ES2237014T3 - Control del embrague maestro automatico para el arranque de un vehiculo. - Google Patents

Control del embrague maestro automatico para el arranque de un vehiculo.

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ES2237014T3
ES2237014T3 ES99122126T ES99122126T ES2237014T3 ES 2237014 T3 ES2237014 T3 ES 2237014T3 ES 99122126 T ES99122126 T ES 99122126T ES 99122126 T ES99122126 T ES 99122126T ES 2237014 T3 ES2237014 T3 ES 2237014T3
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Abstract

Un control de arranque para una línea de accionamiento de vehículo (10) que incluye un embrague engarzado selectivamente (14) y un motor controlado electrónicamente (12). Se detecta la posición del acelerador (THL) para determinar una velocidad del motor determinada (EST), el motor se controla para obtener la velocidad determinada, y el embrague se engarza en función (82) de la velocidad del motor detectada (ES), de la velocidad del motor con par de torsión máximo conocida (84), y del par del motor máximo conocido (80) en la velocidad del motor detectada.

Description

Control del embrague maestro automático para el arranque de un vehículo.
Ámbito de la invención
La presente invención se refiere a controles para embragues maestros de vehículos, preferiblemente embragues de fricción húmeda, utilizados en sistemas de transmisión mecánica parcial o totalmente automática. En particular, la presente invención se refiere a un sistema/procedimiento para controlar el embrague maestro de un vehículo durante la operación de arranque del vehículo.
Descripción de la técnica anterior
Los sistemas de transmisiones mecánicas parcial o completamente automáticas de vehículos que utilizan embragues maestros de fricción son conocidos en la técnica anterior, como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,361,060; 4,595,986; 4,850,236; 4,648,290; 5,389,053; 5,487,004; 5,487,005 y 5,509,867.
Los controles para embragues maestros de fricción automáticos, generalmente embragues de fricción seca, utilizados en los sistemas de transmisiones automáticas para vehículos son conocidos, como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,081,065; 4,646,891; 4,860,861; 5,275,267; 5,293,316; 5,314,050; 5,337,868; 5,337,874; 5,383,823; 5,393,274; 5,411,124; 5,404,301; 5,630,773; 5,624,350; 5,738,609 y EP-A-1 000 795 (técnica anterior de acuerdo con el Art. 54(3)EPC).
El documento US-A 4 295 551 describe un sistema de embrague automático, para utilizarlo en un vehículo a motor provisto de una palanca de acelerador, que comprende un mecanismo de embrague para conectar selectivamente el árbol de salida de un motor de un vehículo al árbol de entrada de una transmisión de múltiples velocidades, medios de detección para detectar las velocidades de giro de dicho árbol del motor y dicho árbol de la transmisión y la posición de dicha palanca del acelerador y medios de control que responden a señales provistas por los medios de detección. Durante el arranque del vehículo los medios de control activan dicha velocidad del árbol del motor dentro de una gama de velocidades seleccionadas a partir de una función de la velocidad nominal del motor seleccionada, dicha función de la velocidad nominal estando determinada como una función de dicha posición de la palanca del acelerador. Siempre que la velocidad del motor sobrepase o quede por debajo de la gama de velocidades previamente determinada, respectivamente, el grado de acoplamiento del embrague se reduce o se aumenta, respectivamente. Esto da como resultado un acoplamiento y desacoplamiento alternativo del embrague.
Resumen de la invención
Es un objeto de la invención proporcionar un sistema de la transmisión del vehículo y un procedimiento para controlar el mismo provisto de un control del embrague mejorado y unas características funcionales del embrague mejoradas.
Para resolver el objeto anterior se proporciona un procedimiento de control que comprende los pasos de la reivindicación 1.
De acuerdo con la presente invención, está provisto un control para un embrague maestro automático de fricción, como por ejemplo un embrague de fricción húmedo, el cual utiliza la información disponible en las conexiones electrónicas de datos del vehículo normales industriales, como por ejemplo las conexiones electrónicas de datos de conformidad con los protocolos SAE J1922, SAE J1939, o ISO 11898, para proporcionar un control del embrague mejorado y unas características funcionales del embrague mejoradas comparadas con la técnica anterior.
De acuerdo con un aspecto de la presente invención, durante el arranque del vehículo, se hace que el embrague se acople a una capacidad de transferencia del momento de torsión seleccionada, dicha capacidad de transferencia del momento de torsión siendo (i) inferior al momento de torsión de salida máximo del motor a la velocidad detectada del motor si la velocidad detectada del motor es inferior a la velocidad del motor del momento de torsión máximo, y (ii) mayor que el momento de torsión de salida máximo del motor a la velocidad detectada del motor si la velocidad detectada del motor es mayor que dicha velocidad del motor de momento de torsión máximo.
De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, durante el arranque del vehículo, el embrague se acopla a una capacidad de momento de torsión la cual es una función del momento de torsión máximo del motor a la velocidad detectada del motor determinada mediante la posición del pedal del acelerador. Esto dará como resultado el mínimo arrastre del motor.
Este y otros objetos y ventajas de la presente invención se harán evidentes a partir de la lectura de la siguiente descripción de la realización preferida tomada conjuntamente con los dibujos anexos.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una ilustración esquemática de un sistema de transmisión mecánica automática de vehículos que utiliza ventajosamente el control del embrague maestro para arranque del vehículo de la presente invención.
La figura 2 es una ilustración esquemática de un mecanismo de control accionado por fluido a presión para controlar la condición de acoplamiento de un embrague maestro de vehículos.
La figura 3 es una vista en sección parcial de un embrague de fricción maestro húmedo de vehículos del tipo utilizado en el sistema de la figura 1.
La figura 4A es una ilustración esquemática del sistema de control del embrague maestro para el arranque del vehículo, el cual incluye ambos el equipo y los programas (representados en bloques sombreados).
La figura 4B es un gráfico que ilustra el momento de torsión máximo del motor a las velocidades del motor y el momento de torsión del acoplamiento del embrague mandado a las velocidades del motor.
La figura 5 es una ilustración esquemática, en forma de cuadro de flujo, de la lógica de control del embrague maestro para el arranque del vehículo de la presente invención.
La figura 6 es una ilustración esquemática, en forma de cuadro de flujo, de una lógica de control del embrague alternativa.
Descripción de la realización preferida
Un sistema de transmisión mecánica automática 10 para vehículos que utiliza ventajosamente el control del embrague maestro para el arranque del vehículo de la presente invención se ilustra esquemáticamente en la Figura 1.
El sistema 10 incluye un motor controlado por el combustible 12, un embrague maestro de fricción húmedo 14 y una transmisión mecánica de múltiples velocidades 16. El motor 12 es generalmente un motor diesel o de gasolina y tiene un elemento de salida o árbol de salida 18 el cual acciona los discos de fricción 14A del embrague 14, los cuales están entrelazados con discos de fricción 14B, giratoriamente fijados al árbol de entrada 20 de la transmisión 16.
La transmisión 16 puede ser del tipo simple o compuesto, como se ilustra en la patente americana US Nº 5,390,561. La transmisión 16 tiene un árbol de salida 22 el cual acciona un árbol de accionamiento 24 conectado a la entrada 26 de un mecanismo del eje de accionamiento del vehículo 27.
Está provisto un control del motor 28, el cual está preferiblemente controlado electrónicamente y mediante microprocesador, para controlar el suministro de combustible del motor y para proporcionar información de salida a una conexión electrónica de datos DL (Data Link - conexión electrónica de datos) preferiblemente de acuerdo con la norma de la industria SAE J1939 o un protocolo comparable. El sistema 10 también incluye un accionamiento del embrague 30 para controlar el funcionamiento del embrague 14 y un accionamiento de la transmisión 32 para controlar el funcionamiento de la transmisión 16. Un sensor 33 está provisto para detectar la posición del pedal del acelerador y proporcionar una señal THL indicativa de la misma. La información de la posición del pedal del acelerador también se puede obtener a partir de la conexión electrónica de datos.
Los motores electrónicos controlados por una conexión electrónica de datos SAE J1939 o similar generalmente tienen cuatro modos de funcionamiento, (i) el combustible de acuerdo con la posición del pedal del acelerador, (ii) el combustible de acuerdo con la velocidad requerida del motor, (iii) el combustible de acuerdo con el momento de torsión total requerido del motor, y (iv) el combustible de acuerdo con la velocidad requerida del motor y el momento de torsión total requerido del motor.
Está provista una unidad de control basada en microprocesador (ECU - Electronic Control Unit) 34 para recibir señales de entrada 36 y procesarlas de acuerdo con reglas lógicas de control para generar señales de salida de mandato 38 a los accionamientos del sistema. La ECU puede estar separada o ser integral con el control del motor. Los diversos controles, sensores y accionamientos se pueden comunicar sobre una conexión electrónica de datos de conformidad con un protocolo normal de la industria, como por ejemplo SAE J1939 o similar.
Sensores adecuados, como por ejemplo sensores para detectar la velocidad del motor ES, la velocidad del árbol de entrada IS y la velocidad del árbol de salida OS y otros accionamientos son conocidos por aquellos con una experiencia normal en la técnica y ejemplos de los mismos, que no pretenden ser limitativos, se pueden ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,361,060; 4,873,881; 4,974,468; 5,315,218; 5,279,172; 5,305,240; 5,323,669; 5,408,898; 5,441,137; 5,445,126; 5,448,483 y 5,481,170.
El embrague 14 se define como "embrague húmedo", ya que los elementos de fricción del mismo, 14A y 14B, están expuestos a líquido, como por ejemplo un líquido sintético tal como Dextron III o similar, con los fines de la transferencia de calor y la lubricación. En la realización ilustrada, el paquete del embrague 14C está contenido en el interior de un alojamiento 14D, el cual está conectado a un conducto de la fuente 14E y a un conducto de escape 14F. Mientras se ilustra un sistema de refrigerante forzado, la presente invención también es aplicable a embragues húmedos en los que los elementos de fricción están en un colector relativamente estático o similar. Mientras la realización ilustrada preferida utiliza un embrague húmedo de múltiples discos 14, la presente invención también es aplicable a embragues húmedos de un sólo disco o a embragues secos.
Como se sabe, (véase la patente americana anteriormente mencionada US Nº 5,509,867), una conexión electrónica de datos de conformidad con el protocolo SAE J1939 o a un protocolo comparable, transmite información mediante la cual se puede leer o determinar el momento de torsión de salida del motor (también denominado "momento de torsión del volante de inercia"). Estas conexiones electrónicas de datos también permiten un mandato al motor para ajustar el suministro de combustible de tal forma que se consiga una velocidad particular del motor y un momento de torsión particular del motor. Utilizando esta información y la capacidad de control del motor, el embrague maestro 14 se puede controlar para proporcionar un comportamiento mejorado del sistema.
Un conjunto de accionamiento del embrague accionado por un fluido a presión 30 está esquemáticamente ilustrado en la figura 2. Un pistón de accionamiento del embrague 42 es recibido en un cilindro 44 y es desviado en la dirección de desacoplamiento por resortes 46. El fluido a presión, como por ejemplo un fluido hidráulico o aire comprimido, introducido en una cámara 48 actuará sobre la cara del pistón 50 para desplazar el pistón 42 en la dirección acoplada contra la desviación de los resortes. Una válvula controlada por solenoide de tres pasos y dos posiciones 52 está provista para la compresión y el escape selectivamente de la cámara 48. Un control de la válvula 54 que responde a las señales de control del sistema 34 controla la activación del solenoide 52A de la válvula 52, preferiblemente mediante modulación de la amplitud del impulso (PWM - Pulse Width Modulation).
Aunque se ilustra un conjunto de accionamiento del tipo accionado por un fluido a presión 30, la presente invención también es aplicable a controles del embrague que utilicen otros tipos de accionamientos del embrague, como por ejemplo accionamiento de rampa de bolas o similares (véanse las patentes americanas US Nº 5,441,137 y 5,485,904).
El material de fricción de los discos del embrague 14A y 14B puede ser un material normal o puede ser carbono pirolítico, como se describe en la patente americana US Nº 4,700,823 o similar.
La estructura de un embrague de fricción maestro húmedo típico 14 se puede ver con referencia a la figura 3. Brevemente, la salida del motor 18, representada como un volante de inercia amortiguado, está conectada al árbol de entrada de la transmisión 20 mediante el paquete de discos de fricción acoplables y desacoplables 14C. El embrague está contenido en el interior del alojamiento 14D, el cual contiene el fluido lubricante y refrigerante, como por ejemplo Dextron III sintético o similar. Un pistón anular 42 está deslizantemente y herméticamente contenido en un cilindro 44 y es desviado en la dirección de desacoplamiento mediante resortes 46.
El sistema 10 también puede incluir un freno de inercia, también conocido como un freno del árbol de entrada o freno del cambio hacia arriba 60, para desacelerar o parar el árbol de entrada 20 para un cambio hacia arriba más rápido. Los frenos de inercia son conocidos, como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,086,659 y 5,713,445.
En el arranque de un vehículo, es decir es la situación de arranque desde el paro, es deseable que el motor del vehículo no sea arrastrado porque el momento de torsión requerido para desplazar la carga a unas revoluciones por minuto seleccionadas exceda del momento de torsión máximo disponible del motor a esas revoluciones por minuto. La salida del momento de torsión de un motor diesel 12 es conocida (véase la línea 80 en la figura 4B). La información de la curva 80 del momento de torsión máximo se puede instalar en la memoria de los controles 28 y 34 o se puede emitir sobre la conexión electrónica de datos DL.
De acuerdo con la presente invención, durante el arranque del vehículo, el embrague 14 se hace que se acople a una capacidad de momento de torsión que tenderá a causar que el motor que gire a, o cerca de, las revoluciones por minuto del momento de torsión máximo del mismo. Las condiciones de arranque de un vehículo generalmente se consideran que existen si la velocidad del vehículo está por debajo de un valor de referencia y si la velocidad del motor es superior a unas revoluciones por minuto previamente determinadas superiores a la velocidad del árbol de entrada. Al final del arranque del vehículo, el embrague 14 está completamente acoplado en su capacidad máxima de transferencia de momento de torsión.
A título de ejemplo, las condiciones de arranque de un vehículo se pueden determinar que existen si la velocidad del vehículo es inferior a aproximadamente 1,34-2,26 metros/segundo (3-5 millas por hora) y la posición del acelerador es por lo menos 1%-5%. El arranque se puede considerar completado si la velocidad del motor excede de una referencia (aproximadamente 900 revoluciones por minuto) y está dentro del 5%-10% de la velocidad del árbol de entrada de la transmisión.
La figura 4 describe el sistema de control del embrague completamente automático para el arranque del vehículo de la presente invención, el cual comprende tanto el equipo como los programas (representados en bloques sombreados). La función del control del motor es mantener (o controlar) la velocidad del motor a una velocidad deseada. La velocidad deseada del motor es calculada por el bloque de cálculo de la referencia ES como una función del pedal del acelerador. Para acoplar el embrague, el control de la presión enviará un mandato, preferiblemente un mandato mediante modulación de la amplitud del impulso (PWM) al sistema hidráulico accionado por solenoide, el cual a su vez presiona el pistón del embrague 42 para acoplar el embrague. El momento de torsión del embrague acoplado es substancialmente proporcional al mandato PWM. El control del arranque utiliza la velocidad del motor para calcular el requerimiento de la presión apropiada, el cual es enviado al control de la presión para generar una señal PWM apropiada, que producirá un mandato de arranque del vehículo suave. No existe requerimiento de presión para la velocidad del motor libre.
Cuando se presiona el pedal del acelerador 33A, la velocidad deseada del motor aumenta y también lo hace la velocidad del motor como resultado del control del motor. El control del arranque generará entonces algún requerimiento de presión, a medida que aumenta la velocidad del motor, para acoplar el embrague. Si la velocidad del motor disminuye debido al incremento de la carga del acoplamiento del embrague, el control del motor incrementará el requerimiento de momento de torsión en respuesta a los cambios de la velocidad y, por lo tanto, equilibra la salida del momento de torsión del motor y la carga del embrague. Si la carga del embrague está sobrecargando la salida del motor y causando que el motor sea arrastrado, la velocidad del motor inferior resultante causará entonces que el control del arranque reduzca el requerimiento de presión y, por lo tanto, desacople proporcionalmente el embrague para equilibrar el momento de torsión del motor y la carga del embrague. En cualquier caso, el equilibrio del momento de torsión se consigue automáticamente debido al control de retroalimentación de la velocidad.
Para asegurar un arranque suave del vehículo sin causar el arrastre del motor y utilizar también todo el momento de torsión disponible del motor, el control del arranque se debe programar para que genere el requerimiento de presión (véase la línea 82) de tal forma que la relación entre el momento de torsión resultante del embrague y la velocidad del motor sea similar a aquella representada en la figura 4B. La figura 4B muestra que el momento de torsión de acoplamiento está establecido menor que el momento de torsión máximo del motor si la velocidad del motor está por debajo de la velocidad de momento de torsión máximo (MAX tq rpm) para permitir que el motor alcance la velocidad de momento de torsión máximo y el momento de torsión de acoplamiento se establece mayor que el momento de torsión máximo del motor si la velocidad del motor está por encima de la velocidad de momento de torsión máximo para forzar al motor a que se mantenga a la velocidad de momento de torsión máximo. Como se puede ver adicionalmente a partir de la figura 4B, la capacidad de transferencia de momento de torsión del embrague se selecciona para que sea diferente del momento de torsión máximo de salida del motor a la velocidad detectada del motor por una cantidad la cual aumenta en magnitud con la magnitud de la diferencia entre la velocidad del motor de momento de torsión máximo y la velocidad detectada del motor de forma que se facilita un arranque suave del vehículo. Esta disposición permitirá que el motor acelere a sus revoluciones por minuto de momento de torsión máximo y permanezca en esta velocidad durante un arranque pesadamente cargado.
Si la velocidad requerida del motor (en proporción directa a la señal THL del acelerador) es menor que las revoluciones por minuto de momento de torsión máximo del motor (es decir, a la izquierda de la línea 84 en la figura 4B), entonces el embrague se acoplará a una capacidad de momento de torsión inferior al momento de torsión máximo del motor a esas revoluciones por minuto. Si la velocidad requerida del motor es mayor que las revoluciones por minuto del momento de torsión máximo del motor (es decir, a la derecha de la línea 84 en la figura 4B), entonces el embrague se acoplará a una capacidad de momento de torsión mayor que el momento de torsión máximo del motor a esas revoluciones por minuto.
Las figuras 5 y 6 son representaciones de cuadros de flujo de una lógica de control del embrague alternativa de acuerdo con la presente invención.
De acuerdo con ello, utilizando la retroalimentación y el control disponibles con una conexión electrónica de datos del tipo SAE J1939, se proporciona una estrategia de control del embrague en el arranque del vehículo para un arranque suave del vehículo utilizando, si se requiere, el máximo del momento de torsión disponible del motor.
De acuerdo con ello, se puede ver que se proporciona un sistema/procedimiento de control del embrague maestro para el arranque del vehículo nuevo y mejorado.
Aunque la presente invención ha sido descrita con un cierto grado de particularidad, se entenderá que la descripción de la realización preferida lo es a título de ejemplo sólo y que numerosos cambios en la forma y en los detalles son posibles sin salirse del ámbito de la invención como se reivindica más adelante aquí.

Claims (14)

1. Procedimiento para controlar un sistema de transmisión de un vehículo que incluye un motor de combustión controlado por combustible provisto de un elemento de salida, dicho motor controlado por combustible provisto de un momento de torsión de salida máximo conocido (80) a diversas velocidades del motor y una velocidad del momento de torsión máximo del motor (84) a la cual el momento de torsión de salida del motor es el mayor, una transmisión mecánica de cambio de engranajes de múltiples velocidades provista de un árbol de entrada acoplado para el accionamiento a dicho elemento de salida por un embrague de fricción maestro, un accionamiento del embrague para acoplar y desacoplar selectivamente dicho embrague para proporcionar una capacidad seleccionada de transferencia del momento de torsión (82) desde dicho elemento de salida a dicho árbol de entrada, un dispositivo de accionamiento del acelerador para requerir manualmente el suministro de combustible a dicho motor, un control del motor para controlar el suministro de combustible a dicho motor, dicho control siendo efectivo para suministrar combustible a dicho motor para causar que dicho motor gire a una velocidad seleccionada del motor, un control del sistema para recibir señales de entrada que incluyen señales indicativas de (i) el desplazamiento de dicho dispositivo del acelerador (THL), (ii) la velocidad de dicho vehículo (OS) y (iii) la velocidad del motor (ES) y para procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato a los accionamientos del sistema incluyendo dicho accionamiento del embrague y dicho control del motor, dicho procedimiento, cuando se determina que existen las condiciones de arranque del vehículo, comprendiendo los pasos de:
detectar el desplazamiento de dicho dispositivo del acelerador y determinar una velocidad deseada del motor como una función del desplazamiento detectado de dicho dispositivo del acelerador;
mandar que dicho control del motor suministre combustible a dicho motor para causar que dicho motor gire a dicha velocidad deseada del motor; y
detectar la velocidad del motor y causar que dicho accionamiento del embrague cause que dicho embrague se acople a una capacidad seleccionada de transferencia del momento de torsión, dicha capacidad de transferencia del momento de torsión (82) siendo (i) inferior al momento de torsión de salida máximo del motor a la velocidad detectada del motor si la velocidad detectada del motor es inferior a dicha velocidad del motor de momento de torsión máximo (84) y (ii) mayor que el momento de torsión de salida máximo del motor a la velocidad detectada del motor si la velocidad detectada del motor es mayor que dicha velocidad del motor de momento de torsión máximo, dicha capacidad seleccionada de transferencia del momento de torsión siendo diferente del momento de torsión de salida máximo del motor a la velocidad detectada del motor en una cantidad la cual aumenta en magnitud con la magnitud de la diferencia entre la velocidad del motor de momento de torsión máximo y la velocidad detectada del motor de forma que se facilite un arranque suave del vehículo.
2. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicha capacidad de transferencia del momento de torsión (82) está determinada como una función de la velocidad del motor y del momento de torsión máximo del motor conocido a la velocidad del motor.
3. El procedimiento de la reivindicación 2 en el que dicha capacidad de transferencia del momento de torsión (82) está también determinada como una función de la velocidad del motor de momento de torsión máximo conocida.
4. El procedimiento de la reivindicación 1 ó 2 adicionalmente comprendiendo la detección de la finalización de la operación de arranque del vehículo y causar entonces que dicho embrague esté completamente acoplado.
5. El procedimiento de la reivindicación 1 ó 2 en el que dicho embrague es un embrague húmedo refrigerado con líquido.
6. El procedimiento de la reivindicación 1 ó 2 en el que dicho control del sistema se basa en microprocesador y dicho control del motor se comunica con una conexión electrónica de datos de conformidad con los protocolos SAE J1922, SAE J1939, o ISO 11898.
7. El procedimiento de la reivindicación 1 ó 2 en el que las condiciones de arranque del vehículo se determinan que existen si la velocidad del motor es inferior al valor de referencia de la velocidad del motor y la posición del acelerador es mayor que un valor de referencia del acelerador.
8. El procedimiento de la reivindicación 7 en el que dicho valor de referencia del acelerador es el desplazamiento cero del acelerador.
9. Sistema de transmisión de un vehículo que incluye un motor de combustión controlado por combustible provisto de un elemento de salida, dicho motor controlado por combustible provisto de un momento de torsión de salida máximo conocido (80) a diversas velocidades del motor y una velocidad del momento de torsión máximo del motor (84) a la cual el momento de torsión de salida del motor es el mayor, una transmisión mecánica de cambio de engranajes de múltiples velocidades provista de un árbol de entrada acoplado para el accionamiento a dicho elemento de salida por un embrague de fricción maestro, un accionamiento del embrague para acoplar y desacoplar selectivamente dicho embrague para proporcionar una capacidad seleccionada de transferencia del momento de torsión (82) desde dicho elemento de salida a dicho árbol de entrada, un dispositivo de accionamiento del acelerador para requerir manualmente el suministro de combustible a dicho motor, un control del motor para controlar el suministro de combustible a dicho motor, dicho control siendo efectivo para suministrar combustible a dicho motor para causar que dicho motor gire a una velocidad seleccionada del motor, un control del sistema para recibir señales de entrada que incluyen señales indicativas de (i) el desplazamiento de dicho dispositivo del acelerador (THL), (ii) la velocidad de dicho vehículo (OS) y (iii) la velocidad del motor (ES) y para procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato a los accionamientos del sistema incluyendo dicho accionamiento del embrague y dicho control del motor, dichas reglas lógicas incluyendo reglas, cuando se determina que existen las condiciones de arranque del vehículo, para:
detectar el desplazamiento de dicho dispositivo del acelerador y determinar una velocidad deseada del motor como una función del desplazamiento detectado de dicho dispositivo del acelerador;
mandar que dicho control del motor suministre combustible a dicho motor para causar que dicho motor gire a dicha velocidad deseada del motor; y
detectar la velocidad del motor y causar que dicho accionamiento del embrague cause que dicho embrague se acople a una capacidad seleccionada de transferencia del momento de torsión, dicha capacidad de transferencia del momento de torsión (82) siendo (i) inferior al momento de torsión de salida máximo del motor a la velocidad detectada del motor si la velocidad detectada del motor es inferior a dicha velocidad del motor de momento de torsión máximo (84) y (ii) mayor que el momento de torsión de salida máximo del motor a la velocidad detectada del motor si la velocidad detectada del motor es mayor que dicha velocidad del motor de momento de torsión máximo, dicha capacidad seleccionada de transferencia del momento de torsión siendo diferente del momento de torsión de salida máximo del motor a la velocidad detectada del motor en una cantidad la cual aumenta en magnitud con la magnitud de la diferencia entre la velocidad del motor de momento de torsión máximo y la velocidad detectada del motor de forma que se facilite un arranque suave del vehículo.
10. El sistema de la reivindicación 9 en el que dichas reglas lógicas adicionalmente comprenden reglas para detectar la finalización de una operación de arranque del vehículo y causar entonces que dicho embrague se acople completamente.
11. El sistema de la reivindicación 9 en el que dicho embrague es un embrague húmedo refrigerado por líquido.
12. El sistema de la reivindicación 9 en el que dicho control del sistema se basa en microprocesador y dicho control del motor se comunica con una conexión electrónica de datos de conformidad con los protocolos SAE J1922, SAE J1939, o ISO 11898.
13. El sistema de la reivindicación 9 en el que dichas reglas lógicas incluyen reglas para determinar que existen las condiciones de arranque del vehículo si la velocidad del motor es inferior al valor de referencia de la velocidad del motor y la posición del acelerador es mayor que un valor de referencia del acelerador.
14. El sistema de la reivindicación 13 en el que dicho valor de referencia del acelerador es el desplazamiento cero del acelerador.
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