JP2020076457A - 作業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】変速ショックの発生を抑止し、走行フィーリングを向上させる作業車両を提供すること。【解決手段】エンジンから駆動輪へ動力の伝達を行い、複数の主変速クラッチを有する油圧式の有段変速装置と、複数の主変速クラッチに供給する油圧を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、有段変速装置の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチに供給する油圧が第1所定油圧以上となるまで、変速元のクラッチに供給されている油圧を第2所定油圧に保持する。【選択図】図7A
Description
本発明は、作業車両に関する。
従来、回転動力を複数の変速段で変速可能な主変速クラッチと、主変速クラッチよりも動力伝達下流側で回転動力を高速段または低速段で変速可能なHi−Loクラッチとを制御して変速する作業車両が知られている(例えば、特許文献1参照)。
このような作業車両は、主変速クラッチ、およびHi−Loクラッチを同時に切り替えて変速するとき、主変速クラッチの変速元の油圧が所定値以下になるまでHi−Loクラッチの変速先の油圧を所定の油圧に保持しておくことにより、動力切れを防止して高負荷作業時などにおける変速ショックの発生を抑制している。
しかしながら、上述したような従来の作業車両では、Hi−Loクラッチの切り替えが行われない変速では、動力切れにより変速ショックが発生することがある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、変速ショックの発生を抑止し、走行フィーリングを向上させる作業車両を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、実施形態の一態様に係る作業車両(1)は、エンジン(4)から駆動輪(2,3)へ動力の伝達を行い、複数の主変速クラッチ(B1,B2)を有する油圧式の有段変速装置(16)と、前記複数の主変速クラッチ(B1,B2)に供給する油圧を制御する制御装置(170)と、を備え、前記制御装置(170)は、前記有段変速装置(16)の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチに供給する油圧が第1所定油圧以上となるまで、変速元のクラッチに供給されている油圧を第2所定油圧に保持することを特徴とする。
実施形態の一態様によれば、変速ショックの発生を抑止し、走行フィーリングを向上させることができる。
以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
図1は、作業車両の概略側面図である。図2は、作業車両の概略正面図である。なお、以下では、作業車両として、トラクタを例に説明する。また、以下の説明において、前後方向とは、作業車両、すなわち、トラクタの前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、トラクタが直進するときの進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側と規定する。トラクタの進行方向とは、トラクタの直進時において、後述する操縦席からステアリングハンドルに向かう方向であり、ステアリングハンドル側が前側、操縦席側が後側となる。また、車幅方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を見た状態で、右側を車幅方向右側、左側を車幅方向左側と規定する。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。なお、上述した前後方向、車幅方向および鉛直方向は、互いに直交する。
図1および図2に示すように、作業車両としてのトラクタ1は、駆動源が発生する駆動力によって自走しながら圃場などで作業を行う農業用トラクタである。トラクタ1は、前輪2と、後輪3と、駆動源としてのエンジン4と、変速装置(トランスミッション)5とを備えている。このうち、前輪2は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられている。また、後輪3は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられている。後輪3には、機体前部1Fのボンネット6内に搭載されたエンジン4で発生した回転動力を、変速装置5で適宜減速して伝達可能になっている。後輪3は、回転動力によって駆動力を発生する。また、変速装置5は、エンジン4で発生した回転動力を、必要に応じて前輪2にも伝達可能にしている。この場合は、前輪2と後輪3との四輪が駆動輪となって駆動力を発生する。すなわち、変速装置5は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン4の回転動力を減速し、減速させた回転動力を前輪2および後輪3に伝達可能になっている。
また、トラクタ1の機体後部1Rには、ロータリなどの作業機(図示省略)を装着可能な連結装置7が配設されている。連結装置7は、たとえば、左右のロアリンクや中央のトップリンクなどによってトラクタ1の機体後部1Rに作業機を連結する。トラクタ1は、たとえば、左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッドやリフトロッドと連結しているロアリンクなどを介して作業機を昇降させることができる。トラクタ1は、機体上の操縦席8の周りがキャビン9で覆われている。トラクタ1は、キャビン9内において、操縦席8前側のダッシュボード10にステアリングハンドル11が設けられているとともに、操縦席8の周りに、クラッチペダル、アクセルペダルなどの各種操作ペダルや、前後進レバー、変速レバーなどの各種操作レバーが配置されている。
図3は、変速装置5の動力伝達経路を示す線図である。図3に示すように、変速装置5は、ミッションケース12(図1参照)と、ミッションケース12内に配置され、エンジン4から後輪3などへと回転動力を伝達する動力伝達機構13とを含んで構成されている。動力伝達機構13は、エンジン4の回転動力を、前輪2、後輪3および機体に連結された作業機へと伝達し、前輪2、後輪3および作業機を駆動するものである。
動力伝達機構13は、入力軸14と、前後進切替装置15と、主変速装置(有段変速装置)16と、高低変速装置17と、副変速装置18と、前輪変速装置19と、PTO(Power take-off)駆動装置20とを含んで構成されている。動力伝達機構13は、エンジン4が発生させた回転動力を、入力軸14、前後進切替装置15、主変速装置16、高低変速装置17、副変速装置18を順に介して後輪3へと伝達する。また、動力伝達機構13は、エンジン4が発生させた回転動力を、入力軸14、前後進切替装置15、主変速装置16、高低変速装置17、副変速装置18、前輪変速装置19を順に介して前輪2へと伝達する。さらに、動力伝達機構13は、エンジン4が発生させた回転動力を、入力軸14、PTO駆動装置20を順に介して作業機へと伝達する。
入力軸14は、エンジン4の出力軸に設けられており、エンジン4からの回転動力が伝達(入力)される。なお、以下では、動力伝達の方向を、エンジン4側を動力上流側と規定し、最終的な出力先である前輪2、後輪3および作業機側をそれぞれ動力伝達下流側と規定する。
前後進切替装置15は、エンジン4から伝達された回転動力を、前進方向回転または後進方向回転に切替可能なものである。前後進切替装置15は、前進側油圧多板クラッチ(以下、前進クラッチという)A1と、後進側油圧多板クラッチ(以下、後進クラッチという)A2と、前進側ギヤ15aと、後進側ギヤ15bとを備えている。前進クラッチA1と後進クラッチA2とは、「前後進クラッチA」を形成する。前後進クラッチAは、前進クラッチA1および後進クラッチA2の係合/解放状態に応じて、入力軸14に伝達された回転動力を、メイン軸23へと伝達する。前後進クラッチAは、前進クラッチA1が係合状態の場合に、前進側ギヤ15aが正転ギヤ50aと噛合してメイン軸23を正転させる。また、前後進クラッチAは、後進クラッチA2が係合状態の場合に、後進側ギヤ15bが逆転ギヤ50bと噛合してメイン軸23を逆転させる。これにより、前後進クラッチAは、メイン軸23の正転および逆転によってトラクタ1の前進と後進とを切り替えることができる。なお、前後進クラッチAは、たとえば、操縦席8(図1参照)において前後進レバーが操作されることで、油圧制御によって、前進および後進を切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで、前進クラッチA1と後進クラッチA2とを共に解放状態(ニュートラル状態)にすることができる。
主変速装置16は、エンジン4から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能なものである。主変速装置16は、第1主変速クラッチB1と、第2主変速クラッチB2と、複数の変速段として、1速ギヤ16aと、2速ギヤ16bと、3速ギヤ16cと、4速ギヤ16dとを備えている。第1主変速クラッチB1は、油圧多板クラッチ(以下、1速クラッチという)B11と、油圧多板クラッチ(以下、3速クラッチという)B13とを備えており、1速クラッチB11側に1速ギヤ16aが設けられ、3速クラッチB13側に3速ギヤ16cが設けられている。また、第2主変速クラッチB2は、油圧多板クラッチ(以下、2速クラッチという)B22と、油圧多板クラッチ(以下、4速クラッチという)B24を備えており、2速クラッチB22側に2速ギヤ16bが設けられ、4速クラッチB24側に4速ギヤ16dが設けられている。第1主変速クラッチB1と第2主変速クラッチB2とは、「主変速クラッチB」を形成する。主変速クラッチBは、第1主変速クラッチB1および第2主変速クラッチB2の係合/解放状態に応じて、エンジン4からの回転動力を1速ギヤ16a〜4速ギヤ16dのいずれかの変速比で変速して後段、すなわち、動力伝達下流側へと伝達することができる。なお、主変速クラッチBは、たとえば、操縦席8(図1参照)において主変速レバーが操作されることで、1速ギヤ16a〜4速ギヤ16dのうちの1つを選択して変速することができる。また、このような変速操作は、トラクタ1の走行中に行うことができる。
高低変速装置17は、エンジン4から伝達された回転動力を、高速段または低速段で変速可能なものである。高低変速装置17は、Hi(高速)側油圧多板クラッチ(以下、Hiクラッチという)C1と、Lo(低速)側油圧多板クラッチ(以下、Loクラッチという)C2と、Hi(高速)側ギヤ17aと、Lo(低速)側ギヤ17bとを備えている。HiクラッチC1とLoクラッチC2とは、「Hi−LoクラッチC」を形成する。Hi−LoクラッチCは、HiクラッチC1およびLoクラッチC2の係合/解放状態に応じて、メイン軸23に伝達された回転動力を、伝達経路を変更して変速軸24へと伝達する。詳細には、Hi−LoクラッチCは、HiクラッチC1が係合状態、LoクラッチC2が解放状態である場合に、メイン軸23に伝達された回転動力を、HiクラッチC1およびHi側ギヤ17aを介して変速して変速軸24へと伝達する。また、Hi−LoクラッチCは、HiクラッチC1が解放状態、LoクラッチC2が係合状態である場合に、メイン軸23に伝達された回転動力を、LoクラッチC2およびLo側ギヤ17bを介して変速して変速軸24へと伝達する。これにより、Hi−LoクラッチCは、主変速クラッチBによって変速された回転動力を、Hi側ギヤ17aの変速比またはLo側ギヤ17bの変速比で変速して後段、すなわち、動力伝達下流側へと伝達することができる。なお、Hi−LoクラッチCは、たとえば、操縦席8(図1参照)において主変速レバーが4速と5速との間で操作されると、油圧制御によって、自動的にHi側とLo側とに切り替えられることにより、Hi側4段、Lo側4段の8段変速を構成している。また、このような変速操作は、トラクタ1の走行中に行うことができる。
副変速装置18は、エンジン4から前後進切替装置15、主変速装置16、高低変速装置17を順に介して伝達される回転動力を複数の変速段のいずれかで変速可能なものである。副変速装置18は、第1副変速機D1と、第2副変速機D2とを備えている。なお、第1副変速機D1と第2副変速機D2とは、「副変速機D」を形成する。副変速機Dは、変速軸24に伝達された回転動力を、第1副変速機D1、ギヤ18a,18b、ギヤ18c,18d、第2副変速機D2、ギヤ18e,18f、ギヤ18g,18hを介して変速して変速軸25へと伝達する。副変速機Dは、エンジン4から伝達されて主変速装置16などで変速された回転動力を、4段変速して後輪3側へと伝達する。
すなわち、メイン軸23の回転は、4段変速する主変速クラッチBと、高低2段に変速するHi−LoクラッチCと、機械式に4段変速する副変速機Dとによって変速され、最終的に変速軸25へと伝達される。そして、変速装置5(動力伝達機構13)では、変速段が、4段変速、2段変速、4段変速となるため、4×2×4=32の合計32段で変速可能になっている。なお、主変速装置16の1速〜8速は、4段変速する主変速クラッチBと、高低2段に変速するHi−LoクラッチCとを組み合わせた変速段である。
また、変速装置5は、変速軸25に伝達された回転動力を、後輪デフ26、車軸27、遊星歯車機構28などを介して後輪3へと伝達する。この結果、トラクタ1は、エンジン4からの回転動力によって、後輪3が駆動輪として回転駆動する。
前輪変速装置19は、入力軸14に伝達された回転動力を、後輪3側だけでなく、前輪2側へと伝達するものである。前輪変速装置19は、前輪増速クラッチE1と、前輪等速クラッチE2とを備えている。前輪増速クラッチE1と前輪等速クラッチE2とは、「前輪変速クラッチE」を形成する。前輪変速クラッチEは、第1前輪駆動軸29aに設けられており、前輪等速クラッチE2が係合状態の場合に、第1前輪駆動軸29aの回転を等速で第2前輪駆動軸29bへと伝達する。また、前輪変速クラッチEは、前輪増速クラッチE1が係合状態の場合に、ギヤ19a,19b、ギヤ19c,19dを介して、第1前輪駆動軸29aの回転を増速して第2前輪駆動軸29bへと伝達する。
前輪変速クラッチEは、第2前輪駆動軸29bに伝達された回転動力を、前輪デフ30、車軸31、垂直軸32、遊星歯車機構33などを介して前輪2へと伝達する。これにより、トラクタ1は、前輪2および後輪3の四輪駆動で走行することができる。
すなわち、変速軸25から伝達される前輪2の回転は、前輪変速クラッチEで後輪3よりも高速で回転可能となる。また、副変速機Dは、1速(超低速)、2速(低速)、3速(中速)、4速(高速)に変速可能となるが、2速〜4速の間の変速については、シンクロ機構が設けられているため、作業車両の走行中に変速可能である。なお、副変速機Dを3段変速仕様とすることもできる。3段変速仕様については、機種に応じて1速(低速)、2速(中速)、3速(高速)仕様や2速(低速)、3速(中速)、4速(高速)仕様などがあり、容易に仕様変更することができる。
PTO駆動装置20は、エンジン4から伝達される回転動力を変速して機体後部1R(図1参照)のPTO軸34から作業機に出力することで、エンジン4からの動力によって作業機を駆動するものである。PTO駆動装置20は、PTOクラッチ装置21と、PTO変速装置22と、PTO軸34とを備えている。PTO駆動装置20では、機体後部1Rの作業機を駆動する駆動状態(以下、PTO駆動状態という場合がある)または作業機の駆動を停止した非駆動状態(以下、PTO非駆動状態という場合がある)へと切り替えることができる。
PTOクラッチ装置21は、PTO軸34側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。PTOクラッチ装置21は、PTO油圧多板クラッチ(以下、「PTOクラッチ」という)Fと、ギヤ21aとを備えている。ギヤ21aは、入力軸14と一体回転可能に設けられたギヤ35と噛合している。PTOクラッチFは、係合状態となることで、PTO軸34側へと動力を伝達するPTO駆動状態となり、入力軸14からギヤ35を介してギヤ21aに伝達された回転動力を、伝達軸36へと伝達する。また、PTOクラッチFは、解放状態となることで、PTO軸34側への動力の伝達が遮断されたPTO非駆動状態(ニュートラル状態)となり、ギヤ21aに伝達された回転動力の伝達軸36側への伝達を遮断する。なお、PTOクラッチFは、たとえば、作業者によって車内PTOオン/オフスイッチまたは車外PTOオン/オフスイッチがオン/オフされることで、油圧制御によって、PTO駆動状態またはPTO非駆動状態に切り替えることができる。
PTO変速装置22は、PTO軸34側に動力を伝達する場合に変速を行うものである。PTO変速装置22は、第1PTO変速クラッチG1と、第2PTO変速クラッチG2とを備えている。第1PTO変速クラッチG1は、ギヤ22a側に接続されると、伝達軸37の回転を、ギヤ37aとギヤ22aとを介してPTOクラッチ軸38側へと低速で伝達する。また、第1PTO変速クラッチG1は、ギヤ22b側に接続されると、伝達軸37の回転を、ギヤ37bとギヤ22bとを介してPTOクラッチ軸38側へと中速で伝達する。第2PTO変速クラッチG2は、ギヤ22c側に接続されると、伝達軸37の回転を、ギヤ37cとギヤ22cとを介してPTOクラッチ軸38側へと高速で伝達する。また、第2PTO変速クラッチG2は、ギヤ22d側に接続されると、伝達軸37の回転を、カウンタ軸39に設けられたギヤ39aとギヤ22dとを介してPTOクラッチ軸38側へと逆回転で伝達する。そして、PTOクラッチ軸38に伝達された動力は、接続軸40を介してPTO軸34を回転駆動する。
図4は、アクチュエータ駆動回路図である。図4に示すように、作業車両としてのトラクタ1(図1参照)は、主変速クラッチB(第1主変速クラッチB1および第2主変速クラッチB2)やHi−LoクラッチCの圧着状態(締結状態、動力伝達状態)の調整が可能に構成されている。このような各クラッチB(B1,B2),Cの圧着状態の調整は、各クラッチB(B1,B2),Cに対応する各アクチュエータ201,202,203,204,205,206を制御して行う。第1主変速クラッチB1では、アクチュエータ201が変速1sol(ソレノイド)191を介して供給された油圧によって1速クラッチB11を駆動するとともに、アクチュエータ203が変速3sol193を介して供給された油圧によって3速クラッチB13を駆動する。また、第1主変速クラッチB1に供給される作動油の流量は、比例制御弁である1速および3速昇圧sol207によって任意に調節可能に構成されている。第2主変速クラッチB2では、アクチュエータ202が変速2sol(ソレノイド)192を介して供給された油圧によって2速クラッチB22を駆動するとともに、アクチュエータ204が変速4sol194を介して供給された油圧によって4速クラッチB24を駆動する。また、第1主変速クラッチB1に供給される作動油の流量は、比例制御弁である2速および4速昇圧sol208によって任意に調節可能に構成されている。Hi−LoクラッチCでは、アクチュエータ205が比例制御弁であるHiクラッチsol195を介して供給された油圧によってHiクラッチC1を任意に駆動するとともに、アクチュエータ206が比例制御弁であるLoクラッチsol196を介して供給された油圧によって任意にLoクラッチC2を駆動する。
各アクチュエータ201〜206は、各油室211〜216に供給される油圧に応じて各クラッチ(第1主変速クラッチB1、第2主変速クラッチB2、Hi−LoクラッチC)を係合、または解放し、圧着状態を変更する。
また、各アクチュエータ201〜206によって駆動される各クラッチ(第1主変速クラッチB1、第2主変速クラッチB2、Hi−LoクラッチC)の圧着状態は、各sol(ソレノイド)191〜196と各アクチュエータ201〜206との間に設けられた各圧力センサ(変速1クラッチ圧力センサ171、変速2クラッチ圧力センサ172、変速3クラッチ圧力センサ173、変速4クラッチ圧力センサ174、Hiクラッチ圧力センサ175、Loクラッチ圧力センサ176)によってそれぞれ測定される。これにより、各クラッチB(B1,B2),Cの圧着を調整することができる。
図5は、トラクタ1の走行系ECU(Electronic Control Unit)170を示すブロック図である。なお、図5は、走行系ECU170の一部の機能を示すブロック図である。また、トラクタ1は、走行系ECU170の他に、エンジン4の出力を制御するエンジンECU(不図示)や、作業機の昇降を制御する作業機昇降系ECU(不図示)などを備えている。
詳しい説明は省略するが、走行系ECU(制御装置)170は、制御部や、記憶部を有しており、例えば、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、入出力ポートなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。例えば、走行系ECU170の一部は、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)やFPGA(Field Programmable Gate Array)等のハードウェアで構成されてもよい。
走行系ECU170には、各クラッチA,B(B11,B13,B22,B24),C(C1,C2)の圧着状態を測定する圧力センサ、すなわち、変速1クラッチ圧力センサ171、変速2クラッチ圧力センサ172、変速3クラッチ圧力センサ173、変速4クラッチ圧力センサ174、Hiクラッチ圧力センサ175、Loクラッチ圧力センサ176、前進クラッチ圧力センサ177および後進クラッチ圧力センサ178の各オン/オフ信号、前後進レバーの前後進レバー操作位置センサ179からの操作位置、副変速レバーの副変速レバー操作位置センサ180からの操作位置、主変速レバーの主変速レバー操作位置センサ200からの操作位置、車速センサ181からの速度、ミッションオイル油温センサ182からのミッションケース12(図1参照)内のオイル温度、アクセルペダルの踏込位置を検出するアクセルセンサ183からの踏込信号、副変速レバーのクラッチボタン184からの操作信号、アクセル変速設定スイッチ185の設定信号、変速時に変速先のクラッチの油圧が最大油圧となるまでの時間、すなわち変速時に変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間である変速感度を設定する変速感度ダイヤル186の設定ダイヤル値などが入力される。なお、変速感度は、変速時に変速先のクラッチの油圧が最大油圧となるまでの時間(変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間)が長くなるほど小さくなり、変速時に変速先のクラッチの油圧が最大油圧となるまでの時間(変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間)が短くなるほど大きくなる。
また、走行系ECU170からは、前後進切替sol(ソレノイド)188、前後進昇圧sol189、PTOクラッチsol190、変速1sol191、変速3sol193、変速2sol192、変速4sol194、Hiクラッチsol195、Loクラッチsol196、1速および3速昇圧sol207、2速および4速昇圧sol208の各切替および昇圧信号、ブザー197からのブザー音などが出力される。
次に、走行系ECU170によって実行される主変速装置16における変速制御について説明する。なお、ここで、主変速装置16において、1速から2速に変更する場合、すなわち、1速クラッチB11が係合された状態から、1速クラッチB11を解放し、2速クラッチB22を係合する場合を一例として説明する。
変速感度ダイヤル186が図6Aに示すように基準位置にあり、主変速装置16を1速から2速に変更する場合には、走行系ECU170は、変速先の2速クラッチB22に供給する油圧が第1所定油圧以上となるまで、変速元の1速クラッチB11に供給されている油圧を第2所定油圧に保持する。図6Aは、変速感度ダイヤル186が基準位置となっている状態を示す図である。
第1所定油圧は、予め設定された油圧であり、例えば、2速クラッチB22において動力の伝達が開始される直前の油圧である。第2所定油圧は、予め設定された油圧であり、例えば、1速クラッチB11に供給される最大油圧よりも小さく、主変速装置16において動力切れが生じることによる変速ショック、いわゆる引きショックの発生を抑制する油圧である。このように、第1所定油圧、および第2所定油圧を設定することにより、主変速装置16における変速ショックの発生を抑制しつつ、主変速装置16でインターロックが生じることを防止し、主変速装置16の劣化を抑制することができる。
具体的には、走行系ECU170は、図7Aに示すように時間t0において主変速装置16における1速から2速への変速指示があると、1速クラッチB11に供給されている油圧を最大油圧に保持した状態で、2速クラッチB22に供給される油圧を最大油圧まで上昇させる。これにより、2速クラッチB22のガタ詰めが行われる。なお、ここでは、2速クラッチB22のガタ詰めが行われるのみであり、2速クラッチB22における動力伝達は発生しない。図7Aは、変速感度ダイヤル186が基準位置にある場合の1−2変速における、1速クラッチB11、および2速クラッチB22の油圧の変化を示す図である。
次に、走行系ECU170は、時間t1において、1速クラッチB11に供給されている油圧を低下させて、第2所定油圧に保持する。また、走行系ECU170は、2速クラッチB22に供給する油圧を一時的に低下させて、その後、所定の昇圧勾配で増加させる。所定の昇圧勾配は、変速感度ダイヤル186の位置に応じて設定された油圧の単位時間当たりの増加量であり、2速クラッチB22の油圧が最大油圧となるまでの時間に応じて設定される増加量である。すなわち、所定の昇圧勾配は、変速感度に応じて設定される増加量である。
そして、走行系ECU170は、時間t2において、2速クラッチB22に供給する油圧が第1所定油圧以上になると、1速クラッチB11に供給されている油圧をゼロにし、1速クラッチB11を解放状態にする。
このように、走行系ECU170は、変速先の2速クラッチB22に供給する油圧が第1所定油圧以上になるまで、変速元の1速クラッチB11に供給されている油圧を第2所定油圧に保持する。これにより、走行系ECU170は、主変速装置16における変速時に主変速装置16で動力切れが生じることを抑制し、変速ショックの発生を抑制し、変速フィーリングを向上させることができる。
また、変速感度ダイヤル186が図6Bに示すように基準位置から「小」側に変更された場合には、走行系ECU170は、変速感度を小さくし、変速先である2速クラッチB22で動力の伝達が開始されるまでの時間を長くする。また、走行系ECU170は、変速元である1速クラッチB11に供給される油圧が保持される第2所定油圧を、基準位置の場合の第2所定油圧よりも小さくする。なお、第2所定油圧は、変速感度ダイヤル186が「小」側となるにつれて小さくなる。図6Bは、変速感度ダイヤル186が基準位置よりも「小」側に変更された状態を示す図である。
具体的には、走行系ECU170は、図7Bに示すように時間t0において主変速装置16おける1速から2速への変速指示があると、時間t1において1速クラッチB11に供給されている油圧を低下させて、第2所定油圧に保持する。また、走行系ECU170は、2速クラッチB22に供給する油圧を一時的に低下させて、その後、所定の昇圧勾配で増加させる。図7Bは、変速感度ダイヤル186が基準位置よりも「小」側にある場合の1−2変速における、1速クラッチB11、および2速クラッチB22の油圧の変化を示す図である。図7Bでは、図7Aに示す第2所定油圧や、時間t1以降の2速クラッチB22の油圧を破線で示す。
そして、走行系ECU170は、時間t2において、2速クラッチB22に供給する油圧が第1所定油圧以上になると、1速クラッチB11に供給されている油圧をゼロにし、1速クラッチB11を解放状態にする。
ここでは、変速感度ダイヤル186が基準位置よりも「小」側になっているため、所定の昇圧勾配は、変速感度ダイヤル186が基準位置の場合の所定の昇圧勾配よりも小さい。そのため、2速クラッチB22の油圧が第1所定油圧となるまでの時間t2が長くなり、1速クラッチB11が第2所定油圧に保持される時間が長くなる。また、第2所定油圧は、基準位置の場合の第2所定油圧よりも小さい。
このように、走行系ECU170は、変速感度ダイヤル186が基準位置よりも「小」側にある場合には、変速先の2速クラッチB22の所定の昇降勾配を小さくし、変速元の1速クラッチB11の油圧が保持される第2所定油圧を小さくする。これにより、走行系ECU170は、変速感度ダイヤル186の操作位置に合わせて変速フィーリングを調整することができる。
また、変速感度ダイヤル186が図6Cに示すように基準位置から「大」側に変更された場合には、走行系ECU170は、変速感度を大きくし、変速先である2速クラッチB22で動力の伝達が開始されるまでの時間を短くする。図6Cは、変速感度ダイヤル186が基準位置よりも「大」側に変更された状態を示す図である。
具体的には、走行系ECU170は、図7Cに示すように時間t0において主変速装置16における1速から2速への変速指示があると、時間t1において1速クラッチB11に供給されている油圧を低下させて、第2所定油圧に保持する。また、走行系ECU170は、2速クラッチB22に供給する油圧を一時的に低下させて、その後、所定の昇圧勾配で増加させる。図7Cは、変速感度ダイヤル186が基準位置よりも「大」側にある場合の1−2変速における、1速クラッチB11、および2速クラッチB22の油圧の変化を示す図である。図7Cでは、図7Aに示す時間t1以降の2速クラッチB22の油圧を破線で示す。
そして、走行系ECU170は、時間t2において、2速クラッチB22に供給する油圧が第1所定油圧以上になると、1速クラッチB11に供給されている油圧をゼロにし、1速クラッチB11を解放状態にする。
ここでは、変速感度ダイヤル186が「大」側になっているため、所定の昇圧勾配は、変速感度ダイヤル186が基準位置の場合の所定の昇圧勾配よりも大きい。そのため、2速クラッチB22の油圧が第1所定油圧となるまでの時間t2が短くなり、1速クラッチB11が第2所定油圧に保持される時間が短くなる。
なお、第2所定油圧は、図7Aにおける第2所定油圧と同じ値である。すなわち、変速感度ダイヤル186が基準位置よりも「大」側にある場合には、第2所定油圧は変速感度ダイヤル186が基準位置にある場合の第2所定油圧と同じ油圧に保持される。これは、変速感度ダイヤル186が「大」側とされた場合には、2速クラッチB22の所定の昇圧勾配が大きく、2速クラッチB22が係合するまでの時間が短いためである。
なお、第2所定油圧を、変速感度ダイヤル186が基準位置となっている場合の第2所定油圧よりも大きくしてもよい。
また、第1所定油圧、および第2所定油圧は、変速段に応じてそれぞれ設定されている。例えば、主変速装置16において、2速から3速に変更する場合には、1速から2速に変更する場合の第1所定油圧、および第2所定油圧とは異なる第1所定油圧、および第2所定油圧が設定される。すなわち、第1所定油圧、および第2所定油圧は、変速段毎にそれぞれ設定されている。なお、第1所定油圧、および第2所定油圧は、複数の変速段で同じ値に設定されてもよい。これにより、トラクタ1は、変速段に応じて最適な変速フィーリングを提供することができる。
また、変速先のクラッチの最大油圧は、変速段に応じてそれぞれ設定されている。なお、変速先のクラッチの最大油圧は、複数の変速段で同じ値に設定されてもよい。
実施形態に係るトラクタ1は、主変速装置16の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチに供給する油圧が第1所定油圧以上となるまで、変速元のクラッチに供給されている油圧を第2所定油圧に保持する。
これにより、トラクタ1は、主変速装置16の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまで、変速元のクラッチにおける動力の伝達がなくなることを防止し、動力切れが生じることを抑制し、変速ショックの発生を抑制することができる。例えば、トラクタ1は、耕耘作業中など負荷が大きい状態で、主変速装置16の変速段が切り替わった場合でも、動力切れを抑制し、変速フィーリングを向上させることができる。
また、トラクタ1は、第2所定油圧を設定する設定ダイヤルとして、変速感度ダイヤル186を備える。トラクタ1は、変速感度が「小」側となり、変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間が長くなるほど、第2所定油圧を小さくする。
これにより、トラクタ1は、変速感度ダイヤル186によって第2所定油圧を変更可能とし、主変速装置16の変速時の変速フィーリングを調整することができる。また、トラクタ1は、変速感度ダイヤル186の操作によって第2所定油圧を変更することができ、変速先のクラッチの所定の昇圧勾配に合わせて第2所定油圧を変更することができる。すなわち、トラクタ1は、変速感度に合わせて第2所定油圧を設定することができ、簡易な操作で変速フィーリングを向上させることができる。
また、トラクタ1は、主変速装置16の変速段毎に第2所定油圧を設定する。
これにより、トラクタ1は、変速段における動力遮断の時間変化に合わせて第2所定油圧を設定することができ、変速段に応じた変速フィーリングを調整することができる。そのため、トラクタ1は、変速段に応じて最適な変速フィーリングを提供することができる。
変形例に係るトラクタ1は、変速感度ダイヤル186が基準位置から「小」側に変更された場合には、第2所定油圧に対して下限値を設けてもよい。例えば、基準位置から「小」側に設定された閾値までの第1領域の間では、変速感度ダイヤル186が「小」側となるにつれて、第2所定油圧を小さくし、閾値よりも「小」側の第2領域では、第2所定油圧の下限値とする。例えば、下限値は、ゼロであってもよく、ゼロとは異なる値であってもよい。
変形例に係るトラクタ1は、第1所定油圧を、変速感度ダイヤル186の位置に応じて設定する。これにより、変形例に係るトラクタ1は、各クラッチB(B11,B13,B22,B24)におけるsol191〜194の追従性などの特性に合わせて第1所定油圧を設定することができ、最適な変速フィーリングを実現することができる。
変形例に係るトラクタ1は、変速元のクラッチの油圧を第2所定油圧からゼロにするタイミングを、変速を開始してからの時間で設定してもよい。
変形例に係るトラクタ1は、変速感度ダイヤル186が「大」側となっている場合、例えば、変速感度ダイヤル186が最も「大」側となっている場合には、第2所定油圧をゼロにする。これにより、変形例に係るトラクタ1は、変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間が短い場合に、主変速装置16でインターロックが発生することを抑制し、主変速装置16の劣化を抑制することができる。
変形例に係るトラクタ1は、変速感度ダイヤル186の最も「小」側を基準とし、変速感度ダイヤル186の予め設定された所定ダイヤル値未満の領域では、第2所定油圧のみを変更し、所定ダイヤル値以上の領域では、変速感度を変更してもよい。これにより、変形例に係るトラクタ1は、1つの変速感度ダイヤル186で第2所定油圧と、変速感度とを変更することができる。
変形例に係るトラクタ1は、第2所定油圧などの設定を、変速感度ダイヤル186の操作ではなく、メータパネルの操作、取り外し可能な情報端末装置の操作や、サブモニタの操作や、走行系ECU170に接続されるマイコンチェッカの操作によって行ってもよい。
変形例に係るトラクタ1は、第2所定油圧を設定する設定ダイヤルを、変速感度ダイヤル186とは別のダイヤルとして設けてもよい。これにより、作業者は、変速フィーリングをさらに調整することができる。
上記実施形態に係るトラクタ1と、変形例に係るトラクタ1とを組み合わせて適用してもよい。
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
1 トラクタ
2 前輪(駆動輪)
3 後輪(駆動輪)
4 エンジン
5 変速装置
16 主変速装置(有段変速装置)
170 走行系ECU(制御装置)
186 変速感度ダイヤル
B1 第1主変速クラッチ(主変速クラッチ)
B2 第2主変速クラッチ(主変速クラッチ)
2 前輪(駆動輪)
3 後輪(駆動輪)
4 エンジン
5 変速装置
16 主変速装置(有段変速装置)
170 走行系ECU(制御装置)
186 変速感度ダイヤル
B1 第1主変速クラッチ(主変速クラッチ)
B2 第2主変速クラッチ(主変速クラッチ)
Claims (6)
- エンジンから駆動輪へ動力の伝達を行い、複数の主変速クラッチを有する油圧式の有段変速装置と、
前記複数の主変速クラッチに供給する油圧を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記有段変速装置の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチに供給する油圧が第1所定油圧以上となるまで、変速元のクラッチに供給されている油圧を第2所定油圧に保持する
ことを特徴とする作業車両。 - 前記第2所定油圧を設定する設定ダイヤル
を備えることを特徴とする請求項1に記載の作業車両。 - 前記設定ダイヤルは、
前記変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間である変速感度を設定するダイヤルである
ことを特徴とする請求項2に記載の作業車両。 - 前記設定ダイヤルは、
前記時間が長くなるほど、前記第2所定油圧を小さくする
ことを特徴とする請求項3に記載の作業車両。 - 前記設定ダイヤルは、
所定ダイヤル値未満の領域では、前記第2所定油圧を設定し、前記所定ダイヤル値以上の領域では、前記時間を設定する
ことを特徴とする請求項4に記載の作業車両。 - 前記第2所定油圧は、
前記変速段毎に設定される
ことを特徴とする請求項1〜5のいずれか一つに記載の作業車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018209978A JP2020076457A (ja) | 2018-11-07 | 2018-11-07 | 作業車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018209978A JP2020076457A (ja) | 2018-11-07 | 2018-11-07 | 作業車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020076457A true JP2020076457A (ja) | 2020-05-21 |
Family
ID=70723791
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018209978A Pending JP2020076457A (ja) | 2018-11-07 | 2018-11-07 | 作業車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2020076457A (ja) |
-
2018
- 2018-11-07 JP JP2018209978A patent/JP2020076457A/ja active Pending
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