油圧Ｐｍ２まで一気に上昇させ、所定時間維持させる（経過時間ｔＩ〜ｔ２）。このとき、エンジン１を駆動源とする補機類（図においては、エアコンコンプレッサ）がＯＮすると、エンジン１の目標回転数はアイドルアップ回転数に設定される。すると、エンジン回転数は、一瞬オーバシュートした後、目標アイドルアップ回転数に収束される。エンジン回転数がオーバシュートされると、エンジン出力が増加するため、第１モードｍ１において、前進クラッチ１３の締結開始タイミング、すなわち、第２モードｍ２が終了して第2.5モードｍ2.5へ移行するタイミングである第２モードｍ２の締結所要時間ｔｍ２が第２モード基準締結時間ｔｍｏよりも、Δｔだけ遅れが生じる。しかし、この差分Δｔは、エンジン１のアイドルアップＯＮ/ＯＦＦによるトルク変動に起因するものであるため、学習条件不成立とし、学習補正値Ｐλを更新しないことで、学習補正値Ｐλをバラツキ無く、高い精度で設定することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばオイルポンプ１０が電動式であっても、エンジン１のアイドルアップにより前後進切換機構８の前進クラッチ１３、後進ブレーキ１４にかかるトルクが変化し、第２モードｍ２の締結所要時間ｔｍ２が変化するため、本発明を適用することで、より精度の高い学習補正値Ｐλを設定することができる。更に、摩擦係合要素は、前後進切換機構８前進クラッチ１３、後進ブレーキ１４意外に、Ａ／Ｔを変速動作させる油圧クラッチ、或いは油圧ブレーキであっても良い。

１…エンジン、
３…自動変速部、
７…トルクコンバータ、
７ａ…インペラ、
８…前後進切換機構、
１３…前進クラッチ、
１４…後進ブレーキ、
４１…エンジン制御ユニット、
４３…変速制御ユニット、
６４…油圧制御部
ＩＤＬｏｎ…アイドルアップＯＮ信号、
ＩＤＬｏｆｆ…アイドルアップＯＦＦ信号
Ｎｅ…エンジン回転数、
Ｎｔ…タービン回転数、
Ｐｃ…目標油圧、
Ｐｍ１…基本目標油圧、
Ｐλ…学習補正値、
ｔｍ２…第２モード締結所要時間
ｔｍｏ…第２モード基準締結時間、
Δｔ…差分

Claims (2)

1. エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して連設すると共に自動変速機に対して動力の伝達遮断を行う油圧式摩擦係合要素と、
   セレクトレバーが停車レンジから走行レンジに切換えられたとき前記摩擦係合要素に対して供給する油圧の目標油圧を予め設定されている基本目標油圧を学習補正値で補正して設定すると共に該目標油圧を設定作動増量で演算周期毎に増加させて前記摩擦係合要素を締結動作させる油圧制御手段と、
   前記油圧制御手段の締結動作の締結所要時間と予め設定した基準締結時間との差分に応じて、該締結所要時間を該基準締結時間に収める新たな学習補正値を設定し、該新たな学習補正値で前記学習補正値を更新する学習制御手段と
   を備える車両の発進制御装置において、
   前記学習制御手段は、前記エンジンを制御するエンジン制御手段からアイドルアップＯＮ信号若しくはアイドルアップＯＦＦ信号が出力されたときから、トルク変動による影響を排除する所定時間内は前記学習補正値の更新を禁止する
   ことを特徴とする車両の発進制御装置。
2. 前記摩擦係合要素は、前記トルクコンバータからの出力を前記自動変速機に対して正転或いは逆転させた状態で伝達する前後進切換機構、又は有段式自動変速機の油圧クラッチ及び油圧ブレーキである
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の発進制御装置。

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