JPH0926021A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPH0926021A JPH0926021A JP7175166A JP17516695A JPH0926021A JP H0926021 A JPH0926021 A JP H0926021A JP 7175166 A JP7175166 A JP 7175166A JP 17516695 A JP17516695 A JP 17516695A JP H0926021 A JPH0926021 A JP H0926021A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機の作動油の油温の異常上昇を油温
センサー等の特別のセンサーを用いずに防止できるよう
にする。 【解決手段】 無段変速機ＣＶＴの各プーリ３０，３１
のシリンダ室３０ｃ，３１ｃに供給する油圧を切換える
変速制御バルブ１３を制御するコントローラ１５によ
り、エンジン回転数Ｎｅが走行状態に応じて設定される
目標回転数になるように変速比を制御する。Ｎｅが所定
の第１設定回転数以上になる高速回転の累積時間が所定
の第１設定時間以上になったとき、Ｎｅの上限値又は目
標回転数を減少補正する。また、Ｎｅが第１設定回転数
より低い第２設定回転数以下の低速回転の継続時間が第
２設定時間以上になったとき、Ｎｅの上限値を増加補正
するか目標回転数の減少補正を中止する。
センサー等の特別のセンサーを用いずに防止できるよう
にする。 【解決手段】 無段変速機ＣＶＴの各プーリ３０，３１
のシリンダ室３０ｃ，３１ｃに供給する油圧を切換える
変速制御バルブ１３を制御するコントローラ１５によ
り、エンジン回転数Ｎｅが走行状態に応じて設定される
目標回転数になるように変速比を制御する。Ｎｅが所定
の第１設定回転数以上になる高速回転の累積時間が所定
の第１設定時間以上になったとき、Ｎｅの上限値又は目
標回転数を減少補正する。また、Ｎｅが第１設定回転数
より低い第２設定回転数以下の低速回転の継続時間が第
２設定時間以上になったとき、Ｎｅの上限値を増加補正
するか目標回転数の減少補正を中止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行状態に
応じて変速比を無段階に変化させる車両用無段変速機の
制御装置に関する。
応じて変速比を無段階に変化させる車両用無段変速機の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、プーリ幅を可変とした１対のプー
リと、両プーリ間に巻掛けした金属Ｖベルトとから成る
ベルト機構を用いた車両用無段変速機は知られている。
そして、このような無段変速機では、車速とエンジン負
荷とに基いてエンジンの目標回転数を設定し、エンジン
回転数が目標回転数になるように変速比を可変制御して
いる。
リと、両プーリ間に巻掛けした金属Ｖベルトとから成る
ベルト機構を用いた車両用無段変速機は知られている。
そして、このような無段変速機では、車速とエンジン負
荷とに基いてエンジンの目標回転数を設定し、エンジン
回転数が目標回転数になるように変速比を可変制御して
いる。
【０００３】ところで、エンジンを高出力で長時間運転
すると、変速機の作動油の温度が上昇し、作動油の劣化
を早めたり、潤滑性能の低下、動力伝達容量の低下を招
く。かかる不具合を解消するため、従来、特開昭62-286
847号公報に見られるように、変速機の油温を検出し、
油温が所定の設定温度を上回ったときには、変速比をよ
り小さい側（高速側）に変更し、エンジン回転数を低下
させて発熱量を減らすようにしたものが知られている。
すると、変速機の作動油の温度が上昇し、作動油の劣化
を早めたり、潤滑性能の低下、動力伝達容量の低下を招
く。かかる不具合を解消するため、従来、特開昭62-286
847号公報に見られるように、変速機の油温を検出し、
油温が所定の設定温度を上回ったときには、変速比をよ
り小さい側（高速側）に変更し、エンジン回転数を低下
させて発熱量を減らすようにしたものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のもので
は、油温センサーが必要となってコストアップを招き、
また、油温センサーの故障を生じた場合、油温が上昇し
ても変速比が小さい側に変更されなくなり、油温の異常
上昇を生ずるおそれがある。本発明は、以上の点に鑑
み、特別のセンサーを用いずに油温の異常上昇を防止で
きるようにした安価な制御装置を提供することをその目
的としている。
は、油温センサーが必要となってコストアップを招き、
また、油温センサーの故障を生じた場合、油温が上昇し
ても変速比が小さい側に変更されなくなり、油温の異常
上昇を生ずるおそれがある。本発明は、以上の点に鑑
み、特別のセンサーを用いずに油温の異常上昇を防止で
きるようにした安価な制御装置を提供することをその目
的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明の第１の態様によれば、車両の走行状態に応じて
変速比を無段階に変化させる車両用無段変速機の制御装
置であって、車速とエンジン負荷とに基いてエンジンの
目標回転数を設定する手段と、エンジン回転数が前記目
標回転数になるように変速比を可変制御する手段とを備
えるものにおいて、前記目標回転数が上限値以上になる
ときに目標回転数を上限値に設定し直す上限設定手段
と、エンジン回転数が上限値より低い第１の設定回転数
以上になった累積時間を計測する第１の時間計測手段
と、前記累積時間が第１の設定時間以上になったときに
前記上限値を減少補正する第１の補正手段と、を備える
ことを特徴とする。
本発明の第１の態様によれば、車両の走行状態に応じて
変速比を無段階に変化させる車両用無段変速機の制御装
置であって、車速とエンジン負荷とに基いてエンジンの
目標回転数を設定する手段と、エンジン回転数が前記目
標回転数になるように変速比を可変制御する手段とを備
えるものにおいて、前記目標回転数が上限値以上になる
ときに目標回転数を上限値に設定し直す上限設定手段
と、エンジン回転数が上限値より低い第１の設定回転数
以上になった累積時間を計測する第１の時間計測手段
と、前記累積時間が第１の設定時間以上になったときに
前記上限値を減少補正する第１の補正手段と、を備える
ことを特徴とする。
【０００６】エンジン回転数を第１の設定回転数以上と
する高速回転の時間が第１の設定時間以上になると、変
速機の油温が上昇気味になり、この状態でエンジン回転
数が通常の上限値まで引上げられると、油温が過度に上
昇する。然し、上記構成によれば、高速回転時間が第１
の設定時間以上になると上限値が減少補正されるため、
エンジン回転数は通常の上限値まで引上げられなくな
り、油温の異常上昇が防止される。また、エンジン回転
数が第１の設定回転数の近傍で上下した場合、第１の設
定回転数以上での高速回転の継続時間が短くても、油温
が上昇気味になる。そこで、本発明では、高速回転の累
積時間が第１の設定時間以上になったときに上限値を減
少補正し、油温の異常上昇を確実に防止できるようにし
ている。
する高速回転の時間が第１の設定時間以上になると、変
速機の油温が上昇気味になり、この状態でエンジン回転
数が通常の上限値まで引上げられると、油温が過度に上
昇する。然し、上記構成によれば、高速回転時間が第１
の設定時間以上になると上限値が減少補正されるため、
エンジン回転数は通常の上限値まで引上げられなくな
り、油温の異常上昇が防止される。また、エンジン回転
数が第１の設定回転数の近傍で上下した場合、第１の設
定回転数以上での高速回転の継続時間が短くても、油温
が上昇気味になる。そこで、本発明では、高速回転の累
積時間が第１の設定時間以上になったときに上限値を減
少補正し、油温の異常上昇を確実に防止できるようにし
ている。
【０００７】ところで、上限値を減少補正した値に保持
したままでは、油温が充分に低下したときでも、エンジ
ン回転数の上昇が不必要に規制されることになり、ドラ
イバビリティが悪化する。そのため、エンジン回転数が
前記第１の設定回転数より低い第２の設定回転数を下回
ってから再び該第２の設定回転数以上になるまでの時間
を計測する第２の時間計測手段と、該第２の時間計測手
段で計測された時間が第２の設定時間以上になったとき
に前記上限値を増加補正する第２の補正手段とを設ける
ことが望ましい。即ち、エンジン回転数が第２の設定回
転数を下回る低速回転の時間が第２の設定時間以上にな
れば、油温は充分に低下し、減少補正された上限値を増
加補正しても何ら問題はない。尚、エンジン回転数が第
２の設定回転数を上下した場合、第２の設定回転数以下
の低速回転の累積時間が長くなっても低速回転の継続時
間が短いと、油温が充分に低下しない場合があるため、
エンジン回転数が第２の設定回転数を下回ってから再び
第２の設定回転数以上になるまでの時間、即ち、低速回
転の継続時間が第２の設定時間以上になったときにの
み、上限値を増加補正するようにした。
したままでは、油温が充分に低下したときでも、エンジ
ン回転数の上昇が不必要に規制されることになり、ドラ
イバビリティが悪化する。そのため、エンジン回転数が
前記第１の設定回転数より低い第２の設定回転数を下回
ってから再び該第２の設定回転数以上になるまでの時間
を計測する第２の時間計測手段と、該第２の時間計測手
段で計測された時間が第２の設定時間以上になったとき
に前記上限値を増加補正する第２の補正手段とを設ける
ことが望ましい。即ち、エンジン回転数が第２の設定回
転数を下回る低速回転の時間が第２の設定時間以上にな
れば、油温は充分に低下し、減少補正された上限値を増
加補正しても何ら問題はない。尚、エンジン回転数が第
２の設定回転数を上下した場合、第２の設定回転数以下
の低速回転の累積時間が長くなっても低速回転の継続時
間が短いと、油温が充分に低下しない場合があるため、
エンジン回転数が第２の設定回転数を下回ってから再び
第２の設定回転数以上になるまでの時間、即ち、低速回
転の継続時間が第２の設定時間以上になったときにの
み、上限値を増加補正するようにした。
【０００８】また、高速回転の累積時間が第１の設定時
間以上になると、高速回転時に上限値が連続的に減少さ
れるが、上限値が過度に低下するとドライバビリティが
悪化するため、上限値の最低値を設定する必要がある。
この場合、外気温が高いと熱負荷が大きくなって油温が
上昇し易いため、最低値を外気温に応じて可変設定する
ことが望ましい。
間以上になると、高速回転時に上限値が連続的に減少さ
れるが、上限値が過度に低下するとドライバビリティが
悪化するため、上限値の最低値を設定する必要がある。
この場合、外気温が高いと熱負荷が大きくなって油温が
上昇し易いため、最低値を外気温に応じて可変設定する
ことが望ましい。
【０００９】上記した本発明の第１の態様ではエンジン
回転数の上限値を補正するようにしたが、車速とエンジ
ン負荷とに基いて設定されるエンジンの目標回転数を補
正しても油温の異常上昇を防止することができる。そこ
で、本発明の第２の態様によれば、エンジン回転数が第
１の設定回転数以上になった累積時間を計測する第１の
時間計測手段と、前記累積時間が第１の設定時間以上に
なったときに前記目標回転数を減少補正する補正手段と
を設けた。
回転数の上限値を補正するようにしたが、車速とエンジ
ン負荷とに基いて設定されるエンジンの目標回転数を補
正しても油温の異常上昇を防止することができる。そこ
で、本発明の第２の態様によれば、エンジン回転数が第
１の設定回転数以上になった累積時間を計測する第１の
時間計測手段と、前記累積時間が第１の設定時間以上に
なったときに前記目標回転数を減少補正する補正手段と
を設けた。
【００１０】この場合、エンジン回転数が第２の設定回
転数を下回る低速回転の継続時間が第２の設定時間以上
になったとき、前記補正手段による補正を中止すること
が望ましく、また、前記補正手段による補正量を目標回
転数に応じて可変設定し、目標回転数が大きくなったと
きはこれをより大きく減少補正することが望ましい。更
に、上記第１の態様と第２の態様の何れにおいても、前
記第１の設定時間、前記第２の設定時間、前記第１の設
定回転数、前記第２の設定回転数のうち少なくとも１つ
を外気温に応じて可変設定し、高外気温下での油温上昇
を確実に防止できるようにすることが望ましい。
転数を下回る低速回転の継続時間が第２の設定時間以上
になったとき、前記補正手段による補正を中止すること
が望ましく、また、前記補正手段による補正量を目標回
転数に応じて可変設定し、目標回転数が大きくなったと
きはこれをより大きく減少補正することが望ましい。更
に、上記第１の態様と第２の態様の何れにおいても、前
記第１の設定時間、前記第２の設定時間、前記第１の設
定回転数、前記第２の設定回転数のうち少なくとも１つ
を外気温に応じて可変設定し、高外気温下での油温上昇
を確実に防止できるようにすることが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は、エンジンの駆動力を車両
の駆動輪に伝達する動力伝達装置としてのベルト式無段
変速機ＣＶＴを示している。該変速機は、エンジンＥＮ
Ｇにカップリング機構ＣＰを介して連結される入力軸１
と出力軸２との間に配置したＶベルト機構３と、Ｖベル
ト機構３の入力側に配置した前後進切換機構４と、Ｖベ
ルト機構３の出力側に配置した発進クラッチ５とを備え
ている。
の駆動輪に伝達する動力伝達装置としてのベルト式無段
変速機ＣＶＴを示している。該変速機は、エンジンＥＮ
Ｇにカップリング機構ＣＰを介して連結される入力軸１
と出力軸２との間に配置したＶベルト機構３と、Ｖベル
ト機構３の入力側に配置した前後進切換機構４と、Ｖベ
ルト機構３の出力側に配置した発進クラッチ５とを備え
ている。
【００１２】Ｖベルト機構３は、入力軸１上に配置され
たドライブプーリ３０と、出力軸２上に配置されたドリ
ブンプーリ３１と、両プーリ３０，３１間に巻掛けした
金属Ｖベルト３２とで構成される。各プーリ３０，３１
は、固定シーブ３０ａ，３１ａと、固定シーブ３０ａ，
３１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シーブ３０
ｂ，３１ｂと、可動シーブ３０ｂ，３１ｂを固定シーブ
３０ａ，３１ａ側に押圧するシリンダ室３０ｃ，３１ｃ
とで構成され、両プーリ３０，３１のシリンダ室３０
ｃ，３１ｃへの供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜制御
することにより、ベルト３２の滑りを生じない適切なプ
ーリ側圧を発生させると共に両プーリ３０，３１のプー
リ幅を変化させ、ベルト３２の巻掛け径を変化させて無
段変速を行う。
たドライブプーリ３０と、出力軸２上に配置されたドリ
ブンプーリ３１と、両プーリ３０，３１間に巻掛けした
金属Ｖベルト３２とで構成される。各プーリ３０，３１
は、固定シーブ３０ａ，３１ａと、固定シーブ３０ａ，
３１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シーブ３０
ｂ，３１ｂと、可動シーブ３０ｂ，３１ｂを固定シーブ
３０ａ，３１ａ側に押圧するシリンダ室３０ｃ，３１ｃ
とで構成され、両プーリ３０，３１のシリンダ室３０
ｃ，３１ｃへの供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜制御
することにより、ベルト３２の滑りを生じない適切なプ
ーリ側圧を発生させると共に両プーリ３０，３１のプー
リ幅を変化させ、ベルト３２の巻掛け径を変化させて無
段変速を行う。
【００１３】前後進切換機構４は、入力軸１に結合した
サンギア４０と、リングギア４１と、ドライブプーリ３
０に結合したキャリア４２と、キャリア４２に軸支し
た、サンギア４０とリングギア４１とに咬合する遊星ギ
ア４３と、入力軸１とキャリア４２とを連結可能な前進
クラッチ４４と、リングギア４１を固定可能な後進ブレ
ーキ４５とを備える、遊星ギア機構で構成されている。
前進クラッチ４４が係合されると、キャリア４２が入力
軸１と一体に回転し、ドライブプーリ３０は入力軸１と
同方向（前進方向）に駆動される。また、後進ブレーキ
４５が係合されると、キャリア４２がサンギア４０とは
逆の方向に回転され、ドライブプーリ３０は入力軸１と
は逆方向（後進方向）に駆動される。前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とが共に解放されると、前後進切換
機構４を介しての動力伝達が断たれる。
サンギア４０と、リングギア４１と、ドライブプーリ３
０に結合したキャリア４２と、キャリア４２に軸支し
た、サンギア４０とリングギア４１とに咬合する遊星ギ
ア４３と、入力軸１とキャリア４２とを連結可能な前進
クラッチ４４と、リングギア４１を固定可能な後進ブレ
ーキ４５とを備える、遊星ギア機構で構成されている。
前進クラッチ４４が係合されると、キャリア４２が入力
軸１と一体に回転し、ドライブプーリ３０は入力軸１と
同方向（前進方向）に駆動される。また、後進ブレーキ
４５が係合されると、キャリア４２がサンギア４０とは
逆の方向に回転され、ドライブプーリ３０は入力軸１と
は逆方向（後進方向）に駆動される。前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とが共に解放されると、前後進切換
機構４を介しての動力伝達が断たれる。
【００１４】発進クラッチ５は出力軸２に連結されてお
り、該クラッチ５が係合すると、Ｖベルト機構３で変速
されたエンジン出力が発進クラッチ５の出力側のギア列
６を介して差動機構７に伝達され、差動機構７から車両
の左右の駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発
進クラッチ５が解放されたときには動力伝達が行えず、
変速装置ＣＶＴは中立状態になる。
り、該クラッチ５が係合すると、Ｖベルト機構３で変速
されたエンジン出力が発進クラッチ５の出力側のギア列
６を介して差動機構７に伝達され、差動機構７から車両
の左右の駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発
進クラッチ５が解放されたときには動力伝達が行えず、
変速装置ＣＶＴは中立状態になる。
【００１５】変速装置ＣＶＴの油圧制御回路には、エン
ジンＥＮＧで駆動される油圧ポンプ１０と、図外のシフ
トレバーに連動して切換操作される、前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とへの給排油を制御するマニュアル
バルブ１１と、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３
１のシリンダ室３０ｃ，３１ｃに供給するプーリ制御油
圧を作り出すプーリ側圧制御バルブ１２と、プーリ制御
油圧の各シリンダ室３０ｃ，３１ｃへの供給制御を行う
変速制御バルブ１３と、発進クラッチ５に供給する作動
油圧の制御を行うクラッチ制御バルブ１４とが設けられ
ている。
ジンＥＮＧで駆動される油圧ポンプ１０と、図外のシフ
トレバーに連動して切換操作される、前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とへの給排油を制御するマニュアル
バルブ１１と、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３
１のシリンダ室３０ｃ，３１ｃに供給するプーリ制御油
圧を作り出すプーリ側圧制御バルブ１２と、プーリ制御
油圧の各シリンダ室３０ｃ，３１ｃへの供給制御を行う
変速制御バルブ１３と、発進クラッチ５に供給する作動
油圧の制御を行うクラッチ制御バルブ１４とが設けられ
ている。
【００１６】プーリ側圧制御バルブ１２と変速制御バル
ブ１３とクラッチ制御バルブ１４は、コントローラ１５
により制御される。コントローラ１５には、エンジンコ
ントロールユニットＥＣＵからエンジンＥＮＧの回転数
Ｎｅや吸気負圧ＰＢを示す信号が入力されると共に、第
１乃至第３回転センサ１６1，１６2，１６3から夫々ド
ライブプーリ３０の回転数、ドリブンプーリ３１の回転
数、発進クラッチ５の出力側の回転数を示す信号が入力
され、更に、エアーコンディショナーＡＣの作動を検出
するエアコン作動検出器１７からの信号と、シフトレバ
ーやマニュアルバルブ１１の位置に基いてシフトレンジ
位置を検出するシフトレンジ検出器１８からの信号と、
外気温ＴＡを検出する温度センサー１９からの信号とが
入力される。
ブ１３とクラッチ制御バルブ１４は、コントローラ１５
により制御される。コントローラ１５には、エンジンコ
ントロールユニットＥＣＵからエンジンＥＮＧの回転数
Ｎｅや吸気負圧ＰＢを示す信号が入力されると共に、第
１乃至第３回転センサ１６1，１６2，１６3から夫々ド
ライブプーリ３０の回転数、ドリブンプーリ３１の回転
数、発進クラッチ５の出力側の回転数を示す信号が入力
され、更に、エアーコンディショナーＡＣの作動を検出
するエアコン作動検出器１７からの信号と、シフトレバ
ーやマニュアルバルブ１１の位置に基いてシフトレンジ
位置を検出するシフトレンジ検出器１８からの信号と、
外気温ＴＡを検出する温度センサー１９からの信号とが
入力される。
【００１７】プーリ側圧制御バルブ１２と変速制御バル
ブ１３の詳細は図２に示す通りであり、高圧レギュレー
タバルブ１２０と、低圧レギュレータバルブ１２１と、
リニアソレノイドバルブから成る第１調圧バルブ１２２
とでプーリ側圧制御バルブ１２が構成され、シフトバル
ブ１３０と、リニアソレノイドバルブから成る第２調圧
バルブ１３１とで変速制御バルブ１３が構成されてい
る。図中Ｘ印の部分はドレンポートである。
ブ１３の詳細は図２に示す通りであり、高圧レギュレー
タバルブ１２０と、低圧レギュレータバルブ１２１と、
リニアソレノイドバルブから成る第１調圧バルブ１２２
とでプーリ側圧制御バルブ１２が構成され、シフトバル
ブ１３０と、リニアソレノイドバルブから成る第２調圧
バルブ１３１とで変速制御バルブ１３が構成されてい
る。図中Ｘ印の部分はドレンポートである。
【００１８】油圧ポンプ１０から吐出される油は、油路
Ｌ１を介して高圧レギュレータバルブ１２０に供給され
ると共に、油路Ｌ２を介してレデューシングバルブ１２
３に供給される。レデューシングバルブ１２３は油圧ポ
ンプ１０の吐出圧より低い一定の油圧を出力するもの
で、該バルブ１２３から出力される一定圧の作動油を各
油路Ｌ３，Ｌ４を介して各調圧バルブ１２２，１３１に
供給する。各調圧バルブ１２２，１３１は夫々のソレノ
イド１２２ａ，１３１ａへの通電電流値に応じた油圧を
出力するように構成されており、各ソレノイド１２２
ａ，１３１ａへの通電電流値をコントローラ１５により
制御して、各調圧バルブ１２２，１３１の出力油圧を可
変制御する。
Ｌ１を介して高圧レギュレータバルブ１２０に供給され
ると共に、油路Ｌ２を介してレデューシングバルブ１２
３に供給される。レデューシングバルブ１２３は油圧ポ
ンプ１０の吐出圧より低い一定の油圧を出力するもの
で、該バルブ１２３から出力される一定圧の作動油を各
油路Ｌ３，Ｌ４を介して各調圧バルブ１２２，１３１に
供給する。各調圧バルブ１２２，１３１は夫々のソレノ
イド１２２ａ，１３１ａへの通電電流値に応じた油圧を
出力するように構成されており、各ソレノイド１２２
ａ，１３１ａへの通電電流値をコントローラ１５により
制御して、各調圧バルブ１２２，１３１の出力油圧を可
変制御する。
【００１９】前記高圧レギュレータバルブ１２０は、そ
の右端の油室１２０ａに油路Ｌ５を介して入力される第
１調圧バルブ１２２の出力油圧ＰＣ１に比例した比較的
高圧のプーリ制御油圧ＰＨを出力するように構成されて
おり、このプーリ制御油圧ＰＨは油路Ｌ６を介してシフ
トバルブ１３０に供給されると共に、油路Ｌ７を介して
低圧レギュレータバルブ１２１に供給される。低圧レギ
ュレータバルブ１２１は、その右端の油室１２１ａに油
路Ｌ５を介して入力される第１調圧バルブ１２２の出力
油圧ＰＣ１に比例した比較的低圧のプーリ制御油圧ＰＬ
を出力するように構成されており、このプーリ制御油圧
ＰＬは油路Ｌ８を介してシフトバルブ１３０に供給され
る。第１調圧バルブ１２２の出力油圧ＰＣ１と高低２つ
のプーリ制御油圧ＰＨ，ＰＬとの関係は図３に示す通り
になる。
の右端の油室１２０ａに油路Ｌ５を介して入力される第
１調圧バルブ１２２の出力油圧ＰＣ１に比例した比較的
高圧のプーリ制御油圧ＰＨを出力するように構成されて
おり、このプーリ制御油圧ＰＨは油路Ｌ６を介してシフ
トバルブ１３０に供給されると共に、油路Ｌ７を介して
低圧レギュレータバルブ１２１に供給される。低圧レギ
ュレータバルブ１２１は、その右端の油室１２１ａに油
路Ｌ５を介して入力される第１調圧バルブ１２２の出力
油圧ＰＣ１に比例した比較的低圧のプーリ制御油圧ＰＬ
を出力するように構成されており、このプーリ制御油圧
ＰＬは油路Ｌ８を介してシフトバルブ１３０に供給され
る。第１調圧バルブ１２２の出力油圧ＰＣ１と高低２つ
のプーリ制御油圧ＰＨ，ＰＬとの関係は図３に示す通り
になる。
【００２０】シフトバルブ１３０は、高圧のプーリ制御
油圧ＰＨをドライブプーリ３０のシリンダ室３０ｃ、低
圧のプーリ制御油圧ＰＬをドリブンプーリ３１のシリン
ダ室３１ｃに供給して、Ｖベルト機構１０の変速比（入
力／出力）を小さくする側（高速側）に変更する左方位
置と、高圧のプーリ制御油圧ＰＨをドリブンプーリ３１
のシリンダ室３１ｃ、低圧のプーリ制御油圧ＰＬをドラ
イブプーリ３０のシリンダ室３０ｃに供給して、Ｖベル
ト機構１０の変速比を大きくする側（低速側）に変更す
る右方位置とに移動自在である。そして、シフトバルブ
１３０を右端のばね１３０ａで左方に付勢すると共に、
左端の油室１３０ｂに油路Ｌ９を介して入力される第２
調圧バルブ１３１の出力油圧ＰＣ２により右方に押圧
し、この出力油圧ＰＣ２に応じて両プーリ３０，３１の
シリンダ室３０ｃ，３１ｃの油圧が図４に示す如く制御
され、Ｖベルト機構１０の変速比が制御される。
油圧ＰＨをドライブプーリ３０のシリンダ室３０ｃ、低
圧のプーリ制御油圧ＰＬをドリブンプーリ３１のシリン
ダ室３１ｃに供給して、Ｖベルト機構１０の変速比（入
力／出力）を小さくする側（高速側）に変更する左方位
置と、高圧のプーリ制御油圧ＰＨをドリブンプーリ３１
のシリンダ室３１ｃ、低圧のプーリ制御油圧ＰＬをドラ
イブプーリ３０のシリンダ室３０ｃに供給して、Ｖベル
ト機構１０の変速比を大きくする側（低速側）に変更す
る右方位置とに移動自在である。そして、シフトバルブ
１３０を右端のばね１３０ａで左方に付勢すると共に、
左端の油室１３０ｂに油路Ｌ９を介して入力される第２
調圧バルブ１３１の出力油圧ＰＣ２により右方に押圧
し、この出力油圧ＰＣ２に応じて両プーリ３０，３１の
シリンダ室３０ｃ，３１ｃの油圧が図４に示す如く制御
され、Ｖベルト機構１０の変速比が制御される。
【００２１】この出力油圧ＰＣ２は、上記の如く、第２
調圧バルブ１３１のソレノイド１３１ａへの通電電流値
に応じて可変されるから、結局、コントローラ１５によ
る通電電流値の制御でＶベルト機構１０の変速比が制御
されることになり、以下、この変速制御について説明す
る。
調圧バルブ１３１のソレノイド１３１ａへの通電電流値
に応じて可変されるから、結局、コントローラ１５によ
る通電電流値の制御でＶベルト機構１０の変速比が制御
されることになり、以下、この変速制御について説明す
る。
【００２２】変速比の制御は、基本的には、車速Ｖとエ
ンジン負荷（例えばエンジンのスロットル開度）とに基
いてエンジンＥＮＧの目標回転数ＮＳを設定し、エンジ
ン回転数ＮｅがＮＳになるように変速比を変更すること
で行う。車速Ｖとエンジン負荷とに対する目標回転数Ｎ
Ｓの相関関係はマップ化してコントローラ１５に記憶さ
れているが、シフトレンジとして自動変速レンジ（Ｄ）
を選択したときに要求される相関関係と、低速保持レン
ジ（Ｌ）を選択したときに要求される相関関係とは異な
るため、図６（Ａ）に示すＤ用のＮＳマップと図６
（Ｂ）に示すＬ用のＮＳマップとを用意する。尚、図６
（Ａ）（Ｂ）のａ線とｂ線は夫々変速比が最大のときと
最小のときの車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示
し、ａ線とｂ線との間の斜線示の領域においてエンジン
負荷の増加に伴って増加するようにＮＳが設定されてい
る。
ンジン負荷（例えばエンジンのスロットル開度）とに基
いてエンジンＥＮＧの目標回転数ＮＳを設定し、エンジ
ン回転数ＮｅがＮＳになるように変速比を変更すること
で行う。車速Ｖとエンジン負荷とに対する目標回転数Ｎ
Ｓの相関関係はマップ化してコントローラ１５に記憶さ
れているが、シフトレンジとして自動変速レンジ（Ｄ）
を選択したときに要求される相関関係と、低速保持レン
ジ（Ｌ）を選択したときに要求される相関関係とは異な
るため、図６（Ａ）に示すＤ用のＮＳマップと図６
（Ｂ）に示すＬ用のＮＳマップとを用意する。尚、図６
（Ａ）（Ｂ）のａ線とｂ線は夫々変速比が最大のときと
最小のときの車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示
し、ａ線とｂ線との間の斜線示の領域においてエンジン
負荷の増加に伴って増加するようにＮＳが設定されてい
る。
【００２３】また、ＮＳが上限値Ｎmax以上になったと
きは、ＮＳをＮmaxに設定し直すようにしており、更
に、Ｎmaxの最大値ＮmaxＨ（例えば６８００rpm）と最
小値ＮmaxＬを設定し、Ｎmaxの後記する増減補正に際し
ての補正範囲をＮmaxＨとＮmaxＬとの間に制限してい
る。
きは、ＮＳをＮmaxに設定し直すようにしており、更
に、Ｎmaxの最大値ＮmaxＨ（例えば６８００rpm）と最
小値ＮmaxＬを設定し、Ｎmaxの後記する増減補正に際し
ての補正範囲をＮmaxＨとＮmaxＬとの間に制限してい
る。
【００２４】また、変速機の油温の上昇判断の基準とな
る第１の設定回転数ＮＨと第１の設定時間ＴＭＨとを設
定すると共に、油温の下降判断の基準となる第２の設定
回転数ＮＬと第２の設定時間ＴＭＬとを設定している
が、これら第１と第２の設定回転数ＮＨ，ＮＬや第１と
第２の設定時間ＴＭＨ，ＴＭＬは、図７（Ａ）（Ｂ）や
図８（Ａ）（Ｂ）に示すテーブルに従い、外気温ＴＡに
応じて可変設定する。下表に、ＮＨ，ＮＬ，ＴＭＨ，Ｔ
ＭＬの具体的な値を例示する。
る第１の設定回転数ＮＨと第１の設定時間ＴＭＨとを設
定すると共に、油温の下降判断の基準となる第２の設定
回転数ＮＬと第２の設定時間ＴＭＬとを設定している
が、これら第１と第２の設定回転数ＮＨ，ＮＬや第１と
第２の設定時間ＴＭＨ，ＴＭＬは、図７（Ａ）（Ｂ）や
図８（Ａ）（Ｂ）に示すテーブルに従い、外気温ＴＡに
応じて可変設定する。下表に、ＮＨ，ＮＬ，ＴＭＨ，Ｔ
ＭＬの具体的な値を例示する。
【００２５】 変速制御のプログラムは図５に示す通りであり、先ず、
現在のシフトレンジが中立レンジ（Ｎ）やパーキングレ
ンジ（Ｐ）であるか否かを判別し（Ｓ１）、Ｎ，Ｐでな
いときは低速保持レンジ（Ｌ）であるか否かを判別し
（Ｓ２）、Ｌであれば図６（Ｂ）に示すＬ用のＮＳマッ
プを選択し（Ｓ３）、Ｎ，Ｐであるときや、Ｌでないと
き、即ち、自動変速レンジ（Ｄ）であるときは図６
（Ａ）に示すＤ用のＮＳマップを選択し（Ｓ４）、次
に、選択したＮＳマップから現在の車速Ｖとエンジン負
荷とに対応する目標回転数ＮＳを検索する（Ｓ５）。
現在のシフトレンジが中立レンジ（Ｎ）やパーキングレ
ンジ（Ｐ）であるか否かを判別し（Ｓ１）、Ｎ，Ｐでな
いときは低速保持レンジ（Ｌ）であるか否かを判別し
（Ｓ２）、Ｌであれば図６（Ｂ）に示すＬ用のＮＳマッ
プを選択し（Ｓ３）、Ｎ，Ｐであるときや、Ｌでないと
き、即ち、自動変速レンジ（Ｄ）であるときは図６
（Ａ）に示すＤ用のＮＳマップを選択し（Ｓ４）、次
に、選択したＮＳマップから現在の車速Ｖとエンジン負
荷とに対応する目標回転数ＮＳを検索する（Ｓ５）。
【００２６】次に、ＮＨ，ＮＬを図７（Ａ）（Ｂ）のテ
ーブルを検索して外気温ＴＡに応じた値に設定すると共
に、ＴＭＨ用の減算式の第１タイマーＴＭ１のリセット
値と、ＴＭＬ用の減算式の第２タイマーＴＭ２のリセッ
ト値とを、図８（Ａ）（Ｂ）のテーブルを検索して、夫
々外気温ＴＡに応じたＴＭＨ，ＴＭＬの値に設定する
（Ｓ６）。
ーブルを検索して外気温ＴＡに応じた値に設定すると共
に、ＴＭＨ用の減算式の第１タイマーＴＭ１のリセット
値と、ＴＭＬ用の減算式の第２タイマーＴＭ２のリセッ
ト値とを、図８（Ａ）（Ｂ）のテーブルを検索して、夫
々外気温ＴＡに応じたＴＭＨ，ＴＭＬの値に設定する
（Ｓ６）。
【００２７】次に、第２タイマーの残り時間ＴＭ２が零
になったか否かを判別し（Ｓ７）、ＴＭ２ ＝ ０であれ
ば第１タイマーの残り時間ＴＭ１をＴＭＨにリセットし
（Ｓ８）、ＴＭ≠０でなければＴＭ１をリセットせずに
Ｓ９のステップに進み、エンジン回転数ＮｅがＮＨ以上
か否かを判別する（Ｓ９）。Ｎｅ≧ＮＨであれば第１タ
イマーの残り時間ＴＭ１を減算し（Ｓ１０）、Ｎｅ＜Ｎ
ＨであればＴＭ１を減算せずにＳ１１のステップに進
み、エンジン回転数ＮｅがＮＬ以上か否かを判別する
（Ｓ１１）。Ｎｅ≧ＮＬであれば第２タイマーの残り時
間ＴＭ２をＴＭＬにリセットし（Ｓ１２）、Ｎｅ＜ＮＬ
であればＴＭ２を減算して（Ｓ１３）、Ｓ１４のステッ
プに進む。
になったか否かを判別し（Ｓ７）、ＴＭ２ ＝ ０であれ
ば第１タイマーの残り時間ＴＭ１をＴＭＨにリセットし
（Ｓ８）、ＴＭ≠０でなければＴＭ１をリセットせずに
Ｓ９のステップに進み、エンジン回転数ＮｅがＮＨ以上
か否かを判別する（Ｓ９）。Ｎｅ≧ＮＨであれば第１タ
イマーの残り時間ＴＭ１を減算し（Ｓ１０）、Ｎｅ＜Ｎ
ＨであればＴＭ１を減算せずにＳ１１のステップに進
み、エンジン回転数ＮｅがＮＬ以上か否かを判別する
（Ｓ１１）。Ｎｅ≧ＮＬであれば第２タイマーの残り時
間ＴＭ２をＴＭＬにリセットし（Ｓ１２）、Ｎｅ＜ＮＬ
であればＴＭ２を減算して（Ｓ１３）、Ｓ１４のステッ
プに進む。
【００２８】Ｓ１４のステップでは、外気温ＴＡが所定
値ＴＡｓ（例えば３０℃）を上回っているか否かの判別
が行われ、ＴＡ＞ＴＡｓであれば、外気温フラグＦＴＡ
を１にセットし（Ｓ１５）、また、ＴＡ≦ＴＡｓであれ
ば、スロットル開度θが全閉か否かの判別と、変速比が
小（高速側）か否かの判別とを行い（Ｓ１６，Ｓ１
７）、θ ＝ ０で、且つ、変速比が小のとき外気温フラ
グＦＴＡを零にリセットし（Ｓ１８）、θ≠０であると
きや変速比が小でないときは外気温フラグＦＴＡをリセ
ットせずにＳ１９のステップに進み、外気温フラグＦＴ
Ａが零か否かを判別する。そして、ＦＴＡ ＝ ０であれ
ば上限値Ｎmaxの最低値ＮmaxＬを比較的高い所定値Ｎma
xＬ１（例えば６５００rpm）に設定し（Ｓ２０）、ＦＴ
Ａ≠０であればＮmaxＬを比較的低い所定値ＮmaxＬ２
（例えば４５００rpm）に設定する（Ｓ２１）。尚、Ｔ
Ａ≦ＴＡｓのときに外気温フラグＦＴＡを零にリセット
することも考えられるが、高負荷運転時や、変速比が小
でエンジン回転数Ｎｅが増加する状態では熱負荷が大き
くなって油温が上昇し易いため、上記の如くＴＡ≦ＴＡ
ｓ、θ ＝ ０、変速比が小、という３条件が成立したと
きにのみ外気温フラグＦＴＡを零にリセットし、Ｎmax
Ｌを高く設定するようにした。
値ＴＡｓ（例えば３０℃）を上回っているか否かの判別
が行われ、ＴＡ＞ＴＡｓであれば、外気温フラグＦＴＡ
を１にセットし（Ｓ１５）、また、ＴＡ≦ＴＡｓであれ
ば、スロットル開度θが全閉か否かの判別と、変速比が
小（高速側）か否かの判別とを行い（Ｓ１６，Ｓ１
７）、θ ＝ ０で、且つ、変速比が小のとき外気温フラ
グＦＴＡを零にリセットし（Ｓ１８）、θ≠０であると
きや変速比が小でないときは外気温フラグＦＴＡをリセ
ットせずにＳ１９のステップに進み、外気温フラグＦＴ
Ａが零か否かを判別する。そして、ＦＴＡ ＝ ０であれ
ば上限値Ｎmaxの最低値ＮmaxＬを比較的高い所定値Ｎma
xＬ１（例えば６５００rpm）に設定し（Ｓ２０）、ＦＴ
Ａ≠０であればＮmaxＬを比較的低い所定値ＮmaxＬ２
（例えば４５００rpm）に設定する（Ｓ２１）。尚、Ｔ
Ａ≦ＴＡｓのときに外気温フラグＦＴＡを零にリセット
することも考えられるが、高負荷運転時や、変速比が小
でエンジン回転数Ｎｅが増加する状態では熱負荷が大き
くなって油温が上昇し易いため、上記の如くＴＡ≦ＴＡ
ｓ、θ ＝ ０、変速比が小、という３条件が成立したと
きにのみ外気温フラグＦＴＡを零にリセットし、Ｎmax
Ｌを高く設定するようにした。
【００２９】ＮmaxＬを設定すると、次に、第１タイマ
ーの残り時間ＴＭ１が零になったか否かを判別する（Ｓ
２２）。ＴＭ１ ＝ ０になるのは、Ｎｅ≧ＮＨとなる高
速運転の累積時間がＴＭＨ以上になったときであり、こ
のときは上限値Ｎmaxを前回の上限値Ｎmaxから所定量△
Ｎ１だけ減少補正する（Ｓ２３）。そして、高速運転の
累積時間の増加に伴って上限値Ｎmaxは段階的に減少す
る。尚、△Ｎ１はＮmaxの減少速度が例えば２５rpm／秒
になるように設定される。
ーの残り時間ＴＭ１が零になったか否かを判別する（Ｓ
２２）。ＴＭ１ ＝ ０になるのは、Ｎｅ≧ＮＨとなる高
速運転の累積時間がＴＭＨ以上になったときであり、こ
のときは上限値Ｎmaxを前回の上限値Ｎmaxから所定量△
Ｎ１だけ減少補正する（Ｓ２３）。そして、高速運転の
累積時間の増加に伴って上限値Ｎmaxは段階的に減少す
る。尚、△Ｎ１はＮmaxの減少速度が例えば２５rpm／秒
になるように設定される。
【００３０】次に、Ｓ２４のステップに進んで第２タイ
マーの残り時間ＴＭ２が零になったか否かを判別する
が、ＴＭ１≠０のときはＮmaxを減少補正せずにＳ２４
のステップに進む。ＴＭ２はＮｅ≧ＮＬになるとＳ１２
のステップでＴＭＬにリセットされるため、ＴＭ２ ＝
０になるのは、Ｎｅ＜ＮＬの低速運転の継続時間がＴＭ
Ｌ以上になったときであり、このときは上限値Ｎmaxを
前回の上限値Ｎmaxより所定量△Ｎ２だけ増加補正する
（Ｓ２５）。そして、低速運転の継続時間の増加に伴っ
て上限値Ｎmaxは段階的に増加する。尚、△Ｎ２はＮmax
の増加速度が例えば３００rpm／秒になるように設定さ
れ、Ｎmaxは減少補正による減少速度よりも速い速度で
増加補正される。
マーの残り時間ＴＭ２が零になったか否かを判別する
が、ＴＭ１≠０のときはＮmaxを減少補正せずにＳ２４
のステップに進む。ＴＭ２はＮｅ≧ＮＬになるとＳ１２
のステップでＴＭＬにリセットされるため、ＴＭ２ ＝
０になるのは、Ｎｅ＜ＮＬの低速運転の継続時間がＴＭ
Ｌ以上になったときであり、このときは上限値Ｎmaxを
前回の上限値Ｎmaxより所定量△Ｎ２だけ増加補正する
（Ｓ２５）。そして、低速運転の継続時間の増加に伴っ
て上限値Ｎmaxは段階的に増加する。尚、△Ｎ２はＮmax
の増加速度が例えば３００rpm／秒になるように設定さ
れ、Ｎmaxは減少補正による減少速度よりも速い速度で
増加補正される。
【００３１】次に、Ｓ２６のステップに進んで上限値Ｎ
maxがＮmaxＨを下回っているか否かを判別するが、ＴＭ
２≠０のときはＮmaxを増加補正せずにＳ２６のステッ
プに進む。Ｎmax≧ＮmaxＨであればＮmaxをＮmaxＨに設
定し直す（Ｓ２７）。また、Ｎmax＜ＮmaxＨであれば、
ＮmaxがＮmaxＬを下回っているか否かを判別し（Ｓ２
８）、Ｎmax＜ＮmaxＬであればＮmaxをＮmaxＬに設定し
直し（Ｓ２９）、Ｎmax≧ＮmaxＬであればＮmaxを設定
し直さずにＳ３０のステップに進む。
maxがＮmaxＨを下回っているか否かを判別するが、ＴＭ
２≠０のときはＮmaxを増加補正せずにＳ２６のステッ
プに進む。Ｎmax≧ＮmaxＨであればＮmaxをＮmaxＨに設
定し直す（Ｓ２７）。また、Ｎmax＜ＮmaxＨであれば、
ＮmaxがＮmaxＬを下回っているか否かを判別し（Ｓ２
８）、Ｎmax＜ＮmaxＬであればＮmaxをＮmaxＬに設定し
直し（Ｓ２９）、Ｎmax≧ＮmaxＬであればＮmaxを設定
し直さずにＳ３０のステップに進む。
【００３２】Ｓ３０のステップでは、Ｓ５のステップで
設定した目標回転数ＮＳがＮmax以下であるか否かを判
別し、ＮＳ＞ＮmaxであればＮＳをＮmaxに設定し直し
（Ｓ３１）、ＮＳ≦ＮmaxであればＮＳを設定し直さず
にＳ３２のステップに進み、ＮＳと現在のエンジン回転
数Ｎｅ（ドライブプーリ３０の回転数でも良い）との差
ＤＮを求める。
設定した目標回転数ＮＳがＮmax以下であるか否かを判
別し、ＮＳ＞ＮmaxであればＮＳをＮmaxに設定し直し
（Ｓ３１）、ＮＳ≦ＮmaxであればＮＳを設定し直さず
にＳ３２のステップに進み、ＮＳと現在のエンジン回転
数Ｎｅ（ドライブプーリ３０の回転数でも良い）との差
ＤＮを求める。
【００３３】次に、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎ
Ｓに合致するように、変速比を変化させるのに必要なフ
ィードバック制御式の比例項の修正値ＰＥをＤＮの関数
として演算し（Ｓ３３）、次いで、フィードバック制御
式の積分項の修正値ＳＥをＤＮの関数として演算し（Ｓ
３４）、第２調圧バルブ１３１のソレノイド１３１ａへ
の通電電流の指令値ＩＣＭＤを、ＰＥ，ＳＥと基準電流
値ＩＣとを加算して求め（Ｓ３５）、ＩＣＭＤの電流値
でソレノイド１３１ａに通電して変速比を制御し、Ｎｅ
＝ ＮＳにする。
Ｓに合致するように、変速比を変化させるのに必要なフ
ィードバック制御式の比例項の修正値ＰＥをＤＮの関数
として演算し（Ｓ３３）、次いで、フィードバック制御
式の積分項の修正値ＳＥをＤＮの関数として演算し（Ｓ
３４）、第２調圧バルブ１３１のソレノイド１３１ａへ
の通電電流の指令値ＩＣＭＤを、ＰＥ，ＳＥと基準電流
値ＩＣとを加算して求め（Ｓ３５）、ＩＣＭＤの電流値
でソレノイド１３１ａに通電して変速比を制御し、Ｎｅ
＝ ＮＳにする。
【００３４】上記の制御によれば、Ｎｅ≧ＮＨの高速運
転の累積時間がＴＭＨ以上になって、変速機の油温が上
昇気味になると、Ｎmaxが減少補正されるため、ＮＳが
Ｎmaxに設定されてＮｅがＮmaxに増加しても、油温が異
常に上昇することはない。また、Ｎｅ＜ＮＬの低速運転
の継続時間がＴＭＬ以上になって、油温が充分に低下す
ると、Ｎmaxが増加補正されるため、ドライバビリティ
の悪化も生じない。尚、低速運転の継続時間がＴＭＬ以
上になると、第１タイマーの残り時間ＴＭ１がＴＭＨに
リセットされるから、高速運転の累積時間が再度ＴＭＨ
以上になるまでＮmaxは減少補正されない。
転の累積時間がＴＭＨ以上になって、変速機の油温が上
昇気味になると、Ｎmaxが減少補正されるため、ＮＳが
Ｎmaxに設定されてＮｅがＮmaxに増加しても、油温が異
常に上昇することはない。また、Ｎｅ＜ＮＬの低速運転
の継続時間がＴＭＬ以上になって、油温が充分に低下す
ると、Ｎmaxが増加補正されるため、ドライバビリティ
の悪化も生じない。尚、低速運転の継続時間がＴＭＬ以
上になると、第１タイマーの残り時間ＴＭ１がＴＭＨに
リセットされるから、高速運転の累積時間が再度ＴＭＨ
以上になるまでＮmaxは減少補正されない。
【００３５】また、外気温ＴＡが高く熱負荷が大きくな
る状態では、ＮＨが低く設定されると共にＴＭＨが短く
設定されて、Ｎmaxが早期に減少補正され、更に、ＮＬ
が低く設定されると共にＴＭＬが長く設定されて、Ｎma
xの増加補正の頻度が少なくなるから、高外気温下での
油温の異常上昇を確実に防止できる。また、外気温ＴＡ
が高いとＮmaxの最低値ＮmaxＬが低く設定されるため、
高外気温下では高速運転時間の増加によってＮmaxがか
なり低い値まで減少されることになり、高外気温下での
油温上昇を有効に防止できる。
る状態では、ＮＨが低く設定されると共にＴＭＨが短く
設定されて、Ｎmaxが早期に減少補正され、更に、ＮＬ
が低く設定されると共にＴＭＬが長く設定されて、Ｎma
xの増加補正の頻度が少なくなるから、高外気温下での
油温の異常上昇を確実に防止できる。また、外気温ＴＡ
が高いとＮmaxの最低値ＮmaxＬが低く設定されるため、
高外気温下では高速運転時間の増加によってＮmaxがか
なり低い値まで減少されることになり、高外気温下での
油温上昇を有効に防止できる。
【００３６】以上、上限値Ｎmaxを補正する実施形態に
ついて説明したが、目標回転数ＮＳを補正して油温上昇
を防止することも可能であり、以下にかかる実施形態を
図９を参照して説明する。図９においてＱ１〜Ｑ１８の
ステップは図５のＳ１〜Ｓ１８のステップと同一であ
り、その説明は省略する。図５に示すものではＳ１８の
ステップの次のＳ１９のステップでＦＴＡ ＝ ０か否か
を判別しているが、図９に示すものではＱ１８のステッ
プの次のＱ１９のステップでＴＭ１ ＝ ０か否かを判別
している。
ついて説明したが、目標回転数ＮＳを補正して油温上昇
を防止することも可能であり、以下にかかる実施形態を
図９を参照して説明する。図９においてＱ１〜Ｑ１８の
ステップは図５のＳ１〜Ｓ１８のステップと同一であ
り、その説明は省略する。図５に示すものではＳ１８の
ステップの次のＳ１９のステップでＦＴＡ ＝ ０か否か
を判別しているが、図９に示すものではＱ１８のステッ
プの次のＱ１９のステップでＴＭ１ ＝ ０か否かを判別
している。
【００３７】ＴＭ１ ＝ ０であれば補正フラグＦＮを１
にセットし（Ｑ２０）、ＴＭ１≠０であればＦＮを１に
セットせずにＱ２１のステップに進み、ＴＭ２ ＝ ０か
否かを判別する。ＴＭ２ ＝ ０であれば補正フラグＦＮ
を零にリセットし（Ｑ２２）、ＴＭ２≠０であればＦＮ
を零にリセットせずにＱ２３のステップに進み、ＦＮ＝
１か否かを判別する。
にセットし（Ｑ２０）、ＴＭ１≠０であればＦＮを１に
セットせずにＱ２１のステップに進み、ＴＭ２ ＝ ０か
否かを判別する。ＴＭ２ ＝ ０であれば補正フラグＦＮ
を零にリセットし（Ｑ２２）、ＴＭ２≠０であればＦＮ
を零にリセットせずにＱ２３のステップに進み、ＦＮ＝
１か否かを判別する。
【００３８】ＦＮ ＝ １となるのはＮＨ以上の高速回転
の累積時間がＴＭＨ以上となって油温が上昇気味になる
ときであり、このときはＱ２４のステップに進んで目標
回転数ＮＳを減少補正して、Ｑ２５のステップに進む。
ところで、Ｑ２４のステップでの減少補正量△ＮはＮＳ
に応じて可変設定されるようになっており、△ＮとＮＳ
との相関関係が図１０に示すようにテーブル化してコン
トローラ１５に記憶されている。この相関関係は外気温
フラグＦＴＡが１になる高温時とＦＴＡが零になる低温
時とで異なっており、Ｑ１５とＱ１８のステップで設定
されるＦＴＡの値に対応する相関関係に従って△Ｎを求
め、ＮＳをこれから△Ｎを減算した値に設定し直す。
尚、△ＮはＮＳが所定値以上になったときにＮＳの増加
に応じて増加するように設定されている。ＦＮ ＝ ０で
あればＮＳを補正せずにＱ２５のステップに進む。
の累積時間がＴＭＨ以上となって油温が上昇気味になる
ときであり、このときはＱ２４のステップに進んで目標
回転数ＮＳを減少補正して、Ｑ２５のステップに進む。
ところで、Ｑ２４のステップでの減少補正量△ＮはＮＳ
に応じて可変設定されるようになっており、△ＮとＮＳ
との相関関係が図１０に示すようにテーブル化してコン
トローラ１５に記憶されている。この相関関係は外気温
フラグＦＴＡが１になる高温時とＦＴＡが零になる低温
時とで異なっており、Ｑ１５とＱ１８のステップで設定
されるＦＴＡの値に対応する相関関係に従って△Ｎを求
め、ＮＳをこれから△Ｎを減算した値に設定し直す。
尚、△ＮはＮＳが所定値以上になったときにＮＳの増加
に応じて増加するように設定されている。ＦＮ ＝ ０で
あればＮＳを補正せずにＱ２５のステップに進む。
【００３９】Ｑ２５以後のステップは図５のＳ３２以後
のステップと同じであり、ＮｅがＮＳに合致するように
変速比が制御される。かくて、油温が上昇気味になった
ときのＮｅの増加がＮＳの減少補正によって抑制され、
油温の異常上昇が防止される。また、Ｎｅ＜ＮＬの低速
回転の継続時間がＴＭＬ以上になれば、ＮＳの減少補正
が中止され、ドライバビリティの悪化は生じない。
のステップと同じであり、ＮｅがＮＳに合致するように
変速比が制御される。かくて、油温が上昇気味になった
ときのＮｅの増加がＮＳの減少補正によって抑制され、
油温の異常上昇が防止される。また、Ｎｅ＜ＮＬの低速
回転の継続時間がＴＭＬ以上になれば、ＮＳの減少補正
が中止され、ドライバビリティの悪化は生じない。
【００４０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、油温センサーを用いずに油温の異常上昇を防
止でき、コストダウンを図れると共に、センサー故障に
よる油温の異常上昇といった不具合を生ずることがな
く、信頼性が向上する。
によれば、油温センサーを用いずに油温の異常上昇を防
止でき、コストダウンを図れると共に、センサー故障に
よる油温の異常上昇といった不具合を生ずることがな
く、信頼性が向上する。
【図１】 本発明装置を適用する無段変速機の機械的構
成と制御系を模式的に示す図
成と制御系を模式的に示す図
【図２】 プーリ側圧制御バルブと変速制御バルブの具
体的構成を示す図
体的構成を示す図
【図３】 プーリ制御油圧ＰＨ，ＰＬの変化特性を示す
グラフ
グラフ
【図４】 変速制御に対応した各プーリのシリンダ室の
油圧変化を示すグラフ
油圧変化を示すグラフ
【図５】 本発明による変速制御の一例を示すフローチ
ャート
ャート
【図６】 （Ａ）（Ｂ）目標回転数ＮＳの設定マップを
示す図
示す図
【図７】 （Ａ）（Ｂ）第１と第２の設定回転数ＮＨ，
ＮＬの設定テーブルを示す図
ＮＬの設定テーブルを示す図
【図８】 （Ａ）（Ｂ）第１と第２の設定時間ＴＭＨ，
ＴＭＬの設定テーブルを示す図
ＴＭＬの設定テーブルを示す図
【図９】 本発明による変速制御の他の例を示すフロー
チャート
チャート
【図１０】補正量△Ｎの設定テーブルを示す図
ＥＮＧ エンジン ＣＶＴ 無段変速
機 １５ コントローラ １３ 変速制御バ
ルブ Ｎｅ エンジン回転数 Ｎmax 上限値 ＮmaxＬ 最低値 ＮＨ 第１の
設定回転数 ＮＬ 第２の設定回転数 ＴＭＨ 第１の設定
時間 ＴＭＬ 第２の設定時間 ＴＡ 外気温 △Ｎ 補正量
機 １５ コントローラ １３ 変速制御バ
ルブ Ｎｅ エンジン回転数 Ｎmax 上限値 ＮmaxＬ 最低値 ＮＨ 第１の
設定回転数 ＮＬ 第２の設定回転数 ＴＭＨ 第１の設定
時間 ＴＭＬ 第２の設定時間 ＴＡ 外気温 △Ｎ 補正量
Claims (7)
- 【請求項１】 車両の走行状態に応じて変速比を無段階
に変化させる車両用無段変速機の制御装置であって、 車速とエンジン負荷とに基いてエンジンの目標回転数を
設定する手段と、 エンジン回転数が前記目標回転数になるように変速比を
可変制御する手段とを備えるものにおいて、 前記目標回転数が上限値以上になるときに目標回転数を
上限値に設定し直す上限設定手段と、 エンジン回転数が上限値より低い第１の設定回転数以上
になった累積時間を計測する第１の時間計測手段と、 前記累積時間が第１の設定時間以上になったときに前記
上限値を減少補正する第１の補正手段と、 を備えることを特徴とする車両用無段変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 エンジン回転数が前記第１の設定回転数
より低い第２の設定回転数を下回ってから再び該第２の
設定回転数以上になるまでの時間を計測する第２の時間
計測手段と、 該第２の時間計測手段で計測された時間が第２の設定時
間以上になったときに前記上限値を増加補正する第２の
補正手段と、 を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段
変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記第１の補正手段により補正される前
記上限値の最低値を外気温に応じて可変設定することを
特徴とする請求項１又は２に記載の車両用無段変速機の
制御装置。 - 【請求項４】 車両の走行状態に応じて変速比を無段階
に変化させる車両用無段変速機の制御装置であって、 車速とエンジン負荷とに基いてエンジンの目標回転数を
設定する手段と、 エンジン回転数が前記目標回転数になるように変速比を
可変制御する手段とを備えるものにおいて、 エンジン回転数が第１の設定回転数以上になった累積時
間を計測する第１の時間計測手段と、 前記累積時間が第１の設定時間以上になったときに前記
目標回転数を減少補正する補正手段と、 を備えることを特徴とする車両用無段変速機の制御装
置。 - 【請求項５】 エンジン回転数が前記第１の設定回転数
より低い第２の設定回転数を下回ってから再び該第２の
設定回転数以上になるまでの時間を計測する第２の時間
計測手段と、 該第２の時間計測手段で計測された時間が第２の設定時
間以上になったときに前記補正手段による補正を中止す
る中止手段と、 を備えることを特徴とする請求項４に記載の車両用無段
変速機の制御装置。 - 【請求項６】 前記補正手段による補正量は前記目標回
転数に応じて可変設定されることを特徴とする請求項４
又は５に記載の車両用無段変速機の制御装置。 - 【請求項７】 前記第１の設定時間、前記第２の設定時
間、前記第１の設定回転数、前記第２の設定回転数のう
ち少なくとも１つを外気温に応じて可変設定することを
特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用
無段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17516695A JP3343804B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| DE19626057A DE19626057B4 (de) | 1995-07-11 | 1996-06-28 | Steuervorrichtung für ein stufenlos verstellbares Fahrzeuggetriebe |
| US08/677,454 US5713815A (en) | 1995-07-11 | 1996-07-02 | Control apparatus for continuously variable vehicular transmission |
| GB9614054A GB2303182B (en) | 1995-07-11 | 1996-07-04 | Control apparatus for continuously variable vehicular transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17516695A JP3343804B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 車両用無段変速機の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0926021A true JPH0926021A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3343804B2 JP3343804B2 (ja) | 2002-11-11 |
Family
ID=15991426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17516695A Expired - Lifetime JP3343804B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5713815A (ja) |
| JP (1) | JP3343804B2 (ja) |
| DE (1) | DE19626057B4 (ja) |
| GB (1) | GB2303182B (ja) |
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-
1995
- 1995-07-11 JP JP17516695A patent/JP3343804B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-06-28 DE DE19626057A patent/DE19626057B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-02 US US08/677,454 patent/US5713815A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-07-04 GB GB9614054A patent/GB2303182B/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| GB2303182B (en) | 1999-02-17 |
| JP3343804B2 (ja) | 2002-11-11 |
| US5713815A (en) | 1998-02-03 |
| DE19626057B4 (de) | 2006-02-09 |
| GB9614054D0 (en) | 1996-09-04 |
| GB2303182A (en) | 1997-02-12 |
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