CN101828054B - 作业车辆及作业车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种作业车辆及作业车辆的控制方法，能够在急加速过程中抑制加速性能下降。在作业车辆中，控制部根据车速控制变速装置的速度挡的变更。另外，当车速在规定的第一范围R1内时，控制部判定加速度是否在规定的阈值以下，如果加速度在规定的阈值以下，控制部使锁止离合器从非连接状态切换到连接状态，如果加速度大于规定的阈值，控制部使锁止离合器维持在非连接状态。

Description

作业车辆及作业车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种作业车辆及作业车辆的控制方法。

背景技术

轮式装载机等作业车辆具有发动机、由来自发动机的驱动力旋转驱动的行驶轮以及向行驶轮传递来自发动机的驱动力的动力传递机构。动力传递机构具有带锁止离合器的变矩器、和变速装置，由控制部控制锁止离合器的连接或非连接以及变速装置的速度挡的切换。例如，在专利文献1中公开的作业车辆中，能够进行第一临界速度挡到第四速度挡的变速装置的速度挡的切换，并且，能够进行锁止离合器的连接或非连接状态的切换。在此，在以往的作业车辆中，根据车速是否为规定速度以上来判断锁止离合器的连接或非连接状态的切换。即，如果车速为规定速度以上，则锁止离合器被连接，来自发动机的驱动力经由锁止离合器传递到变速装置。

专利文献1：(日本)特开2007-107651号公报

但是，如上所述，当根据车速来判断锁止离合器向连接状态的切换时，即使在急加速过程中，也会根据车速为规定速度的情况来进行锁止离合器的切换。此时，无论是否处在已经获得大的加速度的状态而进行锁止离合器的切换，由此反而可能导致加速缓慢。

发明内容

本发明的课题在于提供能够在急加速过程中抑制加速变慢的作业车辆及其控制方法。

第一发明的作业车辆，具有发动机、行驶轮、动力传递机构和控制部。行驶轮由来自发动机的驱动力旋转驱动。动力传递机构具有带锁止离合器的变矩器和变速装置，向行驶轮传递来自发动机的驱动力。控制部根据车速控制变速装置的速度挡的变更。另外，当车速在规定的第一范围内时，控制部判断加速度是否在规定的阈值以下，如果加速度在所述阈值以下，则控制部使锁止离合器从非连接状态切换到连接状态。如果加速度大于规定的阈值，则控制部使锁止离合器维持在非连接状态。

在该作业车辆中，当车速在第一范围内时，则在锁止离合器从非连接状态切换到连接状态的判定过程中考虑加速度。即，如果加速度大于阈值，则不进行锁止离合器从非连接状态转换到连接状态的切换，锁止离合器维持在非连接状态。如果加速度在阈值以下，则锁止离合器切换到连接状态。因此，在急加速过程中锁止离合器维持在非连接状态，不进行锁止离合器的切换。由此，能够在急加速过程中抑制加速度下降。

第二发明的作业车辆在第一发明的作业车辆的基础上，还具有用于操作人员指示发动机的目标转速的油门装置。另外，根据油门装置的操作量来确定第一范围。

在该作业车辆中，通过根据油门装置的操作量来确定第一范围，能够确定对应于驱动力的变化的第一范围。由此，能够更加有效地进行锁止离合器的切换。

第三发明的作业车辆是在第一发明或第二发明的作业车辆的基础上，在变速装置的速度挡相同的状态下，当车速为第一临界速度时，第一驱动力和第二驱动力一致，并且，当车速超过第一临界速度时，第二驱动力比第一驱动力大，其中，在锁止离合器处于非连接状态的情况下，从动力传递机构向行驶轮传递第一驱动力，在锁止离合器处于连接状态的情况下，从动力传递机构向行驶轮传递第二驱动力。另外，第一范围的下限与第一临界速度大致一致。

在该作业车辆中，如果车速为第一范围内，则在变速装置处在相同速度挡的情况下，锁止离合器处于连接状态时的驱动力大于锁止离合器处于非连接状态时的驱动力。因此，在该第一范围内，通过使锁止离合器处在连接状态，能够产生大的驱动力。

第四发明的作业车辆是在第一发明至第三发明中的任一发明的作业车辆的基础上，当车速为第二临界速度时，第一驱动力和第三驱动力一致，并且，当车速小于第二临界速度时，第三驱动力小于第一驱动力；其中，在锁止离合器处于非连接状态且变速装置在规定的低速度挡的情况下，从动力传递机构向行驶轮传递到第一驱动力，在锁止离合器处于非连接状态且变速装置在比低速度挡高一挡的高速度挡的情况下，从动力传递机构向行驶轮传递第三驱动力。另外，第一范围的上限与第二临界速度大致一致。

在该作业车辆中，在车速处于第一范围内的期间，使变速装置维持在低速度挡时产生的驱动力大于使变速装置从上述低速度挡升高到高一挡的高速度挡时产生的驱动力。因此，如果车速处于第一范围内，则使变速装置维持在低速度挡，通过基于加速度切换锁止离合器，能够确保大的驱动力，该驱动力大于切换变速装置的速度挡时的驱动力。

第五发明的作业车辆是在第四发明的作业车辆的基础上，在锁止离合器处于非连接状态的情况下，当车速超过第一范围的上限时，控制部以使锁止离合器维持在非连接状态的状态，使变速装置的速度挡从低速度挡升高到高速度挡。

在该作业车辆中，在锁止离合器处于非连接状态的情况下，当车速为第一临界速度时，变速装置在低速度挡时的第一驱动力和变速装置在高速度挡时的第三驱动力一致。因此，当车速超过第一范围的上限时，通过升高变速装置的速度挡，在驱动力之差小的状态下能够切换变速装置的速度挡。由此，能够降低变速时的冲击。

第六发明的作业车辆是在第四发明或第五发明的作业车辆的基础上，当车速为第三临界速度时，第三驱动力与第二驱动力一致，其中，在锁止离合器处于连接状态且变速装置在低速度挡的情况下，从动力传递机构向行驶轮传递第二驱动力。在锁止离合器处于连接状态的情况下，当车速超过第一范围的上限时，在车速为与第一范围的高速侧连续的第二范围内的期间，控制部使锁止离合器维持在连接状态。另外，当车速超过与第三临界速度大致一致的第二范围的上限时，控制部使锁止离合器切换到非连接状态，并且，使变速装置的速度挡从低速度挡升高到高速度挡。

在该作业车辆中，当车速超过第二驱动力和第三驱动力之差变小的第二范围的上限时，进行锁止离合器的切换以及升高变速装置的速度挡。因此，能够降低伴随变速装置的切换以及升高变速装置的速度挡而产生的冲击。

第七发明的作业车辆的控制方法，该作业车辆具有发动机、由来自发动机的驱动力旋转驱动的行驶轮以及动力传递机构，该动力传递机构具有带锁止离合器的变矩器和变速装置，向行驶轮传递来自发动机的驱动力。该作业车辆的控制方法具有如下步骤：

根据车速控制所述变速装置的速度挡的变更的步骤；

当车速在规定的第一范围内时，判断加速度是否在规定的阈值以下的步骤；

如果加速度在所述阈值以下，则使锁止离合器从非连接状态切换到连接状态的步骤；以及

如果加速度大于所述阈值，则使锁止离合器维持在非连接状态的步骤。

在该作业车辆的控制方法中，如果车速处于第一范围内，则在从锁止离合器的非连接状态切换到连接状态的判定过程中考虑加速度。即，在加速度大于阈值的情况下，不进行锁止离合器从非连接状态转换到连接状态的切换，锁止离合器维持在非连接状态。另外，在加速度在阈值以下的情况下，锁止离合器切换到连接状态。因此，在急加速过程中锁止离合器维持在非连接状态，不进行锁止离合器的切换。由此，在急加速过程中能够抑制加速度下降。

附图说明

图1是作业车辆的外观图；

图2是表示作业车辆的内部结构的示意图；

图3是表示速度挡升高时的自动变速控制的图；

图4是速度挡升高时的部分控制流程。

附图标记说明

9发动机

4a，4b车轮(行驶轮)

15锁止离合器

16变矩器

17变速装置

10动力传递机构

13控制部

1作业车辆

21油门踏板(油门装置)

具体实施方式

〔结构〕

在图1和图2中表示本发明一实施方式的作业车辆。图1是作业车辆1的外观图，图2是表示作业车辆1的内部结构的示意图。该作业车辆1是轮式装载机，通过旋转驱动车轮4a，4b，不仅可以自行行驶，而且可以利用工作装置3进行所希望的作业。

<作业车辆1的外部结构>

如图1所示，该作业车辆1具有车体框架2、工作装置3、车轮4a，4b和驾驶室5。

在车体框架2的前部安装有工作装置3和一对前轮4a。工作装置3是利用来自液压泵11(参照图2)的压力油驱动的装置，具有：安装在车体框架2的前部的提升臂6、安装在提升臂6的前端的铲斗7以及驱动这些装置的工作装置液压缸8。

在车体框架2的后部设有驾驶室5和一对后轮4b等。驾驶室5安装在车体框架2的上部，内部安装有操作人员乘坐的座椅和后述的操作部12等。

<作业车辆1的内部结构>

如图2所示，该作业车辆1具有发动机9、动力传递机构10、液压泵11、操作部12、控制部13等。

发动机9是柴油发动机，通过调整向缸体内喷射的燃料量来进行其输出控制。通过控制附设在发动机9的燃料喷射泵的调速器来进行该调整。作为调速器，通常采用全速控制方式的调速器，根据负载来调整发动机转速和燃料喷射量，以得到随着调节量变化的目标转速。即，调速器通过增加或减少燃料喷射量来消除目标转速和实际的发动机转速之间的偏差。

动力传递机构10具有带锁止离合器15的变矩器16和变速装置17，将来自发动机9的驱动力传递到作为行驶轮的车轮4a，4b。

变矩器16在附设的锁止离合器15处于非连接状态的情况下，将油作为介质传递来自发动机9的驱动力。锁止离合器15可以切换到连接状态和非连接状态，在连接状态中连接变矩器16的输入侧和输出侧。该锁止离合器15是液压动作式离合器，能够通过由控制部13控制供给到锁止离合器15的压力油，切换连接状态和非连接状态。

变速装置17具有对应于前进行驶挡的前进离合器CF和对应于后退行驶挡的后退离合器CR，通过切换各离合器CF，CR的连接状态和非连接状态，切换前进和后退。另外，变速装置17具有对应于多个速度挡的多个速度挡离合器C1～C4，能够将减速比切换为多个挡位。在该变速装置17中，可以在第一速度挡到第四速度挡这四个等级的速度挡中进行切换，与各速度挡对应而设有四个速度挡离合器C1～C4。各速度挡离合器C1～C4是液压动作式液压离合器，能够通过由控制部13控制供给到各离合器C1～C4的压力油，切换连接状态和非连接状态。另外，在变速装置17的输出轴上，设有检测变速装置17的输出轴转速的车速传感器18。来自车速传感器18的检测信号输入到控制部13。

由变速装置17输出的驱动力经由驱动轴19等传递到车轮4a，4b。

在该作业车辆1中，发动机9的部分输出经由变矩器16、变速装置17等传递到车轮4a，4b。另外，发动机9的剩余输出经由PTO轴20传递到液压泵11。由此，液压泵11被驱动，由液压泵11排出的压力油经由未图示的操作阀传递到液压执行机构。液压执行机构是例如上述的工作装置液压缸8，工作装置3通过液压执行机构来动作。

操作部12由操作人员操作，具有作为油门装置的油门踏板21，该油门踏板21用于由操作人员指示发动机9的目标转速。油门踏板21由操作人员踩踏操作，对应于油门踏板21的踩踏操作量的调节信号输入到控制部13。另外，操作部12除油门踏板21以外，还具有图2中未图示的用于操作转向装置、刹车装置、工作装置3的工作装置操作部件以及用于切换前进和后退的前进或后退切换部件等，这些操作内容作为操作信号被传送到控制部13。

控制部13根据来自操作部12、车速传感器18等传感器的信号，控制上述各种结构部件的动作。例如，控制部13向调速器输出对应于由油门踏板21输入的调节信号的指令信号，通过控制发动机，得到随着调节信号变化的目标转速。另外，控制部13根据车辆的行驶状态，控制变速装置17和变矩器16，能够自动进行变速装置17的速度挡的切换以及锁止离合器15的切换。下面，详细说明由控制部13进行的自动变速控制。

〔由控制部13进行的自动变速控制〕

在图3中表示速度挡升高时作业车辆1的速度挡的变化以及各速度挡的驱动力-车速特性曲线L1TC～L4TC、L2LU～L4LU。

在图3中，如“F2TC”、“F2LU”所示的白箭头表示速度挡的变化。在该表示中，含有“F”的情况表示变速装置17处在前进状态。含有“TC”的情况表示锁止离合器15处在非连接状态、通过变矩器16的油传递驱动力的状态。含有“LU”的情况表示锁止离合器15处在连接状态、变矩器16的输入侧和输出侧通过锁止离合器15直接连接的状态。另外，包含在这些表示中的数字表示选择了对应于各数字的变速装置17的速度挡。例如，在“F1TC”中，变速装置17的速度挡为第一速度挡。

另外，在表示图3的驱动力-车速特性曲线L1TC～L4TC、L2LU～L4LU的曲线中，纵轴表示驱动力，横轴表示车速。另外，这里的驱动力表示从动力传递机构10传递到车轮4a，4b的驱动力。在图3中标注了符号“L1TC”的曲线表示作业车辆1的速度挡为“F1TC”时的驱动力-车速特性曲线。同样，各曲线“L2TC”、“L3TC”、“L4TC”分别表示作业车辆1的速度挡为“F2TC”、“F3TC”、“F4TC”时的驱动力-车速特性曲线。另外，各曲线“L2LU”、“L3LU”、“L4LU”分别表示作业车辆1的速度挡为“F2LU”、“F3LU”、“F4LU”时的驱动力-车速特性曲线。

在该作业车辆1中，控制部13根据车速控制速度挡的变更，但是，当车速在规定的范围内(图3的第一范围R1、第三范围R3、第五范围R5)时，就不仅要考虑车速，还要考虑车速的加速度，来判断锁止离合器15的切换。

首先，如果作业车辆1从车速为零的状态发车，则作业车辆1的速度挡为“F1TC”。在图4中表示从速度挡“F1TC”升高速度挡时的控制流程。在此，判断车速是否已达到第一速度V1(第一步骤S1)。当车速达到第一速度V1时，不考虑加速度而将速度挡从“F1TC”升高至“F2TC”(第二步骤S2)。速度挡一直维持在“F1TC”，直到车速达到第一速度V1。在此，第一速度V1是作业车辆1的速度挡为“F1TC”时的驱动力和速度挡为“F2TC”时的驱动力一致的速度。另外，根据输入的变速装置17的输出轴的转速，控制部13按照下式(公式1)求出车速。

(公式1)

V(n)＝N(n)×A/1000

这里，V(n)表示车速，N(n)表示输出轴的转速，A表示根据齿数比确定的规定的常数。

接着，如图3所示，当车速在第一速度V1和第二速度V2之间时，则作业车辆1的速度挡维持在“F2TC”。当车速在第二速度V2和第三速度V3之间的第一范围R1内时，则始终判断是否满足加速度为阈值a的判定条件(图4的第三步骤S3～第五步骤S5)。如果上述判定条件成立，即、如果加速度在阈值a以下，在上述判定条件成立的时刻，锁止离合器15切换到连接状态，速度挡从“F2TC”切换到“F2LU”(图4的第六步骤S6)。如果上述判定条件不成立，即、如果加速度大于阈值a，锁止离合器15不切换到连接状态，速度挡维持在“F2TC”。在此，如图3所示，第二速度V2(第一临界速度)是速度挡为“F2TC”时的驱动力(第一驱动力)和速度挡为“F2LU”时的驱动力(第二驱动力)一致的速度。第三速度V3(第二临界速度)是速度挡为“F2TC”时的驱动力(第一驱动力)和速度挡为“F3TC”时的驱动力(第三驱动力)一致的速度。另外，控制部13按照下式(公式2)求出加速度。

(公式2)

$a\left(n\right)=\frac{T\&times;a(n-1)+V\left(n\right)-V(n-1)}{T+\mathrm{\&Delta;t}}$

这里，a(n)表示加速度，Δt表示采样时间，T表示时间常数。

另外，如上所述，如果速度挡从“F2TC”切换到“F2LU”，之后，车速在上述第一范围R1内的期间，即使加速度再次超过了阈值，速度挡也不回到“F2TC”，而是维持在“F2LU”。

在速度挡为“F2TC”的情况下，如果车速为第一范围R1的上限即第三速度V3，速度挡从“F2TC”切换到“F3TC”(图4的第七步骤S7)。即，不进行锁止离合器15的切换，而仅提高变速装置17的速度挡。

在速度挡为“F2LU”的情况下，如果车速为第一范围R1的上限，速度挡一直维持在“F2LU”，直到车速达到第四速度V4(图4的第八步骤S8)。如果车速达到第四速度V4，则速度挡从“F2LU”升高至“F3TC”(图4的第九步骤S9)。在此，如图3所示，第四速度V4(第三临界速度)是速度挡为“F2LU”时的驱动力和速度挡为“F3TC”时的驱动力一致的速度。

在速度挡为“F3TC”的情况下，速度挡一直维持在“F3TC”，直到车速达到第五速度V5。另外，在速度挡在“F3TC”以上的速度挡的情况下，速度挡升高时的控制流程与图4相同，故省略说明。在车速上升而超过了第五速度V5的情况下，在车速处于第五速度V5和第六速度V6之间的第三范围R3内的期间，始终进行与上述相同的加速度的判定。即，如果上述判定条件成立，则在上述判定条件成立的时刻，锁止离合器15切换到连接状态，速度挡从“F3TC”切换到“F3LU”。如果上述判定条件不成立，锁止离合器15不切换到连接状态，速度挡维持在“F3TC”。另外，第五速度V5(第一临界速度)是速度挡为“F3TC”时的驱动力和速度挡为“F3LU”时的驱动力一致的速度。第六速度V6(第二临界速度)是速度挡为“F3TC”时的驱动力和速度挡为“F4TC”时的驱动力一致的速度。

在速度挡为“F3TC”的情况下，当车速超过第三范围R3的上限即第六速度V6时，则速度挡从“F3TC”切换到“F4TC”。另外，在速度挡为“F3LU”的情况下，如果车速超过第三范围R3的上限，则速度挡维持在“F3LU”，直到车速达到第七速度V7。然后，当车速达到了第七速度V7时，速度挡从“F3LU”升高至“F4TC”。第七速度V7(第三临界速度)是速度挡为“F3LU”时的驱动力和速度挡为“F4TC”时的驱动力一致的速度。

在速度挡为“F4TC”的情况下，速度挡维持在“F4TC”，直到车速达到第八速度V8。在车速上升而超过了第八速度V8时，在车速处于第八速度V8以上的第五范围R5内的期间，始终进行与上述相同的加速度的判定。如果上述判定条件成立，则在上述判定条件成立的时刻，锁止离合器15切换到连接状态，速度挡从“F4TC”切换到“F4LU”。如果上述判定条件不成立，锁止离合器15不切换到连接状态，而速度挡维持在“F4TC”。第八速度V8(第一临界速度)是速度挡为“F4TC”时的驱动力和速度挡为“F4LU”时的驱动力一致的速度。

另外，在图3中，第一范围R1、第三范围R3、第五范围R5表示在油门操作量为最大时设定的范围，当油门操作量不是最大时，则设定与图3不同的第一范围R1、第三范围R3、第五范围R5。即，如果油门操作量不同，由于驱动力-车速特性曲线不同，因此，各速度挡中的驱动力一致的速度也不同。因此，根据各速度挡中的驱动力一致的速度的变化，即根据油门操作量，确定第一范围R1、第三范围R3、第五范围R5。

另外，上述自动变速控制是速度挡升高时的控制，在速度挡降低时进行与上述不同的控制。

〔特征〕

在该作业车辆1中，当车速处于第一范围R1、第三范围R3、第五范围R5内时，则在锁止离合器15从非连接状态切换到连接状态的判定中考虑加速度。即，如果加速度大于阈值a，则不进行锁止离合器15从非连接状态转换到连接状态的切换，锁止离合器15维持在非连接状态。如果加速度在阈值a以下，锁止离合器15切换到连接状态。因此，在急加速中不进行锁止离合器15的切换，抑制加速度下降的情况。另外，在加速度小的情况下，通过使锁止离合器15处于连接状态，在以一定速度行驶的情况下、或爬坡时需要大的驱动力的情况下，能够以适合于使锁止离合器15动作(处于连接状态)的行驶状态，使锁止离合器15动作。

另外，如图3所示，第一范围R1、第三范围R3、第五范围R5是锁止离合器15处在连接状态时的驱动力(参照驱动力-车速特性曲线L2LU、L3LU、L4LU)比锁止离合器15处在非连接状态时的驱动力(参照驱动力-车速特性曲线L1TC～L4TC)更大的车速的范围。因此，在第一范围R1、第三范围R3、第五范围R5中，通过使锁止离合器15从非连接状态切换到连接状态，能够产生大的驱动力。

另外，如果锁止离合器15处在非连接状态，当车速超过第三速度V3或第六速度V6时，变速装置17的速度挡切换到高速侧，但是，如果锁止离合器15处在连接状态，即使车速超过了第三速度V3或第六速度V6，也不会立即变速，而在超过第四速度V4或第七速度V7时，进行锁止离合器15向连接状态的切换以及变速装置17的速度挡向高速侧的切换。由此，能够在变速前和变速后的驱动力之差小的状态下进行变速，能够降低变速时的冲击。

〔其他实施方式〕

(a)

在上述实施方式中，作为作业车辆列举了轮式装载机，但是，在其他作业车辆上也能够适用本发明。

(b)

车速和加速度的计算不限于上述方法，也可以利用其他计算方法计算。或者，可以另外设置检测车速和加速度的传感器。

(c)

在上述实施方式中，第一范围R1的下限与第二速度V2一致，但是，可以不完全一致，可以相对于第二速度V2在10％的范围内增减。但是，优选处于小于第二速度V2的低速侧。另外，第一范围R1的上限与第三速度V3一致，但是可以不完全一致，可以相对于第三速度V3在10％的范围内增减。但是，优选处于大于第三速度V3的高速侧。另外，此时优选第一范围R1的上限与第三速度V3之差小于第一范围R1的下限与第二速度V2之差。该要求同样适用于第三范围R3的上限及下限、第五范围R5的上限及下限。

工业实用性

本发明具有在急加速中能够抑制加速度下降的效果，作为作业车辆及作业车辆的控制方法是有用的。

Claims (5)

1.一种作业车辆，其特征在于，具有：

发动机；

行驶轮，其被来自所述发动机的驱动力旋转驱动；

动力传递机构，其具有带锁止离合器的变矩器和变速装置，向所述行驶轮传递来自所述发动机的驱动力；

控制部，其根据车速控制所述变速装置的速度挡的变更，当车速在规定的第一范围内时，该控制部判断车辆的加速度是否在规定的阈值以下，如果所述车辆的加速度在所述阈值以下，则该控制部使所述锁止离合器从非连接状态切换到连接状态，如果所述车辆的加速度大于所述阈值，则该控制部使所述锁止离合器维持在非连接状态；

在所述变速装置的速度挡相同的状态下，当车速为第一临界速度时，第一驱动力和第二驱动力一致，并且，当车速超过所述第一临界速度时，所述第二驱动力比所述第一驱动力大，

该第一驱动力是指，在所述锁止离合器处于非连接状态的情况下，从所述动力传递机构向所述行驶轮传递的驱动力，

该第二驱动力是指，在所述锁止离合器处于连接状态的情况下，从所述动力传递机构向所述行驶轮传递的驱动力；

所述第一范围的下限与所述第一临界速度大致一致，

当车速为第二临界速度时，第一驱动力和第三驱动力一致，并且，当车速小于所述第二临界速度时，所述第三驱动力小于所述第一驱动力，

在所述锁止离合器处于非连接状态且所述变速装置在规定的低速度挡的情况下，从所述动力传递机构向所述行驶轮传递该第一驱动力，

该第三驱动力是指，在所述锁止离合器处于非连接状态且所述变速装置在比所述低速度挡高一挡的高速度挡的情况下，从所述动力传递机构向所述行驶轮传递的驱动力；

所述第一范围的上限与所述第二临界速度大致一致。

2.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，还具有油门装置，该油门装置用于操作人员来指示所述发动机的目标转速；根据所述油门装置的操作量确定所述第一范围。

3.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

在所述锁止离合器处于非连接状态的情况下，当车速超过所述第一范围的上限时，所述控制部在使所述锁止离合器维持在非连接状态的状态下，使所述变速装置的速度挡从所述低速度挡升高到所述高速度挡。

4.如权利要求1或3所述的作业车辆，其特征在于，

当车速为第三临界速度时，所述第三驱动力与所述第二驱动力一致，在所述锁止离合器处于连接状态且所述变速装置为所述低速度挡的情况下，从所述动力传递机构向所述行驶轮传递该第二驱动力；

在所述锁止离合器处于连接状态的情况下，当车速超过所述第一范围的上限时，在车速处于与所述第一范围的高速侧连续的第二范围肉的期间，所述控制部使所述锁止离合器维持在连接状态，当车速超过与所述第三临界速度大致一致的所述第二范围的上限时，所述控制部使所述锁止离合器切换到非连接状态，并且，使所述变速装置的速度挡从所述低速度挡升高到所述高速度挡。

5.一种作业车辆的控制方法，该作业车辆具有：

发动机；

行驶轮，其由来自所述发动机的驱动力旋转驱动；以及

动力传递机构，其具有带锁止离合器的变矩器和变速装置，向所述行驶轮传递来自所述发动机的驱动力；

该作业车辆的控制方法的特征在于，具有如下步骤：

根据车速控制所述变速装置的速度挡的变更的步骤；

当车速在规定的第一范围内时，判断车辆的加速度是否在规定的阈值以下的步骤；

如果所述车辆的加速度在所述阈值以下，则使所述锁止离合器从非连接状态切换到连接状态的步骤；以及

如果所述车辆的加速度大于所述阈值，则使所述锁止离合器维持在非连接状态的步骤；

在所述变速装置的速度挡相同的状态下，当车速为第一临界速度时，第一驱动力和第二驱动力一致，并且，当车速超过所述第一临界速度时，所述第二驱动力比所述第一驱动力大，

该第一驱动力是指，在所述锁止离合器处于非连接状态的情况下，从所述动力传递机构向所述行驶轮传递的驱动力，

该第二驱动力是指，在所述锁止离合器处于连接状态的情况下，从所述动力传递机构向所述行驶轮传递的驱动力；

所述第一范围的下限与所述第一临界速度大致一致，

当车速为第二临界速度时，第一驱动力和第三驱动力一致，并且，当车速小于所述第二临界速度时，所述第三驱动力小于所述第一驱动力，

在所述锁止离合器处于非连接状态且所述变速装置在规定的低速度挡的情况下，从所述动力传递机构向所述行驶轮传递该第一驱动力，

该第三驱动力是指，在所述锁止离合器处于非连接状态且所述变速装置在比所述低速度挡高一挡的高速度挡的情况下，从所述动力传递机构向所述行驶轮传递的驱动力；

所述第一范围的上限与所述第二临界速度大致一致。

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