ES2207101T3 - Identificacion del punto de toque para un embrague maestro de un vehiculo. - Google Patents

Identificacion del punto de toque para un embrague maestro de un vehiculo.

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ES2207101T3 ES99122127T ES99122127T ES2207101T3 ES 2207101 T3 ES2207101 T3 ES 2207101T3 ES 99122127 T ES99122127 T ES 99122127T ES 99122127 T ES99122127 T ES 99122127T ES 2207101 T3 ES2207101 T3 ES 2207101T3
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Abstract

Un control para una línea de accionamiento (10) que incluye un embrague automatizado (14) que utiliza una conexión de datos electrónica (DL) para determinar el valor del parámetro de control de embrague (PWM) correspondiente al punto de contacto del embrague.

Description

Identificación del punto de toque para un embrague maestro de un vehículo.
Ámbito de la invención
La presente invención se refiere a controles de embragues maestros de vehículos, preferiblemente embragues de fricción húmedos, utilizados en sistemas de transmisión mecánica total o parcialmente automática. En particular, la presente invención se refiere a un procedimiento / sistema de identificación del punto de toque que utiliza una conexión electrónica de datos.
Descripción de la técnica anterior
Los sistemas de transmisión mecánica automática para vehículos que utilizan embragues maestros de fricción son muy conocidos en la técnica anterior, como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,361,060; 4,595,986; 4,850,236; 4,648,290; 5,389,053; 5,487,004; 5,487,005 y 5,509,867.
Los controles para los embragues maestros de fricción automáticos, generalmente embragues de fricción secos, utilizados en los sistemas de transmisión automática para vehículos, son muy conocidos, como se pueden ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,081,065; 4,646,891; 4,860,861; 5,275,267; 5,293,316; 5,314,050; 5,337,868; 5,337,874; 5,383,823; 5,393,274; 5,411,124; 5,404,301; 5,630,773; 5,624,350 y 5,738,609.
Los controles para embragues que incluyen técnicas para identificar el punto de toque del embrague (también conocido como punto de acoplamiento incipiente) son conocidos en la técnica anterior, como se pueden ver con referencia a las patentes americanas anteriormente mencionadas US Nº 4,646,891; 5,337,868; 5,337,874; 5,393,274 y 5,411,124.
Adicionalmente el documento EP 0 821 178 A2 describe un procedimiento para determinar el valor de una señal del parámetro de control de un embrague que corresponde a una posición de acoplamiento incipiente de un embrague maestro de un vehículo en un sistema de una línea de transmisión de un vehículo que incluye entre otros un motor de combustión interna controlado provisto de un elemento de salida, una transmisión de cambio de engranajes de múltiples velocidades provista de un árbol de entrada acoplado para el accionamiento a dicho elemento de salida mediante dicho embrague maestro de fricción, dicho procedimiento comprendiendo los pasos de (i) aplicar el freno del vehículo para evitar el giro de dicho árbol de entrada, (ii) causar que dicho motor desarrolle un momento de torsión previamente determinado en dicho elemento, (iii) aplicar dicho embrague hasta que la velocidad del motor se estabilice a una velocidad en vacío del motor y (iv) detectar el valor de dicho parámetro de control cuando la velocidad de motor se estabiliza a dicha velocidad en vacío. En particular, a continuación de aplicar el freno del vehículo para evitar la rotación de dicho árbol de entrada, la velocidad del motor se ajusta a un valor previamente determinado, por ejemplo una velocidad en vacío del motor y concomitantemente un accionamiento del embrague se activa para causar que el embrague funcione en su punto de toque del embrague. Un sensor que supervisa el desplazamiento del accionamiento del embrague está provisto para proporcionar una señal que es indicativa del desplazamiento del accionamiento del punto del embrague cuando se alcanza el punto de toque del embrague.
Resumen de la invención
De acuerdo con la presente invención, se proporcionan procedimientos de control para un embrague maestro de fricción automático, como por ejemplo un embrague de fricción húmedo, que utilizan la información disponible en las conexiones electrónicas de datos normales industriales para vehículos, como por ejemplo conexiones electrónicas de datos de conformidad con los protocolos SAE J1922, SAE J1939, o ISO 11898, para proporcionar un control del embrague mejorado y unas características funcionales del embrague mejoradas comparadas con la técnica anterior. En particular, el punto de toque del embrague, también denominado punto de acoplamiento incipiente, se determina mediante la detección y el control de la velocidad del motor y del momento de torsión del volante de inercia utilizando un motor controlado electrónicamente conectado a una conexión electrónica de datos normal industrial (véase la patente americana US Nº 5,509,867).
De acuerdo con ello, es un objeto de la presente invención proporcionar procedimientos de control del embrague mejorados que utilizan el control y la información disponible en una conexión electrónica de datos para determinar el valor de un parámetro de control del embrague que corresponde al punto de toque del embrague.
Este objeto se consigue mediante los procedimientos de las reivindicaciones 1 y 9, respectivamente.
Este y otros objetos y ventajas de la presente invención se harán evidentes a partir de la lectura de la descripción siguiente de las realizaciones preferidas tomada conjuntamente con los dibujos adjuntos.
Breve descripción de los dibujos
La Figura 1 es una ilustración esquemática de un sistema de transmisión mecánica automática para vehículos que ventajosamente utiliza los procedimientos de identificación del punto de toque de la presente invención.
La Figura 2 es una ilustración esquemática de un mecanismo de control accionado por fluido a presión para controlar la condición de acoplado del embrague maestro del vehículo.
La Figura 3 es una vista en sección parcial de un embrague maestro de fricción húmedo del tipo utilizado en el sistema de la figura 1.
La figura 4A es una ilustración esquemática de un sistema de control de la identificación del punto de toque, el cual incluye tanto el hardware como el software (representado en bloques sombreados).
La figura 4B es un gráfico que ilustra una relación lineal entre los valores de la capacidad de transferencia de momento de torsión del embrague y el parámetro de control del embrague (PWM - Pulse Width Modulation (modulación de la amplitud del impulso)).
La figura 5 es una ilustración esquemática, en formato de diagrama de flujo, de la lógica de control para la identificación del punto de toque de la presente invención.
Descripción de la realización preferida
Un sistema de transmisión mecánica automática 10 para vehículos que utiliza ventajosamente los procedimientos de identificación del punto de toque de la presente invención se ilustra esquemáticamente en la Figura 1.
El sistema 10 incluye un motor controlado por el combustible 12, un embrague maestro de fricción húmedo 16. El motor 12 es generalmente un motor diesel o de gasolina y tiene un elemento de salida o árbol de salida 18 el cual acciona los discos de fricción 14A del embrague 14, los cuales están entrelazados con discos de fricción 14B, giratoriamente fijados a un árbol de entrada 20 de la transmisión 16.
La transmisión 16 puede ser del tipo simple o compuesto, como se ilustra en la patente americana US Nº 5,390,561. La transmisión 16 tiene un árbol de salida 22 el cual acciona un árbol de accionamiento 24 conectado a la entrada 26 de un mecanismo del eje de accionamiento del vehículo 27.
Está provisto un control del motor 28, el cual está preferiblemente controlado electrónicamente y mediante microprocesador, para controlar el suministro de combustible del motor y para proporcionar información de salida a una conexión electrónica de datos DL (Data Link - conexión electrónica de datos) preferiblemente de acuerdo con la norma de la industria SAE J1939 o un protocolo comparable. El sistema 10 también incluye un accionamiento del embrague 30 para controlar el funcionamiento del embrague 14 y un accionamiento de la transmisión 32 para controlar el funcionamiento de la transmisión 16. Un sensor 33 está provisto para detectar la posición del pedal del acelerador y proporcionar una señal THL indicativa de la misma. La información de la posición del pedal del acelerador también se puede obtener a partir de la conexión electrónica de datos.
Los motores electrónicos controlados por una conexión electrónica de datos SAE J1939 o similar generalmente tienen cuatro modos de funcionamiento, (i) el combustible de acuerdo con la posición del pedal del acelerador, (ii) el combustible de acuerdo con la velocidad del motor requerida, (iii) el combustible de acuerdo con el momento de torsión total requerido del motor, y (iv) el combustible de acuerdo con la velocidad requerida del motor y el momento de torsión total requerido del motor.
Está provista una unidad de control basada en microprocesador (ECU - Electronic Control Unit) 34 para recibir señales de entrada 36 y procesarlas de acuerdo con reglas lógicas de control para generar señales de salida de mandato 38 a los accionamientos del sistema. La ECU puede estar separada o ser integral con el control del motor. Los diversos controles, sensores y accionamientos pueden comunicarse sobre una conexión electrónica de datos de conformidad con un protocolo normal de la industria, como por ejemplo SAE J1939 o similar.
Sensores adecuados, como por ejemplo sensores para detectar la velocidad del motor ES, la velocidad del árbol de entrada IS y la velocidad del árbol de salida OS y otros accionamientos son conocidos por aquellos con una experiencia normal en la técnica y ejemplos de los mismos, que no pretenden ser limitativos, se pueden ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,361,060; 4,873,881; 4,974,468; 5,279,172; 5,305,240; 5,323,669; 5,408,898; 5,441,137; 5,445,126; 5,448,483 y 5,481,170.
El embrague 14 se define como "embrague húmedo", ya que los elementos de fricción del mismo, 14A y 14B, están expuestos a líquido, como por ejemplo un líquido sintético tal como Dextron III o similar, con los fines de la transferencia de calor y la lubricación. En la realización ilustrada, el paquete del embrague 14C está contenido en el interior de un alojamiento 14D, el cual está conectado a un conducto de la fuente 14E y a un conducto de escape 14F. Mientras se ilustra un sistema de refrigerante forzado, la presente invención también es aplicable a embragues húmedos en los que los elementos de fricción están en un colector relativamente estático o similar. Mientras la realización ilustrada preferida utiliza un embrague húmedo de múltiples discos 14, la presente invención también es aplicable a embragues húmedos de un sólo disco o a embragues secos.
Como se sabe, (véase la patente americana anteriormente mencionada US Nº 5,509,867), una conexión electrónica de datos de conformidad con el protocolo SAE J1939 o a un protocolo comparable, transmite información mediante la cual se puede leer o determinar el momento de torsión de salida del motor (también denominado "momento de torsión del volante de inercia"). Estas conexiones electrónicas de datos también permiten un mandato al motor para ajustar el suministro de combustible de tal forma que se consiga una velocidad particular del motor y un momento de torsión particular del motor. Utilizando esta información y la capacidad de control del motor, el embrague maestro 14 se puede controlar para proporcionar un comportamiento mejorado del sistema.
Un conjunto de accionamiento del embrague accionado por un fluido a presión 30 está esquemáticamente ilustrado en la figura 2. Un pistón de accionamiento del embrague 42 es recibido en un cilindro 44 y es desviado en la dirección de desacoplamiento por resortes 46. El fluido a presión, como por ejemplo un fluido hidráulico o aire comprimido, introducido en una cámara 48 actuará sobre la cara del pistón 50 para desplazar el pistón 42 en la dirección acoplada contra la desviación de los resortes. Una válvula controlada por solenoide de tres pasos y dos posiciones 52 está provista para la compresión y el escape selectivamente de la cámara 48. Un control de la válvula 54 que responde a las señales de control del sistema 34 controla la activación del solenoide 52A de la válvula 52, preferiblemente mediante modulación de la amplitud del impulso (PWM - Pulse Width Modulation).
Aunque se ilustra un conjunto de accionamiento del tipo accionado por un fluido a presión 30, la presente invención también es aplicable a controles del embrague que utilicen otros tipos de accionamientos del embrague, como por ejemplo accionamiento de rampa de bolas o similares (véanse las patentes americanas US Nº 5,441,137 y 5,485,904).
El material de fricción de los discos del embrague 14A y 14B puede ser un material normal o puede ser de carbono pirolítico, como se describe en la patente americana US Nº 4,700,823 o similar.
La estructura de un embrague de fricción maestro húmedo típico 14 se puede ver con referencia a la figura 3. Brevemente, la salida del motor 18, representada como un volante de inercia amortiguado, está conectada al árbol de entrada de la transmisión 20 mediante el paquete de discos de fricción acoplables y desacoplables 14C. El embrague está contenido en el interior del alojamiento 14D, el cual contiene el fluido lubricante y refrigerante, como por ejemplo Dextron III sintético o similar. Un pistón anular 42 está deslizantemente y herméticamente contenido en un cilindro 44 y es desviado en la dirección de desacoplamiento mediante resortes 46.
El sistema 10 también puede incluir un freno de inercia, también conocido como un freno del árbol de entrada o freno del cambio hacia arriba 60, para desacelerar o parar el árbol de entrada 20 para un cambio hacia arriba más rápido. Los frenos de inercia son conocidos, como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,086,659 y 5,713,445.
De acuerdo con la presente invención, se proporciona un procedimiento para identificar un parámetro de control (como por ejemplo el valor de una señal de impulso de amplitud modulada a una válvula de control) que corresponde al punto de toque del embrague, utilizando una conexión electrónica de datos.
La figura 4A describe el sistema de control de identificación del punto de toque entero, el cual comprende tanto el hardware como el software (representado en bloques sombreados). La función del bucle de control del motor es mantener (o controlar) la velocidad del motor (ES) a una velocidad deseada. El freno de inercia 60 es el dispositivo designado para desacelerar o parar el giro del árbol de entrada 20 de la transmisión. Para acoplar el embrague 14, el control de la presión enviará un mandato PWM al sistema hidráulico accionado por solenoide, el cual a su vez presiona el pistón del embrague 42 para acoplar el embrague. Dentro de una cierta gama de valores, la capacidad del momento de torsión del embrague acoplado es proporcional o substancialmente proporcional al mandato PWM.
Como es muy conocido, el momento de torsión de la salida del motor o del volante de inercia (T_{FW}) es igual al momento de torsión total del motor (T_{EG}) menos la suma de las pérdidas del momento de torsión del motor (T_{L}), como por ejemplo el momento de torsión de fricción del motor, el momento de torsión de los accesorios, etc. El valor de la suma de las pérdidas del momento de torsión del motor, a velocidad en vacío, se puede determinar determinando el valor del momento de torsión total del motor cuando el embrague está totalmente desacoplado (por lo tanto, el momento de torsión del volante de inercia es igual a cero) y la velocidad del motor se estabiliza a la velocidad en vacío (T_{EG}= T_{L}, si T_{FW} = 0). Con un valor conocido de las pérdidas del momento de torsión (T_{L}) a velocidad en vacío, el valor del momento de torsión de salida, a la velocidad en vacío estabilizada, será igual al valor del momento de torsión total del motor menos el valor conocido de las pérdidas del momento de torsión (T_{FW} = T_{EG} - T_{L}). De acuerdo con ello, un momento de torsión de salida del motor específico (T_{FW}), a una velocidad dada del motor, puede ser mandado por el mandato de un momento de torsión total del motor que supere las pérdidas del momento de torsión conocidas mediante el momento de torsión de salida deseado.
Para calibrar el sistema para el proceso de identificación del punto de toque, el control del motor mantendrá primero la velocidad del motor a las revoluciones por minuto (r/min) en vacío deseadas (aproximadamente de 850 a 900 r/min) con el embrague 14 completamente desacoplado enviando el requerimiento de un momento de torsión del motor apropiado al motor a través de la conexión electrónica de datos DL SAE J1939. Cuando el bucle de control del motor consigue su equilibrio, la cantidad de momento de torsión requerido será igual a aquella de las pérdidas del momento de torsión del motor (a las r/min en vacío deseadas). Entonces, el sistema conectará el freno de inercia 60 para bloquear el árbol de entrada y, de ese modo, encallar el lado de accionamiento 14B del embrague. El sistema requerirá entonces un momento de torsión del motor igual a las pérdidas del momento de torsión del motor más 13,83 Nm (10 libras-pies) y entonces intentará acoplar el embrague gradualmente al nivel de 13,83 Nm (10 libras-pies) (esto es, cuando el motor se estabiliza a la velocidad en vacío). Para hacer esto, el sistema utiliza el valor del momento de torsión requerido y la velocidad del motor como referencias de retroalimentación. A medida que el embrague va siendo acoplado gradualmente, la carga al motor aumenta y, de ese modo, desacelera la velocidad del motor. Cuando el requerimiento de momento de torsión está en el valor de 13,83 Nm (10 libras-pies) por encima de las pérdidas del momento de torsión del motor, el momento de torsión del embrague acoplado será igual a 13,83 Nm (10 libras-pies) cuando la velocidad del motor se estabiliza a la velocidad en vacío. El sistema grabará el nivel PWM que acopla el momento de torsión del embrague de 13,83 Nm (10 libras-pies) y repetirá entonces el proceso para acoplar el embrague a otro nivel, por ejemplo 27,7 Nm (20 libras-pies). El punto de toque del embrague se puede obtener entonces simplemente extrapolando los dos valores de acoplamiento del embrague (Figura 4B). Esto es posible porque la capacidad de momento de torsión del embrague 14, especialmente dentro de incrementos relativamente pequeños de 0 a 55,3 Nm (0 a 40 libras-pies) es substancialmente lineal con relación a la señal de control PWM aplicada al solenoide 52A.
Mientras el momento de torsión total del motor que es generado por el motor está disponible en la conexión electrónica de datos, si es la realización preferida, un control más sensible se puede obtener suponiendo que el momento de torsión total del motor es igual al momento de torsión total del motor requerido.
La figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra la lógica de control de la identificación del punto de toque de la presente invención. Como un procedimiento alternativo, el embrague se puede aplicar a los valores primero y segundo del parámetro de control, el momento de torsión de salida del motor incrementado hasta que la velocidad del motor se estabiliza en la velocidad en vacío y entonces la capacidad del momento de torsión del embrague se establece igual al momento de torsión de salida del motor a velocidad en vacío.
De acuerdo con ello, se puede ver que se proporciona un nuevo y mejorado sistema / procedimiento de control de identificación del punto de toque.
Aunque la presente invención ha sido descrita con un cierto grado de particularidad, se entenderá que la descripción de la realización preferida lo es a título de ejemplo sólo y que numerosos cambios en la forma y en los detalles son posibles sin salirse del ámbito de la invención como se reivindica más adelante aquí.

Claims (15)

1. Procedimiento para determinar el valor de la señal de un parámetro de control de un embrague que corresponde a una posición de acoplamiento incipiente de un embrague maestro de un vehículo en el sistema de la línea de transmisión de accionamiento de un vehículo que incluye un motor de combustión interna electrónicamente controlado provisto de un elemento de salida, una transmisión mecánica de cambio de engranajes de múltiples velocidades provista de un árbol de entrada conectado para el accionamiento a dicho elemento de salida por dicho embrague de fricción maestro, un accionamiento del embrague que responde a dicha señal del parámetro de control del embrague para proporcionar una capacidad de transferencia del momento de torsión seleccionado desde dicho elemento de salida a dicho árbol de entrada, un control del motor para controlar el suministro de combustible a dicho motor, dicho control efectivo para suministrar combustible a dicho motor para causar que dicho motor gire a una velocidad seleccionada del motor y que desarrolle un momento de torsión seleccionado y proporcionar señales indicativas de la velocidad del motor y del momento de torsión desarrollado, un dispositivo de freno del árbol de entrada efectivo para retrasar el giro de dicho árbol de entrada, un control del sistema para recibir señales de entrada que incluyen señales indicativas de (i) el momento de torsión del motor requerido o detectado en dicho elemento de salida y (ii) la velocidad del motor y para procesar las misma de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato a los accionamientos del sistema incluyendo (i) dicho control del motor, (ii) dicho accionamiento del embrague y (iii) dicho dispositivo de freno del árbol de entrada, dicho procedimiento comprendiendo los pasos de:
(a) (i) aplicar dicho dispositivo de freno del árbol de entrada para evitar el giro de dicho árbol de entrada, (ii) causar que dicho motor desarrolle un primer momento de torsión en dicho elemento de salida (iii) aplicar dicho embrague hasta que la velocidad del motor se estabilice a la velocidad en vacío del motor y (iv) detectar como un primer valor de dicho parámetro de control el valor de dicho parámetro cuando la velocidad del motor está estabilizada a dicha velocidad en vacío; entonces,
(b) (i) aplicar dicho dispositivo de freno del árbol de entrada para evitar el giro de dicho árbol de entrada, (ii) causar que dicho motor desarrolle un segundo momento de torsión diferente de dicho primer momento de torsión en dicho elemento de salida (iii) aplicar dicho embrague hasta que la velocidad del motor se estabilice a dicha velocidad en vacío del motor, y (iv) detectar como un segundo valor de dicho parámetro de control el valor de dicho control cuando la velocidad del motor está estabilizada a dicha velocidad en vacío; y
(c) utilizar dicho primer valor de dicho parámetro de control y dicho primer valor del momento de torsión como un primer punto y dicho segundo valor de dicho parámetro de control y dicho segundo valor del momento de torsión como un segundo punto que definen una relación lineal entre dichos valores del parámetro de control y de la capacidad del momento de torsión del embrague.
2. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicha transmisión es una transmisión mecánica que utiliza embragues de mordazas positivos.
3. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicho embrague es un embrague húmedo refrigerado con líquido.
4. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicho control del embrague incluye una válvula controlada por solenoide y una fuente de energía eléctrica de impulso de amplitud modulada aplicada al solenoide de dicha válvula, dicho parámetro de control del embrague comprendiendo la modulación de la amplitud del impulso de dicha energía eléctrica.
5. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dichos valores primero y segundo se seleccionan para proporcionar una capacidad del momento de torsión del embrague inferior al diez por ciento (10%) de la capacidad máxima normal de dicho embrague.
6. El procedimiento de la reivindicación 5 en el que dichos valores primero y segundo son aproximadamente de 6,9 hasta 20,7 Nm (de 5 a 15 libras-pies) y aproximadamente de 20,7 hasta 41,5 Nm (de 15 a 30 libras-pies), respectivamente.
7. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicho control del sistema se basa en un microprocesador y dicho control del motor se comunica con una conexión electrónica de datos de conformidad con los protocolos de uno de los protocolos SAE J1922, SAE J1939 o ISO 11898.
8. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicho embrague se hace que esté completamente desacoplado para causar que dicha capacidad de transferencia del momento de torsión seleccionada sea igual a cero.
9. Procedimiento para determinar el valor de la señal de un parámetro de control de un embrague que corresponde a una posición de acoplamiento incipiente de un embrague maestro de un vehículo en el sistema de la línea de transmisión de accionamiento de un vehículo que incluye un motor de combustión interna electrónicamente controlado provisto de un elemento de salida, una transmisión mecánica de cambio de engranajes de múltiples velocidades provista de un árbol de entrada conectado para el accionamiento a dicho elemento de salida por dicho embrague de fricción maestro, un accionamiento del embrague que responde a dicha señal del parámetro de control del embrague para proporcionar una capacidad de transferencia del momento de torsión seleccionado desde dicho elemento de salida a dicho árbol de entrada, un control del motor para controlar el suministro de combustible a dicho motor, dicho control efectivo para suministrar combustible a dicho motor para causar que dicho motor gire a una velocidad seleccionada del motor y que desarrolle un momento de torsión seleccionado y proporcionar señales indicativas de la velocidad del motor y del momento de torsión desarrollado, un dispositivo de freno del árbol de entrada efectivo para retrasar el giro de dicho árbol de entrada, un control del sistema para recibir señales de entrada que incluyen señales indicativas de (i) el momento de torsión del motor requerido o detectado en dicho elemento de salida y (ii) la velocidad del motor y para procesar las misma de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato a los accionamientos del sistema incluyendo (i) dicho control del motor, (ii) dicho accionamiento del embrague y (iii) dicho dispositivo de freno del árbol de entrada, dicho procedimiento comprendiendo los pasos de:
(a) (i) aplicar dicho dispositivo de freno del árbol de entrada para evitar el giro de dicho árbol de entrada, (ii) aplicar el embrague para causar que el valor de dicho parámetro de control del embrague adopte un primer valor conocido, (iii) mandar al motor que gire a la velocidad en vacío y (iv) detectar como un primer valor de la capacidad de momento de torsión del embrague el momento de torsión en el elemento de salida del motor cuando la velocidad en vacío está estabilizada; entonces,
(b) (i) aplicar dicho dispositivo de freno del árbol de entrada para evitar el giro de dicho árbol de entrada, (ii) aplicar el embrague para causar que el valor de dicho parámetro de control del embrague adopte un segundo valor conocido diferente de dicho primer valor conocido, (iii) mandar al motor que gire a la velocidad en vacío y (iv) detectar como un segundo valor de la capacidad de momento de torsión del embrague el momento de torsión en el elemento de salida del motor cuando la velocidad en vacío está estabilizada; y
(c) utilizar dicho primer valor de dicho parámetro de control y dicho primer valor del momento de torsión como un primer punto y dicho segundo valor de dicho parámetro de control y dicho segundo valor del momento de torsión como un segundo punto que definen una relación lineal entre dichos valores del parámetro de control y de la capacidad del momento de torsión del embrague.
10. El procedimiento de la reivindicación 9 en el que dicha transmisión es una transmisión mecánica que utiliza embragues de mordazas positivos.
11. El procedimiento de la reivindicación 9 en el que dicho embrague es un embrague húmedo refrigerado con líquido.
12. El procedimiento de la reivindicación 9 en el que dicho control del embrague incluye una válvula controlada por solenoide y una fuente de energía eléctrica de impulso de amplitud modulada aplicada al solenoide de dicha válvula, dicho parámetro de control del embrague comprendiendo la modulación de la amplitud del impulso de dicha energía eléctrica.
13. El procedimiento de la reivindicación 9 en el que dichos valores primero y segundo se seleccionan para proporcionar una capacidad del momento de torsión del embrague inferior al diez por ciento (10%) de la capacidad máxima normal de dicho embrague.
14. El procedimiento de la reivindicación 9 en el que dichos valores primero y segundo son aproximadamente de 6,9 hasta 20,7 Nm (de 5 a 15 libras-pies) y aproximadamente de 20,7 hasta 41,5 Nm (de 15 a 30 libras-pies), respectivamente.
15. El procedimiento de la reivindicación 13 en el que dicho control del sistema se basa en un microprocesador y dicho control del motor se comunica con una conexión electrónica de datos de conformidad con los protocolos de uno de los protocolos SAE J1922, SAE J1939 o ISO 11898.
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