WO2009116248A1

WO2009116248A1 - 作業車両、作業車両の制御装置、及び作業車両の制御方法

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Publication number: WO2009116248A1
Application number: PCT/JP2009/001087
Authority: WO
Inventors: 齋藤芳明
Original assignee: 株式会社小松製作所
Priority date: 2008-03-21
Filing date: 2009-03-11
Publication date: 2009-09-24
Also published as: JPWO2009116248A1; CN102037193A; US8463509B2; CN102037193B; US20110004378A1; EP2287405A1; EP2287405B1; EP2287405A4; JP5204837B2

Abstract

作業車両の作業効率を向上する。エンジン（１０１）からの出力を走行系（１０３）と油圧装置系（１０４）とに分配する作業車両（１）が、作業機（５１）を使用した積込み作業中か否かを検出する積込み作業検出部（２１１）と、走行系（１０３）に含まれている、分配器（１０２）に接続されたクラッチ（１１０）と、積込み作業中が検出された場合に第一と第二のエンジン最大出力特性のうち第二のエンジン最大出力特性を選択する最大出力特性制御部（２２０３）と、積込み作業中が検出された場合にクラッチ（１１０）のクラッチ圧を低下させる作動油量制御部（２１２）とを備える。第一のエンジン最大出力特性は、所定のエンジン回転数範囲における最大出力トルクが前記第二のエンジン最大出力特性よりも低い特性である。

Description

作業車両、作業車両の制御装置、及び作業車両の制御方法

　本発明は、作業車両、作業車両の制御装置、及び作業車両の制御方法に関する。

　例えば、作業車両としてのホイールローダでは、エンジン出力を作業用動力及び走行用動力として使用する。ホイールローダでは、作業機のバケットで土砂等の積載物をすくい上げ、バケットをブームで持ち上げて、トラックの荷台等に積み込む。積載物が満載されたバケットを速やかに上昇させることにより、作業効率を高めることができる。

　そこで、従来技術では、積込み作業時に、オペレータはブレーキペダルとアクセルペダルとを同時に操作する。これにより、低速走行しつつ、油圧ポンプの回転数を上昇させて、作業機に供給される作動油の量を増加させる（特許文献１）。なお、左右の駆動輪の回転数差に応じてクラッチの係合度を制御するようにした技術も知られている。

特表２００６－５２１２３８号公報特開２００１－１４６９２８号公報

　従来技術では、作業機に供給する作動油量を増加させるためにアクセルペダルとブレーキペダルを同時に操作する必要があり、操作性の点で改善の余地がある。また、走行系に配分された動力を、ブレーキにより熱に変えて捨てるという無駄が生じている。作業車両の中には通常のブレーキペダルとは別に、ブレーキ機能とクラッチ操作機能を併せ持つ特殊なブレーキペダルを備えるものがある。このような特殊なブレーキペダルを備えている作業車両でも、作業機側に動力をまわす為に、クラッチ操作の際に特殊なブレーキペダルを操作するので、ブレーキによる動力のロスが生じる。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的は、作業効率を向上できるようにした作業車両、作業車両の制御装置、及び作業車両の制御方法を提供することにある。

　本発明の他の目的は、後の説明から明らかになるであろう。

　この欄の記述において、カッコ内の符号は、添付の図面に記載の要素との対応関係を例示するものであるが、これは、単なる説明のための例示にすぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。

　本発明の第一の観点に従う作業車両（１）は、エンジン（１０１）と、作業機（５１）と、走行系（１０３）と、前記作業機（５１）を作動するシリンダ（１２８）を備える油圧装置系（１０４）と、前記エンジン（１０１）からの出力を前記走行系（１０３）と前記油圧装置系（１０４）とに分配する分配器（１０２）と、前記作業機（５１）を使用した積込み作業中か否かを検出する積込み作業検出部（２１１）と、前記走行系（１０３）に含まれている、前記分配器（１０２）に接続されたクラッチ（１１０）と、積込み作業中が検出された場合に第一と第二のエンジン最大出力特性のうち第二のエンジン最大出力特性を選択する最大出力特性制御部（２２０３）と、積込み作業中が検出された場合に前記クラッチ（１１０）のクラッチ圧を低下させる作動油量制御部（２１２）とを備える。第一のエンジン最大出力特性は、所定のエンジン回転数範囲における最大出力トルクが前記第二のエンジン最大出力特性よりも低い特性である。

　第二の観点では、前記作動油量制御部（２１２）が、積込み作業中が検出された場合に、前記クラッチ（１１０）のクラッチ圧を低下させることに加えて、以下の（Ａ）及び／又は（Ｂ）：
（Ａ）前記シリンダ（１２８）に作動油を供給する第一のポンプ（１２０）を含んだ一以上のポンプのうちの前記第一のポンプ（１２０）から供給される作動油の流量を増加させる；
（Ｂ）前記第一のポンプ（１２０）から供給される作動油に加えて、前記一以上のポンプに含まれる第二のポンプ（１２１）からも前記シリンダ（１１８）に作動油を供給させる；
を行う。

　第三の観点では、前記第一又は第二の観点において、前記積込み作業検出部（２１１）は、ブームレバー（１２６）が前記ブーム（５１）を上昇させるべく操作され、前記ブーム（５１）の角度が所定角度以上である場合に、積込み作業中と判断する。

　第四の観点では、前記第一乃至第三の観点のいずれかにおいて、第一乃至第三の条件グループのうちの少なくとも２つの条件グループがある。各条件グループは、積込み作業中であることの少なくとも一つの条件を含む。前記第一の条件グループは、オペレータの意思の表れに関する条件のグループである。前記第二の条件グループは、前記作業機の位置に関する条件のグループである。前記第三の条件グループは、前記走行系の状態に関する条件のグループである。前記積込み作業検出部（２１１）は、前記第一乃至第三の条件グループのうちの少なくとも２つの条件グループから１つずつ選択された各条件が満たされている場合に、積込み作業中であると検出する。

　第五の観点では、前記第四の観点において、前記作業機（５１）は、車体（２）の一側に回動可能に設けられるブーム（５１）である。前記シリンダ（１２８）は、前記ブーム（５１）を回動させるためのブームシリンダ（１２８）である。前記第一の条件グループは、以下の（ａ）及び（ｂ）の条件：
（ａ）ブームレバー（１２６）が前記ブーム（５１）を上昇させるべく操作された；
（ｂ）前記ブームシリンダ（１２８）の伸長速度が正の値である；
のうちの少なくとも一つを含む。

　第六の観点では、前記第四又は第五の観点において、前記作業機（５１）は、車体（２）の一側に回動可能に設けられるブーム（５１）である。前記第二の条件グループは、以下の（ｃ）及び（ｄ）の条件：
（ｃ）前記ブーム（５１）の角度が所定角度以上である；
（ｄ）前記ブーム（５１）の角度が所定の最大角度未満である；
のうちの少なくとも一つを含む。

　第七の観点では、前記第四乃至第六の観点のいずれかにおいて、前記第三の条件グループは、以下の（ｅ）乃至（ｈ）の条件：
（ｅ）クラッチ（１３）の入力回転数と出力回転数とのブレーキオフ時での比が所定値以上である、又は、ブレーキオン時である；
（ｆ）トランスミッション（１１２）に設定される速度段が所定の速度段である；
（ｇ）トランスミッション（１１２）に設定される走行レンジが後進から前進に切り替わった；
（ｈ）車速が所定の速度以上である；
のうちの少なくとも一つを含む。

　第七の観点では、作業車両が、エンジン（１０１）と、作業機（５１）と、クラッチ（１１０）を有する走行系（１０３）とを備える。その作業車両の制御装置が、前記作業機（５１）を使用した積込み作業中か否かを検出する積込み作業検出部（２１１）と、積込み作業中が検出された場合に前記第一と第二のエンジン最大出力特性のうち第二のエンジン最大出力特性を選択する最大出力特性制御部（２２０３）と、積込み作業中が検出された場合に前記クラッチ（１１０）のクラッチ圧を低下させる作動油量制御部（２１２）とを備える。この制御装置は、作業車両に取り付けられている装置であっても良いし、作業車両と通信可能に遠隔に存在する装置（例えばサーバマシン）であっても良い。

　第八の観点では、作業車両が、エンジン（１０１）と、作業機（５１）と、クラッチ（１１０）を有する走行系（１０３）とを備える。この作業車両の制御方法は、前記作業機（５１）を使用した積込み作業中か否かを検出するステップと、積込み作業中が検出された場合に前記第一と第二のエンジン最大出力特性のうち第二のエンジン最大出力特性を選択するステップと、積込み作業中が検出された場合に前記クラッチ（１１０）のクラッチ圧を低下させるステップとを有する。

　上述した第一乃至第八の観点のうちの少なくとも一つにおける作業車両は、例えば、以下の構成であっても良い。すなわち、クラッチ（１１０）が、分配器（１０２）を介してエンジン（１０１）に接続される。走行系（１０３）が、例えば、クラッチ（１１０）の他に、クラッチ（１１０）から出力される駆動力を指定される速度段に応じて駆動輪に伝達するトランスミッション（１１２）を有する。油圧装置系（１０３）は、例えば、分配器（１０２）を介して駆動される１以上のポンプと、車体（２）の一側に回動可能に設けられるブーム（５１）と、このブーム（５１）の一側に回動可能に設けられるバケット（５２）と、ブーム（５１）を回動させるためのブームシリンダ（１２８）と、バケット（５２）を回動させるためのバケットシリンダ（１２９）と、ブームレバー（１２６）及びバケットレバー（１２５）の操作量に応じて、ブームシリンダ（１２８）及びバケットシリンダ（１２９）に前記ポンプのうちの第１ポンプ（１２０）から吐出される作動油を供給する第１制御弁（１２３）と、この第１制御弁（１２３）を介してブームシリンダ（１２８）に作動油を供給可能な前記ポンプのうちの第２ポンプ（１２１）とを備える。

　前述した積込み作業検出部（２１１）、最大出力特性制御部（２２０３）及び作動油量制御部（２１２）のうちの少なくとも一つは、手段であっても良く、ハードウェア、コンピュータプログラム又はそれらの組み合わせ（例えば一部をコンピュータプログラムにより実現し残りをハードウェアで実現すること）により構築することができる。コンピュータプログラムは、所定のプロセッサに読み込まれて実行される。また、コンピュータプログラムがプロセッサに読み込まれて行われる情報処理の際、適宜に、メモリ等のハードウェア資源上に存在する記憶域が使用されてもよい。また、コンピュータプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体から計算機にインストールされてもよいし、通信ネットワークを介して計算機にダウンロードされてもよい。

　本発明によれば、積込み作業の状態を自動的に検出して、エンジン出力を自動的に高出力に変えられるため、通常走行のときよりも大きい出力トルクを油圧装置系（１０４）に提供することができる。これにより、積込み作業時の作業効率を高めることができる。

本発明の第１実施例に係る作業車両の全体構成を示す説明図である。ホイールローダの側面図である。コントローラの機能を模式的に示す説明図である。Ｐモード最大出力特性とＥモード最大出力特性とをそれぞれ表す線図である。積込み作業時の様子を示す説明図である。ホイールローダの作業工程を示す説明図である。積込み作業時のブームの姿勢を定義するための説明図である。積込み作業検出処理のフローチャートである。本発明の第２実施例に係るコントローラの機能を模式的に示す説明図である。クラッチ指令圧を設定するためのテーブルである。ポンプの吐出量を設定するためのテーブルである。作業機に供給する作動油量を増加させる処理のフローチャートである。本発明の第３実施例に係る積込み作業検出処理のフローチャートである。本発明の第４実施例に係る積込み作業検出処理のフローチャートである。本発明の第５実施例に係る積込み作業検出処理のフローチャートである。本発明の第６実施例に係る積込み作業検出処理のフローチャートである。本発明の第７実施例に係る積込み作業検出処理のフローチャートである。本発明の第８実施例に係る積込み作業検出処理のフローチャートである。本発明の第９実施例に係る積込み作業検出処理のフローチャートである。本発明の第１０実施例に係る積込み作業検出処理のフローチャートである。

符号の説明

　１：ホイールローダ、５：作業機、１１：掘削対象

　以下、図を参照しながら、本発明の幾つかの実施例を詳細に説明する。

　以下、本発明の実施例を、作業車両としてのホイールローダに適用した場合を例に挙げて説明する。但し、本実施例は、ホイールローダ以外の他の作業車両にも適用することができる。

　図１は、ホイールローダの全体構成を模式的に示す説明図である。ホイールローダは、機械構造１００と制御構造（以下、コントローラと呼ぶ）２００とに大別される。先に機械構造１００について説明し、次にコントローラ２００について説明する。

　機械構造１００は、例えば、エンジン１０１と、エンジン１０１の出力を走行系１０３及び油圧装置系１０４に分配する出力分配器（PTO：Power Take Off）１０２と、ホイールローダ１を走行させるための走行系１０３と、主に作業機５を駆動するための油圧装置系１０４とを備えている。

　ここで、図２を参照する。図２は、ホイールローダ１の側面図である。ホイールローダ１は、車体２と、車体２の前後に設けられる左右一対のタイヤ３と、車体２の後方に設けられる機械室４と、車体２の前方に設けられる作業機５と、車体２の中央部に設けられる運転室６とを備えている。

　車体２は、後部車体２１と、前部車体２２と、後部車体２１と前部車体２２とを連結する連結部２３とを備える。後部車体２１と前部車体２２との間には、左右一対のステアリングシリンダ１３０が設けられている。オペレータが、運転室６内のステアリングレバー１２７（図１参照）を操作すると、この操作に応じて、一方のステアリングシリンダ１３０のシリンダロッドが伸長し、他方のステアリングシリンダ１３０のシリンダロッドが縮小する。これにより、ホイールローダ１は、進路を変えることができる。

　機械室４は、エンジン１０１や各ポンプ１２０等を収容する。作業機５は、前部車体２２から前方に延びるようにして回動可能に設けられるブーム５１と、このブーム５１の先端に回動可能に設けられるバケット５２とを備える。ホイールローダ１は、ブーム５１を上下方向に回動させるためのブームシリンダ１２８と、バケット５２を回動させるためのバケットシリンダ１２９とを備えている。

　図１に戻る。走行系１０３は、例えば、モジュレーションクラッチ（以下、「クラッチ」とも呼ぶ）１１０と、トルクコンバータ１１１と、トランスミッション１１２と、アクスル１１３とを備えている。クラッチ１１０は、接続、切り離しだけでなく、滑らせることも考慮されたクラッチである。クラッチ１１０の接続や切離し等は、例えば、油圧によって制御される。具体的には、例えば、コントローラ２００から指定された油圧で、クラッチ１１０が制御される。以下、クラッチ１１０に対する圧力（油圧）を、「クラッチ圧」と言う。説明の便宜上、図中では、クラッチを「Mod/C」、トルクコンバータを「T/C」、トランスミッションを「T/M」とそれぞれ略記する。エンジン１０１から出力された動力（回転トルク）は、クラッチ１１０、トルクコンバータ１１１、トランスミッション１１２及びアクスル１１３を介して、タイヤ３に伝達される。

　油圧装置系１０４は、例えば、ローダポンプ１２０と、スイッチポンプ１２１と、ステアリングポンプ１２２と、メインバルブ１２３と、ロードセンシング（ステアリング）バルブ（図中、CLSS：Closed Center Load Sensing System）１２４と、バケットレバー１２５と、ブームレバー１２６と、ステアリングレバー１２７と、ブームシリンダ１２８と、バケットシリンダ１２９と、ステアリングシリンダ１３０と、補機用ポンプ１３１と、補機１３２とを備える。

　ここで、ローダポンプ１２０は「第１ポンプ」に、スイッチポンプ１２１は「第２ポンプ」に、メインバルブ１２３は「第１制御弁」に、それぞれ対応する。なお、ロードセンシングバルブ１２４は、「第２制御弁」と呼ぶこともできる。

　ローダポンプ１２０は、ブームシリンダ１２８及びバケットシリンダ１２９に作動油を供給するためのポンプである。ステアリングポンプ１２２は、ステアリングシリンダ１３０に作動油を供給するためのポンプである。スイッチポンプ１２１は、ステアリングシリンダ１３０、または、ブームシリンダ１２８及びバケットシリンダ１２９のいずれかに、作動油を供給するためのポンプである。各ポンプ１２０，１２１，１２２は、例えば、それぞれ斜板型油圧ポンプとして構成され、それぞれの斜板の角度は、コントローラ２００からの制御信号により制御される。

　ロードセンシングバルブ１２４は、負荷に応じて、スイッチポンプ１２１から吐出される作動油の供給先及び供給量を機械的に制御する。ロードセンシングバルブ１２４は、ステアリングバルブと呼ぶこともできる。通常の走行時には、スイッチポンプ１２１から吐出される作動油は、ロードセンシングバルブ１２４を介して、ステアリングシリンダ１３０に供給される。即ち、走行時において、スイッチポンプ１２１は、ステアリングポンプ１２２を支援し、ステアリングシリンダ１３０の作動のために働く。なお、本実施例では、ロードセンシングバルブ（あるいはステアリングバルブ）１２４の一例として、CLSSバルブを採用しているが、本発明はCLSSバルブ以外の他のバルブを用いた構成にも適用することができる。

　これに対し、作業時には、スイッチポンプ１２１から吐出される作動油は、ロードセンシングバルブ１２４及びメインバルブ１２３を介して、ブームシリンダ１２８に供給されるようになっている。即ち、積込み作業時において、スイッチポンプ１２１は、ローダポンプ１２０を支援し、ブームシリンダ１２８を作動させるために働く。

　バケットレバー１２５は、バケット５２を操作するための装置である。ブームレバー１２６は、ブーム５１を操作するための装置である。ステアリングレバー１２７は、ステアリングシリンダ１３０を操作するための装置である。各レバー１２５，１２６，１２７は、例えば、オペレータにより操作される操作部と、操作部の操作量に応じてパイロット圧を制御するパイロット圧制御弁とを備えて構成される。メインバルブ１２３は、バケットレバー１２５またはブームレバー１２６から入力されるパイロット圧に応じて、ローダポンプ１２０（または、ローダポンプ１２０及びスイッチポンプ１２１の両方）から吐出される作動油を、ブームシリンダ１２８やバケットシリンダ１２９に供給する。

　補機１３２とは、例えば、油圧モータで駆動する冷却ファン等のような装置である。補機用ポンプ１３１は、補機１３２に作動油を供給するためのポンプである。

　機械構造１００内の所定位置には、各種センサ１４０が設けられている。各種センサ１４０は、後述するセンサ１４１～１４９（図３参照）の総称である。各種センサ１４０により検出された各種状態は、電気信号としてコントローラ２００に入力される。

　コントローラ２００は、例えば、演算部（例えばＣＰＵ（Central Processing Unit））２１０と、記憶部（例えばメモリ）２２０と、入出力インターフェース部２３０とを備えた電子回路として構成される。演算部２１０は、記憶部２２０からプログラム２２１を読み込み実行することで、積込み作業検出部２１１と、出力制御部１２１２とを備えた装置となることができる。

　積込み作業検出部２１１は、後述するように積込み作業中であるか否かを検出する機能である。出力制御部１２１２は、エンジン１０１、及び／又は、エンジン出力の伝達系の状態（ホイールローダ１内の負荷装置へエンジン出力を伝える伝達系の状態）を制御する機能である。

　記憶部２２０は、例えば、プログラム２２１と、パラメータ２２２及びテーブル２２３を記憶する記憶装置である。演算部２１０は、前述したように、記憶部２２０からプログラム２２１を読み込むことにより、積込み作業中であるか否かを検出したり、エンジン１０１、及び／又は、エンジン出力の伝達系の状態（ホイールローダ１内の負荷装置へエンジン出力を伝える伝達系の状態）を制御したりする。パラメータ２２２とは、積込み作業検出部２１１や出力制御部１２１２によって使用される閾値や設定値である。テーブル２２３とは、積込み作業検出部２１１や出力制御部１２１２によって使用されるテーブルである。

　入出力インターフェース部２３０は、各種センサ１４０、クラッチ１１０、トランスミッション１１２、各ポンプ１２０～１２２，１３１等の間で電気信号を送受するための回路である。演算部２１０は、入出力インターフェース部２３０を介して、各種センサ１４０からの信号を受領する。また、演算部２１０は、入出力インターフェース部２３０を介して、クラッチ１１０や各ポンプ１２０～１２２，１３１に制御信号を出力する。なお、上述したコントローラ２００の構成は、本発明の理解及び実施に必要な程度で構造を簡素化して示しており、本発明は、上述の構成に限定されない。

　図３は、コントローラ２００の機能に着目した説明図である。コントローラ２００には、各種センサ１４０を構成する、センサ１４１～１４９が接続される。走行レンジセンサ１４１は、トランスミッション１１２に設定される走行レンジが、前進（Ｆ）、ニュートラル（Ｎ）、後進（Ｒ）のいずれであるかを検出する。走行レンジセンサ１４１によって、トランスミッション１１２に設定される速度段を検出することもできる。走行レンジセンサ１４１は、センサとして構成される必要はない。コントローラ２００内のトランスミッション制御回路からトランスミッション１１２に向けて出力される信号を利用すれば、走行レンジや速度段を知ることができる。

　ブームレバー操作量センサ１４２は、ブームレバー１２６の操作方向及び操作量を検出する。ブーム角度センサ１４３は、ブーム５１の角度を検出する。エンジン回転数センサ１４４は、エンジン１０１の回転数を検出する。クラッチ出力回転数センサ１４５は、クラッチ１１０から出力される回転数（クラッチ１１０の出力軸回転数）を検出する。トランスミッション出力回転数センサ１４６は、トランスミッション１１２から出力される回転数（トランスミッション１１２の出力軸回転数）を検出する。ブレーキペダル操作量センサ１４７は、運転室６内のブレーキ（例えばブレーキペダル）の操作量を検出する。アクセル操作量センサ１４８は、運転室６内のアクセル（例えばアクセルペダル）の操作量（以下、「アクセル開度」とも言う）を検出する。「車速検出部」の一例としての車速計１４９は、作業車両１の車体速度を検出する。

　コントローラ２００内の積込み作業検出部２１１は、各センサ１４１～１４９からの信号を適宜利用することにより、積込み作業中であるか否かを判定する。

　出力制御部１２１２が、最大出力特性制御部２２０３を有する（具体的には、例えば、プログラム２２１に、最大出力特性制御プログラムが含まれる）。最大出力特性制御部２２０３は、積込み作業検出部２１１で積込み作業中が検出されている場合、Ｐモード最大出力特性とＥモード最大出力特性とのうちＰモード最大出力特性を選択する。

　出力制御部１２１２は、選択した制御モード（Ｐモード又はＥモード）に対応した最大出力特性（Ｐモード最大出力特性又はＥモード最大出力特性）にエンジン１０１の最大出力特性が一致するような制御を実行する。具体的には、例えば、出力制御部１２１２は、検出されたエンジン回転数におけるエンジン出力トルクを、選択した最大出力特性におけるそのエンジン回転数での最大出力トルクを超えないよう、燃料噴射量を制御する。

　図４は、Ｐモード最大出力特性とＥモード最大出力特性とをそれぞれ表す線図である。最大出力特性は、各エンジン回転数での各エンジン最大出力トルクで定義されるエンジン性能である。

　Ｐモード最大出力特性は、図４において実線で示されており、Ｐモードおいて出力可能な各エンジン回転数での各エンジン最大出力トルクで定義される。なお、「Ｐモード」とは、パワーモードのことであり、燃費よりもパワーを優先した制御モードである。

　Ｅモード最大出力特性は、図４において実線と点線の組合せで示されており、Ｅモードにおいて出力可能な各エンジン回転数での各エンジン最大出力トルクで定義される。図４から分かるように、Ｅモード最大出力特性は、所定のエンジン回転数範囲（例えば図４に記載のＲ１からＲ２の範囲）における最大出力トルクが、Ｐモード最大出力特性よりも低い。また、Ｅモード最大出力特性によれば、Ｅモードにおいて出力可能な最大エンジン回転数は、Ｐモードにおいて出力可能な最大エンジン回転数よりも低い。なお、「Ｅモード」とは、エコノミーモードのことであり、パワーよりも燃費を優先した制御モードである。

　この例では、選択可能な最大出力特性は、Ｐモード最大出力特性とＥモード最大出力特性の２つであるが、３つ以上であっても良い。また、一つの最大出力特性が多段階又は無段階に変わることにより、複数の最大出力特性が得られても良い。また、最大出力特性は、図４に例示したような折れ線に限らず、全部又は一部が曲線であっても良い。

　図５は、積込み作業の様子を示す説明図である。オペレータは、ブーム５１をダンプトラック１０の荷台の上方まで持ち上げて、バケット５２をダンプ方向に回動させることにより、バケット５２内の積載物をダンプトラック１０の荷台に落下させる。

　図６は、ホイールローダ１の作業の流れを模式的に示す説明図である。ホイールローダ１は、土砂等の掘削対象１１を掘削して、ダンプトラック１０のような運搬部に積み込むという定形化された作業を繰り返す。

　第１作業工程Ｐ１では、オペレータは、バケット５２を地面に近い位置まで下げた状態で、ホイールローダ１を掘削対象１１に向けて走行させる。オペレータは、バケット５２を掘削対象１１に突入させた後、バケット５２をチルト方向に回動させて、バケット５２に積載物を収容する。

　第２作業工程Ｐ２では、オペレータは、積載物を収容したバケット５２を地面から所定量だけ持ち上げて、ホイールローダ１を走行姿勢にし、後進する。

　第３作業工程Ｐ３では、オペレータは、ブーム５１を上昇させながら、ダンプトラック１０に接近し、図５に示すように、バケット５２内の積載物をダンプトラック１０の荷台に投下する。つまり、この第３作業工程Ｐ３で、積込み作業が行われる。本実施例のような積込み作業は、ブーム５１を上昇させながらダンプトラック１０に接近することが行われることから、「ダンプアプローチ」と呼ぶこともできる。

　第４作業工程Ｐ４では、オペレータは、ブーム５１を下降させつつホイールローダ１を後進させる。その後、再び第１作業工程Ｐ１に移行する。

　図７は、積込み作業が開始された初期状態におけるブーム５１の角度を模式的に示す説明図である。ブーム５１の回動支点を通り、地面（水平面）Ｈに対して平行となる場合を基準線Ａ１－Ａ１とし、ブーム５１の回動支点とバケット５２の回動支点とを結ぶ線をＡ２－Ａ２とする。Ａ１－Ａ１とＡ２－Ａ２のなす角をブーム角度θｂとする。ブーム５１が基準線Ａ１－Ａ１よりも下側にθ１だけ回動した状態を、マイナス、上側に回動した状態をプラスとして、この実施例では、積込み開始の初期状態として検出する。θ１の値は、例えば、－１０度である。しかし、この値は一例であって、本発明を限定するものではない。

　ブーム５１の回動支点とバケット５２の回動支点とを結ぶ線Ａ２－Ａ２が、基準線Ａ１－Ａ１からθ１だけ反時計回りに回動した位置よりも上側に位置する場合に、積込み作業の開始であると判定することができる。このようにして、本実施例では、走行時におけるブーム５１の角度以上の、ブーム５１の上昇を検出する。

　なお、図７に示す定義は一例であって、本発明はこれに限定されない。例えば、後述するように、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）規格で定義されている「Carry Position」を用いることもできる。

　図８は、積込み作業中であるか否かを検出するための処理を示すフローチャートである。以下の各フローチャートは、本発明の理解及び実施に必要な程度で処理の概要を示す。積込み作業検出部２１１は、以下の各条件が全て満たされた場合に、積込み作業（図６中の工程Ｐ３）が開始されたと判定する。

　第１条件として、積込み作業検出部２１１は、ブームレバー１２６が上昇方向に操作されたか否かを判定する（Ｓ１０）。上昇方向の操作とは、ブーム５１を上昇させるための操作を意味する。積込み作業では、ブーム５１を持ち上げる必要があるため、ブームレバー１２６が上昇方向に操作されたか否かが判定される。

　第２条件として、積込み作業検出部２１１は、ブーム角度θｂが予め設定される所定角度θ１よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１１）。θ１は、例えば、－１０度に設定される。積込み作業では、ブーム５１を上昇させながらダンプトラック１０に近づいていくため、ブーム５１の角度θｂが走行開始時の角度よりも大きくなったか否かを判定する。

　第３条件として、積込み作業検出部２１１は、ブーム角度θｂが予め設定される上限角度θmaxよりも小さいか否かを判定する（Ｓ１２）。ブーム５１が既に上限まで上昇している場合、今以上の作動油を必要としないため、ブーム角度θｂが上限値θmaxよりも小さいことを確認する。

　第４条件として、積込み作業検出部２１１は、ブレーキオフ時の速度比がＲ１よりも大きいか、または、ブレーキがオン状態であるかの、いずれかの場合であるかを判定する（Ｓ１３）。ブレーキオフ時とは、ブレーキペダルが操作されていない場合を意味する。速度比とは、トルクコンバータ１１１の出力回転数をトルクコンバータ１１１の入力回転数で除算した値である。クラッチ１１０の入力回転数とクラッチ１１０の出力回転数との比であってもよい。ブレーキがオン状態とは、ブレーキペダルが操作されてブレーキが効いている状態である。

　ブレーキオフ時の速度比がＲ１（Ｒ１は、一例として０．３に設定される）よりも小さい場合（速度比＜Ｒ１）は、ホイールローダ１が加速中の場合、または、図６に示す掘削作業中（工程Ｐ１）の場合のいずれかである。この場合、作業機に分配する油量は少なくて良い。

　積込み作業検出部２１１は、上記４条件が全て満たされた場合に、積込み作業中であると判定する（Ｓ１４）。

　積込み作業中であると判定された場合、前述したように、最大出力特性制御部２２０３が、Ｐモード最大出力特性とＥモード最大出力特性とのうちＰモード最大出力特性を選択する。

　以上、この第１実施例によれば、ブームレバー操作量やブーム角度等の所定のパラメータの変化に基づいて、積込み作業の状態を自動的に検出することができる。

　また、この第１実施例によれば、積込み作業中であることを積極的に検出するための条件（Ｓ１０，Ｓ１１）と、誤検出を防止するための条件（Ｓ１２，Ｓ１３）との全てを満たした場合に、積込み作業の開始であると判定する。従って、より高い信頼性で積込み作業の開始を判定することができる。

　また、この第１実施例によれば、積込み作業中が検出されている場合に、Ｐモード最大出力特性とＥモード最大出力特性のうち、Ｐモード最大出力特性が選択される。このため、積込み作業中に、通常走行（例えば、図６を参照して説明した第２作業工程Ｐ２）のときよりも大きい出力トルクを油圧装置系１０４に提供することができる。

　以下、第１実施例との相違点を主に説明し、第１実施例との共通点については説明を省略或いは簡略する。

　本発明の第２実施例では、積込み作業中が検出されている場合、Ｐモード最大出力特性の選択に代えて又は加えて、油量増加制御が行われる。以下、積込み作業中が検出されている場合にＰモード最大出力特性選択と油量増加制御択の両方が行われる場合を例に採り、本実施例について詳述する。

　図９は、本発明の第２実施例におけるコントローラ１２００の機能に着目した説明図である。

　出力制御部２２１２は、ブームシリンダ１２８に供給する作動油の量を増加させる油量増加出力制御部２１２を有する。油量増加出力制御部２１２は、積込み作業中であることが検出されると、ローダポンプ１２０の斜板の角度を大きくすることにより、及び／又は、クラッチ１１０のクラッチ圧を低下させることにより、ブームシリンダ１２８に供給される作動油の量を増加させる。

　油量増加出力制御部２１２は、例えば、斜板角度制御部２１２Ａと、クラッチ圧制御部２１２Ｂとを備える。斜板角度制御部２１２Ａは、斜板の角度を制御するための制御信号を出力する。クラッチ圧制御部２１２Ｂは、クラッチ１１０のクラッチ圧を制御するための制御信号を出力する。以下、ローダポンプ１２０の斜板の角度を制御するための制御信号を、「斜板角度制御信号」と言い、クラッチ圧を制御するための制御信号を、「クラッチ圧制御信号」と言い、クラッチ圧制御信号で指定されているクラッチ圧を、「クラッチ指令圧」と言う。

　積込み作業時に、斜板角度制御部２１２Ａは、ローダポンプ１２０から吐出される作動油の流量を増加させるべく、より大きな斜板角度を指定した斜板角度制御信号を出力する。斜板角度制御部２１２Ａとは異なる他の斜板角度制御部から他の斜板角度制御信号が出力されている場合、斜板角度制御部２１２Ａからの斜板角度制御信号と上記他の斜板角度制御信号のうち、いずれか大きい方の斜板角度を表す斜板角度制御信号が選択されてローダポンプ１２０に入力される。

　一方、積込み作業時に、クラッチ圧制御部２１２Ｂは、エンジン１０１の出力を作業機５側に多く配分させるべく、クラッチ圧を低下させるクラッチ圧制御信号を出力する。クラッチ圧制御部２１２Ｂとは異なる他のクラッチ圧制御部から他のクラッチ圧制御信号が出力されている場合、クラッチ圧制御部２１２Ｂからのクラッチ圧制御信号と上記他のクラッチ圧制御信号とのうち、いずれか小さい方のクラッチ圧を指定した制御信号が選択されてクラッチ１１０に入力される。例えば、特殊なブレーキ（このような特殊ブレーキは、左ブレーキとも呼ばれる。）を搭載する作業車両の場合、特殊なブレーキによるクラッチ指令圧が、上記他のクラッチ圧制御信号の１つに該当する。

　図１０は、クラッチ指令圧を制御するために使用されるテーブルＴ１を示す。図１０及び図１１に示すテーブルＴ１，Ｔ２は、図１に示したテーブル２２３の一例である。図１０中の横軸はブームレバー１２６の操作量（％）を示し、図１０中の縦軸はクラッチ指令圧（kg/cm^2）を示す。ブームレバー操作量は、ブーム５１を上昇させる場合のレバー操作量である。図中の太い実線はアクセルペダルの操作量が０％の場合を示し、図中の一点鎖線はアクセルペダルの操作量が１００％の場合を示す。アクセルペダルの操作量が０％よりも多く、１００％よりも少ない範囲内では、実線で示す０％の特性と一点鎖線で示す１００％の特性から補間して求められる値を使用する。

　ブームレバー操作量が０～５０％の範囲では、クラッチ指令圧を高くして、エンジン１０１の出力を走行系により多く分配する。ブームレバー操作量が５０％を超えた場合、ブームレバー操作量に応じてクラッチ指令圧を低下させる。アクセルペダルの操作量が多くなるほど、クラッチ指令圧が低下する割合が大きくなるように設定されている。即ち、本実施例では、アクセルペダルの操作量が大きくなるほど、クラッチ１１０を滑らせて、エンジン１０１の出力を作業機５側により多く配分させる。左ブレーキでのクラッチ操作時は、左ブレーキによるクラッチ圧指令値とテーブルＴ１から求められる指令値とを比較し、いずれか低い方の指令値を採用する。

　図１１は、ローダポンプ１２０の斜板の角度を制御するために使用されるテーブルＴ２を示す。図１１中の横軸はブームレバー操作量（％）を、図１１中の縦軸は目標流量（％）を、それぞれ示す。ブームレバー操作量は、ブーム５１を上昇させる場合の操作量である。目標流量は、最大流量に対する割合で示されている。ブームレバー操作量が大きくなるほど、ローダポンプ１２０に要求される流量が大きくなるように設定されている。

　図１２は、作動油量を増加させるための処理を示すフローチャートである。積込み作業検出部２１１が積込み作業中であると判定すると（Ｓ２０：ＹＥＳ）、油量増加出力制御部２１２が、以下に述べる複数の油量増加処理を実行する。

　第１の油量増加処理では、油量増加出力制御部２１２のクラッチ圧制御部２１２Ｂは、図１０に示すテーブルＴ１を用い、ブームレバー操作量及びアクセルペダル操作量に応じて、クラッチ指令圧を決定する（Ｓ２１）。ここで決定されるクラッチ指令圧は、現在のクラッチ圧よりも低い値である。クラッチ圧制御部２１２Ｂは、クラッチ１１０に、決定したクラッチ指令圧を指定したクラッチ圧制御信号を出力する（Ｓ２１）。クラッチ指令圧を低下させることにより、油圧装置系へ分配されるエンジン動力が増加する。それにより、ブームシリンダ１２８に供給される油量を増加させることができる。

　第２の油量増加処理では、油量増加出力制御部２１２の斜板角度制御部２１２Ａは、図１１に示すテーブルＴ２を用いて、ブームレバー操作量に応じた目標流量を検出し、検出された目標流量を実現するための斜板角度を設定し、ローダポンプ１２０に斜板角度制御信号を出力する（Ｓ２２）。これにより、ブームシリンダ１２８に供給される油量を増加させることができる。

　第３の油量増加処理では、斜板角度制御部２１２Ａは、スイッチポンプ１２１からの吐出量が増大するように、斜板角度を設定し、スイッチポンプ１２１に制御信号を出力する（Ｓ２３）。斜板角度制御部２１２Ａは、例えば、「スイッチポンプ１２１の斜板角度（％）＝ロードセンシングバルブ１２４により決定される斜板角度（％）＋ブームレバー操作量に応じた加算分（％）」という算出式に基づいて、スイッチポンプ１２１の斜板角度を設定できる。

　ロードセンシングバルブによる斜板角度とは、ステアリングシリンダ１３０の操作のために必要と判断された流量に対応する斜板角度である。ブームレバー操作量に応じた加算分とは、ローダポンプ１２０を支援するために必要と判断された流量に対応する斜板角度である。上述の算出式の右辺の合計が１００％を超えた場合、スイッチポンプ１２１の斜板角度は１００％に制限される。

　第４の油量増加処理では、斜板角度制御部２１２Ａは、補機用ポンプ１３１から吐出される作動油の流量が低下するように、補機用ポンプ１３１の斜板角度を設定し、補機用ポンプ１３１に制御信号を出力する（Ｓ２４）。もしも、補機用ポンプ１３１がポンプ用クラッチを介して出力分配器１０２に接続されている場合、斜板角度制御部２１２Ａは、斜板角度の制御に代えて、ポンプ用クラッチの係合を解除させることができる。これにより補機用ポンプ１３１に分配されていた出力がローダポンプ１２０に分配される。

　このように、第１～第４の油量増加処理を実施することにより、積込み作業中に、ブームシリンダ１２８により多量の作動油を供給することができ、ブーム５１の上昇速度を高めることができる。

　本実施例では、第１～第４の油量増加処理をそれぞれ実行する場合を述べたが、本発明はこれに限らない。例えば、油量増加出力制御部２１２は、第１の油量増加処理（Ｓ２１）または第２の油量増加処理（Ｓ２２）のいずれかのみを実行する構成でもよい。コントローラ２００は、第１、第２、第３の油量増加処理（Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３）を実行してもよいし、第１と第２の油量増加処理（Ｓ２１，Ｓ２２）だけを実行してもよいし、第１と第３の油量増加処理（Ｓ２１，Ｓ２３）あるいは第２と第３の油量増加処理（Ｓ２２，Ｓ２３）だけを実行してもよい。

　以上、第２実施例によれば、積込み作業時に、ブームシリンダ１２８に供給する作動油の流量が増加される。従って、ブーム５１の上昇速度を高めて、積込み作業に要する時間を短縮することができ、作業効率を改善することができる。また、積込み作業の開始時に自動的にブームシリンダ１２８への作動油の流量を増加させるため、オペレータは、ブレーキペダルを操作する等のような余計な操作を行う必要がなく、積込み作業時の操作性が向上する。

　また、この第２実施例では、積込み作業中であることが検出されると、第１～第４の油量増加処理（Ｓ２１～Ｓ２４）を実行する。従って、より多くの作動油をブームシリンダ１２８に供給して、ブーム５１を速やかに上昇させることができる。

　以下、積込み作業を検出する処理の変形例を説明する。すなわち積込み作業検出部２１１の変形例である。第３実施例乃至第１０実施例は、第１実施例、第２実施例の変形例に該当する。

　図１３に示すように、第３実施例では、積込み作業検出部２１１は、ブームレバー１２６が上昇方向に操作されたか否か（Ｓ１０）と、ブーム角度θｂが所定値θ１よりも大きいか否か（Ｓ１１）をそれぞれ判定し、両方の条件が成立した場合に積込み作業中であると判定する（Ｓ１４）。

　このように構成される本実施例も前記第１実施例、第２実施例と同様の効果を奏する。本実施例では、積込み作業を検出する処理が第１実施例、第２実施例よりも簡略化されているため、第１実施例、第２実施例に比べて制御プログラムを簡素化することができる。

　図１４に示すように、第４実施例では、積込み作業検出部２１１は、第１実施例で述べた第１条件（Ｓ１０）及び第４条件（Ｓ１３）をそれぞれ判定し、両条件が成立した場合に、積込み作業中であると判定する（Ｓ１４）。このように構成される本実施例も前記第３実施例と同様の効果を奏する。

　図１５に示すように、第５実施例では、積込み作業検出部２１１は、ブーム角度θｂが所定値θ１よりも大きいか否か（Ｓ１１）と、速度段が前進２速に設定されているか否か（Ｓ１５）をそれぞれ判定し、両方の条件が成立した場合に積込み作業中であると判定する（Ｓ１４）。積込み作業時には、バケット５２に積載物を収容した状態でダンプトラック１０に近づくため、トランスミッション１１２は前進２速に設定されることが多い。

　しかし、本発明は前進２速に限定されない。即ち、Ｓ１５では、予め設定されている所定の速度段であるか否かを判定する。本実施例では、所定の速度段の一例として、２速を挙げる。このように構成される本実施例も前記第３実施例と同様の効果を奏する。

　図１６に示すように、第６実施例では、積込み作業検出部２１１は、ブーム角度θｂが所定値θ１よりも大きいか否か（Ｓ１１）と、走行レンジが後進から前進に切り替わったか否か（Ｓ１６）を判定し、両方の条件が成立した場合に積込み作業中であると判定する（Ｓ１４）。

　図６に示すように、作業工程Ｐ２から作業工程Ｐ３に移行する場合は、後進から前進に走行レンジが切り替わるため、走行レンジの変化を積込み作業開始を検出するための情報の一つとして利用することができる。このように構成される本実施例も前記第３実施例と同様の効果を奏する。

　図１７に示すように、第７実施例では、積込み作業検出部２１１は、ブーム角度θｂが所定値θ１よりも大きいか否か（Ｓ１１）と、ブーム５１の角速度が０よりも大きいか否か（Ｓ１７）をそれぞれ判定し、両方の条件が成立した場合に積込み作業中であると判定する（Ｓ１４）。

　積込み作業時には、ダンプトラック１０に向けて走行しながら、同時にブーム５１を持ち上げていく。ブーム５１は、ブームシリンダ１２８のシリンダロッドが伸長することにより、上方に回動する。ブームシリンダ１２８のシリンダロッドの伸長に応じて、ブームシリンダ１２８は、その基端側の回動支点を中心に時計回りに回動する。従って、ブーム角度センサ１４３からの検出信号に基づいて、ブーム５１の角速度を求めることにより、ブーム５１が上昇中であるか否かを判別できる。

　このように構成される本実施例も前記第３実施例と同様の効果を奏する。なお、ブーム５１の角速度は、ブームシリンダ１２８の角速度として検出することもできる。また、角速度に代えて、ブームシリンダ１２８のシリンダロッドの伸長速度が０以上であるか否かを判定する構成でもよい。シリンダロッドの伸長速度は、ブームシリンダ１２８の角速度から算出してもよいし、シリンダロッドの変位量を直接検出するリニアセンサを用いてシリンダロッドの伸長速度を算出してもよい。

　図１８に示すように、第８実施例では、積込み作業検出部２１１は、走行レンジが後進から前進に切り替わったか否か（Ｓ１６）と、ブーム５１の角速度が０以上であるか否か（Ｓ１７）とをそれぞれ判定し、両方の条件が成立した場合に、積込み作業中であると判定する（Ｓ１４）。このように構成される本実施例も前記第３実施例と同様の効果を奏する。

　図１９に示すように、第９実施例では、図８中のＳ１１に代えて、積込み作業検出部２１１は、ブーム角度θｂが、「Carry Position」になったか否かを判定する（Ｓ１１Ａ）。「Carry Position」はＳＡＥ規格やＩＳＯ規格でも定義されているため、Ｓ１１Ａは、「ＳＡＥまたはＩＳＯ規格に定める「Carry Position」になったか否かを判定する」と言い換えてもよい。このように構成される本実施例も前記第３実施例と同様の効果を奏する。

　図２０に示すように、第１０実施例では、図１５中のＳ１５に代えて、積込み作業検出部２１１は、車速Ｖが、予め設定されている所定速度Ｖ１を上回っているか否かを判定する（Ｓ１８）。ブーム角度θｂがθ１を上回り（S11:YES）、かつ、車速ＶがＶ１を上回っている場合は、積込み作業中であると判定することができる。

　以上、本発明の幾つかの実施例を説明したが、これらの実施例は本発明の説明のための例示にすぎず、本発明の範囲をこれらの実施例にのみ限定する趣旨ではない。本発明は、その要旨を逸脱することなく、その他の様々な態様でも実施することができる。

　例えば、実施例では、積込み作業中であることを検出するための情報として、ブームレバーが上昇方向に操作されたか、ブーム角度が所定値以上か、ブーム角度が「Carry Position」になったか、ブーム角度が上限角度未満であるか、ブレーキオフ時の速度比が所定値以上であるか、所定の速度段か、走行レンジが後進から前進に切り替わったか、ブームの角速度（ブームシリンダ角速度）が所定値以上か、を例示的に列挙した。そして、実施例では、例示列挙された情報（パラメータ）を好適に結合させる例を複数説明した。本発明は、実施例として明示された結合に限られず、他の結合も本発明の範囲に含まれる。

　また、例えば、上述した複数の実施例のうちの二以上の実施例が組み合わされても良い。

Claims

　エンジン（１０１）と、
　作業機（５１）と、
　走行系（１０３）と、
　前記作業機（５１）を作動するシリンダ（１２８）を備える油圧装置系（１０４）と、
　前記エンジン（１０１）からの出力を前記走行系（１０３）と前記油圧装置系（１０４）とに分配する分配器（１０２）と、
　前記作業機（５１）を使用した積込み作業中か否かを検出する積込み作業検出部（２１１）と、
　前記走行系（１０３）に含まれている、前記分配器（１０２）に接続されたクラッチ（１１０）と、
　積込み作業中が検出された場合に、第二のエンジン最大出力特性と、所定のエンジン回転数範囲における最大出力トルクが前記第二のエンジン最大出力特性よりも低い第一のエンジン最大出力特性とのうち、前記第二のエンジン最大出力特性を選択する最大出力特性制御部（２２０３）と、
　積込み作業中が検出された場合に、前記クラッチ（１１０）のクラッチ圧を低下させる作動油量制御部（２１２）と
を備える作業車両。
　前記作動油量制御部（２１２）が、積込み作業中が検出された場合に、前記クラッチ（１１０）のクラッチ圧を低下させることに加えて、以下の（Ａ）及び／又は（Ｂ）：
（Ａ）前記シリンダ（１２８）に作動油を供給する第一のポンプ（１２０）を含んだ一以上のポンプのうちの前記第一のポンプ（１２０）から供給される作動油の流量を増加させる；
（Ｂ）前記第一のポンプ（１２０）から供給される作動油に加えて、前記一以上のポンプに含まれる第二のポンプ（１２１）からも前記シリンダ（１１８）に作動油を供給させる；
を行う
請求項１記載の作業車両。
　前記積込み作業検出部（２１１）は、ブームレバー（１２６）が前記ブーム（５１）を上昇させるべく操作され、前記ブーム（５１）の角度が所定角度以上である場合に、積込み作業中と判断する、
請求項１又は２に記載の作業車両。
　第一乃至第三の条件グループのうちの少なくとも２つの条件グループがあり、各条件グループは、積込み作業中であることの少なくとも一つの条件を含み、
　前記第一の条件グループは、オペレータの意思の表れに関する条件のグループであり、
　前記第二の条件グループは、前記作業機の位置に関する条件のグループであり、
　前記第三の条件グループは、前記走行系の状態に関する条件のグループであり、
　前記積込み作業検出部（２１１）は、前記第一乃至第三の条件グループのうちの少なくとも２つの条件グループから１つずつ選択された各条件が満たされている場合に、積込み作業中であると検出する、
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の作業車両。
　前記作業機（５１）は、車体（２）の一側に回動可能に設けられるブーム（５１）であり、
　前記シリンダ（１２８）は、前記ブーム（５１）を回動させるためのブームシリンダ（１２８）であり、
　前記第一の条件グループは、以下の（ａ）及び（ｂ）の条件：
（ａ）ブームレバー（１２６）が前記ブーム（５１）を上昇させるべく操作された；
（ｂ）前記ブームシリンダ（１２８）の伸長速度が正の値である；
のうちの少なくとも一つを含む、
請求項４に記載の作業車両。
　前記作業機（５１）は、車体（２）の一側に回動可能に設けられるブーム（５１）であり、
　前記第二の条件グループは、以下の（ｃ）及び（ｄ）の条件：
（ｃ）前記ブーム（５１）の角度が所定角度以上である；
（ｄ）前記ブーム（５１）の角度が所定の最大角度未満である；
のうちの少なくとも一つを含む、
請求項４又は５に記載の作業車両。
　前記第三の条件グループは、以下の（ｅ）乃至（ｈ）の条件：
（ｅ）クラッチ（１３）の入力回転数と出力回転数とのブレーキオフ時での比が所定値以上である、又は、ブレーキオン時である；
（ｆ）トランスミッション（１１２）に設定される速度段が所定の速度段である；
（ｇ）トランスミッション（１１２）に設定される走行レンジが後進から前進に切り替わった；
（ｈ）車速が所定の速度以上である；
のうちの少なくとも一つを含む、
請求項４乃至６のうちのいずれか１項に記載の作業車両。
　エンジン（１０１）と、作業機（５１）と、クラッチ（１１０）を有する走行系（１０３）とを備えた作業車両（１）の制御装置（２００）であって、
　前記作業機（５１）を使用した積込み作業中か否かを検出する積込み作業検出部（２１１）と、
　積込み作業中が検出された場合に、第二のエンジン最大出力特性と、所定のエンジン回転数範囲における最大出力トルクが前記第二のエンジン最大出力特性よりも低い第一のエンジン最大出力特性とのうち、前記第二のエンジン最大出力特性を選択する最大出力特性制御部（２２０３）と
　積込み作業中が検出された場合に、前記クラッチ（１１０）のクラッチ圧を低下させる作動油量制御部（２１２）と、
を備える、作業車両の制御装置。
　エンジン（１０１）と、作業機（５１）と、クラッチ（１１０）を有する走行系（１０３）とを備えた作業車両（１）の制御方法であって、
　前記作業機（５１）を使用した積込み作業中か否かを検出するステップと、
　積込み作業中が検出された場合に、第二のエンジン最大出力特性と、所定のエンジン回転数範囲における最大出力トルクが前記第二のエンジン最大出力特性よりも低い第一のエンジン最大出力特性とのうち、前記第二のエンジン最大出力特性を選択するステップと、
　積込み作業中が検出された場合に、前記クラッチ（１１０）のクラッチ圧を低下させるステップと、
を有する、作業車両の制御方法。