CN102782221B - 作业车辆及作业车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于提供一种作业车辆及作业车辆的控制方法，能够减少油耗，并且能够抑制操作性下降。在作业车辆中，控制部对使工作装置上升的提升力与车辆的牵引力之比和规定的阈值进行比较。控制部进行在需要增加提升力的情况下降低牵引力的牵引力降低控制。

Description

作业车辆及作业车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及作业车辆及作业车辆的控制方法。

背景技术

在轮式装载机等自行驶式作业车辆中，牵引力（行驶驱动力）和工作装置驱动力是从作为共用驱动源的发动机获得的，例如牵引力通过所谓HST液压行驶装置或者经由变矩器获得，而工作装置驱动力经由被发动机驱动的液压泵获得。

通常，这样的作业车辆同时进行行驶和装载等作业的情况较多，因此，如何将发动机的输出平衡地分配到行驶侧和工作装置侧较为重要。例如，在挖掘中，通过使车辆前进而使工作装置铲入沙土堆，并使工作装置上升，由此沙土被工作装置铲取，因而，使车辆行驶的牵引力和使工作装置上升的工作装置驱动力即提升力的平衡较为重要（参照图14（a））。然而，操作车辆时想要很好地把握该平衡，操作需要熟练，例如不熟练的操作人员在挖掘时若过度踩下油门而使工作装置过度地铲入沙土，则车辆无法前进而处于停止状态。在该状态中，由于车辆的牵引力过大，因此提升力变小（参照图14（b）），因此，即使将工作装置操作部件操作到最大，工作装置也不能上升。并且，在这样的状态中，为了保护液压泵，用于向工作装置供给来自液压泵的工作油的液压回路处于释放状态。这样，在导致车辆不动而处于失速状态下，发动机持续处于高输出状态，因此油耗（燃料消耗量）增加。

因此，现有技术中公开有在如上所述的车辆处于失速状态时，也能够抑制油耗的增加的技术方案，例如在专利文件1所记载的技术方案中，检测工作装置的动作速度，然后，在车辆处于失速状态时，将发动机的转速降低到动作速度达到规定值为止。

现有技术文件

专利文件

专利文件1：特开平5-106243

发明内容

发明要解决的技术问题

然而，上述现有技术是在车辆处于失速状态后降低发动机的转速的控制，而不是预先抑制车辆处于失速状态的控制，因而，如果是不熟练的操作人员，则容易使车辆陷于失速状态，此时发动机的转速降低，因此，存在操作性下降的可能。本发明的课题在于提供一种作业车辆及作业车辆的控制方法，能够减少油耗，并且能够抑制操作性下降。

用于解决技术问题的技术手段

本发明第一方面的作业车辆具有驱动源、行驶装置、液压泵、工作装置、牵引力检测部、提升力检测部、控制部，行驶装置通过来自驱动源的驱动力使车辆行驶，液压泵由来自驱动源的驱动力驱动，工作装置由来自液压泵的工作油驱动，牵引力检测部检测车辆的牵引力，提升力检测部检测使工作装置上升的提升力，控制部对提升力和牵引力的比与规定的阈值进行比较，然后，控制部进行在需要增加提升力的情况下降低牵引力的牵引力降低控制。

在该作业车辆中，对提升力和牵引力的比与规定的阈值进行比较，进行在需要增加提升力的情况下降低牵引力的牵引力降低控制，由此，能够在车辆处于失速状态之前，适当地调整作业时的牵引力与提升力的平衡，因此，即使在不熟练的操作人员操作作业车辆的情况下，也能够抑制车辆处于失速状态，由此，能够减少油耗，并且能够抑制操作性下降。

本发明第二方面的作业车辆在第一方面的作业车辆的基础上，优选为，所述比是牵引力与提升力之比，并且，控制部在牵引力降低控制中所述比大于规定的阈值时降低牵引力。

在该作业车辆的牵引力降低控制中，将牵引力与提升力之比和规定的阈值进行比较，当该比大于规定的阈值时使牵引力下降，因此，在比变得大于规定的阈值时，降低牵引力以使比变到规定的阈值以下，由此，能够在车辆处于失速状态之前，适当地调整作业时的牵引力与提升力的平衡。

本发明第三方面的作业车辆在第一方面的作业车辆的基础上，优选为，所述比是提升力与牵引力之比，并且，控制部在牵引力降低控制中比小于规定的阈值时降低牵引力。

在该作业车辆的牵引力降低控制中，计算提升力与牵引力之比，当该比小于规定的阈值时降低牵引力，因此，当比变得小于规定的阈值时，降低牵引力以使比变到规定的阈值以上，由此，能够在车辆处于失速状态以前，适当地调整作业时的牵引力与提升力的平衡。

本发明第四方面的作业车辆在第一方面的作业车辆的基础上，优选为，进一步具有工作装置操作部件和工作装置操作检测部，工作装置操作部件用于操作工作装置，工作装置操作检测部检测工作装置操作部件的操作量，控制部根据工作装置操作部件的操作量变更规定的阈值。

在该作业车辆中，由于根据工作装置操作部件的操作量变更规定的阈值，因此能够在牵引力的控制中反映操作人员的意愿，同时抑制车辆处于失速状态。

本发明第五方面的作业车辆在第一方面的作业车辆的基础上，优选为，进一步具有检测工作装置的姿态的工作装置姿态检测部，控制部根据工作装置的姿态变更规定的阈值。

在该作业车辆中，由于根据工作装置的姿态变更规定的阈值，因此能够在牵引力的控制中反映工作装置的实际状况，同时抑制车辆处于失速状态。

本发明第六方面的作业车辆在第一方面的作业车辆的基础上，优选为，控制部基于行驶装置和工作装置的动作状态判定车辆的作业状态是否为挖掘，然后，控制部在判定为车辆的作业状态是挖掘时进行牵引力降低控制。

在该作业车辆中，在车辆的作业状态是挖掘的情况下，进行牵引力降低控制，因此，能够在特别高的负载施加于车辆的挖掘时，抑制车辆陷于失速状态。

本发明第七方面的作业车辆在第一方面的作业车辆的基础上，优选为，进一步具有由操作人员操作的油门操作部件和检测油门操作部件的操作量的油门操作检测部，当油门操作部件的操作量小于规定的操作量阈值时，控制部不进行牵引力降低控制。

在该作业车辆中，当油门操作部件的操作量小于规定的操作量阈值时，不进行牵引力降低控制。在油门操作部件的操作量小的情况下，牵引力相对于提升力变得过大的可能性小，因而，能够在车辆难以陷于失速状态时，抑制不必要地使牵引力下降。

本发明第八方面的作业车辆在第一方面的作业车辆的基础上，优选为，进一步具有检测车速的车速检测部，当车速大于规定的车速阈值时，控制部不进行牵引力降低控制。

在该作业车辆中，车速大于规定的车速阈值时，不进行牵引力降低控制，因此，能够在与工作装置相比行驶装置需要更大的驱动力的行驶时，抑制行驶能力下降。

本发明第九方面的作业车辆在第一方面的作业车辆的基础上，进一步具有检测工作装置的高度位置的高度位置检测部，当工作装置的高度位置比规定的高度阈值高时，控制部不进行牵引力降低控制。

在该作业车辆中，在工作装置的高度位置比规定的高度阈值高时，不进行牵引力降低控制，因此，在工作装置被抬到某一程度的高度而容易从沙土堆中拔出的状态下不降低牵引力，由此，能够抑制不必要地降低牵引力。

本发明第十方面的作业车辆在第一方面至第九方面中任一方面的作业车辆的基础上，优选为，控制部判定液压泵是否处于失速状态，控制部在液压泵处于失速状态时，降低牵引力以使牵引力达到比没有降低时的目标值小的恒定的目标值。

在该作业车辆中，液压泵处于失速状态时，将牵引力一律降低到比没有降低牵引力时的目标值小的恒定的目标值，由此，能够在车辆陷于失速状态时使车辆从失速状态迅速地脱离。

本发明第十一方面的作业车辆在第一方面至第九方面中任一方面的作业车辆的基础上，优选为，控制部判定液压泵是否处于失速状态，控制部在液压泵没有处于失速状态且工作装置操作部件处于非操作状态时不降低牵引力。

在该作业车辆中，液压泵没有处于失速状态且工作装置操作部件处于非操作状态时不降低牵引力，因此，在液压泵没有处于失速状态且操作人员没有使工作装置动作的意愿时，抑制不必要地使牵引力下降。

本发明第十二方面的作业车辆在第四方面的作业车辆的基础上，优选为，规定的阈值被设定为用于使工作装置上升的工作装置操作部件的操作量越大牵引力变得越小。

在该作业车辆中，规定的阈值被设定为工作装置操作部件的操作量越大牵引力变得越小，因此，降低牵引力以使操作人员将工作装置操作部件操作得越大提升力变得越大，因而能够在牵引力和提升力的调整中反映操作人员的意愿。

本发明第十三方面的作业车辆在第五方面的作业车辆的基础上，优选为，工作装置姿态检测部检测工作装置的高度位置，规定的阈值被设定为工作装置的高度位置越高牵引力变得越大。

在该作业车辆的牵引力降低控制中，工作装置的高度位置变得越高牵引力变得越大，例如在挖掘作业中，随着工作装置的高度位置变高，牵引力所引起的提升力的下降量变少，因而，即使工作装置的高度位置变得越高牵引力变得越大，车辆陷于失速状态的可能性也较小。并且，通过以车辆陷于失速状态的可能性小的状态使牵引力变大，能够提高挖掘性能。

本发明第十四方面的作业车辆的控制方法是具有驱动源、通过来自驱动源的驱动力使车辆行驶的行驶装置、由来自驱动源的驱动力驱动的液压泵、由来自液压泵的工作油驱动的工作装置的作业车辆的控制方法，该作业车辆的控制方法包括以下步骤：检测车辆的牵引力的步骤、检测使工作装置上升的提升力的步骤、对提升力和牵引力的比与规定的阈值进行比较的步骤、进行在需要增加提升力的情况下降低牵引力的牵引力降低控制的步骤。

在该作业车辆的控制方法中，对提升力和牵引力的比与规定的阈值进行比较，进行在需要增加提升力的情况下降低牵引力的牵引力降低控制，由此，能够在车辆陷于失速状态之前，适当地调整作业时的牵引力与提升力的平衡。因此，即使在不熟练的操作人员操作作业车辆的情况下，也能够抑制车辆陷于失速状态，由此，能够减少油耗，并且能够抑制操作性下降。

发明效果

根据本发明，能够减少油耗，并且能够抑制操作性下降。

附图说明

图1是本发明实施方式的作业车辆的侧视图。

图2是作业车辆的构成的示意图。

图3是表示发动机扭矩曲线的一个例子的图。

图4是表示牵引力降低控制中的处理的流程图。

图5是表示牵引力降低控制中的处理的流程图。

图6是表示牵引力降低控制中的处理的流程图。

图7是表示本发明实施方式的大臂操作部件的操作量与执行阈值的关系的曲线图。

图8是表示本发明其他实施方式的大臂操作部件的操作量与执行阈值的关系的曲线图。

图9是表示本发明其他实施方式的铲斗的高度位置与执行阈值之间的关系的曲线图。

图10是本发明其他实施方式的HST式作业车辆的构成的大致方块图。

图11是表示HST式作业车辆中的泵容量-行驶回路液压特性的例子的图。

图12是表示HST式作业车辆中的马达容量-行驶回路液压特性的例子的图。

图13是表示本发明其他实施方式的提升力计算方法的参数的图。

图14是表示牵引力与提升力的关系的图。

具体实施方式

本发明一实施方式的作业车辆1如图1和图2所示。图1是作业车辆1的外观图，图2是表示作业车辆1的构成的示意图。该作业车辆1是轮式装载机，作业车辆1能够通过旋转驱动车轮4a，4b而自行驶，并且能够利用工作装置3进行期望的作业。

如图1所示，该作业车辆1具有车身框架2、工作装置3、车轮4a，4b、驾驶室5。

车身框架2包括前车身部2a和后车身部2b。前车身部2a与后车身部2b连接为能够相互向左右方向摆动。前车身部2a与后车身部2b跨设有一对转向缸11a，11b。转向缸11a，11b是由来自转向泵12（参照图2）的工作油来驱动的液压缸。通过转向缸11a，11b的伸缩，前车身部2a相对后车身部2b摆动。由此改变车辆的行驶方向。需要说明的是，在图1和图2中，仅表示有转向缸11a，11b中的一个转向缸，而省略了另一个转向缸。

前车身部2a安装有工作装置3和一对前轮4a。工作装置3由来自工作装置泵13（参照图2）的工作油驱动。工作装置3具有大臂6、一对提升缸14a，14b、铲斗7、直角杠杆9、铲斗缸15。大臂6可旋转地支撑于前车身部2a。提升缸14a，14b的一端安装于前车身部2a。提升缸14a，14b的另一端安装于大臂6。提升缸14a，14b利用来自工作装置泵13的工作油进行伸缩，由此大臂6向上下摆动。需要说明的是，在图1和图2中，仅表示了提升缸14a，14b中的一个提升缸，而省略了另一个提升缸。铲斗7可旋转地支撑于大臂6的前端。铲斗缸15的一端安装于前车身部2a。铲斗缸15的另一端经由直角杠杆9安装在铲斗7上。铲斗缸15利用来自工作装置泵13的工作油进行伸缩，由此铲斗7向上下摆动。

后车身部2b安装有驾驶室5和一对后轮4b。驾驶室5搭载于车身框架2的上部，在其内部安装有供操作人员乘坐的驾驶座和后述的操作部8等。

并且，如图2所示，作业车辆1具有作为驱动源的发动机21、行驶装置22、工作装置泵13、转向泵12、操作部8、控制部10等。

发动机21是柴油发动机，通过调节向气缸内喷射的燃料量来控制发动机21的输出。该调节是通过用后述的第一控制部10a控制设置在发动机21的燃料喷射泵24上的电子调速器25来进行的。作为调速器25通常采用全速控制方式的调速器，根据负载调节发动机转速和燃料喷射量，以使发动机转速达到与后述的油门操作量对应的目标转速。即，调速器25增减燃料喷射量，以使目标转速与实际发动机转速之间的偏差消失。发动机转速由发动机转速传感器91来检测。发动机转速传感器91的检测信号输入到第一控制部10a。

行驶装置22是利用来自发动机21的驱动力使车辆行驶的装置。行驶装置22具有变矩器装置23、变速箱26以及上述前轮4a和后轮4b等。

变矩器装置23具有锁止离合器27和变矩器28。锁止离合器27能够切换为连接状态和非连接状态。在锁止离合器27处于非连接状态的情况下，变矩器28以油为介质传递来自发动机21的驱动力。在锁止离合器27处于连接状态的情况下，变矩器28的输入侧与输出侧直接连接。锁止离合器27是液压工作式离合器，由后述的第二控制部10b来控制经由离合器控制阀31向锁止离合器27供给工作油，由此切换连接状态和非连接状态。

变速箱26具有与前进行驶挡对应的前进离合器CF和与后退行驶挡对应的后退离合器CR。通过切换各离合器CF，CR的连接状态和非连接状态，切换车辆的前进和后退。当离合器CF，CR均处于非连接状态时，车辆处于中立状态。并且，变速箱26具有与多个挡位对应的多个挡位离合器C1-C4，能够将减速比切换到多个阶段。例如，在该变速箱26中，设置有四个挡位离合器C1-C4，能够将挡位切换为从第一挡到第四挡的四个阶段。各挡位离合器C1-C4是液压工作式的液压离合器。从未图示的液压泵经由离合器控制阀31向离合器C1-C4供给工作油。离合器控制阀31由第二控制部10b来控制，从而控制向离合器C1-C4供给工作油，由此切换各离合器C1-C4的连接状态和非连接状态。

在变速箱26的输出轴上设置有检测变速箱26的输出轴的转速的T/M输出转速传感器92。来自T/M输出转速传感器92的检测信号输入到第二控制部10b。第二控制部10b基于T/M输出转速传感器92的检测信号计算车速。因而，T/M输出转速传感器92起到检测车速的车速检测部的作用。需要说明的是，作为车速传感器也可以使用检测其他部分的转速的传感器，而不是检测变速箱26的输出轴的转速的传感器。从变速箱26输出的驱动力经由轴32传递到车轮4a，4b，由此车辆行驶。变速箱26的输入轴的转速由T/M输入转速传感器93来检测。来自T/M输入转速传感器93的检测信号输入到第二控制部10b。

发动机21的驱动力的一部分经由PTO轴33传递到工作装置泵13和转向泵12。工作装置泵13和转向泵12是由来自发动机21的驱动力驱动的液压泵。从工作装置泵13排出的工作油经由工作装置控制阀34供给到提升缸14a，14b和铲斗缸15。并且，从转向泵12排出的工作油经由转向控制阀35供给到转向缸11a，11b。这样，工作装置3由来自发动机21的驱动力的一部分驱动。

从工作装置泵13排出的工作油的压力（以下称为“工作装置泵液压”）由第一液压传感器94来检测。供给到提升缸14a，14b的工作油的压力（以下称为“提升缸液压”）由第二液压传感器95来检测。具体而言，第二液压传感器95检测在使提升缸14a，14b伸长时被供给工作油的缸盖室的液压。供给到铲斗缸15的工作油的压力（以下称为“铲斗缸液压”）由第三液压传感器96来检测。具体而言，第三液压传感器96检测在使铲斗缸15伸长时被供给工作油的缸盖室的液压。从转向泵12排出的工作油的压力（以下称为“转向泵液压”）由第四液压传感器97来检测。来自第一液压传感器94至第四液压传感器97的检测信号输入到第二控制部10b。

操作部8由操作人员来操作。操作部8具有油门操作部件81a、油门操作检测装置81b、转向操作部件82a、转向操作检测装置82b、大臂操作部件83a、大臂操作检测装置83b、铲斗操作部件84a、铲斗操作检测装置84b、变速操作部件85a、变速操作检测装置85b、FR操作部件86a、FR操作检测装置86b等。

油门操作部件81a例如是油门踏板，是为了设定发动机21的目标转速而操作的。油门操作检测装置81b（油门操作检测部）检测油门操作部件81a的操作量（以下称为“油门操作量”）。油门操作检测装置81b将检测信号向第一控制部10a输出。

转向操作部件82a例如是方向盘，是为了操作车辆的行驶方向而操作的。转向操作检测装置82b检测转向操作部件82a的位置，并将检测信号输入到第二控制部10b。第二控制部10b基于来自转向操作检测装置82b的检测信号控制转向控制阀35，由此转向缸11a，11b伸缩，从而改变车辆的行驶方向。

大臂操作部件83a和铲斗操作部件84a（工作装置操作部件）例如是操作杆，是为了使工作装置3动作而操作的。具体而言，大臂操作部件83a是为了使大臂6动作而操作的。铲斗操作部件84a是为了使铲斗7动作而操作的。大臂操作检测装置83b（工作装置操作检测部）检测大臂操作部件83a的位置。铲斗操作检测装置84b（工作装置操作检测部）检测铲斗操作部件84a的位置。大臂操作检测装置83b和铲斗操作检测装置84b将检测信号输出到第二控制部10b。第二控制部10b基于来自大臂操作检测装置83b和铲斗操作检测装置84b的检测信号控制工作装置控制阀34，由此提升缸14a，14b和铲斗缸15伸缩，从而大臂6和铲斗7动作。并且，在工作装置3上设置有检测大臂角的大臂角检测装置98。大臂角是指夹在将前车身部2a与大臂6的旋转支撑中心和大臂6与铲斗7的旋转支撑中心连接的线与将前后车轮4a，4b的轴心连接的线之间的角度（参照图13的符号Ab、Ab′）。大臂角在铲斗7位于地面时成为图13中的角度Ab（正值）。大臂角在铲斗7上升时变化成小的值，当变得小于0度时成为角度Ab′（负值）。需要说明的是，大臂角的基准值可以任意地设定，例如铲斗7位于地面时为0度等。大臂角检测装置98将检测信号输出到第二控制部10b。第二控制部10b基于大臂角检测装置98检测的大臂角计算铲斗7的高度位置，因此，大臂角检测装置98起到检测铲斗7的高度的高度位置检测部的作用。

变速操作部件85a例如是变速杆。变速操作部件85a在选择了自动变速模式时为了设定挡位的上限而被操作，例如在变速操作部件85a被设定为第三挡的情况下，变速箱26在第二挡到第三挡之间切换，而不切换到第四挡。另外，在选择了手动变速模式时，变速箱26切换到通过变速操作部件85a设定的挡位。变速操作检测装置85b检测变速操作部件85a的位置。变速操作检测装置85b将检测信号输出到第二控制部10b。第二控制部10b基于来自变速操作检测装置85b的检测信号控制变速箱26的变速。需要说明的是，自动变速模式和手动变速模式由操作人员通过未图示的变速模式切换部件来切换。

FR操作部件86a是为了切换车辆的前进和后退而操作的。FR操作部件86a能够切换到前进、中立、后退的各位置。FR操作检测装置86b检测FR操作部件86a的位置。FR操作检测装置86b将检测信号输出到第二控制部10b。第二控制部10b基于来自FR操作检测装置86b的检测信号控制离合器控制阀31，由此控制前进离合器CF和后退离合器CR，从而切换车辆的前进、后退、中立状态。

控制部10具有第一控制部10a和第二控制部10b。第一控制部10a和第二控制部10b分别能够通过计算机来实现功能，该计算机具有例如作为程序存储器或工作存储器来使用的存储装置和执行程序的CPU。

第一控制部10a将发动机指令信号发送到调速器25，以获得与油门操作量对应的目标转速。图3是表示发动机21根据转速能够输出的扭矩上限值的发动机扭矩曲线图。在图3中，实线L100表示在没有进行后述的牵引力降低控制的高负载作业状态中油门操作量为100％时的发动机扭矩曲线。该发动机扭矩曲线例如相当于发动机21的额定值或最大功率输出。需要说明的是，油门操作量为100％是指油门操作部件81a被操作为最大的状态。另外，虚线L75表示在高负载作业状态中油门操作量为75％时的发动机扭矩曲线。调速器25将发动机21的输出控制为使发动机21的输出扭矩（以下称为“发动机扭矩”）在发动机扭矩曲线以下。该发动机21的输出的控制例如通过控制向发动机21喷射的燃料喷射量的上限值来进行。另外，第一控制部10a在从第二控制部10b收到修正指令信号时，根据修正指令信号修正发动机指令信号的指令值并向调速器25传输。关于修正指令信号，将在后面叙述。

第二控制部10b根据车辆的行驶状态控制变速箱26和变矩器装置23，例如在选择了自动变速模式时，第二控制部10b根据车速自动进行变速箱26的挡位的切换和锁止离合器27的切换。另外，在选择了手动变速模式时，第二控制部10b将变速箱26切换成通过变速操作部件85a来选择的挡位。

除了上述检测信号以外，第二控制部10b还被输入有变矩器装置23的入口压力和出口压力等的检测信号。并且，第二控制部10b与第一控制部10a能够通过有线或无线的方式相互进行通讯。发动机转速、燃料喷射量、油门操作量等检测信号从第一控制部10a输入到第二控制部10b。第二控制部10b基于各种检测信号控制变速箱26的变速和工作装置3的动作。

并且，第二控制部10b计算车辆的牵引力与提升力之比（以下称为“挖掘力比”），即（挖掘力比）＝（牵引力）/（提升力）。然后，当挖掘力比大于规定阈值时，第二控制部10b计算使挖掘力比变得小于该规定阈值的目标牵引力。然后，第二控制部10b将修正指令信号传输到第一控制部10a以使牵引力达到目标牵引力。第一控制部10a基于修正指令信号修正发动机指令信号并向调速器25传输，由此降低发动机转速使得挖掘力比变得小于规定阈值。下面，参照图4到图6的流程图来说明该控制（牵引力降低控制）。需要说明的是，图4到图6的流程图所示的处理除了第十七步骤S17以外由第二控制部10b执行。第十七步骤S 17由第一控制部10a执行。

首先，在图4的第一步骤S1中检测各种信息。在此，通过上述检测信号将各种信息传输到第二控制部10b。

在第二步骤S2中检测牵引力。在此，第二控制部10b基于检测到的信息计算车辆的牵引力。具体而言，第二控制部10b基于变矩器装置23的速度比计算牵引力。变矩器装置23的速度比根据变矩器装置23的输入轴转速和输出轴转速来计算。变矩器装置23的输入轴转速通过来自发动机转速传感器91的检测信号来检测。变矩器装置23的输出轴转速通过来自T/M输入转速传感器93的检测信号来检测，即发动机转速传感器91和T/M输入转速传感器93构成检测车辆的牵引力的牵引力检测部。另外，车辆的牵引力的更加具体的计算方法是公知的技术，例如可以采用在特开平5-295760号公报或特开昭60-136662号公报中公开的技术。

在第三步骤S3中检测提升力。提升力是利用大臂6使铲斗7上升所必须的力。在此，第二控制部10b基于工作装置泵液压计算提升力，即检测上述工作装置泵液压的第一液压传感器94构成检测提升力的提升力检测部。

在第四步骤S4中判定挖掘下降标志是否为OFF。挖掘下降标志在后述的第五步骤S5到第七步骤S7所示的牵引力降低控制的三个动作条件都被满足时被设定为ON。另外，挖掘下降标志在后述的第十八步骤S18到第二十步骤S20所示的牵引力降低控制的三个解除条件中的任一条件被满足时被设定为OFF。当挖掘下降标志为OFF时进入第五步骤S5。当挖掘下降标志为ON时进入图6的第十八步骤S18。

在第五步骤S5中判定作业状态是否为挖掘。在此，第二控制部10b基于上述检测信号判定作业状态是否为挖掘。具体而言，在大臂角在规定挖掘角度阈值以上且变速箱26的实际挡位为第一挡且提升缸液压在规定挖掘液压阈值以上时，判定为作业状态是挖掘。规定的挖掘角度阈值是通过经实验等预先计算出挖掘时能够采用的大臂角的值设定的。规定的挖掘液压阈值是通过经实验等预先计算出挖掘时能够采用的提升缸液压的值设定的。当作业状态为挖掘时进入第六步骤S6。当作业状态不是挖掘时进入第九步骤S9。

在第六步骤S6中判定是否满足下式（1）。

Ft/Fl＞Ra…（1）

其中，Ft是在第二步骤S2中检测到的当前的牵引力，Fl是在第三步骤S3中检测到的当前的提升力，Ra是挖掘力比的规定的执行阈值。即，在该步骤中，判定牵引力Ft与提升力Fl之比（挖掘力比）是否大于规定的执行阈值Ra。如图7所示，规定的执行阈值Ra设定为根据大臂操作部件83a的操作量变化，即设定为大臂操作部件83a的操作量越大执行阈值Ra变得越小。在图7中，纵轴表示执行阈值Ra，横轴表示大臂操作部件83a的操作量。大臂操作部件83a的操作量的单位是％。大臂操作部件83a的操作量为0％是指大臂操作部件83a位于没有被操作的中立位置。大臂操作部件83a的操作量为100％是指大臂操作部件83a被操作到最大。在此，大臂操作部件83a的操作量在0以上不足A1的范围内时，执行阈值Ra为恒定的r2。大臂操作部件83a的操作量在A1以上A2以下的范围时，操作量变得越大执行阈值Ra变得越小。大臂操作部件83a的操作量大于A2且在100以下的范围时，执行阈值Ra为恒定的r1。需要说明的是，r1＜r2。从防止车辆陷于失速状态的角度考虑，该执行阈值Ra是通过经实验等预先计算出不使牵引力相对提升力过大的值设定的。当满足上述式（1）时进入第七步骤S7。当不满足上述式（1）时进入第九步骤S9。

在第七步骤S7中判定抬起标志是否为OFF。当大臂角在规定的抬起角度阈值以上时，抬起标志被设定为OFF。当大臂角小于规定的抬起角度阈值时，抬起标志被设定为ON。抬起角度阈值是小于上述挖掘角度阈值的值。抬起角度阈值是通过经实验等计算出由于铲斗7被抬到某一程度的高的位置而车辆难以陷于失速状态时的作为大臂角能够采用的值设定的。例如，抬起角度阈值被设定在能够判断为作业车辆1完成挖掘作业的最后工序后正在向下一作业移动或者正在进行挖掘以外的其他作业的大臂角的值。当抬起标志为OFF时进入第八步骤S8。当抬起标志为ON时进入第九步骤S9。

在第八步骤S8中挖掘下降标志被设定为ON，即从第五步骤S5到第七步骤S7所示的牵引力降低控制的三个动作条件都被满足时，挖掘下降标志被设定为ON，然后进入图5的第十步骤S10。

另外，在第五步骤S5到第七步骤S7所示的牵引力降低控制的三个动作条件中至少一个没有被满足时进入第九步骤S9。在第九步骤S9中，目标牵引力（Fts）被设定成最大目标牵引力Fmax。最大目标牵引力Fmax是没有进行牵引力降低控制的状态下的牵引力，即最大目标牵引力Fmax被设定意味着不降低牵引力。

在图5的第十步骤S10到第十四步骤S14中，进行挖掘下降标志为ON的状态下，即第五步骤S5到第七步骤S7所示的牵引力降低控制的三个动作条件都被满足的状态下的目标牵引力的设定。

首先，在第十步骤S10中判定失速标志是否为ON。失速标志若是ON，则表示车辆处于失速状态。当由大臂操作检测装置83b检测到的大臂操作部件83a的位置在规定的大臂操作阈值以上且工作装置泵液压小于提升缸液压时，失速标志被设定为ON。另外，当大臂操作部件83a的位置小于规定的大臂操作阈值时，或者工作装置泵液压在提升缸液压以上时，失速标志被设定为OFF。当失速标志为ON时进入第十四步骤S14，目标牵引力被设定成低目标牵引力Fa。低目标牵引力Fa是小于上述最大目标牵引力Fmax的恒定值，例如低目标牵引力Fa优选为最大目标牵引力Fmax的75％以下的值，更加优选为最大目标牵引力Fmax的65％以下的值，由此，发动机转速与进行后述的第十二步骤S12的处理时相比较大地降低。这是因为当失速标志为ON时需要使牵引力进一步较大地下降，以便使车辆从失速状态迅速地脱离。

在第十步骤S10中，当失速标志为OFF时进入第十一步骤S 11。在第十一步骤S11中判定工作装置泵中立标志是否为ON。当大臂操作部件83a和铲斗操作部件84a没有被操作时，工作装置泵中立标志被设定为ON，即大臂操作部件83a和铲斗操作部件84a位于中立位置时，工作装置泵中立标志被设定为ON。当工作装置泵中立标志为ON时，在第十三步骤S 13中目标牵引力被设定成最大目标牵引力Fmax。“失速标志为OFF”意味着车辆没有处于失速状态，并且，“工作装置泵中立标志为ON”意味着操作人员没有想要使铲斗7立刻动作的意愿，因而认为使牵引力下降的必要性低，因此在该第十三步骤S13中目标牵引力被设定成最大目标牵引力Fmax，不进行牵引力的降低。

在第十一步骤S11中工作装置泵中立标志为OFF时，在第十二步骤S12中将目标牵引力设定为如下式（2）所示。

Fts＝Fl×Rb…（2）

其中，Fts是目标牵引力；Fl是在第三步骤S3中检测到的当前的提升力；Rb是低挖掘力比，被设定为上述挖掘力比的规定的执行阈值Ra以下的值。例如，低挖掘力比Rb优选为规定的执行阈值Ra的80％以上且在100％以下，更加优选为规定的执行阈值Ra的90％以上且在100％以下，因而，进行该第十二步骤S12的处理时的目标牵引力大于进行第十四步骤S14的处理时的目标牵引力，但在进行第十三步骤S13的处理时的目标牵引力以下。这是因为虽然操作人员有使工作装置3移动的意愿但车辆没有处于失速状态，所以不需要使牵引力下降到处于失速状态时的程度。另外因为只要使挖掘力比在规定的执行阈值Ra以下而避免车辆处于失速状态即可。

如果按照上述设定目标牵引力，则在第十五步骤S15中计算修正发动机转速。在此，第二控制部10b计算用于修正目标发动机转速以使牵引力达到目标牵引力的修正发动机转速。

其次，在第十六步骤S16中输出修正指令信号。在此，第二控制部10b将与修正发动机转速对应的修正指令信号向第一控制部10a传输。

然后，在第十七步骤S17中修正发动机指令信号。在此，第一控制部10a基于修正指令信号修正发动机指令信号。第一控制部10a将修正了的发动机指令信号向调速器25传输，由此发动机转速被控制为使牵引力达到目标牵引力，因而在挖掘力比变得大于规定的执行阈值Ra时，发动机转速下降为挖掘力比变到规定的执行阈值Ra以下。

在上述第四步骤S4中，当挖掘下降标志为ON时进入图6的第十八步骤S18。在图6所示的第十八步骤S18到第二十步骤S20中，判定牵引力降低控制的解除条件是否被满足。

在第十八步骤S 18中判定作业状态是否为非挖掘。在此，当上述第五步骤S5的挖掘的条件不被满足时，判定为作业状态为非挖掘。当作业状态为非挖掘时进入第二十一步骤S21。

在第二十一步骤S21中挖掘下降标志变更为OFF。然后，在第二十二步骤S22中目标牵引力被设定成最大目标牵引力Fmax。然后进入上述第十五步骤S15。

另外，在第十八步骤S18中，当作业状态为挖掘时进入第十九步骤S 19。在第十九步骤S19中判定抬起标志是否为ON。在此，基于上述第七步骤S7的抬起标志的条件进行判定。当抬起标志为ON时进入第二十一步骤S21，进行与上述同样的处理。

在第十九步骤S19中，当抬起标志为OFF时进入第二十步骤S20。在第二十步骤S20中，判定是否满足下式（3）。

Ft/Fl＜Rc…（3）

其中，Ft是在第二步骤S2中检测到的当前的牵引力；Fl是在第三步骤S3中检测到的当前的提升力；Rc是挖掘力比的规定的解除阈值，是在上述执行阈值Ra以下的值。当满足式（3）时进入第二十一步骤S21，进行与上述同样的处理。

在第二十步骤S20中，当不满足式（3）时进入图5的第十步骤S10，即第十八步骤S18到第二十步骤S20所示牵引力降低控制的解除条件中的任一条件都不被满足时，挖掘下降标志被维持为ON，进入第十步骤S10。相反，当牵引力降低控制的解除条件中的至少一个条件被满足时，挖掘下降标志被变更为OFF，进入第十五步骤S15。

以上的处理在发动机21被驱动期间总是重复，因此目标牵引力随着上述任一条件的变化而变化。

在本发明实施方式的作业车辆1中，按照上述方式计算出挖掘力比，并与规定的执行阈值Ra比较。然后，在挖掘力比大于规定的执行阈值Ra的情况下，进行降低发动机转速的牵引力降低控制。因此，在挖掘力比变得大于规定的执行阈值Ra的情况下，降低发动机转速以使挖掘力比变到规定的执行阈值Ra以下，即降低牵引力以使挖掘力比变到规定的执行阈值Ra以下，由此，能够在车辆变成失速状态之前，适当地调整挖掘时的牵引力与提升力的平衡，因此，即使在不熟练的操作人员操作作业车辆的情况下，也能够抑制车辆陷于失速状态。另外，大臂操作部件83a的操作量越大，执行阈值Ra变得越小，因此操作人员将大臂操作部件83a操作得越大，目标牵引力被设定为更小的值，即操作人员将大臂操作部件83a操作得越大，牵引力的降低量变得越大，由此能够通过降低牵引力，增大提升力。并且，在牵引力的控制中反映操作人员的意愿，由此能够减少油耗，并且能够抑制操作性下降。

上述牵引力降低控制在车辆的作业状态为挖掘的情况下进行，因此，在特别高的负载施加于车辆的挖掘时，能够抑制车辆陷于失速状态。并且，通过抑制作业车辆1陷于失速状态，能够缩短挖掘作业的时间。由于挖掘作业是燃料消耗量多的作业，因此通过缩短挖掘作业的时间，能够实现油耗的减少及CO₂的排出量的降低。

上述牵引力降低控制在大臂角大于规定的抬起角度阈值时不进行，即在铲斗7的高度位置比与抬起角度阈值对应的规定的高度阈值高时不进行牵引力降低控制，因此，在铲斗7被抬起而处于容易从沙土堆中抽出的状态下不降低发动机转速，由此能够抑制不必要地使发动机转速下降。

如上述第十步骤S10和第十四步骤S 14所述，当失速标志为ON时，目标牵引力被设定成低目标牵引力Fa，即工作装置泵13处于失速状态时，在牵引力降低控制中目标牵引力一律被降低到小于最大目标牵引力的恒定值，由此能够使车辆从失速状态迅速地脱离。

如上述第十步骤S10、第十一步骤S11及第十三步骤S13所述，当失速标志为OFF且工作装置泵中立标志为ON时，目标牵引力被设定成最大目标牵引力Fmax，即工作装置泵13没有处于失速状态且大臂操作部件83a和铲斗操作部件84a均处于非操作状态时，在牵引力降低控制中目标牵引力被设定成最大目标牵引力，因此，能够抑制不必要地使发动机转速下降。

以上说明了本发明一实施方式，但本发明不限定于上述实施方式，在不脱离发明主旨的范围内能够进行多种变更。

与大臂操作部件83a的操作量对应的执行阈值Ra的变化也可以不是如图7所示的直线，例如如图8（a）和图8（b）所示，与大臂操作部件83a的操作量对应的执行阈值Ra的变化也可以呈曲线。

执行阈值Ra也可以由操作人员任意地设定，例如也可以在操作部8上设置阈值设定部件，第二控制部10b根据阈值设定部件的位置来设定执行阈值Ra的值。阈值设定部件可以是触屏式监视器、拨盘等。另外，阈值设定部件也可以是设置在大臂操作部件83a上的开关。

在油门操作量小于规定的操作量阈值时，也可以进行第二控制部10b不进行牵引力降低控制的处理。作为规定的操作量阈值，即使油门操作量维持为其操作量阈值，也可以设定预想车辆不陷于失速状态的程度的小值，由此能够抑制不必要地使发动机转速下降。

另外，在上述流程图中，当车速大于规定的车速阈值时，也可以追加第二控制部10b不进行牵引力降低控制的处理。作为规定的车速阈值，设定能够当做车辆在行驶的程度的值。通常，在车辆行驶时，与工作装置3相比，行驶装置22需要更大的驱动力，因而能够抑制使行驶能力下降。

挖掘的判定条件不限于上述条件，也可以采用其他条件，例如不限于变速箱26的挡位为第一挡的情况，也可以在挡位为第二挡的情况下判定作业状态为挖掘。并且，在上述实施方式中，由于对作业车辆而言挖掘是代表性的高负载作业，因此列举了进行牵引力降低控制的作业状态为挖掘的例子，但也可以在进行挖掘以外的高负载作业时进行牵引力降低控制。

在上述实施方式中，执行阈值Ra根据大臂操作部件83a的操作量发生变化，但也可以根据工作装置3的姿态发生变化，例如执行阈值Ra也可以被设定为铲斗7的高度位置越高，牵引力变得越大。具体而言，如图9所示，执行阈值Ra也可以被变更为铲斗7的高度位置越高，执行阈值Ra变得越大。在图9中，纵轴表示执行阈值Ra，横轴表示铲斗7的高度。在这样的情况下，抑制牵引力降低控制中的牵引力的下降量，使得铲斗7的高度位置变得越高，牵引力变得越大。在轮式装载机中，由于工作装置3结构的原因，随着铲斗7的高度位置变高，牵引力引起的提升力的下降量变少，因此，即使铲斗7的高度位置越高牵引力变得越大，作业车辆1陷于失速状态的可能性也较小。并且，通过使牵引力增大，能够提高挖掘性能。另外，作业车辆1有时为了准备接下来的倾卸作业，进行将散乱的雪或碎石等收集起来堆积成小山状的作业。此时，作业车辆1一边爬上小山的倾斜面，一边使铲斗7慢慢上升使碎石等推上去，因此，铲斗7的高度位置变得越高，越需要大的牵引力，因此，按照上述方式设定执行阈值Ra，使得铲斗7的高度位置变得越高，牵引力变得越大，由此能够提高作业性。并且，铲斗7的高度位置变得越高，牵引力慢慢变得越大，由此能够得到与工作装置3的操作状况相适应的牵引力。需要说明的是，铲斗7的高度能够从上述大臂角得出，因而，上述大臂角检测装置98起到作为检测铲斗7的高度位置的工作装置姿态检测部的作用。另外，除了铲斗7的高度位置以外，执行阈值Ra也可以根据铲斗7的角度而变更。在这样的情况下，相对于水平方向的铲斗7头尖的方向作为铲斗7的角度被检测。或者，在铲斗7的角度不是铲斗7的底面成为水平的角度时，也可以根据铲斗7的高度位置而变更执行阈值Ra。

在上述实施方式的作业车辆中，第一控制部10a和第二控制部10b分体设置，但也可以设置为一体，例如也可以利用一台计算机来实现第一控制部10a和第二控制部10b的功能；相反，也可以利用多台计算机来分别实现第一控制部10a和第二控制部10b的功能。

并且，能够应用本发明的作业车辆不限于上述车辆，例如本发明也能够适用于反铲装载机、滑移转向装载机、伸缩臂叉装机、履带式装载机等轮式装载机以外的作业车辆，并且，本发明也可以适用于具有HST（HydraulicStatic Transmission，静液压无级变速装置）的作业车辆（以下称为“HST式作业车辆”）。如图10所示，在HST式作业车辆中，通过来自发动机21的驱动力来驱动行驶用液压泵41，从行驶用液压泵41排出的工作油经由行驶回路42供给到液压马达43，由此驱动液压马达43，通过液压马达43的旋转力来驱动车轮4a，4b，供给到液压马达43的工作油的压力（称为“行驶回路液压”）由行驶回路液压传感器44来检测，还具有根据来自第二控制部10b的控制信号调整行驶用液压泵41的倾角的泵容量控制部45，第二控制部10b能够通过控制泵容量控制部45，电控行驶用液压泵41的容量，进一步具有根据来自第二控制部10b的控制信号调整液压马达43的倾角的马达容量控制部46，第二控制部10b能够通过控制马达容量控制部46，电控液压马达43的容量。需要说明的是，在图10中，在与图2共同的组成部分上标记相同的附图标记。

第二控制部10b处理来自发动机转速传感器91和行驶回路液压传感器44的输出信号，将泵容量的指令信号向泵容量控制部45输出。在此，第二控制部10b参照存储于第二控制部10b的泵容量-行驶回路液压特性数据，基于发动机转速的值和行驶回路液压的值设定泵容量，将与该设定的泵容量对应的泵容量指令值向泵容量控制部45输出。图11表示泵容量-行驶回路液压特性数据的一个例子，图中的实线L11及虚线L12～L15是表示根据发动机转速变化的泵容量-行驶回路液压特性的线。泵容量控制部45基于所输入的泵容量指令值改变行驶用液压泵41的倾角，由此泵容量被控制为与发动机转速对应的值。

并且，第二控制部10b处理来自发动机转速传感器91和行驶回路液压传感器44的输出信号，将马达容量的指令信号向马达容量控制部46输出。在此，第二控制部10b参照存储于第二控制部10b的马达容量-行驶回路液压特性数据，基于发动机转速的值和行驶回路液压的值设定马达容量，将与该设定的马达容量对应的倾角的变更指令向马达容量控制部46输出。图12表示马达容量-行驶回路液压特性数据的一个例子，图中的实线L21是确定了发动机转速处于某值的状态下与行驶回路液压对应的倾角的线。到行驶回路液压为某固定的值以下为止倾角最小（Min），然后，随着行驶回路液压的上升，倾角也逐渐变大（实线的倾斜部分L22），在倾角成为最大（Max）之后，即使液压上升，倾角也维持最大倾角Max。上述实线的倾斜部分L22被设定为随着发动机转速的变化而上下移动，即倾角被控制为，如果发动机转速低，则从行驶回路液压更低的状态开始变大，在行驶回路液压更低的状态下达到最大倾角（参照图12的下侧的虚线的倾斜部分L23）；相反，如果发动机转速高，则直到行驶回路液压变得更高为止，维持最小倾角Min，在行驶回路液压更高的状态下达到最大倾角Max（参照图12的上侧的虚线的倾斜部分L24）。

并且，该HST式作业车辆具有与上述实施方式的作业车辆1同样的变速操作部件85a。第二控制部10b存储有与由变速操作部件85a选择的与各挡位对应的最高车速。第二控制部10b控制马达容量控制部46，以使车速不超过被选择的挡位的最高车速，由此进行与上述实施方式的作业车辆相同的变速控制。在该HST式作业车辆中，通过第一控制部10b进行与上述实施方式的作业车辆1同样的发动机21的控制。并且，在该HST式作业车辆中，控制部10进行与上述实施方式同样的牵引力降低控制。但是，使牵引力下降的方式不限于如上述实施方式所述的降低发动机转速的方式，例如也可以通过使马达容量增加的方式、控制泵容量使行驶回路压变小的方式等来降低牵引力。

并且，本发明也可以应用于具有HMT（Hydraulic MechanicalTransmission，液力机械式传递）的作业车辆。在这样的情况下，与HST式作业车辆同样地，也通过降低发动机转速、控制马达容量、控制泵容量或者控制变速比等方式来降低牵引力。

在上述实施方式中，作为驱动源使用了发动机，但也可以使用其他装置，例如在使用电动马达的情况下，也可以通过控制电动马达的驱动扭矩来降低牵引力。具体而言，也可以通过控制供给到电动马达的功率、电流或电压来降低牵引力。

在上述实施方式中，基于工作装置泵液压计算提升力，但是提升力也可以通过其他方法计算，例如如图13所示，提升力也可以通过绕大臂6与前车身部2a的旋转支撑中心P1的提升力的反作用力Flr的力矩Mlr、牵引力的反作用力Ftr的力矩Mtr、提升缸14a，14b的伸张力Flc的力矩Mlc的平衡来求得。具体而言，提升力的大小与通过下式（4）求得的提升力的反作用力的大小相同。

Flr＝Mlr/（Lb×sin（Ab＋90°）

＝（Mlc－Mtr）/（Lb×sin（Ab＋90°）…（4）

其中，Lb是大臂6的长度，Ab是所述大臂角。在此，简单地将提升力的反作用力Flr和牵引力的反作用力Ftr当做作用到于臂6与铲斗7的旋转支撑中心P2的力来计算提升力，但是，也能够将提升力的反作用力Flr和牵引力的反作用力Ftr当做作用于铲斗7的铲头位置P3的力，通过考虑铲斗7的旋转角度，更加准确地计算出提升力。

在上述实施方式中，作为挖掘力比，使用了牵引力与提升力之比（＝牵引力/提升力），但也可以使用提升力与牵引力之比（＝提升力/牵引力）。在这样的情况下，计算使挖掘力比变得大于执行阈值的目标牵引力，即在挖掘力比小于执行阈值时降低牵引力。但是，在这样的情况下，与大臂操作部件83a的操作量对应的的执行阈值Ra的变化与上述实施方式所述的变化相反，即大臂操作部件83a的操作量越大执行阈值Ra变得越大。并且，如上所述，在执行阈值Ra根据铲斗7的高度位置发生变化的情况下，铲斗7的高度位置越高执行阈值Ra变得越小。

工业实用性

本发明具有能够减少油耗并且能够抑制操作性下降的效果，因此，本发明作为作业车辆及作业车辆的控制方法是有用的。

附图标记说明

1 作业车辆

3 工作装置

10 控制部

13 工作装置泵（液压泵）

21 发动机

22 行驶装置

81a 油门操作部件

81b 油门操作检测装置（油门操作检测部）

83a 大臂操作部件（工作装置操作部件）

83b 大臂操作检测装置（工作装置操作检测部）

84a 铲斗操作部件（工作装置操作部件）

84b 铲斗操作检测装置（工作装置操作检测部）

91 发动机转速传感器（牵引力检测部）

92 T/M输出转速传感器（车速检测部）

93 T/M输入转速传感器（牵引力检测部）

94 第一液压传感器（提升力检测部）

98 大臂角检测装置（高度位置检测部，工作装置姿态检测部）

Claims (12)

1.一种作业车辆，其特征在于，具有：

驱动源；

行驶装置，其通过来自所述驱动源的驱动力使车辆行驶；

液压泵，其由来自所述驱动源的驱动力驱动；

工作装置，其由来自所述液压泵的工作油驱动；

牵引力检测部，其检测车辆的牵引力；

提升力检测部，其检测使所述工作装置上升的提升力；

控制部，其算出由所述提升力检测部检测出的所述提升力与由所述牵引力检测部检测出的所述牵引力的比，或者由所述牵引力检测部检测出的所述牵引力与由所述提升力检测部检测出的所述提升力的比；

在判定为所述牵引力相对于所述提升力的比大于第一规定的阈值时，或者在判定为所述提升力相对于所述牵引力的比小于第二规定的阈值时，所述控制部执行降低所述牵引力的牵引力降低控制。

2.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，进一步具有：

工作装置操作部件，其用于操作所述工作装置；

工作装置操作检测部，其检测所述工作装置操作部件的操作量；

所述控制部根据所述工作装置操作部件的操作量变更所述第一规定的阈值或所述第二规定的阈值。

3.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，进一步具有检测所述工作装置的姿态的工作装置姿态检测部，

所述控制部根据所述工作装置的姿态变更所述第一规定的阈值或所述第二规定的阈值。

4.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，所述控制部基于所述行驶装置和所述工作装置的动作状态判定车辆的作业状态是否为挖掘，

所述控制部在判定为车辆的作业状态是挖掘时进行所述牵引力降低控制。

5.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，进一步具有：

油门操作部件，其由操作人员操作；

油门操作检测部，其检测所述油门操作部件的操作量；

当所述油门操作部件的操作量小于规定的操作量阈值时，所述控制部不进行所述牵引力降低控制。

6.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，进一步具有检测车速的车速检测部，

当所述车速大于规定的车速阈值时，所述控制部不进行所述牵引力降低控制。

7.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，进一步具有检测所述工作装置的高度位置的高度位置检测部，

当所述工作装置的高度位置比规定的高度阈值高时，所述控制部不进行所述牵引力降低控制。

8.如权利要求1至7中任一项所述的作业车辆，其特征在于，所述控制部判定所述液压泵是否处于失速状态，当所述液压泵处于失速状态时，降低所述牵引力以使所述牵引力达到比没有降低时的目标值小的恒定的目标值。

9.如权利要求1至7中任一项所述的作业车辆，其特征在于，所述控制部判定所述液压泵是否处于失速状态，当所述液压泵没有处于失速状态且所述工作装置操作部件处于非操作状态时不降低所述牵引力。

10.如权利要求2所述的作业车辆，其特征在于，所述第一规定的阈值或所述第二规定的阈值被设定为用于使所述工作装置上升的所述工作装置操作部件的操作量越大，所述牵引力变得越小。

11.如权利要求3所述的作业车辆，其特征在于，所述工作装置姿态检测部检测所述工作装置的高度位置，

所述第一规定的阈值或所述第二规定的阈值被设定为所述工作装置的高度位置越高，所述牵引力变得越大。

12.一种作业车辆的控制方法，该作业车辆具有：

驱动源；

行驶装置，其通过来自所述驱动源的驱动力使车辆行驶；

液压泵，其由来自所述驱动源的驱动力驱动；

工作装置，其由来自所述液压泵的工作油驱动；

该作业车辆的控制方法的特征在于，包括：

检测车辆的牵引力的步骤；

检测使所述工作装置上升的提升力的步骤；

算出所述提升力与所述牵引力的比，或者所述牵引力与所述提升力的比的步骤；

在判定为所述牵引力相对于所述提升力的比大于第一规定的阈值时，或者在判定为所述提升力相对于所述牵引力的比小于第二规定的阈值时，所述控制部执行降低牵引力的牵引力降低控制的步骤。