CN105752846B

CN105752846B - 作业车辆的变速控制装置

Info

Publication number: CN105752846B
Application number: CN201510845415.3A
Authority: CN
Inventors: 楫野丰; 石田智之
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2015-01-05
Filing date: 2015-11-26
Publication date: 2017-11-03
Anticipated expiration: 2035-11-26
Also published as: CN105752846A; JP2016125603A; JP6476867B2

Abstract

本发明提供作业车辆的变速控制装置，能够降低从高速级向低速级变速时及从低速级向高速级变速时的变速冲击而提高变速感觉。该作业车辆的变速控制装置(170)对作业车辆(1)多级变速控制，具备：对旋转动力能够以多个变速级变速的主变速离合器(B)；在比主变速离合器靠动力传递下游侧对旋转动力能够以高速级或低速级变速的Hi－Lo离合器(C)；调整各离合器的压接状态的驱动器；以及测定各离合器的压接状态的压力传感器(171～176)，在利用Hi－Lo离合器变速时，在将Hi－Lo离合器的变速目标侧的压力保持为第一压力值的同时，对主变速离合器变速，并且若主变速离合器的变速起始侧的压力达到第二压力值则使Hi－Lo离合器的变速目标侧的压力上升。

Description

作业车辆的变速控制装置

技术领域

本发明涉及作业车辆的变速控制装置。

背景技术

以往，在作业车辆中，具备以多个变速级的任一个进行变速的液压离合器(主变速离合器)、和以高速级或低速级进行变速的液压离合器(Hi－Lo离合器)，通过对各液压离合器进行控制而能够从高速侧至低速侧在广泛范围多阶段地变速。在这种作业车辆中，在对各液压离合器的组合进行变更的情况下，例如，如专利文献1所公开的变速控制装置那样，公知在断开动力传递上游侧、即、靠近发动机的液压离合器后，以预先设定为不损害变速感觉的特性对液压离合器进行升压控制。另外，还公知有如下技术，例如，如专利文献2所公开的液压离合器控制装置那样，在从高速级向低速级换档的情况下，使液压离合器(Hi－Lo离合器)的变速目标(低速)侧的液压升压的开始时刻延迟，由此，使下一次变速位置的液压离合器(主变速离合器)的连接延迟，以发动机制动器不发挥作用的方式进行离合器连接，由此降低变速冲击。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2006－307999号公报

专利文献2：专利第2912650号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在上述的变速控制装置(专利文献1)中，由于暂时断开液压离合器，因此导致在阻力大的作业中等变速时较大地减速，存在产生变速冲击之类的问题。另外，在上述的液压离合器控制装置(专利文献2)中也同样，Hi－Lo离合器的变速目标(高速)侧的液压完全成为0[kgf/cm²]后，使变速目标(低速)侧的液压升压，即、由于暂时断开离合器后、连接下一次的变速位置的离合器，因此存在以下问题，例如，由于牵引等高负载的作业所需要的动力被中断等其他要因而产生变速冲击。

本发明是鉴于上述情况而提出的方案，目的在于提供一种作业车辆的变速控制装置，其能够降低从高速级向低速级变速时以及从低速级向高速级变速时的变速冲击而提高变速感觉。

用于解决课题的方案

为了解决上述的课题实现目的，本发明的方案1所述的作业车辆的变速控制装置具备：将来自发动机4的旋转动力传递至驱动轮2、3的动力传递装置13；设置在上述动力传递装置13内，对上述旋转动力能够以多个变速级的任一个变速的液压式的主变速离合器B；在上述动力传递装置13内与上述主变速离合器B串联地设置，对上述旋转动力能够以高速级或低速级变速的液压式的Hi－Lo离合器C；对上述主变速离合器B及上述Hi－Lo离合器C的压接状态进行调节的驱动器201～206；以及上述主变速离合器B及上述Hi－Lo离合器C的压力传感器171～176，对作业车辆1进行多级变速的控制，上述作业车辆的变速控制装置的特征在于，在利用上述Hi－Lo离合器C的从高速级向低速级变速时以及从低速级向高速级变速时，在将上述Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力保持为规定的第一压力值Pa、Pc的同时，一边使上述主变速离合器B的变速起始侧的压力下降一边使变速目标侧的压力逐渐上升，从而对上述主变速离合器B进行变速，并且，若上述主变速离合器B的变速起始侧的压力达到规定的第二压力值Pb、Pd，则使上述Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力上升。

另外，方案2所述的发明根据方案1所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，将上述Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力保持为规定的第三压力值PL，直到上述主变速离合器B的变速起始侧的压力成为小于上述第二压力值Pb、Pd时。

另外，方案3所述的发明根据方案2所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述第一压力值Pa、Pc或上述第三压力值PL、或者这两方的压力值的保持中，在每个固定周期对调节上述Hi－Lo离合器C的压接状态的上述驱动器205、206的控制量进行修正。

另外，方案4所述的发明根据方案1～3任一项中所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，与变速灵敏度标度盘186的设定标度值相应地变更上述第二压力值Pb、Pd。

另外，方案5所述的发明根据方案2或3所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述第一压力值Pa、Pc或上述第三压力值PL、或者这两方的压力值的保持中，基于上述压力传感器175、176的检测值，在每个固定周期对调节上述Hi－Lo离合器C的压接状态的上述驱动器205、206的控制量进行反馈修正。

另外，方案6所述的发明根据方案4所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，在上述第一压力值Pa、Pc或上述第三压力值PL、或者这两方的压力值的保持中，基于上述压力传感器175、176的检测值，在每个固定周期对调节上述Hi－Lo离合器C的压接状态的上述驱动器205、206的控制量进行反馈修正。

另外，方案7所述的发明根据方案1～3任一项中所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，具备对上述Hi－Lo离合器C的工作油温度进行检测的变速箱油油温传感器182，在工作油温度为规定的温度以上的情况下，在向上述Hi－Lo离合器C的变速目标侧的油室内填充工作油的工作油填充时间Tb结束时，结束上述Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出，在工作油温度小于规定的温度的情况下，在上述工作油填充时间Tb开始时，结束上述Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出。

另外，方案8所述的发明根据方案4所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，具备对上述Hi－Lo离合器C的工作油温度进行检测的变速箱油油温传感器182，在工作油温度为规定的温度以上的情况下，在向上述Hi－Lo离合器C的变速目标侧的油室内填充工作油的工作油填充时间Tb结束时，结束上述Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出，在工作油温度小于规定的温度的情况下，在上述工作油填充时间Tb开始时，结束上述Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出。

另外，方案9所述的发明根据方案5所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，具备对上述Hi－Lo离合器C的工作油温度进行检测的变速箱油油温传感器182，在工作油温度为规定的温度以上的情况下，在向上述Hi－Lo离合器C的变速目标侧的油室内填充工作油的工作油填充时间Tb结束时，结束上述Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出，在工作油温度小于规定的温度的情况下，在上述工作油填充时间Tb开始时，结束上述Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出。

另外，方案10所述的发明根据方案6所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，具备对上述Hi－Lo离合器C的工作油温度进行检测的变速箱油油温传感器182，在工作油温度为规定的温度以上的情况下，在向上述Hi－Lo离合器C的变速目标侧的油室内填充工作油的工作油填充时间Tb结束时，结束上述Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出，在工作油温度小于规定的温度的情况下，在上述工作油填充时间Tb开始时，结束上述Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出。

发明的效果如下。

根据方案1所述的作业车辆的变速控制装置，在伴随Hi－Lo离合器的变速的情况下，即、在从高速级向低速级或从低速级向高速级换档的情况下，在将Hi－Lo离合器的压力保持为规定压力(第一压力值)的同时，进行主变速离合器的变速，当主变速离合器的变速目标侧达到规定压力(第二压力值)时，使Hi－Lo离合器的变速目标侧的压力上升，由此能够防止动力被完全切断的状态。其结果，能够提高变速感觉。

根据方案2所述的作业车辆的变速控制装置，除了方案1的发明的效果以外，通过将上述Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力保持为规定的第三压力值，直到主变速离合器的变速起始侧的压力成为第二压力值，即、直到能够准备下一次的变速目标，从而能够防止动力切断。

根据方案3所述的作业车辆的变速控制装置，除了方案2的发明的效果以外，通过将第一压力值或第三压力值、或者这两方的压力值设为考虑了从高速级向低速级变速的情况以及从低速级向高速级变速的情况下的各自的扭矩特性的值，从而能够根据扭矩特性而进一步高精度地变速。

根据方案4所述的作业车辆的变速控制装置，除了方案1～3任一项的发明的效果以外，通过与设定标度值相应地变更第二压力值，从而能够任意地变更变速的感觉。

根据方案5所述的作业车辆的变速控制装置，除了方案2或3的发明的效果以外，通过基于压力传感器的检测值来对调节Hi－Lo离合器的压接状态的驱动器的控制量进行修正，从而能够精度良好地防止变速冲击的产生。另外，即使在工作油的特性、离合器的特性上存在偏差，也能够保持变速精度。

根据方案6所述的作业车辆的变速控制装置，除了方案4的发明的效果以外，通过基于压力传感器的检测值来对调节Hi－Lo离合器的压接状态的驱动器的控制量进行修正，从而能够精度良好地防止变速冲击的产生。另外，即使在工作油的特性、离合器的特性上存在偏差，也能够保持变速精度。

根据方案7所述的作业车辆的变速控制装置，除了方案1～3任一项的发明的效果以外，工作油温度为规定的温度以上时，在对变速目标侧的油室内填充工作油的时间结束时控制Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力下降的时刻，从而能够降低从低速级向高速级变速时以及从高速级向低速级变速时的变速冲击，并且在工作油温度小于规定的温度时，在对变速目标侧的油室内填充工作油的时间开始时，控制Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力下降的时刻，从而即使工作油的特性因油温下降而较大地变化，也能够降低从低速级向高速级变速时以及从高速级向低速级变速时的变速冲击。

根据方案8所述的作业车辆的变速控制装置，除了方案4的发明的效果以外，在工作油温度为规定的温度以上时，在对变速目标侧的油室内填充工作油的时间结束时，控制Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力下降的时刻，从而能够降低从低速级向高速级变速时以及从高速级向低速级变速时的变速冲击，并且在工作油温度小于规定的温度时，在对变速目标侧的油室内填充工作油的时间开始时，控制Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力下降的时刻，从而即使工作油的特性因油温下降而较大地变化，也能够降低从低速级向高速级变速时以及从高速级向低速级变速时的变速冲击。

根据方案9所述的作业车辆的变速控制装置，除了方案5的发明的效果以外，在工作油温度为规定的温度以上时，在对变速目标侧的油室内填充工作油的时间结束时，控制Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力下降的时刻，从而能够降低从低速级向高速级变速时以及从高速级向低速级变速时的变速冲击，并且在工作油温度小于规定的温度时，在对变速目标侧的油室内填充工作油的时间开始时，控制Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力下降的时刻，从而即使工作油的特性因油温下降而较大地变化，也能够降低从低速级向高速级变速时以及从高速级向低速级变速时的变速冲击。

根据方案10所述的作业车辆的变速控制装置，除了方案6的发明的效果以外，在工作油温度为规定的温度以上时，在对变速目标侧的油室内填充工作油的时间结束时，控制Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力下降的时刻，从而能够降低从低速级向高速级变速时以及从高速级向低速级变速时的变速冲击，并且在工作油温度小于规定的温度时，在对变速目标侧的油室内填充工作油的时间开始时，控制Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力下降的时刻，从而即使工作油的特性因油温下降而较大地变化，也能够降低从低速级向高速级变速时以及从高速级向低速级变速时的变速冲击。

附图说明

图1是作业车辆的概略侧视图。

图2是作业车辆的概略主视图。

图3是变速装置的动力传递路径图。

图4是作业车辆各部的控制方块图。

图5是驱动器驱动回路图。

图6是是油温为20[℃]以上的Hi－Lo离合器未连接的变速控制的时间图。

图7是油温为20[℃]以上的Hi－Lo离合器连接的变速控制的时间图。

图8是油温小于20[℃]的Hi－Lo离合器未连接的变速控制的时间图。

图9是油温小于20[℃]的Hi－Lo离合器连接的变速控制的时间图。

图10是表示变速灵敏度标度值和升压修正量的关系的说明图。

图11是表示离合器连接压和电流的关系的说明图。

图中：

1—作业车辆(牵引车)，2—前轮，3—后轮，4—发动机，5—变速装置，12—变速箱体，13—动力传递机构，15—前进后退切换装置，16—主变速装置，17—高低变速装置，18—副变速装置，19—前轮变速装置，20—PTO驱动装置，21—PTO离合器装置，22—PTO变速装置，150—发动机ECU，160—作业机升降系统ECU，170—行驶系统ECU(变速控制装置)，171—压力传感器(变速1离合器压力传感器)，172—压力传感器(变速2离合器压力传感器)，173—压力传感器(变速3离合器压力传感器)，174—压力传感器(变速4离合器压力传感器)，175—压力传感器(Hi离合器压力传感器)，176—压力传感器(Lo离合器压力传感器)，186—变速灵敏度标度盘，187—变速灵敏度标度盘，200—主变速杆操作位置传感器，201—驱动器，202—驱动器，203—驱动器，204—驱动器，205—驱动器，206—驱动器，207—1档以及3档升压螺线管，208—2档以及4档升压螺线管，211—油室，212—油室，213—油室，214—油室，215—油室，216—油室，A—前进后退离合器，B—主变速离合器，B1—第一主变速离合器，B2—第二主变速离合器，C—Hi－Lo离合器，C1—Hi侧液压多板离合器(Hi离合器)，C2—Lo侧液压多板离合器(Lo离合器)，D—副变速器，D1—第一副变速器，D2—第二副变速器，E—前轮变速离合器，E1—前轮增速离合器，E2—前轮等速离合器，F—PTO离合器，G1—第一PTO变速离合器，G2—第二PTO变速离合器，Pa—第一压力值，Pb—第二压力值，Pc—第一压力值，Pd—第二压力值，PL—第三压力值，Ta—(主变速离合器的)工作油填充时间(开始时间)，Tb—(Hi－Lo离合器的)工作油填充时间(开始时间)，Tc—追加时间(150[msec])，Td—延迟时间。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的作业车辆的变速控制装置的实施方式进行详细说明。此外，本发明并不限定于该实施方式。另外，下述实施方式中的构成要素包含本领域人员能够置换且容易置换的要素、或者实质上相同的要素。

〔作业车辆〕

图1是作业车辆的概略侧视图。图2是作业车辆的概略主视图。此外，在以下，作为作业车辆，以牵引车为例进行说明。另外，在以下的说明中，前后方向是作业车辆、即牵引车的前后方向。换言之，前后方向是牵引车直进时的行进方向，将行进方向前方侧规定为前后方向前侧，将后方侧规定为前后方向后侧。牵引车的行进方向是在牵引车直进时、从后述的操纵席朝向转向盘的方向，转向盘侧成为前侧，操纵席侧成为后侧。另外，车宽方向是相对于前后方向而与水平正交的方向。在此，在观察前后方向前侧的状态下，将右侧规定为车宽方向右侧，将左侧规定为车宽方向左侧。并且，铅垂方向是与前后方向和车宽方向正交的方向。此外，上述的前后方向、车宽方向以及铅垂方向相互正交。

如图1以及图2所示，作为作业车辆的牵引车1是利用驱动源所产生的驱动力一边自行一边在农田等进行作业的农业用牵引车。牵引车1具备前轮2、后轮3、作为驱动源的发动机4、以及变速装置(变速器)5。其中，前轮2主要作为操舵用的车轮、即操舵轮而设置。另外，后轮3主要作为驱动用的车轮、即驱动轮而设置。能够将由搭载于机体前部1F的机罩6内的发动机4产生的旋转动力通过变速装置5适当减速后传递至后轮3。后轮3通过旋转动力产生驱动力。另外，变速装置5也能够根据需要将由发动机4产生的旋转动力传递至前轮2。该情况下，前轮2和后轮3这四轮成为驱动轮而产生驱动力。即、变速装置5能够进行二轮驱动和四轮驱动的切换，能够对发动机4的旋转动力进行减速且将减速后的旋转动力传递至前轮2以及后轮3。

另外，在牵引车1的机体后部1R配设有能够装卸旋转件等作业机(省略图示)的连结装置7。连结装置7例如通过左右的低连杆、中央的高连杆等将作业机连结于牵引车1的机体后部1R。牵引车1例如通过用液压使左右的升降臂进行转动而能够经由升降杆、与升降杆连结的低连杆等来使作业机升降。牵引车1的机体上的操纵席8的周围由驾驶室9覆盖。牵引车1在驾驶室9内且在操纵席8前侧的隔板10设有转向盘11，并且在操纵席8的周围配置有离合器踏板、加速踏板等各种操作踏板、前进后退杆、变速杆等各种操作杆。

〔变速装置〕

图3是表示变速装置5的动力传递路径的线图。如图3所示，变速装置5构成为包括变速箱体12(参照图1)、和配置于变速箱体12内且从发动机4向后轮3等传递旋转动力的动力传递机构13。动力传递机构13将发动机4的旋转动力传递至前轮2、后轮3以及连结于机体的作业机，来驱动前轮2、后轮3以及作业机。

动力传递机构13构成为包括输入轴14、前进后退切换装置15、主变速装置16、高低变速装置17、副变速装置18、前轮变速装置19、以及PTO(Power take－off)驱动装置20。动力传递机构13将发动机4所产生的旋转动力依次经由输入轴14、前进后退切换装置15、主变速装置16、高低变速装置17、副变速装置18传递至后轮3。另外，动力传递机构13将发动机4所产生的旋转动力依次经由输入轴14、前进后退切换装置15、主变速装置16、高低变速装置17、副变速装置18、前轮变速装置19传递至前轮2。并且，动力传递机构13将发动机4所产生的旋转动力依次经由输入轴14、PTO驱动装置20传递至作业机。

输入轴14设于发动机4的输出轴，对来自发动机4的旋转动力进行传递(输入)。此外，在以下，关于动力传递的方向，将发动机4侧规定为动力上游侧，将作为最终的输出目标的前轮2、后轮3以及作业机侧规定为动力传递下游侧。

前进后退切换装置15能够将从发动机4传递来的旋转动力切换为前进方向旋转或者后退方向旋转。前进后退切换装置15具备前进侧液压多板离合器(以下称为前进离合器)A1、后退侧液压多板离合器(以下称为后退离合器)A2、前进侧齿轮15a、以及后退侧齿轮15b。前进离合器A1和后退离合器A2形成“前进后退离合器A”。前进后退离合器A根据前进离合器A1以及后退离合器A2的卡合状态/断开状态，将传递至输入轴14的旋转动力向主轴23传递。前进后退离合器A在前进离合器A1卡合状态的情况下，前进侧齿轮15a与正转齿轮50a啮合而使主轴23正转。另外，前进后退离合器A在后退离合器A2卡合状态的情况下，后退侧齿轮15b与反转齿轮50b啮合而使主轴23反转。由此，前进后退离合器A能够通过主轴23的正转以及反转来切换牵引车1的前进和后退。此外，前进后退离合器A例如通过在操纵席8(参照图1)操作前进后退杆，而能够利用液压控制来切换前进以及后退。另外，通过对离合器踏板进行踏入操作，而能够使前进离合器A1和后退离合器A2均处于断开状态(空档状态)。

主变速装置16能够将从发动机4传递来的旋转动力以多个变速级的任一个进行变速。主变速装置16具备第一主变速离合器B1、第二主变速离合器B2、以及作为多个变速级的1档齿轮16a、2档齿轮16b、3档齿轮16c、4档齿轮16d。第一主变速离合器B1具备液压多板离合器(以下称为1档离合器)B11、和液压多板离合器(以下称为3档离合器)B13，在1档离合器B11侧设有1档齿轮16a，在3档离合器B13侧设有3档齿轮16c。另外，第二主变速离合器B2具备液压多板离合器(以下称为2档离合器)B22、和液压多板离合器(以下称为4档离合器)B24，在2档离合器B22侧设有2档齿轮16b，在4档离合器B24侧设有4档齿轮16d。第一主变速离合器B1和第二主变速离合器B2形成“主变速离合器B”。主变速离合器B能够根据第一主变速离合器B1以及第二主变速离合器B2的卡合状态/断开状态，将来自发动机4的旋转动力以1档齿轮16a～4档齿轮16d的任一个变速比变速后传递至后级、即动力传递下游侧。此外，主变速离合器B例如通过在操纵席8(参照图1)操作主变速杆，而能够选择1档齿轮16a～4档齿轮16d中的一个来进行变速。另外，这种变速操作能够在牵引车1的行驶中进行。

高低变速装置17能够将从发动机4传递来的旋转动力以高速级或低速级进行变速。高低变速装置17具备Hi(高速)侧液压多板离合器(以下称为Hi离合器)C1、Lo(低速)侧液压多板离合器(以下称为Lo离合器)C2、Hi(高速)侧齿轮17a、以及Lo(低速)侧齿轮17b。Hi离合器C1和Lo离合器C2形成“Hi－Lo离合器C”。Hi－Lo离合器C根据Hi离合器C1以及Lo离合器C2的卡合状态/断开状态，将传递至主轴23的旋转动力变更传递路径后传递至变速轴24。详细而言，Hi－Lo离合器C在Hi离合器C1为卡合状态、Lo离合器C2为断开状态的情况下，将传递至主轴23的旋转动力经由Hi离合器C1以及Hi侧齿轮17a变速后传递至变速轴24。另外，Hi－Lo离合器C在Hi离合器C1为断开状态、Lo离合器C2为卡合状态的情况下，将传递至主轴23的旋转动力经由Lo离合器C2以及Lo侧齿轮17b变速后传递至变速轴24。由此，Hi－Lo离合器C能够将由主变速离合器B变速后的旋转动力以Hi侧齿轮17a的变速比或Lo侧齿轮17b的变速比变速后传递至后级、即动力传递下游侧。此外，例如，若在操纵席8(参照图1)在4档与5档之间操作主变速杆，则Hi－Lo离合器C通过液压控制自动地切换到Hi侧和Lo侧，由此构成Hi侧4级、Lo侧4级这8级变速。另外，这种变速操作能够在牵引车1的行驶中进行。

副变速装置18能够将从发动机4依次经由前进后退切换装置15、主变速装置16、高低变速装置17传递来的旋转动力以多个变速级的任一个进行变速。副变速装置18具备第一副变速器D1和第二副变速器D2。此外，第一副变速器D1和第二副变速器D2形成“副变速器D”。副变速器D将传递至变速轴24的旋转动力经由第一副变速器D1、齿轮18a、18b、齿轮18c、18d、第二副变速器D2、齿轮18e、18f、齿轮18g、18h变速后传递至变速轴25。副变速器D将从发动机4传递并由主变速装置16等变速后的旋转动力进行4级变速后传递至后轮3侧。

即、主轴23的旋转通过4级变速的主变速离合器B、以高低2级变速的Hi－Lo离合器C、机械式地4级变速的副变速器D变速，最终传递至变速轴25。并且，在变速装置5(动力传递机构13)中，变速级成为4级变速、2级变速、4级变速，因此能够以4×2×4＝32合计32级进行变速。此外，主变速装置16的1档～8档是组合4级变速的主变速离合器B、和以高低2级变速的Hi－Lo离合器C而成的变速级。

另外，变速装置5(动力传递机构13)将传递至变速轴25的旋转动力经由后轮差速器26、车轴(驱动轴)27、行星齿轮机构28等传递至后轮3。其结果，牵引车1通过来自发动机4的旋转动力而以后轮3为驱动轮进行旋转驱动。

前轮变速装置19将传递至输入轴14的旋转动力传递至前轮2侧而不传递至后轮3侧。前轮变速装置19具备前轮增速离合器E1和前轮等速离合器E2。前轮增速离合器E1和前轮等速离合器E2形成“前轮变速离合器E”。前轮变速离合器E设于第一前轮驱动轴29a，在前轮等速离合器E2为卡合状态的情况下，将第一前轮驱动轴29a的旋转以等速传递至第二前轮驱动轴29b。另外，前轮变速离合器E在前轮增速离合器E1为卡合状态的情况下，经由齿轮19a、19b、齿轮19c、19d对第一前轮驱动轴29a的旋转增速并传递至第二前轮驱动轴29b。

前轮变速离合器E将传递至第二前轮驱动轴29b的旋转动力经由前轮差速器30、车轴(驱动轴)31、垂直轴32、行星齿轮机构33等传递至前轮2。由此，牵引车1能够以前轮2以及后轮3这四轮驱动来行驶。

即、从变速轴25传递的前轮2的旋转通过前轮变速离合器E而能够以比后轮3高的速度旋转。另外，副变速器D虽然能够以1档(超低速)、2档(低速)、3档(中速)、4档(高速)变速，但由于对2档～4档之间的变速设有同步机构，因此能够在作业车辆的行驶中进行变速。此外，也能够使副变速器D为3级变速方式。关于3级变速方式，根据种类有1档(低速)、2档(中速)、3档(高速)方式、2档(低速)、3档(中速)、4档(高速)方式等，能够容易地变更方式。

PTO驱动装置20通过将从发动机4传递的旋转动力变速后从机体后部1R(参照图1)的PTO轴34输出至作业机，从而能够利用来自发动机4的动力来驱动作业机。PTO驱动装置20具备PTO离合器装置21、PTO变速装置22、以及PTO轴34。PTO驱动装置20能够切换到驱动机体后部1R的作业机的驱动状态(以下有时称为PTO驱动状态)或者停止作业机的驱动的非驱动状态(以下有时称为PTO非驱动状态)。

PTO离合器装置21用于切换相对于PTO轴34侧的动力的传递和切断。PTO离合器装置21具备PTO液压多板离合器(以下称为“PTO离合器”)F和齿轮21a。齿轮21a与齿轮35啮合，该齿轮35设为能够与输入轴14一体旋转。PTO离合器F通过成为卡合状态而成为向PTO轴34侧传递动力的PTO驱动状态，从而将从输入轴14经由齿轮35传递至齿轮21a的旋转动力传递至传递轴36。另外，PTO离合器F通过成为断开状态而成为切断向PTO轴34侧的动力的传递的PTO非驱动状态(空档状态)，从而切断传递至齿轮21a的旋转动力向传递轴36侧的传递。此外，例如，通过作业者对车内PTO通/断开关或车外PTO通/断开关进行通/断，PTO离合器F能够通过液压控制切换为PTO驱动状态或PTO非驱动状态。

PTO变速装置22用于在向PTO轴34侧传递动力的情况进行变速。PTO变速装置22具备第一PTO变速离合器G1和第二PTO变速离合器G2。第一PTO变速离合器G1若与齿轮22a侧连接，则将传递轴37的旋转经由齿轮37a和齿轮22a以低速传递至PTO离合器轴38侧。另外，第一PTO变速离合器G1若与齿轮22b侧连接，则将传递轴37的旋转经由齿轮37b和齿轮22b以中速传递至PTO离合器轴38侧。第二PTO变速离合器G2若与齿轮22c侧连接，则将传递轴37的旋转经由齿轮37c和齿轮22c以高速传递至PTO离合器轴38侧。另外，第二PTO变速离合器G2若与齿轮22d侧连接，则将传递轴37的旋转经由设于副轴39的齿轮39a和齿轮22d以逆旋转传递至PTO离合器轴38侧。并且，传递至PTO离合器轴38的动力经由连接轴40对PTO轴34进行旋转驱动。

图4以及图5是作业车辆各部的控制方块图。在此，对作业车辆(牵引车1)各部的自动控制进行说明。如图4所示，牵引车1的控制系统具备：控制发动机4(参照图3)的输出的发动机ECU(Electronic Control Unit)150；控制作业机的升降的作业机升降系统ECU160；以及控制前轮2及后轮3(参照图3)的旋转并控制行驶速度的行驶系统ECU170(变速控制装置)。此外，在以下的说明中，以在牵引车1上安装有旋转作业机的情况为例进行说明。

在发动机ECU150输入有来自发动机模式选择151的选择模式、来自发动机旋转传感器152的发动机4的旋转数、来自发动机油压力传感器153的油压力、来自发动机水温传感器154的散热器水温、来自轨道压传感器155的共轨压力等控制数据。另外，从发动机ECU150输出有针对燃料高压泵156的驱动信号、针对四个高压喷射器157的喷射信号等。

在作业机升降系统ECU160输入有来自探测作业机(旋转作业机)的升降的作业机升降传感器161的升降探测信号、来自升降臂传感器162的升降位置信号、以及来自上升位置限制标度163及下降速度调整标度164的调整信号等。另外，从作业机升降系统ECU160输出有针对作业机升降缸(液压缸)165的主上升螺线管166及主下降螺线管167的上升信号及下降信号等。

在行驶系统ECU(变速控制装置)170输入有对各离合器A、B(B11、B13、B22、B24)、C(C1、C2)的压接状态进行测定的压力传感器、即、变速1离合器压力传感器171、变速2离合器压力传感器172、变速3离合器压力传感器173、变速4离合器压力传感器174、Hi离合器压力传感器175、Lo离合器压力传感器176、前进离合器压力传感器177以及后退离合器压力传感器178的各通/断信号、来自前进后退杆的前进后退杆操作位置传感器179的操作位置、来自副变速杆的副变速杆操作位置传感器180的操作位置、来自主变速杆的主变速杆操作位置传感器200的操作位置、来自车速传感器181的速度、来自变速箱油油温传感器182的变速箱体12(参照图1)内的油温度、来自检测加速踏板的踏入位置的加速传感器183的踏入信号、来自副变速杆的离合器按钮184的操作信号、加速变速设定开关185的设定信号、设定后述的规定压力值(第二压力值)的变速灵敏度标度盘186的设定标度值、设定后述的规定低压值的变速灵敏度标度盘187的设定标度值等。另外，从行驶系统ECU(变速控制装置)170输出有前进后退切换螺线管(螺线管)188、前进后退升压螺线管189、PTO离合器螺线管190、变速1螺线管191、变速3螺线管193、变速2螺线管192、变速4螺线管194、Hi离合器螺线管195、Lo离合器螺线管196、1档及3档升压螺线管207、2档及4档升压螺线管208的各切换及升压信号、来自蜂鸣器197的蜂鸣音等。

另外，各输出数据中的行驶速度、变速位置、发动机水温以及其他数据从发动机ECU150、作业机升降系统ECU160、行驶系统ECU(变速控制装置)170显示到配设在转向盘11前的仪表板198、操作面板199。

图5是驱动器驱动回路图。如图5所示，作为作业车辆的牵引车1(参照图1)构成为能够调整主变速离合器B(第一主变速离合器B1以及第二主变速离合器B2)、Hi－Lo离合器C的压接状态。这种各离合器B(B1、B2)、C的压接状态的调整通过控制与各离合器B(B1、B2)、C对应的各驱动器201、202、203、204、205、206来进行。在第一主变速离合器B1中，驱动器201通过经由变速1螺线管(螺线管)191供给的液压来驱动1档离合器B11，并且驱动器203通过经由变速3螺线管193供给的液压来驱动3档离合器B13。另外，构成为供给至第一主变速离合器B1的工作油的流量能够通过作为比例控制阀的1档以及3档升压螺线管207而任意地调节。在第二主变速离合器B2中，驱动器202通过经由变速2螺线管(螺线管)192供给的液压来驱动2档离合器B22，并且驱动器204通过经由变速4螺线管194供给的液压来驱动4档离合器B24。另外，构成为供给至第一主变速离合器B1的工作油的流量能够通过作为比例控制阀的2档以及4档升压螺线管208而任意地调节。在Hi－Lo离合器C中，驱动器205通过经由作为比例控制阀的Hi离合器螺线管195供给的液压来任意地驱动Hi离合器C1，并且驱动器206通过经由作为比例控制阀的Lo离合器螺线管196供给的液压来任意地驱动Lo离合器C2。

另外，由各驱动器201～206驱动的各离合器(第一主变速离合器B1、第二主变速离合器B2、Hi－Lo离合器C)的压接状态分别由设置在各螺线管(螺线管)191～196与各驱动器201～206之间的各压力传感器(变速1离合器压力传感器171、变速2离合器压力传感器172、变速3离合器压力传感器173、变速4离合器压力传感器174、Hi离合器压力传感器175、Lo离合器压力传感器176)来测定。由此，能够对各离合器B(B1、B2)、C的压接进行调整。

〔变速控制〕

从这里开始，参照图6～图9对上述结构的作业车辆(牵引车1)的行驶系统ECU(变速控制装置)170的变速控制进行说明。图6是油温为20[℃]以上的Hi－Lo离合器未连接的(仅主变速离合器的)变速控制的时间图。图7是油温为20[℃]以上的Hi－Lo离合器连接的(主变速离合器以及Hi－Lo离合器的)变速控制的时间图。图8是油温小于20[℃]的Hi－Lo离合器未连接的(仅主变速离合器的)变速控制的时间图。图9是油温小于20[℃]的Hi－Lo离合器连接的(主变速离合器以及Hi－Lo离合器的)变速控制的时间图。此外，在图6～图9中，纵轴是主变速离合器B以及Hi－Lo离合器C的离合器连接压([kgf/cm²])，横轴是时间([t])。

如上所述，变速控制装置170除了由设置在变速箱体12(参照图1)内的1档及3档用的第一主变速离合器B1和2档及4档用的第二主变速离合器B2形成的主变速离合器B以外，还对在主变速离合器B的前后串联的前进后退离合器A和Hi－Lo离合器C进行切换控制，由此进行前进后退切换以及8档的多级变速。

在油温为20[℃]以上的情况的变速(1档～8档)方式中，以低速级的变速以及以高速级的变速不使用Hi－Lo离合器C(参照图3)来进行变速。即、仅用主变速离合器B来进行变速。具体而言，在从1档级至4档级(低速级)之间的增速以及减速、从5档级至8档级(高速级)之间的增速以及减速中，成为没有Hi－Lo离合器C的变速的变速方式。该情况下的变速方式主要由主变速离合器B(参照图3)进行各变速。该情况下，变速控制装置170(参照图4)进行使Hi－Lo离合器C继续变速时的变速位置的输出的控制。另外，进行使前进后退离合器A(参照图3)继续与前进后退杆(线性杆)等相应的输出的控制。此外，如上所述，前进后退离合器A、主变速离合器B以及Hi－Lo离合器C均使用电磁比例阀的螺线管。

如图6所示，在利用主变速离合器B的变速中，变速控制装置170在利用主变速杆的操作等产生变速指示后，对变速起始侧的压力(离合器连接压)进行继续输出的控制，直到在变速目标侧的油室211～216(参照图5)内填充工作油的工作油填充时间(开始时间)Ta结束后T1[msec]。同时，变速控制装置170在产生变速指示后，进行在开始时间Ta结束后使变速目标侧的压力以规定的升压曲线升压的控制。在此，开始时间Ta结束后的时间T1[msec]在－300～300[msec]的范围能够调整，另外，以10[msec]时刻进行调整。此外，时间T1[msec]的默认值是0[msec]。在时间T1[msec]比开始时间Ta大的情况下，使开始时间Ta开始和变速起始侧的压力的输出结束为同一时刻。但是，在变速目标侧的压力为5[kgf/cm²]以上的情况下，立即结束变速起始侧的压力输出，将变速目标侧的压力保持为2[kgf/cm²]。之后，在变速起始侧为2[kgf/cm²]以下的时间点，使变速目标侧的压力上升。此外，该情况的升压曲线也可以作为变速时的变速位置的升压曲线。

另外，变速控制装置170在利用Hi－Lo离合器C的从高速级向低速级变速的情况以及从低速级向高速级变速的情况、即、从4档向5档增速的情况以及从5档向4档减速的情况下，进行与从1档至4档的变速以及从5档至8档的变速的情况不同的变速控制。在该情况的变速方式中，主变速离合器B进行与从1档至4档的变速以及从5档至8档的变速的情况相同的变速。该情况下，变速控制装置170经过规定的演算式、具体而言经过Ta－(Tb+Tc)＝Td[msec]后，进行开始Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力的输出的控制。即、对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力输出的开始时刻进行从主变速离合器B的变速目标侧的开始时间Ta减去在Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb上加上时间Tc[msec]后的时间的延迟时间(延迟时间Td[msec])的控制。在此，优选时间Tc为150[msec]。但是，在延迟时间Td[msec]成为负值的情况下，首先开始Hi－Lo离合器C的变速目标侧的输出，进行使主变速离合器B的变速目标侧的输出开始时刻延迟负值量的控制。

另外，变速控制装置170在Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb结束的同时，进行结束Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出的控制。另外，变速控制装置170在Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb结束后，将Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力保持为规定的第一压力值Pa。在此，第一压力值Pa预先设定为5[kgf/cm²]，能够分别以从4档向5档的变速、从5档向4档的变速设定。另外，若主变速离合器B的变速目标侧的压力小于成为离合器的连接/切断压力值的规定的第二压力值Pb，则变速控制装置170进行使Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力一口气上升的控制。在此，第二压力值Pb预先设定为6[kgf/cm²]，与第一压力值Pa相同，能够分别以从4档向5档的变速、从5档向4档的变速设定。另外，变速控制装置170根据以变速灵敏度标度盘186(参照图4)设定的设定标度值来变更第二压力值Pb。由此，能够任意地变更4档与5档之间的变速时的感觉。

另外，变速控制装置170在利用Hi－Lo离合器C的从高速级向低速级(从5档向4档)变速的情况和从低速级向高速级(从4档向5档)变速的情况下，变更第一压力值Pa。该情况下，变速控制装置170基于对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压接状态进行测定的各压力传感器(Hi离合器压力传感器175、Lo离合器压力传感器176)的传感器值，在每个规定时间进行反馈控制，并以规定周期对第一压力值Pa进行修正，以使Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb结束后的压力达到上述的规定的第一压力值Pa(5[kgf/cm²])。这种修正是在将Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力保持为第一压力值Pa的控制开始后，基于传感器值、具体而言、参照经过100[msec]后的传感器值，对第一压力值Pa、即、偏离5[kgf/cm²]的偏移量进行修正。作为修正的周期，优选从第一次的修正开始每隔50[msec]进行。此外，变速控制装置170中，下一次的变速也是在从低速级向高速级(从4档向5档)或从高速级向低速级(从5档向4档)的变速的情况下，将上次的变速的最后修正值设为初始值。另外，在主变速离合器B的变速目标侧的压力低于第二压力值Pb的时间点，立即对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力的输出进行全压输出的控制。

另外，变速控制装置170进行将Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力(降压)保持为规定的第三压力值PL的控制直到小于第二压力值Pb。另外，变速控制装置170根据变速灵敏度标度盘187(参照图4)设定的设定标度值变更规定的第三压力值PL。由此，通过根据设定标度值变更规定的第三压力值PL，从而能够任意地变更4档与5档之间的变速时的感觉。另外，通过根据牵引车1(参照图1)的行驶负载变更规定的第三压力值PL，从而提高该条件适应性。该情况下，变速控制装置170也基于对Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压接状态进行测定的各压力传感器(Hi离合器压力传感器175、Lo离合器压力传感器176)的传感器值，在每个规定时间对Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力进行反馈控制，并以规定周期进行修正，以便成为上述的规定的第三压力值PL。

另一方面，在油温小于20[℃]的情况的变速(1档～8档)方式中，低速级的变速以及高速级的变速与油温为20[℃]以上的情况相同，不使用Hi－Lo离合器C(参照图3)进行变速。即、仅使用主变速离合器B进行变速。具体而言，在从1档级至4档级(低速级)之间的增速以及减速、从5档级至8档级(高速级)之间的增速以及减速中，成为没有Hi－Lo离合器C的变速的变速方式。该情况的变速方式的主要利用主变速离合器B(参照图3)进行各变速。该情况下，如图8所示，变速控制装置170(参照图4)与开始主变速离合器B的变速目标侧的压力的输出的时刻同时地进行结束变速起始侧的压力的输出的控制。另外，与油温为20[℃]以上的情况相同，变速控制装置170对Hi－Lo离合器C进行继续变速时的变速位置的输出的控制。另外，对前进后退离合器A(参照图3)进行继续与前进后退杆(线性杆)等相应的输出的控制。并且，变速控制装置170在产生变速指示后，且在变速目标侧的开始时间Ta结束后，进行使变速起始侧的压力以规定的升压曲线上升的控制。

另外，变速控制装置170在利用Hi－Lo离合器C的从高速级向低速级变速的情况以及从低速级向高速级变速的情况、即、从4档向5档增速的情况以及从5档向4档减速的情况下，进行与从1档至4档的变速以及从5档至8档的变速的情况不同的变速控制。在该情况的变速方式中，主变速离合器B进行与从1档至4档的变速以及从5档至8档的变速的情况相同的变速。另外，该情况下，变速控制装置170在Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb开始的同时，进行结束Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的输出的控制。

另外，变速控制装置170经过规定的演算式、具体而言经过Ta－(Tb+Tc)＝Td[msec]后，进行开始Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力的输出的控制。即、对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力的输出开始时刻进行从主变速离合器B的变速目标侧的开始时间Ta减去在Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb加上时间Tc[msec](150[msec])后的时间的延迟时间(延迟时间Td[msec])的控制。但是，在延迟时间Td[msec]成为负值的情况下，首先开始Hi－Lo离合器C的变速目标侧的输出，进行使主变速离合器B的变速目标侧的输出开始时刻延迟负值量的控制。

另外，变速控制装置170在Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb结束后将Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力保持为规定的第一压力值Pc。在此，第一压力值Pc预先设定为2[kgf/cm²]，能够分别以从4档向5档的变速、从5档向4档的变速设定。另外，变速控制装置170在利用Hi－Lo离合器C的从高速级向低速级(从5档向4档)变速的情况和从低速级向高速级(从4档向5档)变速的情况下变更第一压力值Pc。该情况下，变速控制装置170基于对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压接状态进行测定的各压力传感器(Hi离合器压力传感器175、Lo离合器压力传感器176)的传感器值，在每个规定时间对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb结束后的压力进行反馈控制，并以规定周期进行修正，以便成为上述的第一压力值Pc(2[kgf/cm²])。这种修正，在将Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力保持为第一压力值Pc的控制开始后，参照经过100[msec]后的传感器值，对第一压力值Pc、即、偏离2[kgf/cm²]的偏移量进行修正。作为修正的周期，优选从第一次的修正开始每隔50[msec]进行。

在此，在油温小于20[℃]的情况的变速方式中，成为离合器的连接/切断压力值的规定的第二压力值Pd预先设定为3[kgf/cm²]，能够分别以从4档向5档的变速、从5档向4档的变速设定。另外，变速控制装置170根据变速灵敏度标度盘186(参照图4)所设定的设定标度值来变更第二压力值Pd。由此，能够任意地变更4档与5档之间的变速时的感觉。

另外，变速控制装置170在利用Hi－Lo离合器C的从高速级向低速级(从5档向4档)变速的情况和从低速级向高速级(从4档向5档)变速的情况下，能够分别变更第一压力值Pc。该情况下，变速控制装置170基于对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压接状态进行测定的各压力传感器(Hi离合器压力传感器175、Lo离合器压力传感器176)的传感器值，在每个规定时间，对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb结束后的液压进行反馈控制，并以规定周期进行修正，以便成为上述的第一压力值Pc(2[kgf/cm²])。这种修正是在将Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力保持为第一压力值Pc的控制开始后，基于传感器值，具体而言，参照经过100[msec]后的传感器值，对第一压力值Pc、即、偏离2[kgf/cm²]的偏移量进行修正。作为修正的周期，优选从第一次的修正开始每隔50[msec]进行。此外，变速控制装置170在下一次的变速也为从低速级向高速级(从4档向5档)或从高速级向低速级(从5档向4档)的变速的情况下，将上次的变速的最后的修正值设为初始值。另外，就Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力的输出而言，在主变速离合器B的变速目标侧的压力低于第二压力值Pd的时间点，变速控制装置170立即进行全压输出的控制。

另外，在油温小于20[℃]的情况的变速方式中，规定的第三压力值PL设定为0[kgf/cm²]。由此，能够降低低温时的升压动作对变速箱造成的负担。并且，变速控制装置170基于对Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力(降压)进行检测的各压力传感器(Hi离合器压力传感器175、Lo离合器压力传感器176)的传感器值，在每个规定时间对Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力进行反馈控制，并以规定周期进行修正，以便成为上述的规定的第三压力值PL、即、0[kgf/cm²]。

另外，变速控制装置170根据变速灵敏度标度盘186(参照图4)所设定的设定标度值变更第二压力值Pd。由此，能够任意地变更4档与5档之间的变速时的感觉。

此外，在油温小于20[℃]的情况的变速方式中，下一次的变速也是从低速级向高速级(从4档向5档)或从高速级向低速级(从5档向4档)的变速的情况下，变速控制装置170将上次的变速的最后修正值设为初始值。另外，在主变速离合器B的变速目标侧的压力低于第二压力值Pd的时间点，立即对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力的输出进行全压输出的控制。

根据上述的实施方式的作业车辆的变速控制装置170，在伴随Hi－Lo离合器C的变速的情况、即、从高速级向低速级换档的情况下，将Hi－Lo离合器C的压力保持为规定的第一压力值Pa、Pc，并且进行主变速离合器B的变速，在主变速离合器B的变速目标侧成为规定的第二压力值Pb、Pd时，使Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力上升，由此能够防止动力被完全切断的状态。其结果，能够提高变速感觉。

另外，通过对调整Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力状态的驱动器205、206的控制量进行修正，从而能够防止例如主变速离合器B的变速起始侧的离合器被切断前Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力变高而跳越变速级地传递动力引起的变速冲击产生。另外，即使工作油的特性、离合器的特性有偏差，也能够确保变速精度。

另外，能够避免同时产生主变速离合器B的变速目标侧的过冲击和Hi－Lo离合器C的变速目标侧的过冲击。即、在同一液压系统内不会重复两个过冲击。由此，能够抑制液压的偏差，从而能够降低从低速级向高速级变速时以及从高速级向低速级变速时的变速冲击。

另外，通过将Hi－Lo离合器C的变速起始侧的液压降低的时刻与变速目标侧的开始时间Tb结束同时控制，从而能够降低从低速级向高速级(从4档向5档)变速时以及从高速级向低速级(从5档向4档)变速时的变速冲击。

另外，从过保持规定的第一压力值Pa、Pc，从而能够使离合器连接压稳定。例如，通过将第一压力值Pa、Pc设定为离合器连接的阈值附近，从而能够实现离合器的即时连接，能够缩短Hi－Lo离合器C的变速目标侧的升压的时间。并且，升压幅度也得到抑制，因此升压时的误差变小，能够使升压稳定。

另外，由于等待主变速离合器B的变速起始侧的压力下降到规定的第二压力值Pb、Pd后使Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力一口气上升，因此能够缩短升压的时间。由此，能够防止Hi－Lo离合器C在车速差较大的变速位置瞬间变速(例如，在从4档向5档变速的情况下，以4档→1档→5档的顺序变速)引起的变速冲击。

另外，通过基于对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压接状态进行测定的Hi离合器压力传感器175以及Lo离合器压力传感器176的传感器值，来对Hi－Lo离合器C的变速目标侧的开始时间Tb结束后的压力进行修正，从而例如将第一压力值Pa、Pc作为考虑了从高速级向低速级变速的情况以及从低速级向高速级变速的情况下各自的扭矩特性的值，能够实现与扭矩特性相应的高精度变速。

另外，通过将Hi－Lo离合器C的变速目标侧的压力总是修正为规定的第一压力值Pa(5[kgf/cm²])或Pc(2[kgf/cm²])，从而即使产生压力的偏差，也能够进行稳定的变速动作。

另外，通过将Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力的下降保持为低压值(规定的第三压力值PL)，直到主变速离合器B的变速起始侧的压力成为规定的第二压力值Pb(6[kgf/cm²])或Pd(2[kgf/cm²])、即、直到能够准备下一次的变速目标，从而能够防止动力切断。另外，通过将Hi－Lo离合器C的变速起始侧的压力修正为规定的第三压力值PL，从而即使产生压力的偏差，也能够进行稳定的变速动作。

此外，在上述的实施方式的作业车辆的变速控制装置170中，做成如下结构：具备变速灵敏度标度盘186、187，根据设定标度值变更规定的第二压力值Pb、Pd、规定的第三压力值PL，但也可以构成为，还具备变速灵敏度标度盘，对主变速离合器B的变速目标侧的升压曲线的压力进行控制，从而对升压曲线进行修正。图10是表示变速灵敏度标度值和升压修正量的关系的说明图。如图10所示，变速控制装置170(参照图4)根据来自变速灵敏度标度盘的变速灵敏度标度值来对主变速离合器B的变速目标侧的升压曲线的压力进行加算。这样，通过对压力进行加算，升压曲线整体平行移动。但是，在升压曲线的压力超过标度值的最大值的情况下，至该值(最大值)为止。另外，在变速灵敏度标度盘的标度值为最大值附近的情况下，不对主变速离合器B的升压曲线的压力进行加算，而是一口气升为最大值(该情况下，升压修正量为0[kgf/cm²])。

图11是表示离合器连接压和电流的关系的说明图。在此，对各比例螺线管191～196、207、208(参照图5)流动矩形电流，若使阀机构为全开，则工作油以最大的流量供给至各离合器的油室211～216。离合器连接压以一定值推移到油室211～216由工作油填满，之后上升。在设定各离合器的开始时间Ta、Tb时，如图11所示，对从开始流动电流至升压为规定的离合器连接压P的基准时间Ts进行测定，将通过测定得到的基准时间Ts乘以适当的系数(例如，0.8)得到的值作为开始时间Ta、Tb并保存在变速控制装置170内的存储区域。通常的运转时，在设定的开始时间Ta、Tb之间流动矩形电流，用工作油快速填满各离合器的油室211～216后，使相对于各比例螺线管191～196、207、208的电流暂时下降，之后，使电流逐渐上升，由此对离合器连接压的升压曲线进行控制，无冲击地连接离合器。

另外，在上述的变速灵敏度标度盘的方式中，在副变速器D(参照图3)对牵引车1(参照图1)的路上位置进行检测的情况下，将变速灵敏度标度值设定为0来控制。并且，在油温小于20[℃]的情况下，将变速灵敏度标度值设定为0来控制。

另外，在上述的实施方式的作业车辆的变速控制装置170中，做成与规定的第二压力值Pb、Pd以及规定的第三压力值PL分别对应地具备两个变速灵敏度标度盘的结构，但也可以构成为以一个变速灵敏度标度盘来设定双方。另外，也可以构成为能够设定规定的第一压力值Pa、Pc。

进一步的效果、变形例能够由本领域人员容易地导出。因此，本发明的更广泛的形态不限定于以上那样表现且记述的特定的详细内容以及代表性的实施方式。因此，不脱离技术方案的范围以及由其均等物定义的总括的发明的概念的精神或范围的情况下，能够进行各种变更。

Claims

1.一种作业车辆的变速控制装置，具备：

将来自发动机的旋转动力传递至驱动轮的动力传递装置；

设置在上述动力传递装置内，根据主变速离合器的卡合状态/断开状态而将上述旋转动力变速为多个变速级的任一个的主变速装置；

在上述动力传递装置内与上述主变速装置串联地设置，根据Hi－Lo离合器的卡合状态/断开状态而对上述旋转动力以高速级或低速级进行变速的高低变速装置；

对上述主变速离合器及上述Hi－Lo离合器的压接状态进行调节的驱动器；以及

上述主变速离合器及上述Hi－Lo离合器的压力传感器，

上述作业车辆的变速控制装置的特征在于，

在利用上述Hi－Lo离合器的从高速级向低速级变速时以及从低速级向高速级变速时，在将上述Hi－Lo离合器的变速目标侧的压力保持为规定的第一压力值的同时，一边使上述主变速离合器的变速起始侧的压力下降一边使上述变速目标侧的压力逐渐上升，从而对上述主变速离合器进行变速，并且，

若上述主变速离合器的变速起始侧的压力达到规定的第二压力值，则使上述Hi－Lo离合器的变速目标侧的压力上升。

2.根据权利要求1所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，

将上述Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力保持为规定的第三压力值，直到上述主变速离合器的变速起始侧的压力成为小于上述第二压力值时。

3.根据权利要求2所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，

在利用上述Hi－Lo离合器的从高速级向低速级变速的情况和从低速级向高速级变速的情况下，变更上述第一压力值或上述第三压力值、或者这两方的压力值。

4.根据权利要求1～3任一项中所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，

与变速灵敏度标度盘的设定标度值相应地变更上述第二压力值。

5.根据权利要求2或3所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，

在上述第一压力值或上述第三压力值、或者这两方的压力值的保持中，基于上述压力传感器的检测值，在每个固定周期对调节上述Hi－Lo离合器的压接状态的上述驱动器的控制量进行反馈修正。

6.根据权利要求4所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，

7.根据权利要求1～3任一项中所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，

具备对上述Hi－Lo离合器的工作油温度进行检测的变速箱油油温传感器，

在工作油温度为规定的温度以上的情况下，在向上述Hi－Lo离合器的变速目标侧的油室内填充工作油的工作油填充时间结束时，结束上述Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力的输出，

在工作油温度小于规定的温度的情况下，在上述工作油填充时间开始时，结束上述Hi－Lo离合器的变速起始侧的压力的输出。

8.根据权利要求4所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，

9.根据权利要求5所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，

10.根据权利要求6所述的作业车辆的变速控制装置，其特征在于，