CN102803686B - 工作车辆和工作车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种工作车辆和工作车辆的控制方法，其抑制锁止离合器刚从非连结状态切换到连结状态后车速上升，从而降低耗油量。在工作车辆中，控制部基于发动机扭矩曲线来控制发动机，该发动机扭矩曲线规定发动机转速、发动机输出扭矩及加速器操作部件的操作量之间的关系。在变矩器行驶时，控制部基于第一发动机扭矩曲线来控制发动机。在锁止行驶时，控制部基于第二发动机扭矩曲线来控制发动机。至少在加速器操作部件的操作量为比最大操作量小的规定操作量时，至少在局部的发动机转速范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。

Description

工作车辆和工作车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种工作车辆和工作车辆的控制方法。

背景技术

在轮式装载机等工作车辆中设有变矩器装置，该变矩器装置具有变矩器和锁止离合器。在锁止离合器处于非连结状态时，该变矩器装置经由变矩器，将来自发动机的驱动力传递至行驶装置(以下，将该状态称为“变矩器行驶”)。此外，当锁止离合器处于连结状态时，变矩器装置经由锁止离合器，将来自发动机的驱动力传递至行驶装置(以下，将该状态称为“锁止行驶”)。此外，通过控制部自动地切换锁止离合器的连结状态和非连结状态。例如，如果车速到达规定的切换速度，则控制部将锁止离合器从非连结状态切换到连结状态(参照专利文献1)。

专利文献1：特开2009-103258号

发明内容

在上述工作车辆中，控制部基于发动机扭矩曲线来控制发动机。在以往的工作车辆中，即使在锁止离合器处于非连结状态时和处于连结状态时的任意一种状态的情况下，都基于相同的发动机扭矩曲线来控制发动机。但是，锁止行驶时车辆的牵引力(参照图10(c)的虚线F50)大于变矩器行驶时的牵引力(参照图10(c)的单点划线F2TC50)。因此，锁止离合器刚从非连结状态切换到连结状态后，牵引力急剧上升(参照图10(c)的虚线箭头)。在这种情况下，如图23的实线L1所示，产生了锁止离合器刚从非连结状态切换到连结状态后车速上升这样的现象。另外，在图23中，在时间点t1，锁止离合器从非连结状态切换到连结状态。即，在时间点t1，从变矩器行驶切换到锁止行驶。这样的车速上升不是操作员的本意，是不需要的。此外，由于消耗对应于车速上升的燃料，所以这种现象是导致耗油量增加的主要原因。

此外，工作车辆存在进行挖掘和装填砂土等作业那样的反复进行停止和前进的作业的情况。如果在这种作业中反复产生上述现象，则操作员会感到操作性下降。因此，为了避免上述现象，操作员通过操作开关等，使由控制部进行的锁止离合器的切换控制无效。因此，虽然与变矩器行驶相比，锁止行驶降低耗油量的效果更高，但是，实际上，在上述作业中并没有有效地利用锁止行驶。

本发明的课题在于抑制锁止离合器刚从非连结状态切换到连结状态后车速上升，从而降低耗油量。

本发明第一方式的工作车辆包括：发动机、行驶装置、液压泵、工作装置、变矩器装置、加速器操作部件、加速器操作检测部、控制部。行驶装置被来自发动机的驱动力驱动而使车辆行驶。液压泵被来自发动机的驱动力驱动而输出工作油。工作装置被来自液压泵的工作油驱动。变矩器装置具有变矩器和锁止离合器，并且将来自发动机的驱动力向行驶装置传递。加速器操作部件是由操作员进行操作的部件。加速器操作检测部检测加速器操作部件的操作量。控制部基于发动机扭矩曲线控制发动机，所述发动机扭矩曲线规定发动机转速、发动机输出扭矩、加速器操作部件的操作量之间的关系。在锁止离合器处于非连结状态即变矩器行驶时，控制部基于第一发动机扭矩曲线控制发动机。在锁止离合器处于连结状态即锁止行驶时，控制部基于第二发动机扭矩曲线控制发动机。此外，至少在加速器操作部件的操作量为比最大操作量小的规定操作量时，至少在局部的发动机转速的范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。

在该工作车辆中，由变矩器行驶时的发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩产生的牵引力与，由锁止行驶时的发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩产生的牵引力之间的差值小。因此，抑制刚从变矩器行驶切换到锁止行驶后车速的上升。由此，能够改善耗油量。此外，为了抑制操作性下降，有效地利用锁止行驶，从而能够进一步降低耗油量。

本发明第二方式的工作车辆在第一方式的工作车辆的基础上，在包含从变矩器行驶切换到锁止行驶的切换速度的规定速度范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。

在该工作车辆中，当从变矩器行驶切换到锁止行驶时，变矩器行驶时的牵引力与锁止行驶时的牵引力之间的差值小。因此，能够抑制从变矩器行驶切换到锁止行驶时对车辆产生的冲击。

本发明第三方式的工作车辆在本发明第一方式的工作车辆的基础上，至少在局部的发动机转速范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩对应于加速器操作部件的操作量的增减而增减。

在该工作车辆中，通过加速器操作部件的操作量，将操作员的意图反映在发动机输出扭矩降低上。因此，由于通过降低发动机输出扭矩来抑制车速的急剧上升，所以能够抑制操作员感到操作性下降。此外，在操作员不会感觉操作性下降的操作状况下增大扭矩降低量，从而能够进一步降低耗油量。

本发明第四方式的工作车辆在本发明第一方式的工作车辆的基础上，还具有由操作员进行操作的最高速度挡设定部件。行驶装置具有变速器。在由最高速度挡设定部件选择的最高速度挡以下的范围内，控制部进行变速器的自动变速。即使变速器的实际速度挡为相同的速度挡，在由最高速度挡设定部件选择的最高速度挡不同的情况下，控制部也分别基于不同的第二发动机扭矩曲线来控制发动机。

在该工作车辆中，通过最高速度挡设定部件的操作，将操作员的意图反映在发动机输出扭矩降低上。因此，由于通过降低发动机输出扭矩来抑制车速的急剧上升，所以能够抑制操作员感到操作性下降。此外，在操作员不会感觉操作性下降的操作状况下增大扭矩降低量，从而能够进一步降低耗油量。

本发明第五方式的工作车辆在本发明第一方式的工作车辆的基础上，至少在局部的发动机转速范围内，加速器操作部件的操作量为最大时的第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。

在该工作车辆中，即使在加速器操作部件的操作量为最大时，也能够抑制刚从变矩器行驶切换到锁止行驶后车速的上升。由此，能够改善降低耗油量。

本发明第六方式的工作车辆在本发明第一～第五方式中任意一方式的工作车辆的基础上，控制部判断是否满足与工作装置负载或行驶负载的增大相关的负载增大条件。在满足负载增大条件的锁止行驶时，控制部基于第三发动机扭矩曲线控制发动机。至少在局部的发动机转速范围内，第三发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩大于第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。

在该工作车辆中，在工作装置负载或行驶负载增大的状况下，在锁止行驶时，基于第三发动机扭矩曲线控制发动机。至少在局部的发动机转速范围内，第三发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩大于第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。因此，基于第三发动机扭矩曲线控制发动机时的发动机输出扭矩大于基于第二发动机扭矩曲线控制发动机时的发动机输出扭矩。由此，在向工作车辆施加的负载增大的状况下，能够抑制工作装置的作业性或行驶装置的行驶性下降。

在本发明第七方式的工作车辆的控制方法中，所述工作车辆包括发动机、行驶装置、液压泵、工作装置、变矩器装置、加速器操作部件。行驶装置被来自发动机的驱动力驱动而使车辆行驶。液压泵被来自发动机的驱动力驱动而输出工作油。工作装置被来自液压泵的工作油驱动。变矩器装置具有变矩器和锁止离合器，并且将来自发动机的驱动力传递至行驶装置。加速器操作部件是由操作员操作的部件。该控制方法包括：检测加速器操作部件的操作量的步骤；基于发动机扭矩曲线控制发动机的步骤，该发动机扭矩曲线规定发动机转速、发动机输出扭矩、加速器操作部件的操作量之间的关系。此外，在基于发动机扭矩曲线控制发动机的步骤中，在锁止离合器处于非连结状态即变矩器行驶时，基于第一发动机扭矩曲线控制发动机，在锁止离合器处于连结状态即锁止行驶时，基于第二发动机扭矩曲线控制发动机。并且，至少在加速器操作部件的操作量为比最大操作量小的规定操作量时，至少在局部的发动机转速范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。

在该工作车辆的控制方法中，由变矩器行驶时的发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩产生的牵引力与，由锁止行驶时的发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩产生的牵引力之间的差值小。因此，能够抑制刚从变矩器行驶切换到锁止行驶后车速的上升。由此，能够降低耗油量。此外，为了抑制操作性的下降，有效地利用锁止行驶，从而能够进一步降低耗油量。

按照本发明，抑制锁止离合器刚从非连结状态切换到连结状态后车速上升，从而能够降低耗油量。

附图说明

图1是本发明实施方式的工作车辆的侧视图。

图2是表示工作车辆的结构的示意图。

图3是表示第一发动机扭矩曲线的例子的图。

图4是表示在发动机扭矩降低控制中的处理的流程图。

图5是表示第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图6是表示第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图7是表示加速器操作量为50％时第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图8是表示加速器操作量为70％时第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图9是表示加速器操作量为100％时第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图10是加速器操作量为50％时的行驶性能线图。

图11是加速器操作量为70％时的行驶性能线图。

图12是加速器操作量为100％时的行驶性能线图。

图13是表示从变矩器行驶切换到锁止行驶时的车速变化的图。

图14是表示另一实施方式的第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图15是表示另一实施方式的第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图16是表示另一实施方式的第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图17是表示另一实施方式的第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图18是表示另一实施方式的第二发动机扭矩曲线的例子的图。

图19是表示在另一实施方式的工作车辆中从变矩器行驶切换到锁止行驶时的车速变化的图。

图20是表示在另一实施方式的工作车辆的发动机扭矩降低控制中的处理的流程图。

图21是表示进行图20的发动机扭矩曲线选择的处理的详细说明的流程图。

图22是表示另一实施方式的第三发动机扭矩曲线的例子的图。

图23是表示在以往的工作车辆中从变矩器行驶切换到锁止行驶时的车速变化的图。

具体实施方式

图1及图2表示本发明的一个实施方式的工作车辆1。图1是工作车辆1的外观图，图2是表示工作车辆1的结构的示意图。该工作车辆1为轮式装载机，工作车辆1通过驱动前轮4a和后轮4b旋转而能够自行行驶，并且能够利用工作装置3进行所希望的作业。

如图1所示，该工作车辆1具备车架2、工作装置3、前轮4a、后轮4b、驾驶室5。

车架2具有前车体部2a和后车体部2b。前车体部2a与后车体部2b以能够沿左右方向摆动的方式相互连结。横跨前车体部2a和后车体部2b设置有一对转向液压缸11a、11b。转向液压缸11a、11b是被来自转向泵12(参照图2)的工作油驱动的液压缸。通过使转向液压缸11a、11b伸缩，使前车体部2a相对于后车体部2b摆动。由此，改变车辆的行进方向。另外，在图1及图2中，仅图示了转向液压缸11a、11b中的一个而省略了另一个。

在前车体部2a上安装有工作装置3和一对前轮4a。工作装置3被来自工作装置泵13(参照图2)的工作油驱动。工作装置3具有大臂6、一对提升液压缸14a、14b、铲斗7、铲斗液压缸15、曲拐9。大臂6安装在前车体部2a上。提升液压缸14a、14b的一端安装在前车体部2a上。提升液压缸14a、14b的另一端安装在大臂6上。提升液压缸14a、14b通过来自工作装置泵13的工作油伸缩，从而使大臂6上下摆动。另外，在图1及图2中仅图示了提升液压缸14a、14b中的一个而省略了另一个。铲斗7安装在大臂6的前端。铲斗液压缸15的一端安装在前车体部2a上。铲斗液压缸15的另一端经由曲拐9安装在铲斗7上。铲斗液压缸15通过来自工作装置泵13的工作油伸缩，从而使铲斗7上下摆动。

将驾驶室5和一对后轮4b安装在后车体部2b上。驾驶室5载置在车架2的上部，并且，在驾驶室5内安装有操作员就座的车座以及后述的操作部8等。

此外，如图2所示，工作车辆1具备发动机21、变矩器装置23、行驶装置22、工作装置泵13、转向泵12、操作部8、控制部10等。

发动机21是柴油发动机，通过调整喷射至液压缸内的燃料量来控制发动机21的输出。利用后述的第一控制部10a对附加设置在发动机21的燃料喷射泵24上的电子调速器25实施控制，从而进行上述调整。作为调速器25，一般可以使用全程式调速器控制方式，根据负载对发动机转速和燃料喷射量进行调整，以使发动机转速为与后述的加速器操作量对应的目标转速。即，调速器25增减燃料喷射量，以使目标转速与实际的发动机转速之间不存在偏差。利用发动机转速传感器91检测发动机转速。将发动机转速传感器91的检测信号输入第一控制部10a。

变矩器装置23具有锁止离合器27和变矩器28。锁止离合器27能够在连结状态和非连结状态之间进行切换。在锁止离合器27处于非连结状态的情况下，变矩器28以油为介质，将来自发动机21的驱动力传递至行驶装置22(以下，将该状态称为“变矩器行驶”)。在锁止离合器27处于连结状态的情况下，直接连结变矩器28的输入侧和输出侧。来自发动机21的驱动力经由锁止离合器27向行驶装置22传递(以下，将该状态称为“锁止行驶”)。锁止离合器27是液压工作式的离合器，并经由离合器控制阀31，利用后述的第二控制部10b，控制工作油向锁止离合器27的供给，从而切换连结状态和非连结状态。

行驶装置22是利用来自发动机21的与区动力使车辆行驶的装置。行驶装置22具有变速器26、上述前轮4a及后轮4b等。

变速器26具有与前进行驶挡对应的前进离合器CF以及与后退行驶挡对应的后退离合器CR。通过将各离合器CF、CR切换为连结状态、非连结状态，切换车辆的前进与后退。在离合器CF、CR都处于非连结状态时，车辆处于中立状态。此外，变速器26具有与多个速度挡对应的多个速度挡离合器C1-C4，从而能够将减速比切换为多挡。例如，在该变速器26中设有四个速度挡离合器C1-C4，能够将速度挡切换为第一速度挡至第四速度挡这四个挡。各速度挡离合器C1-C4均为液压工作式的液压离合器。经由离合器控制阀31，从未图示的液压泵向离合器C1-C4供给工作油。利用第二控制部10b控制离合器控制阀31，控制工作油向离合器C1-C4的供给，从而切换各离合器C1-C4的连结状态和非连结状态。

在变速器26的输出轴上设有T/M输出转速传感器92，该T/M输出转速传感器92检测变速器26的输出轴的转速。将来自T/M输出转速传感器92的检测信号输入第二控制部10b。第二控制部10b基于T/M输出转速传感器92的检测信号计算出车速。因此，T/M输出转速传感器92作为检测车速的车速传感器而起作用。另外，也可以不将检测变速器26的输出轴的传感器用作车速传感器、而将检测其他部分的转动速度的传感器用作车速传感器。从变速器26输出的驱动力经由轴32等向前轮4a和后轮4b传递。由此，车辆行驶。利用T/M输入转速传感器93检测变速器26的输入轴的转速。将来自T/M输入转速传感器93的检测信号输入第二控制部10b。

发动机21的驱动力的一部分经由PTO轴33向工作装置泵13和转向泵12传递。工作装置泵13和转向泵12是被来自发动机21的驱动力驱动的液压泵。从工作装置泵13输出的工作油经由工作装置控制阀34供给至提升液压缸14a、14b和铲斗液压缸15。此外，从转向泵12输出的工作油经由转向控制阀35供给至转向液压缸11a、11b。由此，工作装置3和转向液压缸11a、11b被来自发动机21的驱动力的一部分驱动。

通过第一液压传感器94检测从工作装置泵13输出的工作油的压力(以下，称为“工作装置泵液压”)。通过第二液压传感器95检测供给至提升液压缸14a、14b的工作油的压力(以下，称为“提升液压缸液压”)。具体地说，第二液压传感器95检测在使提升液压缸14a、14b伸长时，被供给工作油的液压缸底部腔室的液压。通过第三液压传感器96检测供给至铲斗液压缸15的工作油的压力(以下，称为“铲斗液压缸液压”)。具体地说，第三液压传感器96检测在使铲斗液压缸15伸长时，被供给工作油的液压缸底部腔室的液压。通过第四液压传感器97检测从转向泵12输出的工作油的压力(以下，称为“转向泵液压”)。将来自第一～第四液压传感器94～97的检测信号输入第二控制部10b。

操作部8由操作员操作。操作部8具有：加速器操作部件81a、加速器操作检测装置81b、转向操作部件82a、转向操作检测装置82b、大臂操作部件83a、大臂操作检测装置83b、铲斗操作部件84a、铲斗操作检测装置84b、变速操作部件85a、变速操作检测装置85b、FR操作部件86a以及FR操作检测装置86b等。

加速器操作部件81a是例如加速踏板，为了设定发动机21的目标转速而对其进行操作。加速器操作检测装置81b(加速器操作检测部)检测加速器操作部件81a的操作量(以下，称为“加速器操作量”)。加速器操作检测装置81b向第一控制部10a输出检测信号。

转向操作部件82a是例如方向盘，为了操控车辆的行进方向而对其进行操作。转向操作检测装置82b检测转向操作部件82a的位置，并且向第二控制部10b输出检测信号。第二控制部10b基于来自转向操作检测装置82b的检测信号，控制转向控制阀35。由此，使转向液压缸11a、11b伸缩，从而改变车辆的行进方向。

大臂操作部件83a和铲斗操作部件84a是例如操作杆，为了使工作装置3动作而对它们进行操作。具体地说，为了使大臂6动作而对大臂操作部件83a进行操作。为了使铲斗7动作而对铲斗操作部件84a进行操作。大臂操作检测装置83b检测大臂操作部件83a的位置。铲斗操作检测装置84b检测铲斗操作部件84a的位置。大臂操作检测装置83b和铲斗操作检测装置84b向第二控制部10b输出检测信号。第二控制部10b基于来自大臂操作检测装置83b和铲斗操作检测装置84b的检测信号，控制工作装置控制阀34。由此，使提升液压缸14a、14b和铲斗液压缸15伸缩，从而使大臂6和铲斗7动作。此外，在工作装置3上设有检测大臂角度的大臂角度检测装置98。大臂角度是指例如连接前车体部2a和大臂6之间的转动支承中心与大臂6和铲斗7之间的转动支承中心的线与，连接前后车轮4a、4b的轴中心的线所夹的角度。大臂角度检测装置98向第二控制部10b输出检测信号。

变速操作部件85a是例如变速杆。为了设定速度挡的上限(以下，称为“最高速度挡”)，对变速操作部件85a进行操作。变速操作检测装置85b检测变速操作部件85a的位置。变速操作检测装置85b向第二控制部10b输出检测信号。第二控制部10b基于来自变速操作检测装置85b的检测信号，控制变速器26的变速。

为了切换车辆的前进和后退，对FR操作部件86a进行操作。FR操作部件86a能够被切换到前进、中立、后退的各个位置。FR操作检测装置86b检测FR操作部件86a的位置。FR操作检测装置86b向第二控制部10b输出检测信号。第二控制部10b基于来自FR操作检测装置86b的检测信号，控制离合器控制阀31。由此，控制前进离合器CF和后退离合器CR，切换车辆的前进、后退和中立状态。

控制部10具有第一控制部10a和第二控制部10b。第一控制部10a和第二控制部10b是分别通过计算机而实现的，所述计算机具有：作为程序存储器或工作存储器而使用的存储装置、执行程序的CPU。

第一控制部10a将发动机指令信号发送至调速器25，从而获得与加速器操作量对应的目标转速。基于发动机扭矩曲线来控制发动机21，该发动机扭矩曲线规定发动机转速、发动机21的发动机输出扭矩(以下，称为“发动机扭矩”)、加速器操作量之间的关系。更具体地说，发动机扭矩曲线表示发动机21对应于转速能够输出的最大输出扭矩(以下，称为“扭矩上限值”)。发动机扭矩曲线对应于加速器操作量而变化。图3所示的第一发动机扭矩曲线E100、E70、E50是未进行后述的发动机扭矩降低控制时的发动机扭矩曲线的例子。第一发动机扭矩曲线E100是加速器操作量为100％时的发动机扭矩曲线。该第一发动机扭矩曲线E100相当于例如发动机21的额定或最大输出功率。另外，加速器操作量为100％是指最大程度地操作加速器操作部件81a的状态。第一发动机扭矩曲线E70表示加速器操作量为70％时的发动机扭矩曲线。第一发动机扭矩曲线E50表示加速器操作量为50％时的发动机扭矩曲线。由此，在第一发动机扭矩曲线E100、E70、E50中，调速器25的燃料喷射量变为最大前的调节区域的发动机扭矩特性TR与加速器操作量相对应地变化。但是，调速器25的燃料喷射量变为最大的满负载区域的发动机扭矩特性TM不与加速器操作量相对应地变化。

调速器25控制发动机21的输出功率，以使发动机扭矩处于发动机扭矩曲线以下。例如，通过控制向发动机21输入的燃料喷射量的上限值，控制该发动机21的输出功率。此外，在进行发动机扭矩降低控制时，第一控制部10a从第二控制部10b接收修正指令信号。第一控制部10a根据修正指令信号修正发动机指令信号的指令值并将其发送给调速器25。

第二控制部10b根据车辆的行驶状态控制变速器26和变矩器装置23。第二控制部10b根据车速自动进行变速器26的变速和锁止离合器27的切换。具体地说，对应于车速的增大，按照第二挡变矩器行驶、第二挡锁止行驶、第三挡变矩器行驶、第三挡锁止行驶、第四挡变矩器行驶以及第四挡锁止行驶的顺序进行变速。例如，第二挡变矩器行驶是指变速器26的速度挡为第二挡且锁止离合器27处于非连结状态的动力传递状态。此外，第二挡锁止行驶是指变速器26的速度挡为第二挡且锁止离合器27处于连结状态的动力传递状态。其他动力传递状态也以相同的方式，通过变速器26的速度挡位与锁止离合器27状态的组合来定义。但是，在将最高速度挡设定为第三挡时，在第二挡变矩器行驶到第三挡锁止行驶的范围内进行变速。在将最高速度挡设定为第二挡时，在第二挡变矩器行驶到第二挡锁止行驶的范围内进行变速。在将最高速度挡设定为第一挡时，设定第一挡变矩器行驶。另外，能够利用未图示的锁止功能设定部件进行设定，以使得不进行锁止行驶。在该情况下，对应于车速的增大，第二控制部10b按照第二挡变矩器行驶、第三挡变矩器行驶、第四挡变矩器行驶的顺序进行变速。

除了向第二控制部10b输入上述检测信号以外，还输入变矩器装置23的入口压力和出口压力等检测信号。此外，第一控制部10a和第二控制部10b能够通过有线或无线方式相互通信。将发动机转速、燃料喷射量、加速器操作量等检测信号从第一控制部10a输入第二控制部10b。在后述的发动机扭矩降低控制中，第二控制部10b基于这些信号计算出用于修正发动机指令信号的指令值的修正值。第二控制部10b向第一控制部10a发送与修正值对应的修正指令信号。该修正值是用于获得扭矩上限值所希望的降低量的所必须的值。由此，第一控制部10a和第二控制部10b能够将扭矩上限值控制为所希望的值。

在锁止行驶时，第二控制部10b进行发动机扭矩降低控制，该发动机扭矩降低控制是利用与上述第一发动机扭矩曲线相比降低了扭矩上限值的第二发动机扭矩曲线控制发动机21的控制。以下，基于图4所示的流程图，对发动机扭矩降低控制进行说明。

首先，在第一步骤S1中，检测各种信息。在此，根据上述各种检测信号，向第一控制部10a和第二控制部10b发送各种信息。例如，将变速操作部件85a的位置作为检测信号向第二控制部10b发送。此外，将加速器操作量作为检测信号，经由第一控制部10a发至送第二控制部10b。

在第二步骤S2中，判定锁止离合器27是否处于连结状态。在此，第二控制部10b基于变矩器装置23的输入轴转速和输出轴转速，判定锁止离合器27的连结是否完成，或者锁止离合器27的连结是否将要完成。将发动机转速传感器91检测出的发动机转速作为变矩器装置23的输入轴转速而使用。此外，将T/M输入转速传感器93检测出的变速器26的输入轴的转速作为变矩器装置23的输出轴转速而使用。在锁止离合器27处于连结状态的情况下，进入第三步骤S3。

在第三步骤S3中，计算扭矩降低量。在此，第二控制部10b计算出扭矩降低量，该扭矩降低量用于使上述第一发动机扭矩曲线变为图5和图6所示的第二发动机扭矩曲线E2LU100、E2LU70、E2LU50、E3LU100、E3LU70、E3LU50。第二控制部10b基于变速操作部件85a的位置和加速器操作量计算出扭矩降低量。图5所示的第二发动机扭矩曲线E2LU100、E2LU70、E2LU50是选择第二挡作为最高速度挡时的发动机扭矩曲线。特别是，E2LU100是加速器操作量为100％时的发动机扭矩曲线。E2LU70是加速器操作量为70％时的发动机扭矩曲线。E2LU50是加速器操作量为50％时的发动机扭矩曲线。由此，在Na以上的发动机转速范围内，第二发动机扭矩曲线E2LU100、E2LU70、E2LU50的发动机扭矩对应于加速器操作部件81a的操作量的增减而增减。

图6所示的第二发动机扭矩曲线E3LU100、E3LU70、E3LU50是选择第三挡或第四挡作为最高速度挡且变速器26的实际速度挡为第二挡时的发动机扭矩曲线。特别是，E3LU100是加速器操作量为100％时的发动机扭矩曲线。E3LU70是加速器操作量为70％时的发动机扭矩曲线。E3LU50是加速器操作量为50％时的发动机扭矩曲线。由此，在Na以上的发动机转速范围内，第二发动机扭矩曲线E3LU100、E3LU70、E3LU50的发动机扭矩对应于加速器操作部件81a的操作量的增减而增减。

如图7(a)所示，在加速器操作量为50％的情况下，在Na～Nb的发动机转速范围内，最高速度挡为第二挡时的第二发动机扭矩曲线E2LU50的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线E50的发动机扭矩。此外，如图7(b)所示，在加速器操作量为50％的情况下，在Na～Nd的发动机转速范围内，最高速度挡为第三挡以上时的第二发动机扭矩曲线E3LU50的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线E50的发动机扭矩。而且，如图7(b)所示，在Nc～Nb的发动机转速范围内，最高速度挡为第三挡以上时的第二发动机扭矩曲线E3LU50的发动机扭矩大于最高速度挡为第二挡时的第二发动机扭矩曲线E2LU50的发动机扭矩。即，在Nc以上、Nb以下的发动机转速范围内，第二发动机扭矩曲线E3LU50的扭矩降低量小于第二发动机扭矩曲线E2LU50的扭矩降低量。

此外，如图8(a)所示，在加速器操作量为70％的情况下，在Na～Ne的发动机转速范围内，最高速度挡为第二挡时的第二发动机扭矩曲线E2LU70的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线E70的发动机扭矩。此外，如图8(b)所示，在加速器操作量为70％的情况下，在Na～Ne的发动机转速范围内，最高速度挡为第三挡以上时的第二发动机扭矩曲线E3LU70的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线E70的发动机扭矩。而且，如图8(b)所示，在Ng～Ne的发动机转速范围内，最高速度挡为第三挡以上时的第二发动机扭矩曲线E3LU70的发动机扭矩大于最高速度挡为第二挡时的第二发动机扭矩曲线E2LU70的发动机扭矩。即，在Ng以上、Ne以下的发动机转速范围内，第二发动机扭矩曲线E3LU70的扭矩降低量小于第二发动机扭矩曲线E2LU70的扭矩降低量。

此外，如图9(a)所示，在加速器操作量为100％的情况下，即在加速器操作部件81a的操作量为最大的情况下，在Na以上的发动机转速范围内，最高速度挡为第二挡时的第二发动机扭矩曲线E2LU100的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线E100的发动机扭矩。此外，如图9(b)所示，在加速器操作量为100％的情况下，在Na～Nh的发动机转速范围内，最高速度挡为第三挡以上时的第二发动机扭矩曲线E3LU100的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线E100的发动机扭矩。此外，如图9(b)所示，在Ni以上的发动机转速范围内，最高速度挡为第三挡以上时的第二发动机扭矩曲线E3LU100的发动机扭矩大于最高速度挡为第二挡时的第二发动机扭矩曲线E2LU100的发动机扭矩。即，在Ni以上的发动机转速范围内，第二发动机扭矩曲线E3LU100的扭矩降低量小于第二发动机扭矩曲线E2LU100的扭矩降低量。

另外，上述第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩的发动机转速范围包含规定速度范围，该规定速度范围包含从变矩器行驶切换到锁止行驶的切换速度。例如，图7(a)所示的发动机转速范围Na～Nb包含从第二挡变矩器行驶切换到第二挡锁止行驶的切换速度。

返回图4的流程图，在第四步骤S4中，输出修正指令信号。在此，第二控制部10b计算出相当于由第三步骤S3计算出的扭矩降低量的发动机转速指令的修正值，并且，将与该修正值对应的修正指令信号发送至第一控制部10a。

在第五步骤S5中，修正发动机指令信号。在此，第一控制部10a接收从第二控制部10b发送的修正指令信号。第一控制部10a根据修正指令信号修正发动机指令信号的指令值。

在第六步骤S6中，输出发动机指令信号。在此，如上所述，第一控制部10a向调速器25发送发动机指令信号。在第二步骤S2中，在判定锁止离合器27处于非连结状态时，第一控制部10a不对发动机指令信号进行由发动机扭矩降低控制实施的修正，而将发动机指令信号发送至调速器25。即，在变矩器行驶时，控制部10基于上述第一发动机扭矩曲线控制发动机21。另一方面，在第二步骤S2中，在判定锁止离合器27处于连结状态时，第一控制部10a根据来自第二控制部10b的修正指令信号，对发动机指令信号进行修正，并将其发送至调速器25。即，在锁止行驶时，控制部10基于上述第二发动机扭矩曲线来控制发动机21。

在变矩器行驶时，本发明实施方式的工作车辆1基于第一发动机扭矩曲线控制发动机。此外，在锁止行驶时，基于第二发动机扭矩曲线控制发动机。因此，如图10～图12所示，抑制从变矩器行驶切换到锁止行驶时以及切换后的车辆牵引力的增加量。图10～图12是从第二挡变矩器行驶切换到第二挡锁止行驶时车辆的行驶性能线图。在各图中，纵轴是车辆的牵引力，横轴是车速。单点划线Fr表示车辆的行驶阻力。单点划线F2TC50、F2TC70、F2TC100分别表示加速器操作量为50％、70％、100％的第二挡变矩器行驶时的牵引力。各图中以F开头的其他附图标记表示由对应的发动机扭矩曲线生成的行驶性能线。例如，在图10(a)中，F2LU50表示由第二扭矩曲线E2LU50生成的行驶性能线。F50表示由第一扭矩曲线E50生成的行驶性能线。此外，虚线箭头表示从第二挡变矩器行驶切换到第二挡锁止行驶时车辆牵引力的变化。

具体地说，图10(a)是加速器操作量为50％且最高速度挡为第二挡的情况下的行驶性能线图。图10(b)是加速器操作量为50％且最高速度挡为第三挡以上的情况下的行驶性能线图。图10(c)是在比较例的工作车辆中加速器操作量为50％时的行驶性能线图。在比较例的工作车辆中，在锁止行驶时不降低发动机扭矩，而与变矩器行驶时相同地利用第一发动机扭矩曲线控制发动机21。

图11(a)是加速器操作量为70％且最高速度挡为第二挡的情况下的行驶性能线图。图11(b)是加速器操作量为70％且最高速度挡为第三挡以上的情况下的行驶性能线图。图11(c)是在与上述比较例相同的工作车辆中加速器操作量为70％时的行驶性能线图。

图12(a)是加速器操作量为100％且最高速度挡为第二挡的情况下的行驶性能线图。图12(b)是加速器操作量为100％且最高速度挡为第三挡以上的情况下的行驶性能线图。图12(c)是在与上述比较例同样的工作车辆中加速器操作量为100％时的行驶性能线图。

在图13中，在时间点t1，进行从变矩器行驶向锁止行驶的切换。此外，实线L2表示进行发动机扭矩降低控制情况下的车速变化。双点划线L1表示未进行发动机扭矩降低控制情况下的车速变化。

从图10-图12可知，在本发明实施方式的工作车辆1中，与比较例的工作车辆相比，更抑制从变矩器行驶切换到锁止行驶时以及切换后的车辆牵引力的增加量。因此，如图13中的实线L2所示，抑制刚从变矩器行驶切换到锁止行驶后的车速的上升。由此，能够降低耗油量。此外，即使使锁止功能有效也能够抑制车速上升，从而能够抑制操作性下降。因此，通过在作业中有效地利用锁止行驶，能够进一步降低耗油量。

在包含从变矩器行驶切换到锁止行驶的切换速度的规定速度范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。因此，能够抑制从变矩器行驶切换到锁止行驶时车辆产生的振动。

第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩对应于加速器操作部件81a操作量的增减而增减。具体地说，如图5和图6所示，加速器操作部件81a的操作量越大，第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩越大。即，加速器操作部件81a的操作量越大，锁止行驶时的扭矩降低量越小。在加速器操作部件81a的操作量大时，大多处于操作员希望车辆加速或工作装置3的大的输出的状态。因此，在这种状况下，通过使锁止行驶时的扭矩降低量变小，能够抑制加速性能或工作装置3的输出功率下降。相反，在加速器操作部件81a的操作量小时，大多处于操作员不希望车辆加速或工作装置3的大的输出的状态。因此，在这种状况下，即使增大扭矩降低量，操作员也不会感到操作性下降。此外，通过增大扭矩降低量，能够降低耗油量。

即使变速器26的实际速度挡为相同的速度挡，在由变速操作部件85a选择的最高速度挡不同的情况下，控制部10也分别基于不同的第二发动机扭矩曲线，控制发动机。具体地说，如图7(b)、图8(b)和图9(b)所示，最高速度挡为第三挡以上时的第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩大于最高速度挡为第二挡时的第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩。当操作员将最高速度挡设定为第二挡时，大多是反复进行短距离移动的作业时。这是因为，由于反复进行短距离的行驶和停止，所以提高速度的状况较少。另一方面，当操作员将最高速度挡设定为第三挡以上的速度挡时，大多是进行长距离移动时。这是因为，由于车辆长距离行驶，所以需要使车速上升到高速度。因此，当最高速度挡为第三挡以上时，通过使发动机扭矩变大，即，使扭矩降低量变小，能够抑制车辆的加速性能下降。另一方面，当最高速度挡为第二挡时，即使发动机扭矩小，即，扭矩降低量大，操作员也不会感觉到操作性下降。此外，通过使扭矩降低量变大，能够降低耗油量。

以上，对本发明的一个实施方式进行了说明，但是，本发明并不限于上述实施方式，在不脱离发明主旨的范围内能够进行各种改变。

在上述实施方式的工作车辆中，分别设置了第一控制部10a和第二控制部10b，但是也可以一体设置。例如，可以由一台计算机实现第一控制部10a和第二控制部10b的功能。相反，第一控制部10a或第二控制部10b的功能也可以由多台计算机分担。

上述各种操作部件并不限于举例说明那样的踏板或杆等部件。也可以使用旋钮和开关等。

在上述实施方式中，如图10所示，与变矩器行驶时的行驶性能线F2TC50相比，由第二发动机扭矩曲线E2LU50、E3LU50生成的行驶性能线F2LU50、F3LU50位于上方。如图11所示，与变矩器行驶时的行驶性能线F2TC70相比，由第二发动机扭矩曲线E2LU70、E3LU70生成的行驶性能线F2LU70、F3LU70位于上方。此外，如图12所示，与变矩器行驶时的行驶性能线F2TC100相比，由第二发动机扭矩曲线E2LU100、E3LU100生成的行驶性能线F2LU100、F3LU100位于上方。即，在车速相同的情况下，第二挡锁止行驶时由第二发动机扭矩曲线得到的牵引力大于第二挡变矩器行驶时的牵引力。但是，如图14所示，与第二挡变矩器行驶时的行驶性能线F2TC50相比，也可以使由第二发动机扭矩曲线E2LU50生成的行驶性能线F2LU50位于下方。即，在车速相同的情况下，由第二发动机扭矩曲线得到的牵引力小于变矩器行驶时的牵引力。在该情况下，能够进一步降低燃油量。

此外，如图15所示，与第二挡变矩器行驶时的行驶性能线F2TC50相比，也可以使第二挡锁止行驶时由第二发动机扭矩曲线E2LU50生成的行驶性能线F2LU50稍稍位于上方。即，在车速相同的情况下，可以使由第二发动机扭矩曲线得到的牵引力稍大于变矩器行驶时的牵引力。即使在该情况下，也能够进一步降低燃油量。但是，如上述实施方式那样，使由第二发动机扭矩曲线得到的牵引力远大于第二挡变矩器行驶时的牵引力，从而能够提高车辆的加速性能或工作装置3的输出。

本发明的适用对象并不限于全程式调速器控制方式的发动机控制。例如，本发明也可以应用于两级式调速器(ミニマムマキシマムスピ一ドガバナ)控制方式的发动机控制。但是，在全程式调速器控制中，如上所述，调节区域内的发动机扭矩的特性与加速器操作量相对应地变化。另一方面，调速器25的燃料喷射量变为最大的满负载区域中的发动机扭矩特性TM不与加速器操作量相对应地变化。因此，在锁止行驶时和变矩器行驶时，存在牵引力的差值增大的倾向变强的问题。即，在全程式调速器控制中，显著地表现出刚从上述变矩器行驶切换到锁止行驶后车速增大的问题。因此，通过将本发明应用于全程式调速器控制，能够更进一步实现良好的效果。

在上述实施方式中，在第二发动机扭矩曲线的满负载区域内，局部降低了发动机扭矩，但是也可以在满负载区域内，整个降低发动机扭矩。例如，在全程式调速器控制方式的发动机控制中，相对于图16(a)所示的第一发动机扭矩曲线E100、E90、E80、E70，可以采用图16(b)所示的第二发动机扭矩曲线E2LU100、E2LU90、E2LU80、E2LU70。此外，在两级式调速器控制方式的发动机控制中，相对于图17(a)所示的第一发动机扭矩曲线E100、E90、E80、E70，可以采用图17(b)所示的第二发动机扭矩曲线E2LU100、E2LU90、E2LU80、E2LU70。

在上述实施方式中，在加速器操作量相同时，在发动机转速的局部范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。但是，也可以在发动机转速的整个范围内，使第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。

在上述实施方式中，在加速器操作量为最大即100％以下的操作量时，第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。但是，也可以在加速器操作量为小于100％的规定操作量以下时，使第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。即，也可以在加速器操作量为100％时，使第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩与第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩相同。

例如，如图18所示，在加速器操作量在80％以下时，可以使第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。也可以在加速器操作量大于80％时，使第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩与第一发动机扭矩曲线相同。具体地说，相对于图18(a)所示的第一发动机扭矩曲线E100、E90、E80、E70，可以采用图18(b)所示的第二发动机扭矩曲线E2LU100、E2LU90、E2LU80、E2LU70。在此，加速器操作量为100％、90％时的第二发动机扭矩曲线E2LU100、E2LU90分别与加速器操作量为100％、90％时的第一发动机扭矩曲线E100、E90相同。相对于此，至少在发动机转速的局部范围内，加速器操作量为80％、70％时的第二发动机扭矩曲线E2LU80、E2LU70分别与加速器操作量为80％、70％时的第一发动机扭矩曲线E80、E70相比，发动机扭矩较小。

在上述实施方式中，在发动机转速的局部范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩对应于加速器操作部件81a的操作量的增减而增减。但是，也可以在发动机转速的整个范围内，使第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩对应于加速器操作部件81a的操作量的增减而增减。

在上述实施方式中，第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩的发动机转速范围包含规定速度范围，该规定速度范围包含从变矩器行驶切换到锁止行驶的切换速度。但是，也可以在不含该切换速度的速度范围内，使第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。在该情况下，如图19中的实线L3所示，由于能够抑制从变矩器行驶切换到锁止行驶后车速的增大，所以能够降低耗油量。另外，在图19中，在时间点t1，进行从变矩器行驶切换到锁止行驶的切换。虚线L2和实线L3表示进行发动机扭矩降低控制情况下的车速变化。特别是，在实线L3的发动机扭矩降低控制中，在大于切换速度(不包含切换速度)的速度范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。在虚线L2的发动机扭矩降低控制中，在包含切换速度的速度范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。即，在虚线L2和实线L3的发动机扭矩降低控制中，至少在大于切换速度的速度范围内，第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩小于第一发动机扭矩曲线的发动机扭矩。另外，双点划线L1表示未进行发动机扭矩降低控制情况下的车速变化。

在上述实施方式中，在最高速度挡为第二挡时和在第三挡以上时，分别基于不同的第二发动机扭矩曲线来控制发动机21。但是，选择不同的第二发动机扭矩曲线的最高速度挡的组合并不限于上述情况。例如，可以在最高速度挡为第一挡时和在第二挡以上时，分别基于不同的第二发动机扭矩曲线来控制发动机21。或者，也可以在最高速度挡为第二挡时、为第三挡时、为第四挡时，分别基于不同的第二发动机扭矩曲线来控制发动机21。

变速器26的速度挡并不限于第一挡到第四挡。能够变速的速度挡可以更多或更少。此外，由第二控制部10b控制的变速器26的变速模式也并不限于上述模式。例如，也可以对应于速度的增大，从第一挡依次进行变速。

即使在进行锁止行驶的情况下，也可以根据工作车辆1的状况，使发动机扭矩的降低量小于上述第二发动机扭矩曲线的发动机扭矩的降低量。或者，即使在进行锁止行驶的情况下，也可以根据工作车辆1的状况，不使发动机扭矩降低。例如，可以由控制部10判定是否满足负载增大条件，在满足负载增大条件时的锁止行驶时，基于大于第二发动机扭矩曲线的第三发动机扭矩曲线控制发动机21。负载增大条件是表示工作车辆1处于与增大向工作装置3施加的负载或增大行驶负载相关的状况的条件。图20表示考虑负载增大条件的情况下的发动机扭矩降低控制的处理。

在图20所示的流程图中，相对于上述图4所示的流程图，追加了第2-0步骤S2-0。即，在第二步骤S2中，在锁止离合器27处于连结状态的情况下，进入第2-0步骤S2-0。在第2-0步骤S2-0中，选择用于控制发动机21的发动机扭矩曲线。图21表示上述第2-0步骤S2-0的处理内容的详细说明。

首先，在第2-1步骤S2-1中，判断作业状况。具体地说，第二控制部10b以如下方式判断作业状况。

第二控制部10b基于上述检测信号，判断车辆的行驶状态和作业状态。在行驶状态中存在“停止”、“前进”和“后退”的状态。在车速处于规定的停止阈值以下的情况下，第二控制部10b将行驶状态判定为“停止”。规定的停止阈值是能够看作车辆停止程度的较低的值。在FR操作部件86a被设定在前进位置且车辆前进的情况下，第二控制部10b将行驶状态判定为“前进”。在FR操作部件86a被设定在后退位置且车辆后退的情况下，第二控制部10b将行驶状态判定为“后退”。

作业状态存在“装载”、“空载”和“挖掘”的状态。在提升液压缸液压处于规定的装载阈值以上的情况下，第二控制部10b将作业状态判定为“装载”。在提升液压缸液压小于该装载阈值的情况下，第二控制部10b将作业状态判定为“空载”。即，“空载”是指在铲斗7中没有装载货物或装载有少量货物的状态。此外，“装载”是指在铲斗7中装载有规定量以上的货物的状态。因此，规定的装载阈值是大于在铲斗7中没有装载货物或装载有少量货物的状态下的提升液压缸液压值的值，是能够看作在铲斗7中装载有规定量以上的货物的提升液压缸液压的值。此外，在提升液压缸液压处于规定的挖掘液压阈值以上、行驶状态为“前进”并且大臂角度处于规定的挖掘角度阈值以下的情况下，第二控制部10b判定处于“挖掘”状态。“挖掘”是指车辆一边前进边将铲斗7插入砂土并抬起的作业。因此，挖掘液压阈值相当于挖掘作业中的提升液压缸液压的值。此外，挖掘角度阈值相当于挖掘作业中的大臂角度的值。通过组合上述行驶状态和作业状态，第二控制部10b判断作业状况。具体地说，将作业状况判断为“空载停止”、“装载停止”、“空载前进”、“装载前进”、“空载后退”、“装载后退”和“挖掘”这七种状况。

在第2-2步骤S2-2和第2-3步骤S2-3中，判断是否满足负载增大条件。具体地说，在第2-2步骤S2-2中，判断大臂操作部件83a的提升操作量是否大于规定的操作量阈值Ath且变速器26的速度挡是否为第二挡。在此，基于来自大臂操作检测装置83b的检测信号，判断大臂操作部件83a朝向上方的操作量是否大于规定的操作量阈值Ath。规定的操作量阈值Ath为例如50％，是被设定预想使大臂6向上方大幅度移动的值。另外，将大臂操作部件83a位于中立位置时的操作量设为0％，将最大程度操作大臂操作部件83a时的操作量设为100％。此外，判定变速器26的实际速度挡是否为第二挡。当满足上述条件时，进入第2-3步骤S2-3。

在第2-3步骤S2-3中，判断作业状况是否为挖掘。在此，基于上述第2-1步骤S2-1的判断结果来进行判断。

在满足第2-2步骤S2-2或第2-3步骤S2-3中的任意一个条件的情况下，进入第2-4步骤S2-4。即，在满足负载增大条件的情况下，进入第2-4步骤S2-4。在第2-4步骤S2-4中，作为用于控制发动机21的发动机扭矩曲线，选择第三发动机扭矩曲线。第三发动机扭矩曲线是至少在局部的发动机转速范围内，与第二发动机扭矩曲线相比，发动机扭矩较大的发动机扭矩曲线。此外，第三发动机扭矩曲线是至少在局部的发动机转速范围内，与第一发动机扭矩曲线相比，发动机扭矩较小的发动机扭矩曲线。例如，如图22所示，在Na以上的发动机转速的范围内，与第二发动机扭矩曲线E50-2相比，第三发动机扭矩曲线E50-3的发动机扭矩较大。此外，在Na以上的发动机转速的范围内，与第一发动机扭矩曲线E50-1相比，第三发动机扭矩曲线E50-3的发动机扭矩较小。另外，第一发动机扭矩曲线E50-1相当于上述图5的第一发动机扭矩曲线E50。此外，第二发动机扭矩曲线E50-2相当于上述图5的第二发动机扭矩曲线E2LU50。但是，并不限于加速器操作量为50％的情况，即使在加速器操作量为其他值的情况下，也设定与各加速器操作量对应的第三发动机扭矩曲线。此外，并不限于变速器26的速度挡为第二挡的情况，即使在变速器26的速度挡为其他速度挡(例如，第三挡)的情况下，也设定与各速度挡对应的第三发动机扭矩曲线。

在不满足第2-2步骤S2-2或第2-3步骤S2-3中的任意一个条件的情况下，进入第2-5步骤S2-5。即，在不满足负载增大条件时，进入第2-5步骤S2-5。在第2-5步骤S2-5中，作为用于控制发动机21的发动机扭矩曲线，选择第二发动机扭矩曲线。

接着，如图20所示，在第三步骤S3中，计算出扭矩降低量。在此，第二控制部10b计算出扭矩降低量，该扭矩降低量用于使上述第一发动机扭矩曲线变为由第2-0步骤S2-0选择的发动机扭矩曲线。即，在图21的第2-4步骤S2-4中，在选择第三发动机扭矩曲线的情况下，第二控制部10b计算出用于使上述第一发动机扭矩曲线变为第三发动机扭矩曲线的扭矩降低量。此外，在图21的第2-5步骤S2-5中，在选择第二发动机扭矩曲线的情况下，第二控制部10b计算出用于使上述第一发动机扭矩曲线变为第二发动机扭矩曲线的扭矩降低量。详细的计算方法与上述图4的第三步骤S3相同。此外，图20的其他处理也与图4的流程图的各处理相同。

如上所述，在工作装置3的负载增大的情况下，通过使用第三发动机扭矩曲线，与使用第二发动机扭矩曲线时相比，减小发动机扭矩的降低量。即，在优选发动机扭矩较大的状况下，与使用第二发动机扭矩曲线时相比，能够增大发动机扭矩。由此，能够提高作业性。此外，也可以在上述负载增大条件的基础上、或者是代替上述负载增大条件，使用表示与行驶负载增大相关状况的条件。与行驶负载增大相关的状况是例如上坡行驶时情况等。在该情况下，可以基于来自检测工作车辆1的倾斜角度的传感器(倾斜角度检测部)的检测信号，判断是否为上坡行驶。或者，也可以检测工作车辆1车速的加速度，基于加速度判断是否为上坡行驶。由此，在行驶负载增大的状况下，与使用第二发动机扭矩曲线时相比，能够增大发动机扭矩。其结果是，能够提高行驶性。

另外，第三发动机扭矩曲线可以与第一发动机扭矩曲线相同。即，根据工作车辆1的状况，在锁止行驶时，并不需要一定进行发动机扭矩降低控制。

工业实用性

本发明具有如下效果：通过抑制锁止离合器刚从非连结状态切换到连结状态后车速上升，能够降低耗油量。因此，本发明作为工作车辆和工作车辆的控制方法是有效的。

附图标记说明

1工作车辆

3工作装置

10控制部

13工作装置泵(液压泵)

21发动机

22行驶装置

23变矩器装置

26变速器

27锁止离合器

28变矩器

81a加速器操作部件

81b加速器操作检测装置(加速器操作检测部)

85a变速操作部件(最高速度挡设定部件)

Claims (6)

1.一种工作车辆，其特征在于，设有：

发动机；

行驶装置，其包括变速器，被来自所述发动机的驱动力驱动而使车辆行驶；

液压泵，其被来自所述发动机的驱动力驱动而输出工作油；

工作装置，其被来自所述液压泵的工作油驱动；

变矩器装置，其具有变矩器和锁止离合器，并且，将来自所述发动机的驱动力传递至所述行驶装置；

加速器操作部件，其被操作员操作；

加速器操作检测部，其检测所述加速器操作部件的操作量；以及

控制部，其基于发动机扭矩曲线控制所述发动机，所述发动机扭矩曲线规定发动机转速、发动机输出扭矩、所述加速器操作部件的操作量之间的关系；

所述控制部根据车速进行所述变速器的变速和所述锁止离合器的切换，

在所述锁止离合器处于非连结状态即变矩器行驶时，所述控制部基于第一发动机扭矩曲线控制所述发动机，

在所述锁止离合器处于连结状态即锁止行驶时，所述控制部基于第二发动机扭矩曲线控制所述发动机，

至少在所述加速器操作部件的操作量为比最大操作量小的规定操作量时，在包含从所述变矩器行驶切换到所述锁止行驶的切换速度的规定速度范围内，所述第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩小于所述第一发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的工作车辆，其特征在于，至少在局部的发动机转速范围内，所述第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩对应于所述加速器操作部件的操作量的增减而增减。

3.根据权利要求1所述的工作车辆，其特征在于，

还具有被操作员操作的最高速度挡设定部件，

所述行驶装置具有变速器，

在由所述最高速度挡设定部件选择的最高速度挡以下的范围内，所述控制部进行所述变速器的自动变速，

即使所述变速器的实际速度挡为相同的速度挡，在由所述最高速度挡设定部件选择的最高速度挡不同的情况下，所述控制部也分别基于不同的所述第二发动机扭矩曲线来控制所述发动机。

4.根据权利要求1所述的工作车辆，其特征在于，至少在局部的发动机转速范围内，所述加速器操作部件的操作量为最大时所述第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩小于所述第一发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。

5.根据权利要求1到4中任意一项所述的工作车辆，其特征在于，所述控制部判定是否满足与工作装置负载或行驶负载增大相关的负载增大条件，在满足所述负载增大条件时的所述锁止行驶时，至少在局部的发动机转速范围内，基于第三发动机扭矩曲线控制所述发动机，所述第三发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩大于所述第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。

6.一种工作车辆的控制方法，所述工作车辆设有：发动机；行驶装置，其包括变速器，被来自所述发动机的驱动力驱动而使车辆行驶；液压泵，其被来自所述发动机的驱动力驱动而输出工作油；工作装置，其被来自所述液压泵的工作油驱动；变矩器装置，其具有变矩器和锁止离合器，并且将来自所述发动机的驱动力传递至所述行驶装置；加速器操作部件，其被操作员操作；

该控制方法的特征在于，包括：

检测所述加速器操作部件的操作量的步骤；

基于发动机扭矩曲线控制所述发动机的步骤，所述发动机扭矩曲线规定发动机转速、发动机输出扭矩、所述加速器操作部件的操作量之间的关系；

在基于所述发动机扭矩曲线控制所述发动机的步骤中，

根据车速进行所述变速器的变速和所述锁止离合器的切换，

在所述锁止离合器处于非连结状态即变矩器行驶时，基于第一发动机扭矩曲线控制所述发动机，

在所述锁止离合器处于连结状态即锁止行驶时，基于第二发动机扭矩曲线控制所述发动机，

至少在所述加速器操作部件的操作量为比最大操作量小的规定操作量时，在包含从所述变矩器行驶切换到所述锁止行驶的切换速度的规定速度范围内，所述第二发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩小于所述第一发动机扭矩曲线的发动机输出扭矩。