JPH08200399A - 機械式変速装置のクラッチの制御方法及び制御装置 - Google Patents

機械式変速装置のクラッチの制御方法及び制御装置

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JPH08200399A
JPH08200399A JP7264908A JP26490895A JPH08200399A JP H08200399 A JPH08200399 A JP H08200399A JP 7264908 A JP7264908 A JP 7264908A JP 26490895 A JP26490895 A JP 26490895A JP H08200399 A JPH08200399 A JP H08200399A
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throttle
master clutch
clutch
nominal
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William J Mack
ジョセフ マック ウィリアム
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Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトダウンをより円滑に行う。 【解決手段】 車両用機械式自動変速装置(10)のシフト
ダウン時の、マスタークラッチ(16)の再連結を行う際
に、エンジンの応答遅れ、スロットル位置（THL ）、エ
ンジン加速度／減速度（dES/dt）及び入力軸加速度／減
速度（dIS/dt）またはそれらのいずれかの関数として、
クラッチの公称再連結速度を決定する。シフトダウン時
に車両制動装置が作動しているか、または惰性走行状態
にあるという条件の少なくとも一方に当てはまるときに
は、クラッチの連結を前記公称再連結速度で行うと、ダ
ウンシフトを円滑に行うことが困難となるため、クラッ
チの連結速度を前記公称再連結速度より低速に調節す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制御装置によって
作動するクラッチアクチュエータを備えた形式の、機械
式自動変速装置用のマスタークラッチの再連結時におけ
る制御方法及び制御装置に関するものである。特に本発
明は、ダウンシフトの完了時における、車両用機械式自
動変速装置のマスタークラッチの再連結速度の制御に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】機械式変速機（すなわち選択されたジョ
ークラッチの連結及び切り離しによってシフトされる変
速機）は、同期形及び非同期形の両方が公知である。そ
のような変速機の例が、米国特許第4,497,396 号、第3,
221,851 号、第4,754,665 号及び第4,735,109 号に記載
されており、それらの開示内容は参考文献として本説明
に含まれる。
【０００３】一般的に、センサからの入力信号が（一般
的にマイクロプロセッサベースの）中央制御装置へ送ら
れ、該中央制御装置が所定の論理規則に従って前記入力
信号を処理して、コマンド出力信号をアクチュエータへ
送ることにより、機械式変速機の操作を少なくとも一部
自動化した機械式自動／半自動変速装置が従来より公知
である。これは、例えば米国特許第4,081,065 号、第4,
361,060 号、第4,648,290 号及び第4,595,986 号に記載
されており、それらの開示内容は参考文献として本説明
に含まれる。
【０００４】停止からの始動時及び動作中のシフトの両
方における車両マスタークラッチの連結速度を制御する
制御方法／装置が従来より公知である。一般的に、その
制御には、「接触点」すなわち「初期連結」点までの高
速移動と、その後の調節された継続的な連結動作とを含
んでいる。そのような制御方法／装置の例が、米国特許
第4,081,065 号、第4,638,898 号、第4,646,891 号、第
4,766,967 号、第5,184,301 号、第5,316,116 号及び第
5,335,174 号に記載されており、それらの開示内容は参
考文献として本説明に含まれる。
【０００５】
【発明が解決しょうとする課題】しかしながら、上記従
来例には以下のような問題点があった。自動制御式クラ
ッチアクチュエータを備えた機械式自動変速装置による
ダウンシフトの際には、「ダブルクラッチ」操作が行わ
れる。この「ダブルクラッチ」操作は、マスタークラッ
チを切り離し、ニュートラルへシフトし、マスタークラ
ッチを連結し、エンジン及び変速機入力軸を現在の出力
軸速度及び目標ギヤ比に対して同期するまで加速し（Ｅ
Ｓ＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲT ）、再びマスタークラッチを切
り離し、目標ギヤ比を連結し、次にマスタークラッチを
再連結するというものである。
【０００６】従来のクラッチ制御は、急減速状態（制動
中）と惰性による走行状態（微小スロットル開度の状
態）とにおけるダウンシフトが、所望の円滑さで安定し
て行われることが難しく、完全には満足できるものでは
なかった。例えば、重量形トラックに使用されている典
型的なディーゼルエンジンは、燃料減少に比べ燃料増加
に対する応答の方が迅速であるという特性を有すること
から、車両速度（すなわち出力軸速度（ＯＳ））が急速
に変化する車両制動中では、エンジンの反応遅れによっ
てエンジン速度（ＥＳ）が所望値より高い値になること
が頻繁に起こる可能性があった。
【０００７】クラッチアクチュエータは、通常は比較的
迅速に応答してマスタークラッチを切り離し、シフトを
完了するための同期速度になるまで入力軸を惰性回転さ
せ、その結果として、入力軸速度（ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲ）
は減速していく。マスタークラッチの再連結時には、ク
ラッチ板等のすべり（すなわちＥＳ−ＩＳの値）は減少
して最終的には０になる。このマスタークラッチの再連
結時のすべりが大きいほど、クラッチの再連結時におけ
る円滑さは失われることとなった。
【０００８】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、制動時と惰性走行時
との両方またはそのいずれか一方のダウンシフト状態に
おいてシフトを円滑にする制御装置作動式クラッチアク
チュエータを備えた車両用機械式自動変速装置用のマス
タークラッチ制御方法および制御装置を提供することに
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
の本発明に係る手段は、制動時と惰性走行時との少なく
とも一方のダウンシフト状態を検知し、それに応答し
て、目標ギヤ比の連結後のマスタークラッチの再連結速
度を調整することによって、シフトをより円滑に行うこ
とができるマスタークラッチの制御方法および装置を提
供することによって、従来技術の問題点を解決するか、
少なくとも最小限に抑えることができる。
【００１０】上記問題点は、自動動制御形クラッチアク
チュエータを備えた機械式自動変速装置において、既知
の反応遅れ時間、スロットル位置（ＴＨＬ）、エンジン
減速度（dES/dt）及び入力軸減速度（dIS/dt）またはそ
れらのいずれかを現在の車両作動状態の関数として、ク
ラッチの公称再連結速度（CLU ＿RATE）を決定すること
によって解決される。車両ブレーキの作動または不作動
状態（ＢＲＫ＝１またはＢＲＫ＝０）も監視される。ダ
ウンシフト中に、(i) 車両ブレーキが作動し、スロット
ル開度がほぼ０である（ＢＲＫ＝１及びＴＨＬ＝０）
か、(ii)スロットル開度が約30％より小さい（ＴＨＬ＜
30％）か、またはその両方である場合、目標ギヤ比の連
結後のマスタークラッチの再連結は、クラッチを接触点
へ高速移動させた後に、公称再連結速度より相当に低速
で（CLU ＿RATEの約20％〜50％）連結を完了するという
順序で命令がなされる。他の状態では、接触点に到達し
てから、クラッチは公称再連結速度（CLU ＿RATE）で再
連結する。本発明の上記及び他の目的及び利点は、添付
の図面を参照した好適な実施の形態についての以下の詳
細な説明を読めば明らかになるであろう。
【００１１】
【発明の実施の形態】好適な実施例の以下の説明におい
て、説明のために一定の用語を用いるが、それらは制限
的なものではない。「上方」「下方」「右方向」及び
「左方向」は、参照している図面上での方向を示してい
る。「内方」及び「外方」は、説明している装置または
その指定部分の構造中心に対してそれぞれ向かう方向及
び離れる方向を示している。以上の定義は、上記用語の
派生語及び同様な意味を持つ用語に適用される。ここで
用いられる「ダウンシフト」は、高速ギヤ比から低速ギ
ヤ比へのシフト動作のことであり、単段及び飛び越しダ
ウンシフトを含む。
【００１２】図１は、多段速度自動変速機12を備えた車
両用機械式自動変速装置10を概略的に示しており、変速
機12は、マスター摩擦クラッチ16等のカップリングを介
して公知のディーゼルエンジン等の燃料制御形エンジン
14によって駆動される。自動変速機12の出力部は出力軸
18であり、これは周知のように、駆動車軸のディファレ
ンシャル、トランスファーケース等の適当な車両部材に
駆動連結される。エンジン14のクランク軸20は、マスタ
ー摩擦クラッチ16の駆動プレート22を駆動し、これら駆
動プレート22は従動プレート24に摩擦係合して、変速機
12の入力軸26を駆動することができる。
【００１３】上記動力伝達系列部材は、以下に簡単に説
明する幾つかの装置によって、作動および／または監視
される。これらの装置には、スロットルコントローラ30
の運転者による設定位置を検知するための、スロットル
ペダル位置またはスロットル開度監視装置28と、エンジ
ン14への燃料供給量を制御する燃料制御オペレータ32
と、エンジンの回転速度を検知するエンジン速度センサ
34と、マスタークラッチ16の連結及び切り離しを行い、
かつ、クラッチの状態に関する情報を送ることもできる
クラッチオペレータ36と、変速機入力軸26の回転速度を
検知する入力軸速度センサ38と、変速機12を選択ギヤ比
にシフトさせ、ニュートラル状態と現在の連結ギヤ比と
の両方またはいずれか一方を表す信号を発生する変速機
オペレータ40と、出力軸18の回転速度を検知する出力軸
速度センサ42とが含まれる。
【００１４】エンジン燃料制御装置32は、電子コンピュ
ータベースのエンジンコントローラ32Ａと、SAE J1922
、SAE J1939 及びISO 11898 プロトコルまたはそれら
のいずれかと同一形式の電子データリンクとの両方また
はいずれか一方を備えることができる。また、車両ブレ
ーキ装置の作動を検知するためのセンサ43も設けられて
いる。
【００１５】上記各装置は、中央処理装置すなわち制御
装置44へ情報を送り、制御装置44からコマンドを受け取
る。またはそのいずれか一方を行う。中央処理装置44
は、公知のようにアナログ及びデジタル、またはいずれ
か一方の電子計算及び論路回路を備えることができる。
中央処理装置44はまた、運転者が車両の後退（Ｒ）、ニ
ュートラル（Ｎ）または前進走行（Ｄ）作動モードを選
択することができるシフト制御装置46から情報を受け取
る。電源（図示せず）と加圧流体源（図示せず）との両
方またはいずれか一方が、電力、空気動力及び油圧動力
またはそのいずれかを様々な検知、作動及び処理装置ま
たはそのいずれかへ送る。
【００１６】上記形式の動力伝達系列部材及びそのため
の制御装置は従来より公知であり、米国特許第4,899,60
7 号、第4,873,881 号、第4,936,156 号、第4,959,986
号、第4,576,065 号及び第4,445,393 号に詳細に記載さ
れており、これらの開示内容は参考文献として本説明に
含まれる。センサ28、34、36、38、42、43及び46は、そ
れが検知するパラメータに比例したアナログまたはデジ
タル信号を発生する周知の形式の構造にすることができ
る。同様に、オペレータ32、36及び40は、中央処理装置
44からのコマンド出力信号に応答して作動を実行するた
めの、周知の電気空気圧形式または電子空気圧形式また
は電子油圧形式とすることができる。
【００１７】前記各センサ等による直接的入力に加え
て、中央処理装置44は、エンジン及び変速機入力軸26の
加速度と減速度との少なくとも一方を表す計算信号を発
生するために、少なくともセンサ34及び38からの入力信
号を微分する回路を備えることができる。中央処理装置
44はまた、変速機12が特定のギヤ比に連結したことを検
査し確認するために、センサ38及び42の入力信号を比較
するための回路と論理規則との少なくとも一方をも備え
ることができる。
【００１８】本発明を全自動機械式変速装置に適用した
例が図示されているが、それは半自動機械式変速装置に
も適用可能であり、そのような装置の例が、上記米国特
許第4,648,290 号に記載されている。
【００１９】図示の形式の車両用機械式変速装置では、
一般的にシフトはダブルクラッチ操作を用いて行われ
る。例えば、ダウンシフトにおいては、マスタークラッ
チを切り離し、ニュートラルへシフトし、マスタークラ
ッチを連結し、エンジン及び変速機入力軸を現在の出力
軸速度及び目標ギヤ比に対する同期速度まで加速し（Ｅ
Ｓ＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲT ）、マスタークラッチを切り離
し、目標ギヤ比を連結し、次にマスタークラッチを再連
結するという一連の「ダブルクラッチ」操作が行われ
る。
【００２０】ところで、シフト性（シフトの円滑さ）を
向上させるためには、シフト動作を終了するステップに
おける、マスタークラッチ連結中のクラッチ連結速度
（CLU＿RATE）を制御することが必要である。この最終
ステップにおけるクラッチ連結をここでは「再連結」と
呼んでいる。
【００２１】車両速度の変化に合わせて目標エンジン速
度を調整し、エンジンの応答遅れ時間（処理時間、通信
呼び出し時間及びエンジン応答時間）を明らかにするた
め、目標エンジン速度を（ＯＳ×ＧＲT ）＋（Ｋ1 ×dO
S/dt）として計算する。但し、Ｋ1 は所定の遅れ定数で
ある。さらにシフト状態に応じて、クラッチの公称再連
結速度（CLU ＿RATE）を決定する。クラッチの公称再連
結速度（CLU ＿RATE）は、初期連結点すなわち接触点に
到達した後のトルク伝達能力の増加率のことである。ま
た、クラッチの公称再連結速度（CLU ＿RATE）は、応答
遅れ係数（Ｋ1）、スロットル位置、エンジン回転加速
度／減速度、及び、入力軸回転加速度／減速度の関数と
してもとめられる。これは、(CLU＿RATE) ＝Ｋ1 ＋（Ｋ
2 ×ＴＨＬ）＋（Ｋ3 ×dES/dt）−（Ｋ4 ×dIS/dt）と
して表すことができる。但し、Ｋ2 、Ｋ3 及びＫ4 は所
定の定数である。
【００２２】図２からわかるように、クラッチトルク伝
達能力と接触点から完全連結までのアクチュエータ変位
量との間にある程度の線形関係がある場合、アクチュエ
ータの変化量とその変化率とを、クラッチトルク伝達能
力及びその変化率を表す制御パラメータとして使用する
ことができる。もちろん、圧力、電圧、たわみ等の他の
アクチュエータパラメータを、クラッチトルク伝達能力
を表す制御パラメータとして代用することもできる。
【００２３】従来のクラッチ制御方法／装置における主
な問題点は、ある条件においてはクラッチ再連結速度が
過大になることによって、急減速状態（すなわち制動
中）および惰性走行状態（すなわち微小スロットル開度
状態）の両方またはいずれか一方でのダウンシフトが、
所望されるほど安定的に円滑にならないということであ
った。
【００２４】制動中、特に急制動中は、dOS/dt信号等の
様々な信号の処理のため（処理に時間を要する為に、応
答遅れが大きくなる。）、エンジン速度が所望値より高
くなる。このような条件で、高速の再連結が行われると
シフトが円滑に行われなくなるため、クラッチ再連結速
度を低速化することが非常に望ましい。さらに、エンジ
ンの減速（エンジンブレーキ）によって滑りやすい舗装
道路上で誘発される駆動輪のスリップを防止するために
も、再連結速度の低速化が望ましい。
【００２５】さらに、惰性走行状態（すなわちスロット
ルペダルの変位が最小限にある状態、例えばＴＨＬ＜30
％）では、運転者が大動力を必要としていないことが明
らかであり、車両性能に悪影響を与えることなく再連結
に際して連結速度を低下させることによって、シフトを
円滑にすることができる。
【００２６】本発明によれば、前述のようにクラッチの
公称再連結速度（CLU ＿RATE）は、エンジン応答遅れ係
数（Ｋ1 ）、スロットル位置（ＴＨＬ）、エンジン回転
速度の変化率（dES/dt）及び入力軸回転速度の変化率
（dIS/dt）またはそれらのいずれかの関数として決定さ
れる。
【００２７】本装置はまた、スロットルペダル位置（Ｔ
ＨＬ）及びブレーキシステムの作動（ＢＲＫ＝１または
ＢＲＫ＝０）を監視する。ブレーキが作動しており（Ｂ
ＲＫ＝１）、かつスロットルペダルが踏み込まれていな
い制動スロットル基準値（ＲＥＦ1 ）にある場合（ＴＨ
Ｌ＜ＲＥＦ1 ：ＲＥＦ1 ではＴＨＬ変位量がほぼ０
％）、接触点まで高速移動した後、再連結速度を公称速
度（CLU ＿RATE）の約20％〜25％（Rate1 ＝Ｘ× CLU＿
RATE：Ｘ＝0.2 〜0.25）にする。スロットルペダルが軽
く踏み込まれているだけである惰性走行スロットル基準
値（ＲＥＦ2 ）にある場合（ＴＨＬ＜ＲＥＦ2 ：ＲＥＦ
2 ではＴＨＬ変位量が全開時のほぼ30％）、接触点まで
高速移動した後、再連結速度を公称速度の約25％〜50％
（Rate2 ＝Ｙ× CLU＿RATE：Ｙ＝0.25〜0.5 ）にする。
【００２８】他の多くの作動状態においては、接触点ま
で高速移動した後に、クラッチは公称速度（通常速度）
で再連結するように命令される。上記クラッチ制御手法
は、様々な作動状態において従来技術よりも安定的に円
滑なダウンシフトを行うことができる。以上に本発明の
好適な実施例をある程度特定化して説明してきたが、発
明の特許請求の範囲から逸脱しない限りにおいて、形状
及び詳細に様々な変更を加えることができることは理解
されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の方法／装置の実施に特に適した形式の
自動機械式変速装置の概略図である。
【図２】トルク伝達能力とアクチュエータ変位量との間
の関係を示すグラフである。
【図３】本発明の制御方法／装置の作動手順を示すフロ
ーチャート図である。
【図４】本発明の制御方法／装置の作動手順を示すフロ
ーチャート図である。
【符号の説明】
10 機械式変速装置 12 変速機 14 エンジン 16 摩擦マスタークラッチ 30 スロットルコントローラ 36 クラッチオペレータ 40 変速機オペレータ 44 中央処理装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:38 59:42 59:54 (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (24)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 摩擦マスタークラッチ(16)によって燃料
    制御形エンジン(14)に駆動連結された多段速度機械式変
    速機(12)と、エンジンの燃料供給を調節するために運転
    者が操作可能なスロットルコントローラ(30)と、制御装
    置(44)とを有し、該制御装置はスロットルコントローラ
    の設定値を表す入力信号（ＴＨＬ）を含む入力信号を受
    け取って、それらを所定の論理規則に従って処理して、
    変速機のシフトを行う変速機オペレータ(40)及び前記マ
    スタークラッチの連結及び切り離しを行うクラッチオペ
    レータ(36)を含むシステムオペレータへコマンド出力信
    号を送るようになっており、前記変速機においてダウン
    シフト目標ギヤ比に連結した後にマスタークラッチを再
    連結する手順を含んだダウンシフト目標ギヤ比（ＧＲ
    T ）へのダウンシフトを実行する車両用機械式自動変速
    装置(10)の制御方法であって、 前記変速機がダウンシフト目標ギヤ比に連結した後に前
    記マスタークラッチの再連結を命令する際に、 クラッチの公称再連結速度(CLU＿RATE) を決定し、 スロットル設定値を惰性走行スロットル基準値（ＲＥＦ
    2 ）と比較し、 スロットル設定値が前記惰性走行スロットル基準値より
    小さい場合、前記マスタークラッチをその接触点まで高
    速移動させてから、前記公称再連結速度より遅い惰性走
    行再連結速度（Ｙ× CLU＿RATE）でさらに連結させる手
    順を含んだ各ステップを有していることを特徴とする方
    法。
  2. 【請求項２】 前記入力信号はさらに、入力軸速度（Ｉ
    Ｓ）、入力軸速度の変化率(dIS/dt)、エンジン速度（Ｅ
    Ｓ）、及びエンジン速度の変化率(dES/dt)のうちの少な
    くとも１つを表す信号を含んでおり、前記公称再連結速
    度は、スロットル位置、エンジン速度の変化率(dES/d
    t)、及びエンジンとの間の通信呼び出し時間すなわち遅
    れを含むエンジン応答遅れに関する係数（Ｋ1 ）のうち
    の２つ以上の関数からもとめられることを特徴とする請
    求項１の方法。
  3. 【請求項３】 前記制御装置は、少なくとも１つの作動
    状態に際して、前記マスタークラッチをその接触点まで
    高速移動させてから、前記公称再連結速度でさらに連結
    させることを含む手順で、ダウンシフト目標ギヤ比の連
    結後に前記マスタークラッチの再連結を命令することを
    特徴とする請求項１の方法。
  4. 【請求項４】 前記制御装置は、少なくとも１つの作動
    状態に際して、前記マスタークラッチをその接触点まで
    高速移動させてから、前記公称再連結速度でさらに連結
    させることを含む手順で、ダウンシフト目標ギヤ比の連
    結後に前記マスタークラッチの再連結を命令することを
    特徴とする請求項２の方法。
  5. 【請求項５】 前記惰性走行再連結速度は、前記公称再
    連結速度の約25％〜50％であることを特徴とする請求項
    １の方法。
  6. 【請求項６】 前記惰性走行再連結速度は、前記公称再
    連結速度の約25％〜50％であることを特徴とする請求項
    ２の方法。
  7. 【請求項７】 前記惰性走行スロットル基準値（ＲＥＦ
    2 ）は、前記スロットルの変位量の約30％であることを
    特徴とする請求項１の方法。
  8. 【請求項８】 前記惰性走行スロットル基準値（ＲＥＦ
    2 ）は、前記スロットルの変位量の約30％であることを
    特徴とする請求項２の方法。
  9. 【請求項９】 摩擦マスタークラッチ(16)によって燃料
    制御形エンジン(14)に駆動連結された多段速度機械式変
    速機(12)と、エンジンの燃料供給を選択するために運転
    者が操作可能なスロットルコントローラ(30)と、制御装
    置(44)とを有し、該制御装置はスロットルコントローラ
    の設定値を表す入力信号（ＴＨＬ）及び車両ブレーキシ
    ステム(43)の作動を表す入力信号（ＢＲＫ）を含む入力
    信号を受け取って、それらを所定の論理規則に従って処
    理して、変速機のシフトを行う変速機オペレータ(40)及
    び前記マスタークラッチの連結及び切り離しを行うクラ
    ッチオペレータ(36)を含むシステムオペレータへコマン
    ド出力信号を送るようになっており、前記変速機におい
    てダウンシフト目標ギヤ比に連結した後にマスタークラ
    ッチを再連結する手順を含んだ目標ギヤ比（ＧＲT ）へ
    のダウンシフトを実行する車両用機械式自動変速装置(1
    0)の制御方法であって、 前記変速機がダウンシフト目標ギヤ比に連結した後に前
    記マスタークラッチの再連結を命令する際に、 車両ブレーキシステムが作動中であるか否か（ＢＲＫ＝
    １またはＢＲＫ＝０）を決定し、 クラッチの公称再連結速度(CLU＿RATE) を決定し、 スロットル設定値を制動スロットル基準値（ＲＥＦ1 ）
    と比較し、 ブレーキシステムが作動中（ＢＲＫ＝１）の場合で、ス
    ロットル設定値が前記制動スロットル基準値より小さい
    場合、前記マスタークラッチをその接触点まで高速移動
    させてから、前記公称再連結速度より遅い制動再連結速
    度（Ｘ× CLU＿RATE）でさらに連結させる手順を含んだ
    各ステップを有していることを特徴とする方法。
  10. 【請求項１０】 前記入力信号はさらに、入力軸速度
    （ＩＳ）、入力軸速度の変化率(dIS/dt)、エンジン速度
    （ＥＳ）、及びエンジン速度の変化率(dES/dt)のうちの
    少なくとも１つを表す信号を含んでおり、前記公称再連
    結速度は、スロットル位置、エンジン速度の変化率(dES
    /dt)、及びエンジン応答遅れに関する係数（Ｋ1 ）のう
    ちの２つ以上の関数からもとめられることを特徴とする
    請求項９の方法。
  11. 【請求項１１】 前記制御装置は、少なくとも１つの作
    動状態に際して、前記マスタークラッチを前記接触点ま
    で高速移動させてから、前記公称再連結速度でさらに連
    結させることを含む順序で、ダウンシフト目標ギヤ比の
    連結後に前記マスタークラッチの再連結を命令すること
    を特徴とする請求項９の方法。
  12. 【請求項１２】 前記制御装置は、少なくとも１つの作
    動状態に際して、前記マスタークラッチを前記接触点ま
    で高速移動させてから、前記公称再連結速度でさらに連
    結させることを含む順序で、ダウンシフト目標ギヤ比の
    連結後に前記マスタークラッチの再連結を命令すること
    を特徴とする請求項10の方法。
  13. 【請求項１３】 前記制動再連結速度は、前記公称再連
    結速度の約20％〜25％であることを特徴とする請求項９
    の方法。
  14. 【請求項１４】 前記制動再連結速度は、前記公称再連
    結速度の約20％〜25％であることを特徴とする請求項10
    の方法。
  15. 【請求項１５】 前記制動スロットル基準値（ＲＥＦ
    1 ）は、前記スロットルの変位量の約０％であることを
    特徴とする請求項９の方法。
  16. 【請求項１６】 前記制動スロットル基準値（ＲＥＦ
    1 ）は、前記スロットルの変位量の約０％であることを
    特徴とする請求項10の方法。
  17. 【請求項１７】 さらに、前記変速機がダウンシフト目
    標ギヤ比に連結した後に前記マスタークラッチの再連結
    を命令する際に、 スロットル設定値を惰性走行スロットル基準値（ＲＥＦ
    2 ）と比較し、 スロットル設定値が前記惰性走行スロットル基準値より
    小さい場合、前記マスタークラッチをその接触点まで高
    速移動させてから、前記公称再連結速度より遅い惰性走
    行再連結速度（Ｙ× CLU＿RATE）でさらに連結させる手
    順を含んだ各ステップを有していることを特徴とする請
    求項９の方法。
  18. 【請求項１８】 さらに、前記変速機がダウンシフト目
    標ギヤ比に連結した後に前記マスタークラッチの再連結
    を命令する際に、 スロットル設定値を惰性走行スロットル基準値（ＲＥＦ
    2 ）と比較し、 スロットル設定値が前記惰性走行スロットル基準値より
    小さい場合、前記マスタークラッチをその接触点まで高
    速移動させてから、前記公称再連結速度より遅い惰性走
    行再連結速度（Ｙ× CLU＿RATE）でさらに連結させる手
    順を含んだ各ステップを有していることを特徴とする請
    求項10の方法。
  19. 【請求項１９】 前記惰性走行再連結速度は、前記公称
    再連結速度の約25％〜50％であることを特徴とする請求
    項９の方法。
  20. 【請求項２０】 前記惰性走行再連結速度は、前記公称
    再連結速度の約25％〜50％であることを特徴とする請求
    項10の方法。
  21. 【請求項２１】 前記惰性走行スロットル基準値（ＲＥ
    Ｆ2 ）は、前記スロットルの変位量の約30％であること
    を特徴とする請求項９の方法。
  22. 【請求項２２】 前記惰性走行スロットル基準値（ＲＥ
    Ｆ2 ）は、前記スロットルの変位量の約30％であること
    を特徴とする請求項10の方法。
  23. 【請求項２３】 摩擦マスタークラッチ(16)によって燃
    料制御形エンジン(14)に駆動連結された多段速度機械式
    変速機(12)と、エンジンの燃料供給を選択するために運
    転者が操作可能なスロットルコントローラ(30)と、制御
    装置(44)とを有し、該制御装置はスロットルコントロー
    ラの設定値を表す入力信号（ＴＨＬ）を含む入力信号を
    受け取って、それらを所定の論理規則に従って処理し
    て、変速機のシフトを行う変速機オペレータ(40)及び前
    記マスタークラッチの連結及び切り離しを行うクラッチ
    オペレータ(36)を含むシステムオペレータへコマンド出
    力信号を送るようになっており、前記変速機においてダ
    ウンシフト目標ギヤ比に連結した後にマスタークラッチ
    を再連結する手順を含んだダウンシフト目標ギヤ比（Ｇ
    ＲT ）へのダウンシフトを実行する車両用機械式自動変
    速装置(10)用のマスタークラッチ再連結制御装置であっ
    て、 前記変速機がダウンシフト目標ギヤ比に連結した後に前
    記マスタークラッチの再連結を命令する際に、 クラッチの公称再連結速度(CLU＿RATE) を決定する手段
    と、 スロットル設定値を惰性走行スロットル基準値（ＲＥＦ
    2 ）と比較する手段と、 スロットル設定値が前記惰性走行スロットル基準値より
    小さい場合、前記マスタークラッチをその接触点まで高
    速移動させてから、前記公称再連結速度より遅い惰性走
    行再連結速度（Ｙ× CLU＿RATE）でさらに移動させる手
    順で、前記マスタークラッチを連結させる手段とを有し
    ていることを特徴とする装置。
  24. 【請求項２４】 摩擦マスタークラッチ(16)によって燃
    料制御形エンジン(14)に駆動連結された多段速度機械式
    変速機(12)と、エンジンの燃料供給を選択するために運
    転者が操作可能なスロットルコントローラ(30)と、制御
    装置(44)とを有し、該制御装置はスロットルコントロー
    ラの設定値を表す入力信号（ＴＨＬ）及び車両ブレーキ
    システム(43)の作動を表す入力信号（ＢＲＫ）含む入力
    信号を受け取って、それらを所定の論理規則に従って処
    理して、変速機のシフトを行う変速機オペレータ(40)及
    び前記マスタークラッチの連結及び切り離しを行うクラ
    ッチオペレータ(36)を含むシステムオペレータへコマン
    ド出力信号を送るようになっており、前記変速機におい
    てダウンシフト目標ギヤ比に連結した後にマスタークラ
    ッチを再連結する手順を含んだ目標ギヤ比（ＧＲT ）へ
    のダウンシフトを実行する車両用自動機械式変速装置(1
    0)用のマスタークラッチ再連結制御装置であって、 前記変速機がダウンシフト目標ギヤ比に連結した後に前
    記マスタークラッチの再連結を命令する際に、 車両ブレーキシステムが作動中であるか否か（ＢＲＫ＝
    １またはＢＲＫ＝０）を決定する手段と、 クラッチの公称再連結速度(CLU＿RATE) を決定する手段
    と、 スロットル設定値を制動スロットル基準値（ＲＥＦ1 ）
    と比較する手段と、 ブレーキシステムが作動中（ＢＲＫ＝１）の場合で、ス
    ロットル設定値が前記制動スロットル基準値より小さい
    場合、前記マスタークラッチをその接触点まで高速移動
    させてから、前記公称再連結速度より遅い制動再連結速
    度（Ｘ× CLU＿RATE）でさらに移動させる手順で、前記
    マスタークラッチを連結させる手段とを有していること
    を特徴とする装置。
JP7264908A 1994-09-19 1995-09-19 機械式変速装置のクラッチの制御方法及び制御装置 Pending JPH08200399A (ja)

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