ITMI20002316A1 - Autoveicolo con una frizione comandabile in modo automatizzato ad elevata affidabilita' e sicurezza di funzionamento - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con una frizione comandabile in modo automatizzato nella catena di azionamento, con un motore e un cambio, con una unità di comando per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione, e un organo di regolazione per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, ove in una situazione di uso errato è comandabile un elemento di avvertimento per l'avvertimento.

Tali autoveicoli sono divenuti noti per esempio dalla pubblicazione brevettuale DE 19602 006. In questa pubblicazione descrittiva della richiedente viene proposto di eseguire un avvertimento del guidatore di un autoveicolo mediante l’avvio di un momento torcente variato nel tempo e trasmissibile dalla frizione. Questo provoca uno scuotimento nella catena di azionamento, che viene percepito dal guidatore come spiacevole. Ciò richiama l'attenzione del guidatore su uno stato del veicolo, che dovrebbe venire concluso dal guidatore.

Questo scuotimento come avvertimento può causare, per esempio in caso di processi di avviamento su un piano stradale liscio, un comportamento di marcia indesiderabile poiché i pneumatici del veicolo, a causa della modulazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, scivolano sul fondo liscio, cosicché non è più possibile un processo di avviamento in caso estremo.

Nel caso dei veicoli menzionati precedentemente può avvenire che in determinate situazioni di funzionamento, a causa dello scuotimento provocato dalla frizione il motore del veicolo venga strozzato, poiché la sollecitazione del motore da parte del momento torcente modulato trasmissibile dalla frizione è troppo forte.

E’ compito dell'invenzione migliorare un veicolo menzionato precedentemente in modo tale che presenti un'affidabilità e una sicurezza di funzionamento più elevate e sia configurato tuttavia in modo semplice ed economico.

Secondo l'invenzione, nel caso di un autoveicolo menzionato precedentemente con una frizione comandabile in modo automatizzato nella catena di azionamento, con un motore e un cambio, con una unità di comando per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione e con un organo di regolazione per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, ove in una situazione di uso errato è comandabile un elemento di avvertimento per l'avvertimento, ciò viene ottenuto per il fatto che un momento torcente comandabile come avvertimento, variabile, trasmissibile dalla frizione, in ampiezza e/o frequenza è una funzione di un parametro di funzionamento del veicolo.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un veicolo menzionato precedentemente con una frizione comandabile in modo automatizzato nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con una unità di comando per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione, e con un organo di regolazione per la regolazione del momento torcente trasmissibile della frizione, ove in una situazione di uso errato è comandabile un elemento di avvertimento per l'avvertimento, ciò viene ottenuto anche per il fatto che un momento torcente comandabile come avvertimento variabile, trasmissibile dalla frizione, è inseribile o disinseribile come funzione di un parametro di funzionamento del veicolo.

E' particolarmente vantaggioso se l'avviamento di un momento torcente comandabile come avvertimento, variabile, trasmissibile dalla frizione, è disinseribile al di sotto di un primo valore limite predeterminabile di un parametro di funzionamento del veicolo ed è inseribile al di sopra di un secondo valore limite. E' particolarmente vantaggioso se questo parametro di funzionamento del veicolo è la temperatura esterna del veicolo. Ciò significa che il momento torcente modulato, trasmissibile dalla frizione, è disinserito come avvertimento per il guidatore al di sotto di una prima temperatura limite e dopo il superamento di un secondo valore limite è nuovamente inseribile. Può essere in questo caso vantaggioso, per evitare effetti di isteresi, che i due valori limite siano differenti. Per la riduzione dello spazio di memoria necessario nell'unità di comando può essere però anche vantaggioso che i due valori limite siano uguali e quindi trovi impiego soltanto un singolo valore limite.

In particolare è opportuno che l'avviamento di un momento torcente comandabile come avvertimento, variabile e trasmissibile dalla frizione, sia disinseribile al di sotto di un valore limite predeterminabile della temperatura esterna e sia inseribile al di sopra di un secondo valore limite della temperatura esterna.

In un altro esempio di esecuzione è vantaggioso che l'avviamento di un momento torcente comandabile come avvertimento, variabile, trasmissibile dalla frizione, sia disinseribile al di sopra di un primo valore limite predeterminabile di un parametro di funzionamento del veicolo sia inseribile al di sotto di un secondo valore limite. Anche nel caso di questo esempio di esecuzione è vantaggioso, per evitare effetti di isteresi, che i due valori limite siano differenti. Per la riduzione dello spazio di memoria necessario nell'unità di comando può essere però anche vantaggioso che i due valori limite siano uguali e quindi trovi impiego soltanto un singolo valore limite.

In particolare è opportuno che almeno il valore di un valore limite sia una funzione di un parametro di funzionamento del veicolo, come per esempio una funzione della temperatura. Questo può significare ad esempio che almeno uno dei valori limite o il valore limite aumentino e/o diminuiscano in funzione delle temperature o di un altro parametro di funzionamento.

Parametro di funzionamento del veicolo secondo l'invenzione è almeno uno dei seguenti parametri, che sono disponibili nel veicolo: numero di giri del motore, momento torcente del motore, temperatura dell'olio del motore, temperatura dell'acqua di raffreddamento, temperatura esterna, numero di giri del cambio, temperatura del cambio, temperatura dell'olio del cambio, marcia inserita nel cambio e/o velocità del veicolo. A tal scopo nel veicolo sono disposti sensori, che sorvegliano i singoli dati di funzionamento del veicolo e rilevano questi dati e li passano ad unità di comando. Può essere anche vantaggioso che i dati vengano passati da un apparecchio di comando ad un ulteriore apparecchio di comando, come attraverso un bus dati, come bus CAN, cosi per esempio il numero di giri del motore o il momento del motore può venire passato dall'elettronica del motore all’unità di comando della frizione automatizzata. Inoltre i dati di funzionamento del veicolo possono venire calcolati o determinati da una unità di comando e passati ad un'altra unità di comando.

L'invenzione viene illustrata più in dettaglio successivamente con l'aiuto delle figure. In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo e la figura 2 mostra un diagramma per la rappresentazione di un andamento temporale di un fattore di correzione.

La figura 1 mostra un autoveicolo 1 con un motore di azionamento 2, come per esempio un motore a combustione interna. Inoltre l'autoveicolo presenta la frizione 3, come frizione ad attrito, e un cambio 4, ove al cambio è collegato in cascata un asse di azionamento 5, il quale per mezzo di un differenziale 6 aziona due alberi di azionamento 7a e 7b, che azionano a loro volta le ruote 8a e 8b azionate del veicolo.

La frizione 3 è rappresentata come frizione ad attrito su un volano 9 del motore a combustione interna con piastra reggispinta 10, disco della frizione 11, cuscinetto di disinnesto 12 e forcella di disinnesto 13, ove la forcella di disinnesto viene sollecitata da forza e quindi viene comandata in modo mirato per mezzo di un attuatore 15 con la pompa idraulica 16 di una conduttura di mezzo in pressione 17, come conduttura idraulica, e un cilindro ricevente 18. L'azionamento della frizione può avvenire secondo l'invenzione anche manualmente per mezzo di un pedale. In un altro esempio di esecuzione l'azionamento della frizione mediante attuatore può avvenire anche soltanto a motore elettrico senza interposizione di un percorso idraulico.

L'attuatore 15 è realizzato in modo tale da presentare un motore elettrico 19, il quale mediante una trasmissione non rappresentata, come trasmissione a coclea e/o trasmissione a denti frontali, aziona lo stantuffo della pompa idraulica 20, cosicché mediante la conduttura di mezzi in pressione 17 e il cilindro ricevente 18 può venire innestato o disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente, come frizione. Inoltre l<'>attuatore comprende entro il corpo dell'attuatore una unità di comando 50 elettronica con un microprocessore e con una memoria per l'azionamento e il comando dell'attuatore 15, cioè l'elettronica di potenza nonché l'elettronica di comando possono essere disposte all'interno del corpo dell'attuatore. Inoltre può essere anche vantaggioso che l'elettronica di potenza per il comando del motore elettrico sia disposta all'interno di un corpo separato. L'unità di comando è quindi integrata nell'attuatore 15, ove essa può essere però montata anche in un corpo separato.

Il cambio 4 e quindi i rispettivi rapporti di trasmissione del cambio 4 possono essere azionabili manualmente per mezzo di una leva del cambio 30, ove fra la leva del cambio 30 e un elemento di regolazione del cambio è previsto un collegamento meccanico, che è realizzato per esempio mediante tiranti Bowden, tiranteria di connessione o cavi flessibili. La leva del cambio 30 può venire azionata in questo caso fra le rispettive posizioni di cambio (marce) del cambio e la zona folle. Un sensore di riconoscimento di marcia 31, che è articolato alla leva del cambio e/o all'elemento di regolazione del cambio, rileva la rispettiva posizione di cambio e quindi la marcia inserita. Analogamente mediante questo sensore può venire rivelato un azionamento, come un movimento, della leva del cambio. Questo azionamento viene valutato come intenzione di cambio e registrato dall’unità di comando elettronica, per cui la frizione in modo automatizzata all'inizio del processo di cambio viene disinnestata e nuovamente innestata al termine del processo di cambio a marcia inserita. Inoltre alla leva del cambio può essere articolato un sensore di riconoscimento dell'intenzione di cambio 32 separato, che rivela il movimento o la forza agente sulla leva del cambio. Da questi segnali del sensore l'unità di comando determina un'intenzione di cambio e disinnesta la frizione.

L'unità di comando 50, in presenza di un cambio 4 comandato in modo automatizzato, può comandare analogamente l'attuatore 60 per l'azionamento automatizzato del cambio. L'attuatore 60 contiene per esempio motori elettrici e trasmissioni per l'azionamento di elementi di cambio o di regolazione interni al cambio del cambio 4. Le trasmissioni convertono in questo caso il movimento di rotazione dell'albero di uscita del motore elettrico in un movimento di azionamento. Sul cambio 4 del veicolo o sull'attuatore 60 è disposto un sensore di riconoscimento di marcia 31, che rivela almeno la posizione di marcia momentaneamente inserita e la passa all'unità di comando 50.

Il cambio può essere azionabile manualmente per mezzo di una leva del cambio o può essere azionabile in modo automatizzato per mezzo di un attuatore comandabile da una unità di comando.

L'autoveicolo 1 con un cambio 4 automatizzato presenta un elemento di azionamento 30, sul quale è disposto almeno un sensore di intenzione di cambio 32 o un sensore di selezione di cambio 31, che rivela un'intenzione di cambio del guidatore o un azionamento del cambio da parte del guidatore e passa questa informazione all'unità di comando. Inoltre il veicolo è equipaggiato con almeno un sensore di numero di giri 33, che rivela il numero di giri dell'albero di presa di moto del cambio rispettivamente i numeri di giri di ruota. Questo sensore 33 può venire impiegato anche come sensore di velocità del veicolo, inoltre è disposto un sensore della valvola a farfalla 34, che rivela la posizione della valvola a farfalla, e un sensore di numero di giri 35, che rivela il numero di giri del motore. Il sensore 80 rivela la temperatura esterna. Il sensore 35 rivela il numero di giri del motore, il sensore 81 rivela il momento torcente del motore, il sensore 82 la temperatura dell'olio del motore o la temperatura dell'acqua di raffreddamento, il sensore 35a il numero di giri del cambio, il sensore 85 la temperatura del cambio o la temperatura dell'olio del cambio e il sensore 33 rivela la velocità del veicolo.

Il sensore di riconoscimento di marcia 31 rivela la posizione di elementi di cambio interni al cambio o la marcia inserita nel cambio 4, cosicché per mezzo del segnale almeno la marcia inserita viene registrata dall'unità di comando 50. Inoltre in caso di impiego di un sensore analogico può venire rivelato il movimento degli elementi di cambio interni al cambio, cosicché può venire eseguito un riconoscimento anticipato della successiva marcia inserita.

Inoltre l'unità di comando 50 può essere costituita anche da due o più singole unità di comando, che possono essere disposte anche in corpi differenti.

Il dispositivo dispone di un sensore o interruttore 44, che è per esempio un interruttore del pedale del freno, che è collegato anch'esso attraverso il conduttore 45 con l'unità di comando e contemporaneamente attraverso il conduttore 46 comanda per esempio la luce del freno 47.

L'esempio di esecuzione rappresentato non è limitato soltanto ad un dispositivo azionato da mezzo in pressione, invece in alcuni casi di impiego sono opportuni anche dispositivi con trasmissione di forza puramente meccanica per il disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente. Tali dispositivi azionano un disinnestatore o un cuscinetto di disinnesto direttamente o mediante una tiranteria o mediante un collegamento flessibile.

L'unità di comando 50 della frizione automatizzata e/o del cambio automatizzato è in collegamento di segnale attraverso un collegamento di segnale 102 con una unità di comando 100 del motore di azionamento per il comando del numero di giri del motore e/o del momento del motore. L'unità di comando del comando del motore 100 è in collegamento di segnale con l'interruttore di folle 61 e con il trasduttore di valore del pedale 62 del pedale del gas 60. Mediante i dati memorizzati in memorie del microprocessore in base ai dati dell’interruttore di folle e del trasduttore di valore del pedale, vengono comandati il numero di giri del motore e il momento del motore del motore di azionamento 2.

In questa caso per esempio il momento del motore può venire determinato e comandato come momento nominale dal microprocessore dell’unità di comando 100, ove possono venire comandati posizione della valvola a farfalla, istante di accensione eccetera. Si instaura infine un momento del motore che corrisponde sostanzialmente al momento nominale.

Secondo la pubblicazione brevettuale DE 19602006 può venire comandato uno scuotimento del veicolo mediante un momento torcente modulato trasmissibile dalla frizione

La presente invenzione si riferisce inoltre alla pubblicazione brevettuale DE 19602 006, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Per evitare che in alcune situazioni di funzionamento del veicolo un comando di un momento torcente (momento della frizione) modulato, che serve come avvertimento al guidatore, trasmissibile dalla frizione, strozzi il motore, secondo l'invenzione viene proposto di modellare il momento della frizione come funzione di un parametro di funzionamento del veicolo. Questo può avvenire per esempio come funzione del numero di giri del motore e/o del momento del motore. Grazie alla scelta della dipendenza del momento della frizione dal numero di giri del motore con scuotimento comandato, in larghissima misura si può evitare che venga strozzato il motore.

La determinazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione per lo scuotimento può avvenire per esempio per il fatto che il momento torcente trasmissibile dalla frizione viene considerato senza l'avviamento dello scuotimento e viene moltiplicato per un fattore di modulazione K_scuotimento, cosicché il momento della frizione da ciò risultante è modulato. In un altro esempio di esecuzione può essere anche opportuno che il momento torcente trasmissibile dalla frizione senza l'avviamento dello scuotimento venga munito di una quantità additiva modulata, che può presentare un segno sia positivo che negativo, cosicché nella somma risulta un momento della frizione modulato.

La figura 2 mostra un andamento del fattore K_scuotimento come funzione del tempo t. In un primo intervallo di lunghezza t1 il fattore presenta il valore AMPI. Nell'intervallo di tempo da tl a t2 il valore dell’ampiezza ammonta a AMP2 e nell’intervallo di tempo da t2 a t3 il valore dell'ampiezza ammonta a AMP3. La lunghezza degli intervalli di tempo e le ampiezze possono essere scelte periodicamente o secondo il principio casuale, affinchè risulti una modulazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, ove avviene un'influenza da parte di un parametro di funzionamento del veicolo sui valori.

Secondo l'invenzione le ampiezze di K_scuotimento vengono scelte in funzione del numero di giri del motore, in questo caso K_scuotimento viene scelto in modo tale che il numero di giri del motore non diminuisca troppo intensamente e/o non aumenti troppo intensamente.

Per giudicare la variazione del numero di giri del motore è vantaggioso che il numero di giri del motore nmot venga filtrato per mezzo di un filtro, ove per esempio viene impiegato un filtro PT1. In questo caso risulta un numero di giri del motore filtrato nmot_fiitro

Il numero di giri del motore filtrato viene confrontato allora con valori limite predeterminati. Se il numero di giri del motore filtrato supera un valore limite, vengono aumentate le ampiezze AMP, se il numero di giri del motore filtrato scende al di sotto di un valore limite, vengono ridotte le ampiezze AMP.

I valori limite possono essere predeterminabili e possono essere nel campo da 1000 giri al minuto a 1500 giri al minuto.

Di seguito viene dato un esempio per una riduzione dell'ampiezza AMP del valore AMPI:

SMP1 - 30* (n mot -filtro-80) /500 ; ;; ove FI e F2 sono fattori da fissare e F1 è un addendo da fissare. ;Ciò per esempio fa si che a partire dalla riduzione del numero di giri del motore filtrato al di sotto di un valore limite di per esempio 1300 giri al minuto, diminuisca l'ampiezza AMPI. Successivamente il valore può venire limitato al campo da 30 a 0, affinchè non risultino valori negativi par AMP1. ;Di seguito viene dato un esempio per una riduzione dell'ampiezza AMP del valore AMP2: ;; ;; o ;; ;; ove ;S2 e S3 sono addendi da fissare e F3 e F4 sono fattori da fissare. ;Perciò AMP2 viene ridotto da 10 a 50. Successivamente il valore di AMP2 può venire limitato ad un valore fra 50 e 110. ;Secondo il concetto inventivo non soltanto l'ampiezza del momento torcente trasmissibile dalla frizione, bensì anche la durata o la durata di periodo di singoli valori può venire comandata differentemente e può venire scelta come funzione di un parametro di funzionamento del veicolo. ;Anche in caso di discesa al di sotto di un valore limite inferiore del numero di giri del motore può venire aperta la frizione e in caso di superamento di un valore limite superiore del numero di giri del motore può venire innestata la frizione. ;Inoltre anche in caso di discesa al di sotto di un valore limite inferiore del gradiente del numero di giri del motore può venire aperta la frizione e in caso di superamento di un valore limite superiore del gradiente al numero di giri del motore può venire innestata la frizione. ;Secondo un ulteriore concetto inventivo è particolarmente vantaggioso che il comando dello scuotimento venga inserito o disinserito in funzione di un superamento o di una discesa al di sotto di uno o più valori limite. Questo è particolarmente vantaggioso nel caso in cui a temperature basse su piano stradale liscio uno scuotimento come avvertimento al guidatore impedirebbe un avviamento del veicolo. ;Secondo l'invenzione lo scuotimento viene disinserito al di sotto del valore limite per esempio della temperatura esterna come avvertimento al guidatore in caso di un avviamento da fermo o da ridotta velocità del veicolo. Questo valore limite della temperatura esterna può essere per esempio nel campo fra 0°C e 5°C. L'inserzione della funzione di scuotimento all'avviamento può trovarsi ad un secondo valore limite nel campo fra 0°C e 10°C. Può essere però anche identico al primo valore limite. ;Secondo un ulteriore concetto inventivo il limite di temperatura della temperatura della frizione, al quale viene avviato lo scuotimento come avvertimento al guidatore può essere una funzione di un parametro di funzionamento del veicolo. In questo caso può essere opportuno che la temperatura limite della temperatura della frizione, che viene calcolata secondo la pubblicazione brevettuale DE 19602006, sia una funzione della temperatura esterna. In questo caso il limite di temperatura come funzione della temperatura esterna viene ridotto con temperatura esterna crescente. ;Per esempio la temperatura limite della temperatura della frizione in caso di elevate temperature esterne (come all'incirca Tsterna > 5°c) è nel campo da 150°C a 220°C, come in particolare 180°C, e in caso di temperature esterne basse (come all’incirca Testerna < 5°C) è nel campo da 200°C a 300°C, in particolare 250°C. ;Può essere anche vantaggioso quando la temperatura limite della temperatura della frizione sia una funzione della temperatura esterna e venga determinata da questa, come per esempio: Timite “ Saddendo + Fatto” re * 1/Testerna. Può venire impiegata però anche un'altra relazione funzionale fra la temperatura limite e la temperatura esterna.

E' anche vantaggioso che il momento torcente massimo, che viene comandato dalla frizione in modo trasmissibile per il comando dello scuotimento, venga limitato ad un valore massimo, ove questo valore limite è sceglibile in funzione di un parametro di funzionamento del veicolo, come del numero di giri del motore.

Secondo un ulteriore concetto inventivo è anche vantaggioso che al posto dello scuotimento, mediante l'azionamento modulato della frizione o in aggiunta all'azionamento modulato della frizione, avvenga un comando di un freno azionabile in modo automatizzato, come per esempio un sistema antibloccaggio (ABS), in modo tale che venga generato un momento frenante modulato, cosa che può mettere anch'esso il veicolo in movimento di scuotimento come avvertimento al guidatore. Questo comando di un freno può venire comandato secondo il concetto precedentemente descritto anche in funzione di parametri di funzionamento del veicolo. Questo vale per la modulazione in ampiezza e/o in frequenza cosi come per l'inserzione e disinserzione del momento frenante per lo scuotimento del veicolo.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche, descritte finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano alla ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come la rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva e autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltra non è limitata a/agli esempio/i di esecuzione della descrizione, invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazione e modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (7)

1. RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con una frizione comandabile in modo automatizzato nella catena di azionamento, con un motore e un cambio, con una unità di comando per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione e con un organo di regolazione per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, ove in una situazione di uso errato è comandabile un elemento di avvertimento per l’avvertimento, caratterizzato dal fatto che un momento torcente trasmissibile dalla frizione, variabile, comandabile come avvertimento, in ampiezza e/o frequenza è una funzione di un parametro di funzionamento del veicolo.
2. 2. Autoveicolo con una frizione comandabile in modo automatizzato nella catena di azionamento, con un motore e un cambio, con una unità di comando per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione e con un organo di regolazione per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, ove in una situazione di uso errato è comandabile un elemento di avvertimento per l'avvertimento, caratterizzato dal fatto che un momento torcente trasmissibile dalla frizione, variabile, comandabile come avvertimento, è inseribile o disinseribile come funzione di un parametro di funzionamento del veicolo.
3. 3. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che l'avviamento di un momento torcente comandabile come avvertimento, variabile, trasmissibile dalla frizione, è disinseribile al di sotto di un primo valore limite predeterminabile di un parametro di funzionamento del veicolo ed è inseribile al di sopra di un secondo valore limite.
4. 4. Autoveicolo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che l'avviamento di un momento torcente trasmissibile dalla frizione, variabile, comandabile come avvertimento, è disinseribile al di sotto di un valore limite predeterminabile della temperatura esterna ed è inseribile al di sopra di un secondo valore limite della temperatura esterna.
5. 5. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che l'avviamento di un momento torcente comandabile come avvertimento, variabile, trasmissibile dalla frizione, è disinseribile al di sopra di un primo valore limite predeterminabile di un parametro di funzionamento del veicolo ed è inseribile al di sotto di un secondo valore limite.
6. 6. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni da 3 a 5, caratterizzato dal fatto che almeno il valore di un valore limite è una funzione di un parametro di funzionamento del veicolo.
7. 7. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il parametro di funzionamento del veicolo è uno dei seguenti parametri: numero di giri del motore, momento torcente del motore, temperatura dell’olio del motore, temperatura dell'acqua di raffreddamento, temperatura esterna, numero di giri del cambio, temperatura del cambio, temperatura dell'olio del cambio, marcia inserita nel cambio e/o velocità del veicolo.