DE69911547T2

DE69911547T2 - Bestimmung der Schleifstellung der Fahrkupplung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE69911547T2
Application number: DE69911547T
Authority: DE
Inventors: chia-Hsiang Northville Liu
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1998-11-12
Filing date: 1999-11-05
Publication date: 2004-07-01
Anticipated expiration: 2019-11-06
Also published as: EP1000795A3; US6022295A; ES2207101T3; BR9907618A; DE69911547D1; EP1000795B1; EP1000795A2; CN1256216A; JP2000142184A; CN1153693C; KR20000035447A

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Steuereinrichtungen für Kraftfahrzeughauptkupplungen, insbesondere nasse Reibungskupplungen, die in teilweise oder ganz automatisierten mechanischen Getriebesystemen Verwendung finden. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren/System zur Feststellung eines Berührpunktes unter Verwendung eines elektronischen Datenlinks.
Beschreibung des Standes der Technik
Teilweise und ganz automatisierte, mechanische Kraftfahrzeug-Getriebesysteme, die Hauptreibungskupplungen verwenden, sind im Stand der Technik bekannt, wie dies aus den US-Patentschriften Nr. 4,361,060; 4,595,986; 4,850,236; 4,648,290; 5,389,053; 5,487,004, 5,487,005 und 5,509,867 zu ersehen ist.
Steuerungen für automatisierte Hauptreibungskupplungen, üblicherweise trockene Reibungskupplungen, die in au tomatisierten Kraftfahrzeug-Getriebesystemen eingesetzt werden sind an sich bekannt, wie dies aus den US-Patentschriften 4,081,065; 4,646,891; 4,860,861; 5,275,267 5,293,316; 5,314,050; 5,337,868; 5,337,875; 5,383,823; 5,393,274; 5,411,124; 5,404,301; 5,630,773; 5,624,350 und 5,738,609 hervorgeht.
Kupplungssteuerungen, die technische Maßnahmen zur Identifizierung des Kupplungsberührpunktes (auch als Kupplungseingriffs- oder -schleifpunkt bezeichnet) sind im Stand der Technik bekannt, wie dies aus den vorstehend erwähnten US-Patentschriften 4,646,891; 5,337,868; 5,337,874; 5,393,274 und 5,411,124 zu entnehmen ist.
Außerdem offenbart die EP 0 821 178 A2 ein Verfahren zur Bestimmung des Wertes eines Kupplungssteuerungsparametersignals, welches einer beginnenden Eingriffsstellung einer Kraftfahrzeughauptkupplung in einem Kraftfahrzeugantriebstrangsystem entspricht, das u. a. eine Verbrennungskraftmaschine mit einem Ausgangselement, ein Mehrgang-Geschwindigkeitswechselgetriebe mit einer mit dem Ausgangselement über die Hauptreibungskupplung gekuppelten Eingangswelle aufweist, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: (i) Einlegen der Kraftfahrzeugbremse, um eine Drehbewegung der Eingangswelle zu verhindern; (ii) den Motor veranlassen, ein vorbestimmtes Drehmoment an dem vorgenannten Element zu entwickeln, (iii) die Kupplung einlegen bis die Motordrehzahl sich auf einer Motorleerlaufdrehzahl stabilisiert und (iv) den Wert des Steuerparameters erfassen, wenn die Motordrehzahl auf der Leerlaufdrehzahl stabilisiert ist. Insbesondere wird anschließend an das Einlegen der Kraftfahrzeugbremse zur Verhinderung der Drehbewegung der Eingangswelle die Motordrehzahl auf einen vorbestimmten Wert, bspw. eine Motorleerlaufdrehzahl eingeregelt und gleichzeitig damit wird ein Kupplungssteller aktiviert, um zu veranlassen, dass die Kupplung an ihrem Kupplungsberührpunkt zur Wirkung kommt. Ein die Verstellung des Kupplungsstellers überwachender Sensor ist vorgesehen, um ein Signal abzugeben, das für den Verstellhub des Kupplungsstellers bei Erreichen des Kupplungsberührpunktes kennzeichnend ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden Steuerverfahren für eine automatisierte Hauptreibungskupplung, etwa eine Reibungskupplung geschaffen, die die auf Industriestandard-Kraftfahrzeugdatenlinks, wie etwa den SAE J1922, DSAE J1939 und/oder ISO 11895 Protokollen entsprechenden Datenlinks zur Verfügung stehende Information für eine im Vergleich zu dem Stand der Technik verbesserte Kupplungssteuerung und bessere Kupplungsfunktionseigenschaften verwendet. Insbesondere wird ein Kupplungsberührpunkt, auch Punkt beginnenden Kupplungseingriffs genannt, dadurch bestimmt, dass unter Verwendung eines an ein Industriedatenlink (vgl. US-Patentschrift Nr. 5,509,867) angeschlossenen elektronisch gesteuerten Motors die Motordrehzahl und das Schwungraddrehmoment erfasst und/oder gesteuert werden.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung verbesserte Kupplungssteuerverfahren zu schaffen, die die auf einem elektronischen Datenlink zur Verfügung stehende Information dazu verwenden, den Wert eines Kupplungssteuerparameters zu bestimmen, der dem Kupplungsberührpunkt entspricht.
Dieses Ziel wird mit den Verfahren gemäß den unabhängigen Patentansprüchen 1 bzw. 9 erreicht.
Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegen den Erfindung ergeben sich aus dem Studium der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen, im Zusammenhang mit der beigefügten Zeichnung.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
1 ist eine schematische Darstellung eines automatisierten mechanischen Kraftfahrzeug-Getriebesystems, das mit Vorteil die erfindungsgemäßen Berührpunkt-Identifikationsverfahren verwendet,
2 ist eine schematische Darstellung eines druckfluidbetätigten Steuermechanismus zum Steuern des eingerückten Zustands einer Kraftfahrzeughauptkupplung,
3 ist ein teilweise Schnittansicht einer nassen Kraftfahrzeughauptkupplung der bei dem System nach 1 verwendeten Bauart,
4A ist eine schematische Darstellung des Berührpunkt-Identifikationssteuerungssystems, das sowohl Hardware als auch Software (veranschaulicht in schattierten Kästchen) aufweist,
4B ist ein Diagramm zur Veranschaulichung einer linearen Abhängigkeit der Kupplungsdrehmoment-Übertragungsfähigkeit von Kupplungssteuerungsparameterwerten (PWM),
5 ist eine schematische Veranschaulichung, in Form eins Flussdiagramms, der erfindungsgemäßen Berührpunkte-Identifikationsteuerlogik.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Ein automatisiertes mechanisches Kraftfahrzeuggetriebesystem 10, das mit Vorteil die erfindungsgemäßen Berührpunkt-Identifikationsverfahren verwendet, ist schematisch in 1 dargestellt.
Das System 10 weist einen kraftstoffgesteuerten Motor 12, eine nasse Hauptkupplung 14 und ein mehrgängiges mechanisches Getriebe 16 auf. Der Motor 12 ist typischerweise ein Diesel- oder Benzinmotor und weist ein Ausgangselement oder eine Kurbelwelle 18 auf, das bzw. die Reibscheiben 14A der Kupplung 14 antreibt, welche zwischen Reibscheiben 14B liegen, die drehfest mit der Eingangswelle 20 des Getriebes 16 verbunden sind.
Das Getriebe 16 kann eine einfache oder eine Mehrgruppen (Compound)-Bauweise aufweisen, die dies in der US-Patentschrift Nr. 5,390,561 veranschaulicht ist. Das Getriebe 16 weist eine Ausgangswelle 22 auf, die eine mit dem Eingang 26 eines Kraftfahrzeugantriebsachsenmechanismus 27 verbundene Antriebswelle 24 antreibt.
Ein Motorregler 28, der vorzugsweise elektronisch und mikroprozessorgesteuert ist, ist dazu vorgesehen, die Kraftstoffversorgung des Motors zu steuern und Ausgangsinformation an ein elektronisches Datenlink DL, das vorzugsweise dem Industriestandard SAE J1939 oder einem vergleichbaren Protokoll entspricht, zu übermitteln. Das System 10 enthält außerdem einen Kupplungssteller 30 zur Steuerung der Funktion der Kupplung 14 und einen Getriebesteller 32 zur Steuerung der Funktion des Getriebes 16. Ein Sensor 33 ist dazu vorhanden die Gaspedalstellung 33A zu erfassen und ein dafür kennzeichnendes Signal THL abzugeben. Eine Gaspedalstellungsinformation kann auch von dem Datenlink erhalten werden.
Elektronisch gesteuerte Motore, die durch ein SAE J1939 oder ähnliches Datenlink gesteuert sind, haben typischerweise vier Betriebsweisen, (i) Kraftstoff entsprechend der Drosselklappenstellung, (ii) Kraftstoff entsprechend der angeforderten Motordrehzahl, (iii) Kraftstoff entsprechend dem angeforderten Bruttomotordrehmoment und (iv) Kraftstoff entsprechend der angeforderten Motordrehzahl und dem angeforderten Bruttomotordrehmoment.
Eine mit Mikroprozessoren arbeitende Steuereinheit 34 ist dazu vorgesehen, Eingangssignale 36 zu empfangen und diese entsprechend einer Steuerungslogik so zu verarbeiten, dass Ausgangsbefehlssignale 38 für die Systemaktuatoren (oder -steller) erzeugt werden. Die Steuereinheit (ECU) kann getrennt von dem Motorregler oder in diesen integriert sein. Die verschiedenen Regler, Sensoren und/oder Aktuatoren können über ein Datenlink kommunizieren, das einem Industriestandardprotokoll entspricht, wie etwa SAE J 1939 oder dergleichen.
Geeignete Sensoren, wie etwa Sensoren zum Erfassen der Motordrehzahl ES, der Eingangswellendrehzahl IS und/oder der Ausgangswellendrehzahl OS sowie Aktuatoren sind dem Fachmann bekannt und nicht einschränkend zu verstehende Beispiele dafür sind aus den US-Patentschriften 4,361,060; 4,873,381; 4,974,468; 5,279,172; 5,305,240; 5,323,669; 5,408,898; 5,441,137; 5,445,126; 5,448,483 und 5,481,170 zu entnehmen.
Die Kupplung 14 ist als eine „nasse Kupplung" bezeichnet, weil deren Reibteile 14A, 14B zu Wärmeübertragungsund/oder Schmierzwecken einer Flüssigkeit, etwa einem synthetischen Medium wie Dextron III oder dergleichen, ausgesetzt sind. Bei der dargestellten Ausführungsform ist das Kupplungspaket 14C in einem Gehäuse 14D angeordnet, das an eine Vorratsquellenleitung 14E und eine Ableitung 14F angeschlossen ist. Wenngleich ein Zwangskühlsystem veranschaulicht ist, so ist die vorliegende Erfindung doch auch auf nasse Kupplungen anwendbar, bei denen die Reibelemente in einem verhältnismäßig statischen Sumpf oder dergleichen stehen. Während die dargestellte bevorzugte Ausführungsform eine nasse Mehrscheibenkupplung 14 verwendet, ist die vorliegende Erfindung auch auf nasse Einscheibenkupplungen und/oder trockene Kupplungen anwendbar.
Wie an sich bekannt (vgl. die vorgenannte US-Patentschrift Nr. 5,509,867) überträgt ein dem SAE J1939 Protokoll oder einem vergleichbaren Protokoll entsprechendes Datenlink Information, durch die das Motorausgangsdrehmoment (auch „Schwungraddrehmoment" genannt) gelesen oder bestimmt werden kann. Diese Datenlinks ermöglichen es auch einen Befehl an den Motor zu geben, die Kraftstoffzufuhr so einzuregeln, dass eine spezielle Motordrehzahl und/oder ein spezielles Motordrehmoment erreicht werden. Unter Ausnutzung dieser Information und der Motorsteuermöglichkeit kann die Hauptkupplung 14 so gesteuert werden, dass sich eine verbesserte Systemfunktion ergibt.
Eine druckfluidbetätigte Kupplungsaktuatoreinrichtung 30 ist schematisch in 2 veranschaulicht. Ein Kupplungsbetätigungskolben 42 ist in einem Zylinder 44 angeordnet und durch Federn 46 in der Ausrückrichtung vorgespannt. In eine Kammer 48 eingeführtes Druckfluid, wie ein Hydraulikfluid oder Druckluft beaufschlagt eine Kolbenfläche 50, so dass der Kolben gegen die Vorspannung der Federn 46 in der Einrückrichtung beaufschlagt ist. Ein Zweistellungs-Dreiwege-Magnetventil 52 ist dazu vorgesehen, die Kammer 48 wahlweise mit Druck zu beaufschlagen und zu entlüften. Eine Ventilsteuereinrichtung 54, die auf Steuersignale von der Systemsteuereinrichtung 34 anspricht, steuert vorzugsweise über Pulsweitenmodulation (PWM) die Erregung des Solenoiden 52A des Ventils 52.
Wenngleich hier eine Aktuatoreinrichtung 30 in Druckfluidbauweise veranschaulicht ist, so ist die vorliegende Erfindung doch auch für Kupplungssteuerungen einsetzbar, die andere Arten von Kupplungsaktuatoren, wie etwa Kugelrampenaktuatoren oder dergleichen (vgl. US-Patentschriften Nr. 5,441,137 und 5,485,904) verwenden. Das Reibmaterial der Kupplungsscheiben 14A, 14B kann gebräuchliches Material oder pyrolythischer Kohlenstoff, wie in der US-Patentschrift 4,700,823 geoffenbart, oder dergleichen sein.
Der Aufbau einer typischen nassen Hauptreibungskupplung 14 ist unter Bezugnahme auf 3 zu ersehen. Kurz gesagt, ist der als ein gedämpftes Schwungrad veranschaulichte Motorausgang 18 mit der Getriebeeingangswelle 20 über ein ein- und ausrückbares Reibscheibenpaket 14C verbunden. Die Kupplung ist in einem Gehäuse 14D angeordnet, das das Schmier- und Kühlfluid, wie ein synthetisches Dextron III oder dergleichen enthält. Der Ringkolben 42 ist in einem Zylinder 44 abgedichtet angeordnet und durch Federn 46 in der Ausrückrichtung vorgespannt.
Das System 10 kann auch eine Getriebebremse, auch als Eingangswellenbremse oder Hochschaltbremse 60 bekannt, aufweisen, um die Eingangswelle 20 für ein schnelleres Hochschalten zu verzögern oder stillzusetzen. Getriebebremsen sind an sich bekannt, wie aus den US-Patentschriften 5,086,659 und 5,713,445 zu entnehmen.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren geschaffen, um unter Verwendung eines elektronischen Datenlinks einen Steuerparameter (etwa den Wert eines pulsweitenmodulierten Signals für ein Steuerventil) zu identifizieren, der dem Kupp lungsberührpunkt entspricht.
4A veranschaulicht das ganze Berührpunktidentifikationssteuersystem, das sowohl Hardware als auch Software (schattierte Kästchen) aufweist. Die Funktion des Motorregelkreises besteht darin, die Motordrehzahl (ES) auf einer gewünschten Drehzahl zu halten (oder auf diese einzuregeln). Die Getriebebremse 60 ist die Vorrichtung, die dazu bestimmt ist, die Drehbewegung der Eingangswelle 20 des Getriebes zu verzögern oder anzuhalten. Um die Kupplung 14 einzulegen, sendet der Druckregler eine PWM-Befehl an das magnetventilbetätigte Hydrauliksystem, das seinerseits den Kupplungskolben 42 beaufschlagt, um die Kupplung einzurücken. Innerhalb eines bestimmten Wertebereichs ist die Drehmomentübertragungsfähigkeit der eingerückten Kupplung proportional oder im Wesentlichen proportional dem PWM-Befehl.
Wie an sich bekannt, ist das Motorausgangs- oder Schwungraddrehmoment (T_Fw) gleich dem Bruttomotordrehmoment (T_EG) minus der Summe der Motordrehmomentverluste (T_L), etwa dem Motorreibungsdrehmoment, Zubehördrehmoment, etc. Der Wert der Summe der Motordrehmomentverluste bei Leerlaufdrehzahl kann in der Weise bestimmt werden, dass der Wert des Motorbruttodrehmoments bei voll ausgerückter Kupplung (weshalb das Schwungraddrehmoment 0 ist) bestimmt und die Motordrehzahl auf der Leerlaufdrehzahl stabilisiert wird (T_EG = T_L wenn T_FW = 0) . Bei bekanntem Wert der Drehmomentverluste (T_L) bei Leerlaufdrehzahl ist der Wert des Ausgangsdrehmoments bei stabilisierter Leerlaufdrehzahl gleich dem Wert des Motorbruttodrehmoments minus dem bekannten Wert der Drehmomentverluste (T_FW = T_EG – T_L) . Demgemäß kann ein spezielles Motorausgangsdrehmoment (T_Fw) bei einer gegebenen Motordrehzahl dadurch befehlsgemäß eingestellt werden, dass ein Bruttomotordrehmoment befohlen wird, das die bekannten Drehmomentverluste um das jeweils gewünschte Ausgangsdrehmoment übersteigt.
Um das System für das Verfahren der Berührpunktidentifikation zu kalibrieren, hält der Motorregler die Motordrehzahl zunächst auf einer gewünschten Leerlaufdrehzahl (etwa 850 – 900 UPM) bei voll ausgerückter Kupplung 14 indem über das SAE J1939 Kommunikationslink DL eine entsprechende Motordrehmomentanforderung übermittelt wird. Wenn der Motorregelkreis seinen stabilen Zustand erreicht hat, ist die Höhe des angeforderten Drehmomentes gleich den Motordrehmomentverlusten (bei der gewünschten Leerlaufdrehzahl). Das System legt sodann die Getriebebremse 60 ein, um die Eingangswelle stillzusetzen und auf diese Weise die angetriebene Seite 14B der Kupplung zu erden. Das System fordert nun ein Motordrehmoment an, dass gleich den Motordrehmomentverlusten plus 13,83 Nm (10 pound-feet) ist und versucht sodann die Kupplung zunehmend bis auf den Wert von 13,83 Nm (10 pound-feet) einzurücken (d. h., wenn der Motor bei Leerlaufdrehzahl stabilisiert ist). Um dies zu erreichen, benutzt das System den Wert der Drehmomentanforderung und die Leerlaufdrehzahl als Rückkopplungsbezugsgrößen. Bei zunehmendem Einrücken der Kupplung nimmt die Motorbelastung entsprechend zu, womit die Motordrehzahl sinkt. Wenn die Drehmomentanforderung auf einem Wert von 13,83 Nm (10 pound-feet) oberhalb der Motordrehmomentverluste liegt wird das eingerückten Drehmoment der eingerückten Kupplung gleich 13,83 Nm (10 pound-feet) betragen, wenn die Motordrehzahl sich auf der Leerlaufdrehzahl stabilisiert hat. Das System speichert den PWM-Pegel der das 13,83 Nm (10 pound-feet) Kupplungsdrehmoment einrückt und wiederholt dann den Vorgang, um die Kupplung auf einem anderen Pegel, etwa 27,7 Nm (20 pound-feet) einzurücken. Der Berührpunkt der Kupplung kann dann dadurch ermittelt werden, dass einfach die beiden Kupplungseinrückwerte (4B) extrapo liert werden. Dies ist deshalb möglich, weil die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Kupplung 14, insbesondere innerhalb verhältnismäßig kleiner Inkremente ((0 bis 55,3 Nm) (0 bis 40 pound-feet)) im Wesentlichen linear von dem PWM-Steuersignal abhängt, das an dem Solenoid 52A anliegt.
Wenngleich bei einer bevorzugten Ausführungsform das von dem Motor erzeugte Bruttomotordrehmoment auf dem Datenlink zur Verfügung steht, so kann doch eine noch feinfühligere Steuerung erzielt werden, wenn davon ausgegangen wird, dass das Bruttomotordrehmoment gleich dem angeforderten Bruttomotordrehmoment ist.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das die erfindungsgemäße Berührpunktidentifikationssteuerung veranschaulicht. Als alternative Vorgangsweise können die Kupplung auf einen ersten und einen zweiten Wert des Steuerparameters eingerückt, das Motorausgangsdrehmoment so lange erhöht werden, bis sich die Motordrehzahl im Leerlauf stabilisiert und dann die Kupplungsdrehmomentübertragungsfähigkeit so eingestellt werden, dass sie dem Motorausgangsdrehmoment im Leerlauf entspricht.
Demgemäß ist zu ersehen, dass ein neues und verbessertes Berührpunktidentifikationssteuersystem/-verfahren geschaffen wurde.
Wenngleich die vorliegende Erfindung mit einem bestimmten Maß an Einzelheiten beschrieben wurde, so versteht sich doch, dass die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform lediglich beispielhaft ist und dass zahlreiche Abänderungen hinsichtlich der Form und von Einzelheiten möglich sind ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen wie sie im Nachfolgenden beansprucht ist.

Claims

Verfahren zur Bestimmung des Wertes eines Kupplungssteuerparametersignals entsprechend einer Stellung beginnenden Einrückens einer Kraftfahrzeughauptkupplung in einem Kraftfahrzeugtriebstrangsystem mit einem elektronisch gesteuerten, ein Ausgangselement aufweisenden Verbrennungsmotor, einem mehrgängigen Schaltgetriebe, das eine durch die Hauptreibungskupplung antriebsmäßig an das Ausgangselement angekoppelte Eingangswelle aufweist, einem Kupplungssteller, der auf das Kupplungssteuerparametersignal entspricht, um eine jeweils ausgewählte Drehmomentübertragungsfähigkeit von dem Ausgangselement auf die Eingangswelle zu erzielen, einem Motorregler zur Steuerung der Kraftstoffversorgung des Motors, wobei der Regler den Motor so mit Kraftstoff versorgt, dass der Motor mit einer jeweils ausgewählten Motordrehzahl läuft und ein jeweils ausgewähltes Drehmoment entwickelt und für die Motordrehzahl und das entwickelte Drehmoment kennzeichnende Signale abgibt, einer Eingangswellenbremsvorrichtung zur Verzögerung der Drehbewegung der Eingangswelle, einer Systemsteuervorrichtung, die Eingangssignale empfängt, welche kennzeichnend sind für (i) das an dem Ausgangselement angeforderte oder erfasste Motordrehmoment und (ii) die Motordrehzahl und um diese Werte entsprechend logischer Regeln so zu verarbeiten, dass Ausgangsbefehlsignale an Systemaktuatoren abgegeben werden, welche (i) den Motorregler, (ii) den Kupplungssteller und (iii) die Eingangswel lenbremsvorrichtung umfassen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: a) (i) Einlegen der Eingangswellenbremsvorrichtung, um eine Drehbewegung der Eingangswelle zu verhin dern, (ii) veranlassen, dass der Motor an seinem Ausgangselement ein erstes Drehmoment entwickelt, (iii) einrücken der Kupplung bis sich die Motordrehzahl auf einer Motorleerlaufdrehzahl stabilisiert und (iv) erfassen, als einem ersten Wert des Steuerparameters, des Wertes dieses Parameters, wenn die Motordrehzahl auf der Leerlaufdrehzahl stabilisiert ist; sodann b) (ii) einlegen der Eingangswellenbremsvorrichtung, um eine Drehbewegung der Eingangswelle zu verhindern, (ii) veranlassen, dass der Motor ein von dem ersten Drehmoment verschiedenes zweites Drehmoment an seinem Ausgangselement entwickelt (iii) einrücken der Kupplung bis sich die Motordrehzahl auf der Leerlaufdrehzahl stabilisiert und (iv) erfassen, als eines zweiten Wertes der Steuerparameters, des Wertes dieses Parameters, wenn die Motordrehzahl auf der Leerlaufdrehzahl stabilisiert ist; und (c) verwenden des Steuerparameters und des ersten Drehmomentwertes als erster Punkt und des zweiten Wertes des Steuerparameters und des zweiten Drehmomentwertes als zweiter Punkt (und) definieren einer linearen Abhängigkeit zwischen den Steuerparameterwerten und der Kupplungsdrehmomentsübertragungsfähigkeit.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Getriebe ein mechanisches Getriebe ist, dass formschlüssige Klauenkupplungen verwendet.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Kupplung eine flüssigkeitsgekühlte, nasse Kupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Kupplungssteuervorrichtung ein gesteuertes Magnetventil und eine pulsweitenmodulierte elektrische Leistungsquelle aufweist, die auf den Magneten des Ventils einwirkt, wobei der Kupplungssteuerparameter die Pulsweitenmodulation der elektrischen Leistung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der erste und der zweite Wert so gewählt werden, dass sie eine Kupplungsdrehmomentübertragungsfäghikeit ergeben, die kleiner ist als jeweils 10 Prozent (10%) der maximalen Nennübertragungsfähigkeit der Kupplung.
Verfahren nach Anspruch 5, bei der der erste und der zweite Wert jeweils bei etwa 6,9 bis 20,7 Nm (5 bis 15 pound-feet) bzw. bei etwa 20,7 bis 41,5 Nm (15 bis 30 pound-feet) liegen.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Systemsteuervorrichtung auf Mikroprozessorbasis beruht und der Motorregler mit einem elektronischen Datenlink kommuniziert, das den Protokollen SAE J1922 oder SAE J 1939 oder ISO 11898 entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Kupplung vollständig ausgerückt wird, um die gewählte Drehmomentübertragungsfähigleit gleich Null zu machen.
Verfahren zur Bestimmung des Wertes eines Kupplungssteuerparametersignals entsprechend einer Stellung beginnenden Eingreifens einer Kraftfahrzeughauptkupplung in einem Kraftfahrzeuggetriebestrangsystem mit einem elektronisch gesteuerten, ein Ausgangselement aufweisenden Verbrennungsmotor, einem mehrgängigen Schaltgetriebe, das eine durch die Hauptreibungskupp lung antriebsmäßig an das Ausgangselement angekoppelte Eingangswelle aufweist, einem Kupplungssteller, der auf das Kupplungssteuerparametersignal anspricht, um eine jeweils ausgewählte Drehmomentübertragungsfähigkeit von dem Ausgangselement auf die Eingangswelle zu erzielen, einem Motorregler zur Steuerung der Kraftstoffversorgung des Motors, wobei der Regler den Motor so mit Kraftstoff versorgt, dass der Motor mit einer jeweils ausgewählten Motordrehzahl läuft und ein jeweils ausgewähltes Drehmoment entwickelt und für die Motordrehzahl und das entwickelte Drehmoment kennzeichnende Signale abgibt, einer Eingangswellenbremsvorrichtung zur Verzögerung der Drehbewegung der Eingangswelle, einer Systemsteuervorrichtung, die Eingangssignale empfängt, welche kennzeichnend sind für (i) das an dem Ausgangselement angeforderte oder erfasste Motordrehmoment und (ii) die Motordrehzahl und um diese Werte entsprechend logischer Regeln so zu verarbeiten, dass Ausgangsbefehlsignale an Systemaktuatoren abgegeben werden, welche (i) den Motorregler, (ii) den Kupplungssteller und (iii) die Eingangswellenbremsvorrichtung umfassen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: (a) (i) Einlegen der Eingangswellenbremsvorrichtung um eine Drehbewegung der Eingangswelle zu verhindern, (ii) einrücken der Kupplung, derart, dass der Wert des Kupplungssteuerparameters einen ersten bekannten Wert annimmt, (iii) dem Motor befehlen mit Leerlaufdrehzahl zu laufen und (iv) erfassen, als einen ersten Wert der Kupplungsdrehmomentübertragungsfähigkeit, des Drehmoments an dem Motorausgangselement, wenn die Leerlaufdrehzahl stabilisiert ist; sodann (b) (i) einlegen der Eingangswellenbremsvorrichtung, um eine Drehbewegung der Eingangswelle zu verhindern, (ii) einrücken der Kupplung derart, dass der Wert des Kupplungssteuerparameters einen zweiten bekannten Wert annimmt, der von dem ersten bekannten Wert verschieden ist, (iii) dem Motor befehlen mit Leerlaufdrehzahl zu laufen, und (iv) erfassen, als einen zweiten Wert der Kupplungsdrehmomentübertragungsfähigkeit, des Drehmoments an dem Motorausgangselement, wenn die Leerlaufdrehzahl stabilisiert; und (c) verwenden des ersten Wertes des Steuerparameters und des ersten Drehmomentwertes als erster Punkt und des zweiten Wertes des Steuerparameters und des zweiten Drehmomentwertes als zweiter Punkt (und) definieren einer linearen Abhängigkeit zwischen den Steuerparameterwerten und der Kupplungsdrehmomentübertragungsfähigkeit.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem das Getriebe ein mechanisches Getriebe ist, das formschlüssige Klauenkupplungen verwendet.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Kupplung eine flüssigkeitsgekühlte, nasse Kupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Kupplungssteuervorrichtung ein gesteuertes Magnetventil und eine pulsweitenmodulierte elektrische Leistungsquelle aufweist, die auf den Magneten des Ventils einwirkt, wobei der Kupplungssteuerparameter die Pulsweitenmodulation der elektrischen Leistung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der erste und der zweite Wert so gewählt werden, dass sie eine Kupplungsübertragungsfähigkeit ergeben, die kleiner ist als jeweils 10 Prozent (10%) der maximalen Nennübertragungsfähigkeit der Kupplung.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem der erste und der zweite Wert jeweils bei etwa 6,9 bis 20,7 Nm (5 bis 15 pound-feet) bzw. bei 20,7 bis 41,5 Nm (15 bis 30 pound-feet) liegen.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Systemsteuervorrichtung auf Mikroprozessorbasis beruht und der Motorregler mit einem elektronischen Datenlink kommuniziert, das den Protokollen von SAE J1922 ode SAE J1939 oder ISO 11898 entspricht.