CN105358394A - 作业车辆及作业车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

动力传递装置具有输入轴、输出轴、齿轮机构和电动马达。齿轮机构具有行星齿轮机构，将输入轴的旋转传递至输出轴。电动马达与行星齿轮机构的旋转构件连接。动力传递装置构成为通过使电动马达的转速变化，来使输出轴相对于输入轴的转速比变化。控制部具有目标转矩决定部和目标转矩修正部。目标转矩决定部决定电动马达的目标转矩。目标转矩修正部利用基于电动马达的转动惯量的修正转矩修正目标转矩。

Description

作业车辆及作业车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及作业车辆及作业车辆的控制方法。

背景技术

作为轮式装载机等作业车辆，公知具备动力传递装置(以下，称作“变矩式变速装置”)的作业车辆，该动力传递装置具有变矩器和多级式变速装置。另一方面，近年来，作为代替变矩式变速装置的动力传递装置，已知EMT(电气-机械式变速装置)。如专利文献1所公开地，EMT具有齿轮机构和与齿轮机构的旋转构件连接的马达，将来自发动机的驱动力的一部分转换成液压并传递至行驶装置，并且将驱动力的剩余部分机械地传递至行驶装置。

EMT为了能够无级变速而具备例如行星齿轮机构和电动马达。行星齿轮机构的太阳轮、行星架、齿圈这三构件中的第一构件与输入轴连结，第二构件与输出轴连结。另外，第三构件与电动马达连结。电动马达根据作业车辆的行驶状况，作为马达及发电机中的任一者发挥功能。EMT构成为能够通过使该电动马达的转速变化，来使输出轴的转速无级地变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2006-329244号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在以往的具备变矩式变速装置的作业车辆中，车速越增大，变速装置的旋转构件的转速越增大。当旋转构件的转速增大时，基于旋转构件的转动惯量的转矩向阻止转速增大的方向作用。因此，当车速增大时，基于旋转构件的转动惯量的转矩向阻止车速增大的方向作用。另外，当旋转构件的转速减小时，基于旋转构件的转动惯量的转矩向阻止转速减小的方向作用。因此，当车速减小时，基于旋转构件的转动惯量的转矩向阻止车速减小的方向作用。

但是，在具备EMT的作业车辆中，不一定都是旋转构件的转速根据车速增大而增大，存在旋转构件的转速伴随着车速增大而减小的情况。因此，基于EMT的旋转构件的转动惯量的转矩并不一定是车速越增大则其越增加，有时向与以往的变矩式变速装置相反的方向作用。车速减小时也是相同，基于EMT的旋转构件的转动惯量的转矩向与以往的变矩式变速装置相反的方向作用。在该情况下，有可能损失车速的一定的加速感或减速感。

另外，电动马达相比于发动机或其他旋转构件以较高速度旋转，因此动能大，转动惯量对车体动作带来的影响大。因此，这成为给操作人员带来不舒适感的主要原因。

本发明的技术问题在于，通过降低作业车辆的EMT中的转动惯量对车体动作带来的影响，来抑制操作人员的不舒适感。

用于解决技术问题的手段

本发明的一个方式的作业车辆具备发动机、液压泵、工作装置、行驶装置、动力传递装置和控制部。液压泵由发动机驱动。工作装置由从液压泵排出的工作油驱动。行驶装置由发动机驱动。动力传递装置将来自发动机的驱动力传递至行驶装置。控制部控制动力传递装置。动力传递装置具有输入轴、输出轴、齿轮机构和电动马达。齿轮机构具有行星齿轮机构，将输入轴的旋转传递至输出轴。电动马达与行星齿轮机构的旋转构件连接。动力传递装置构成为通过使电动马达的转速变化，来使输出轴相对于输入轴的转速比变化。控制部具有目标转矩决定部和目标转矩修正部。目标转矩决定部决定电动马达的目标转矩。目标转矩修正部利用基于电动马达的转动惯量的修正转矩修正目标转矩。

在本方式的作业车辆中，利用基于电动马达的转动惯量的修正转矩，修正利用目标转矩决定部决定的电动马达的目标转矩。因此，能够降低动力传递装置的转动惯量对车体动作带来的影响，能够抑制操作人员的不舒适感。

优选的是，转动惯量包括电动马达的转子的转动惯量和与电动马达连接的旋转构件的转动惯量。在该情况下，不仅考虑电动马达的转子的转动惯量，还考虑与电动马达连接的旋转构件的转动惯量，来决定修正转矩。因此，能够进一步适当地降低动力传递装置的转动惯量对车体动作带来的影响。

优选的是，在电动马达的转速的至少一部分的范围内，电动马达的转速根据转速比的增大而减小。在该情况下，在电动马达的转速的上述范围内，能够抑制操作人员的不舒适感。

优选的是，动力传递装置还具有模式切换机构。模式切换机构在包括第一模式和第二模式的多个模式之间选择性地切换动力传递装置中的驱动力的传递路径。当传递路径是第一模式时，目标转矩修正部根据基于第一转动惯量的修正转矩来修正目标转矩。第一转动惯量包括第一模式的传递路径中所包含的旋转构件的转动惯量。当传递路径是第二模式时，目标转矩修正部根据基于第二转动惯量的修正转矩来修正目标转矩。第二转动惯量包括第二模式的传递路径中所包含的旋转构件的转动惯量。在该情况下，根据驱动力的传递路径的不同，选择适当的转动惯量。由此，能够进一步适当地降低动力传递装置的转动惯量对车体动作带来的影响。

优选的是，目标转矩修正部基于使电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率而得到的值，来决定修正转矩。在该情况下，即使在电动马达中实际产生转矩的时机发生迟滞，也能够提高控制的稳定性。

优选的是，电动马达的转速根据转速比的减小而增大时的规定比率在电动马达的转速根据转速比的减小而减小时的规定比率以上。在该情况下，能够更有效地减轻操作人员的不舒适感。

优选的是，动力传递装置还具有模式切换机构。模式切换机构在包括第一模式和第二模式的多个模式之间选择性地切换动力传递装置中的驱动力的传递路径。目标转矩修正部基于使电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率而得到的值，来决定修正转矩。规定比率是根据模式决定的。在该情况下，根据驱动力的传递路径，决定适当的规定比率。由此，能够进一步提高控制的稳定性。

优选的是，作业车辆还具备变速操作部件。变速操作部件是用于对规定车速上限的速度范围进行选择的部件。目标转矩修正部基于使电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率而得到的值，来决定修正转矩。规定比率是根据由变速操作部件选择的速度范围决定的。在该情况下，根据由变速操作部件选择的速度范围决定适当的规定比率。由此，能够进一步提高控制的稳定性。

优选的是，当利用变速操作部件选择第一速时，目标转矩修正部不进行目标转矩的修正。当选择第一速时，电动马达的转速多大幅度地变动。因此，通过在选择第一速时不基于转动惯量进行修正，能够提高控制的稳定性。

优选的是，作业车辆还具备前进后退操作部件。前进后退操作部件是用于至少选择性地切换至前进位置和后退位置，切换作业车辆的前进和后退的部件。控制部还包括换向动作判定部。在前进后退操作部件的位置所对应的方向与作业车辆的行进方向不同的情况下，换向动作判定部判定作业车辆在换向动作中。目标转矩修正部基于使电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率而得到的值，来决定修正转矩。规定比率是根据作业车辆是否在换向动作中来决定的。在该情况下，根据作业车辆是否在换向动作中来决定适当的规定比率。由此，能够进一步提高控制的稳定性。

优选的是，作业车辆还具备油门操作部件。控制部还具有传动要求决定部。传动要求决定部基于油门操作部件的操作量决定行驶装置中的目标牵引力即要求牵引力。目标转矩决定部决定电动马达的目标转矩，以使作业车辆的牵引力变为要求牵引力。在该情况下，通过利用基于电动马达的转动惯量的修正转矩修正电动马达的目标转矩，能够高精度地控制作业车辆的牵引力。

优选的是，目标转矩修正部通过使电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率，来决定修正转矩。目标转矩修正部通过使目标转矩加上修正转矩来修正目标转矩。在该情况下，基于动力传递装置的转动惯量的转矩的至少一部分被修正转矩抵消。因此，能够降低动力传递装置中的转动惯量对车体动作带来的影响，能够抑制操作人员的不舒适感。

本发明的其他方式的作业车辆的控制方法是具备发动机、液压泵、工作装置、行驶装置和动力传递装置的作业车辆的控制方法。液压泵由发动机驱动。工作装置由从液压泵排出的工作油驱动。行驶装置由发动机驱动。动力传递装置将来自发动机的驱动力传递至行驶装置。动力传递装置具有输入轴、输出轴、齿轮机构和电动马达。齿轮机构具有行星齿轮机构，将输入轴的旋转传递至输出轴。电动马达与行星齿轮机构的旋转构件连接。动力传递装置构成为通过使电动马达的转速变化，来使输出轴相对于输入轴的转速比变化。本方式的控制方法具备第一步骤和第二步骤。在第一步骤中，决定电动马达的目标转矩。在第二步骤中，利用基于电动马达的转动惯量的修正转矩修正目标转矩。

在本方式的作业车辆的控制方法中，在第二步骤中，利用基于电动马达的转动惯量的修正转矩，修正在第一步骤中决定的电动马达的目标转矩。因此，能够降低动力传递装置中的转动惯量对车体动作带来的影响，能够抑制操作人员的不舒适感。

发明效果

根据本发明，在作业车辆中，能够通过降低EMT中的转动惯量对车体动作带来的影响，抑制操作人员的不舒适感。

附图说明

图1是本发明的实施方式的作业车辆的侧视图。

图2是表示作业车辆的结构的示意图。

图3是表示动力传递装置的结构的示意图。

图4是表示第一马达及第二马达的转速相对于动力传递装置的转速比的变化图。

图5是表示由控制部执行的处理的控制框图。

图6是表示要求牵引力特性的一例的曲线图。

图7是表示由指令转矩决定部执行的指令转矩的决定处理的控制框图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。图1是本发明的实施方式的作业车辆1的侧视图。如图1所示，作业车辆1具备车体架2、工作装置3、行驶轮4、5和驾驶室6。作业车辆1是轮式装载机，通过驱动行驶轮4、5旋转来行驶。作业车辆1能够使用工作装置3进行挖掘等作业。

在车体架2上安装有工作装置3及行驶轮4、5。工作装置3由来自后述工作装置泵23(参照图2)的工作油驱动。工作装置3具有起重臂11和铲斗12。起重臂11安装于车体架2。工作装置3具有提升缸13和铲斗缸14。提升缸13和铲斗缸14是液压缸。提升缸13的一端安装于车体架2。提升缸13的另一端安装于起重臂11。提升缸13利用来自工作装置泵23的工作油进行伸缩，由此起重臂11上下转动。铲斗12安装于起重臂11的前端。铲斗缸14的一端安装于车体架2。铲斗缸14的另一端经由双臂曲柄15安装于铲斗12。铲斗缸14利用来自工作装置泵23的工作油进行伸缩，由此铲斗12上下转动。

在车体架2上安装有驾驶室6。驾驶室6载置在车体架2上。在驾驶室6内配置有供操作人员落座的座椅和后述操作装置等。车体架2具有前架16和后架17。前架16和后架17被安装成彼此能够向左右方向转动。

作业车辆1具有转向缸18。转向缸18安装于前架16和后架17。转向缸18是液压缸。转向缸18利用来自后述转向泵30的工作油进行伸缩，由此使作业车辆1的行进方向向左右变更。

图2是表示作业车辆1的结构的示意图。如图2所示，作业车辆1具备发动机21、PTO22、动力传递装置24、行驶装置25、操作装置26、控制部27等。

发动机21例如是柴油发动机。发动机21的输出是通过调整向发动机21的汽缸内喷射的燃料量而被控制的。燃料量的调整是通过控制部27对安装于发动机21的燃料喷射装置28进行控制来进行的。作业车辆1具备发动机转速检测部31。发动机转速检测部31对发动机转速进行检测，并向控制部27发送表示发动机转速的检测信号。

作业车辆1具有工作装置泵23、转向泵30和传动泵29。工作装置泵23、转向泵30和传动泵29是液压泵。PTO22(PowerTakeOff)向这些液压泵23、30、29传递来自发动机21的驱动力的一部分。即，PTO22向这些液压泵23、30、29和动力传递装置24分配来自发动机21的驱动力。

工作装置泵23由来自发动机21的驱动力驱动。从工作装置泵23排出的工作油经由工作装置控制阀41被供给至上述提升缸13和铲斗缸14。作业车辆1具备工作装置泵压检测部32。工作装置泵压检测部32对来自工作装置泵23的工作油的排出压(以下，称作“工作装置泵压”)进行检测，并向控制部27发送表示工作装置泵压的检测信号。

工作装置泵23是可变容量型液压泵。通过变更工作装置泵23的斜盘或斜轴的倾转角，来变更工作装置泵23的排出容量。在工作装置泵23上连接有第一容量控制装置42。第一容量控制装置42由控制部27控制，变更工作装置泵23的倾转角。由此，利用控制部27控制工作装置泵23的排出容量。作业车辆1具备第一倾转角检测部33。第一倾转角检测部33检测工作装置泵23的倾转角，并向控制部27发送表示倾转角的检测信号。

转向泵30由来自发动机21的驱动力驱动。从转向泵30排出的工作油经由转向控制阀43被供给至上述转向缸18。作业车辆1具备转向泵压检测部35。转向泵压检测部35对来自转向泵30的工作油的排出压(以下，称作“转向泵压”)进行检测，并向控制部27发送表示转向泵压的检测信号。

转向泵30是可变容量型液压泵。通过变更转向泵30的斜盘或斜轴的倾转角，来变更转向泵30的排出容量。在转向泵30上连接有第二容量控制装置44。第二容量控制装置44由控制部27控制，变更转向泵30的倾转角。由此，利用控制部27控制转向泵30的排出容量。作业车辆1具备第二倾转角检测部34。第二倾转角检测部34对转向泵30的倾转角进行检测，并向控制部27发送表示倾转角的检测信号。

传动泵29由来自发动机21的驱动力驱动。传动泵29是固定容量型液压泵。从传动泵29排出的工作油经由后述离合器控制阀VF、VR、VL、VH被供给至动力传递装置24的离合器CF、CR、CL、CH。

PTO22将来自发动机21的驱动力的一部分经由输入轴61传递至动力传递装置24。动力传递装置24将来自发动机21的驱动力传递至行驶装置25。动力传递装置24对来自发动机21的驱动力进行变速并将其输出。对于动力传递装置24的结构，将在后面进行详细说明。

行驶装置25具有车轴45和行驶轮4、5。车轴45将来自动力传递装置24的驱动力传递至行驶轮4、5。由此，行驶轮4、5旋转。作业车辆1具备车速检测部37。车速检测部37对动力传递装置24的输出轴63的转速(以下，称作“输出转速”)进行检测。输出转速与车速是对应的，因此，车速检测部37通过检测输出转速来检测车速。另外，车速检测部37对输出轴63的旋转方向进行检测。输出轴63的旋转方向与作业车辆1的行进方向是对应的，因此，车速检测部37作为通过检测输出轴63的旋转方向来检测作业车辆1的行进方向的行进方向检测部发挥功能。车速检测部37将表示输出转速及旋转方向的检测信号发送至控制部27。

操作装置26由操作人员操作。操作装置26具有油门操作装置51、工作装置操作装置52、变速操作装置53、前进后退操作装置54(以下，“FR操作装置54”)、转向操作装置57和制动操作装置58。

油门操作装置51具有油门操作部件51a和油门操作检测部51b。为了设定发动机21的目标转速而操作油门操作部件51a。油门操作检测部51b对油门操作装置51a的操作量(以下，称作“油门操作量”)进行检测。油门操作检测部51b向控制部27发送表示油门操作量的检测信号。

工作装置操作装置52具有工作装置操作部件52a和工作装置操作检测部52b。为了使工作装置3动作而操作工作装置操作部件52a。工作装置操作检测部52b对工作装置操作部件52a的位置进行检测。工作装置操作检测部52b将表示工作装置操作部件52a的位置的检测信号输出至控制部27。工作装置操作检测部52b通过检测工作装置操作部件52a的位置，来检测工作装置操作部件52a的操作量。

变速操作装置53具有变速操作部件53a和变速操作检测部53b。操作人员能够通过操作变速操作部件53a来选择动力传递装置24的速度范围。变速操作检测部53b对变速操作部件53a的位置进行检测。变速操作部件53a的位置与例如1速及2速等多个速度范围是对应的。本实施方式中，能够利用变速操作部件53a选择第一速至第四速的速度范围。但是，能够选择的速度范围并不限于四个，也可以是三个以下或者五个以上。变速操作检测部53b将表示变速操作部件53a的位置的检测信号输出至控制部27。变速操作部件53a具有降档开关53c。若按下降档开关53c，则动力传递装置24的速度范围向比当前选择的速度范围低的速度范围降档。若按下降档开关53c，则变速操作检测部53b将检测信号输出至控制部27。

FR操作装置54具有前进后退操作部件54a(以下，“FR操作部件54a”)和前进后退位置检测部54b(以下，“FR位置检测部54b”)。操作人员能够通过操作FR操作部件54a，切换作业车辆1的前进和后退。FR操作部件54a被选择性地切换至前进位置(F)、中立位置(N)和后退位置(R)。FR位置检测部54b检测FR操作部件54a的位置。FR位置检测部54b将表示FR操作部件54a的位置的检测信号输出至控制部27。

转向操作装置57具有转向操作部件57a。转向操作装置57通过基于转向操作部件57a的操作向转向控制阀43供给先导液压，来驱动转向控制阀43。注意，转向操作装置57也可以将转向操作部件57a的操作转换成电信号来驱动转向控制阀43。操作人员能够通过操作转向操作部件57a，向左右变更作业车辆1的行进方向。

制动操作装置58具有制动操作部件58a和制动操作检测部58b。操作人员能够通过操作制动操作部件58a，操作作业车辆1的减速力。制动操作检测部58b检测制动操作部件58a的操作量(以下，称作“制动操作量”)。制动操作检测部58b将表示制动操作量的检测信号输出至控制部27。注意，作为制动操作量，也可以使用制动油的压力。

控制部27具有CPU等运算装置和RAM及ROM等存储器，进行用于控制作业车辆1的处理。另外，控制部具有存储部56。存储部56存储用于控制作业车辆1的各种程序及数据。

控制部27将表示指令节流值的指令信号发送至燃料喷射装置28，以得到与油门操作量对应的发动机21的目标转速。对于控制部27对发动机21的控制，将在后面进行详细说明。

控制部27通过基于来自工作装置操作检测部52b的检测信号控制工作装置控制阀41，来控制向液压缸13、14供给的液压。由此，液压缸13、14伸缩，工作装置3动作。

另外，控制部27基于来自各检测部的检测信号，控制动力传递装置24。对于控制部27对动力传递装置24的控制，将在后面进行详细说明。

接下来，对动力传递装置24的结构进行详细说明。图3是表示动力传递装置24的结构的示意图。如图3所示，动力传递装置24具备输入轴61、齿轮机构62、输出轴63、第一马达MG1、第二马达MG2和电容器64。输入轴61与上述PTO22连接。经由PTO22向输入轴61输入来自发动机21的旋转。齿轮机构62将输入轴61的旋转传递至输出轴63。输出轴63与上述行驶装置25连接，将来自齿轮机构62的旋转传递至上述行驶装置25。

齿轮机构62是传递来自发动机21的驱动力的机构。齿轮机构62构成为使输出轴63相对于输入轴61的转速比根据马达MG1、MG2的转速的变化而变化。齿轮机构62具有FR切换机构65和变速机构66。

FR切换机构65具有前进用离合器CF(以下，称作“F离合器CF”)、后退用离合器CR(以下，称作“R离合器CR”)和未图示的各种齿轮。F离合器CF和R离合器CR是液压式离合器，向各离合器CF、CR供给来自传动泵29的工作油。向F离合器CF的工作油是由F离合器控制阀VF控制的。向R离合器CR的工作油是由R离合器控制阀VR控制的。各离合器控制阀VF、VR是由来自控制部27的指令信号控制的。

通过切换F离合器CF的连接/切断和R离合器CR的连接/切断，来切换从FR切换机构65输出的旋转的方向。详细而言，在车辆前进时，F离合器CF连接，R离合器CR切断。在车辆后退时，F离合器CF切断，R离合器CR连接。

变速机构66具有传动轴67、第一行星齿轮机构68、第二行星齿轮机构69、模式切换机构70和输出齿轮71。传动轴67与FR切换机构65连结。第一行星齿轮机构68及第二行星齿轮机构69与传动轴67同轴地配置。

第一行星齿轮机构68具有第一太阳轮S1、多个第一行星轮P1、支承多个第一行星轮P1的第一行星架C1和第一齿圈R1。第一太阳轮S1与传动轴67连结。多个第一行星轮P1与第一太阳轮S1啮合，并能够旋转地支承于第一行星架C1。在第一行星架C1的外周部，设有第一行星架齿轮Gc1。第一齿圈R1啮合于多个行星轮P1并且能够旋转。另外，在第一齿圈R1的外周，设有第一齿圈外周齿轮Gr1。

第二行星齿轮机构69具有第二太阳轮S2、多个第二行星轮P2、支承多个第二行星轮P2的第二行星架C2和第二齿圈R2。第二太阳轮S2与第一行星架C1连结。多个第二行星轮P2与第二太阳轮S2啮合，并能够旋转地支承于第二行星架C2。第二齿圈R2啮合于多个行星轮P2并且能够旋转。在第二齿圈R2的外周设有第二齿圈外周齿轮Gr2。第二齿圈外周齿轮Gr2啮合于输出齿轮71，第二齿圈R2的旋转经由输出齿轮71输出至输出轴63。

模式切换机构70是用于将动力传递装置24中的驱动力传递路径在车速低的第一模式(Lo模式)和车速高的第二模式(Hi模式)之间切换的机构。该模式切换机构70具有在Hi模式时连接的H离合器CH和在Lo模式时连接的L离合器CL。H离合器CH将第一齿圈R1和第二行星架C2连接或者切断。另外，L离合器CL将第二行星架C2和固定端72连接或者切断，禁止或者允许第二行星架C2的旋转。

注意，各离合器CH、CL是液压式离合器，向各离合器CH、CL分别供给来自传动泵29的工作油。向H离合器CH的工作油是由H离合器控制阀VH控制的。向L离合器CL的工作油是由L离合器控制阀VL控制的。各离合器控制阀VH、VL是由来自控制部27的指令信号控制的。

第一马达MG1及第二马达MG2作为利用电能产生驱动力的驱动马达发挥功能。另外，第一马达MG1及第二马达MG2也作为使用被输入的驱动力产生电能的发电机发挥功能。在从控制部27发出指令信号以使与旋转方向相反的方向的转矩作用于第一马达MG1的情况下，第一马达MG1作为发电机发挥功能。在第一马达MG1的输出轴上固定有第一马达齿轮Gm1，第一马达齿轮Gm1啮合于第一行星架齿轮Gc1。另外，在第一马达MG1上连接有第一转换器I1，从控制部27向该第一转换器I1发出用于控制第一马达MG1的马达转矩的指令信号。利用第一马达转速检测部38检测第一马达MG1的转速。

第二马达MG2与第一马达MG1为相同的结构。在第二马达MG2的输出轴上固定有第二马达齿轮Gm2，第二马达齿轮Gm2啮合于第一齿圈外周齿轮Gr1。另外，在第二马达MG2上连接有第二转换器I2，从控制部27向该第二转换器I2发出用于控制第二马达MG2的马达转矩的指令信号。利用第二马达转速检测部39检测第二马达MG2的转速。

电容器64作为储存由马达MG1、MG2产生的能量的能量储存部发挥功能。即，当各马达MG1、MG2的合计发电量多时，电容器64储存由各马达MG1、MG2发电产生的电能。另外，当各马达MG1、MG2的合计耗电量多时，电容器64释放电能。即，各马达MG1、MG2由储存于电容器64的电能驱动。或者，还能够利用存储于电容器64的电能，驱动各马达MG1、MG2。注意，也可以代替电容器而使用蓄电池作为蓄电设备。

控制部27接收来自各种检测部的检测信号，并将表示对马达MG1、MG2的指令转矩的指令信号提供给各转换器I1、I2。注意，控制部27也可以输出马达MG1、MG2的转速指令。在该情况下，变换器I1、I2计算出与转速指令对应的指令转矩，并控制马达MG1、MG2。另外，控制部27将用于控制各离合器CF、CR、CH、CL的离合器液压的指令信号提供给各离合器控制阀VF、VR、VH、VL。由此，使动力传递装置24的变速比及输出转矩得到控制。以下，对动力传递装置24的动作进行说明。

在此，使用图4，对在保持发动机21的转速保持一定的状态下车速从0向前进侧加速的情况下的动力传递装置24的概略动作进行说明。图4表示相对于动力传递装置24的转速比的各马达MG1、MG2的转速。动力传递装置24的转速比是输出轴63的转速相对于输入轴61的转速之比。在发动机21的转速一定的情况下，车速根据动力传递装置24的速度比而变化。因此，在图4中转速比的变化与车速的变化一致。即，图4表示各马达MG1、MG2的转速与车速的关系。在图4中，实线表示第一马达MG1的转速，虚线表示第二马达MG2的转速。注意，在图4中，纵轴的各马达MG1、MG2的转速也可以是各马达MG1、MG2的转速相对于发动机21的转速之比。

在转速比为0至V1的区域(Lo模式)，L离合器CL连接，H离合器CH切断。在该Lo模式下，由于H离合器CH切断，因此第二行星架C2和第一齿圈R1切断。另外，由于L离合器CL连接，因此第二行星架C2被固定。

在该Lo模式下，来自发动机21的驱动力经由传动轴67输入至第一太阳轮S1，该驱动力从第一行星架C1输出至第二太阳轮S2。另一方面，输入至第一太阳轮S1的驱动力从第一行星轮P1传递至第一齿圈R1，并经由第一齿圈外周齿轮Gr1及第二马达齿轮Gm2输出至第二马达MG2。第二马达MG2在该Lo模式下主要作为发电机发挥功能，由第二马达MG2发电产生的电能供给至第一马达MG1，另外发电产生的电能的一部分储存于电容器64。另外，由第二马达MG2发电产生的电能的一部分消耗于第一马达MG1的驱动。

另外，在Lo模式下，第一马达MG1主要作为电动马达发挥功能。第一马达MG1的驱动力以第一马达齿轮Gm1→第一行星架齿轮Gc1→第一行星架C1→的路径输出至第二太阳轮S2。此时，从第二马达MG2、或者根据需要从电容器64，供给用于驱动第一马达MG1的电能。以如上方式输出至第二太阳轮S2的驱动力以第二行星轮P2→第二齿圈R2→第二齿圈外周齿轮Gr2→输出齿轮71的路径传递至输出轴63。

在Lo模式下，转速比越增大，第一马达MG1的转速越增大。另外，在Lo模式下，转速比越增大，第二马达MG2的转速越降低。注意，此处所谓的转速的增减，是指转速的绝对值的增减。

在车速超过V1的区域(Hi模式)，H离合器CH连接，L离合器CL切断。在该Hi模式下，由于H离合器CH连接，因此第二行星架C2和第一齿圈R1连接。另外，由于L离合器CL切断，因此第二行星架C2被切断。因此，第一齿圈R1与第二行星架C2的转速一致。

在该Hi模式下，来自发动机21的驱动力输入至第一太阳轮S1，该驱动力从第一行星架C1输出至第二太阳轮S2。另外，输入至第一太阳轮S1的驱动力从第一行星架C1经由第一行星架齿轮Gc1及第一马达齿轮Gm1输出至第一马达MG1。在该Hi模式下，第一马达MG1主要作为发电机发挥功能，因此由该第一马达MG1发电产生的电能供给至第二马达MG2，另外发电产生的电能的一部分储存于电容器64。另外，由第一马达MG1发电产生的电能的一部分消耗于第二马达MG2的驱动。

另外，第二马达MG2的驱动力以第二马达齿轮Gm2→第一齿圈外周齿轮Gr1→第一齿圈R1→H离合器CH的路径输出至第二行星架C2。此时，从第一马达MG1、或者根据需要从电容器64，供给用于驱动第二马达MG2的电能。以如上方式输出至第二太阳轮S2的驱动力经由第二行星轮P2输出至第二齿圈R2，并且输出至第二行星架C2的驱动力经由第二行星轮P2输出至第二齿圈R2。这样，在第二齿圈R2中合并的驱动力经由第二齿圈外周齿轮Gr2及输出齿轮71传递至输出轴63。

在Hi模式下，转速比越增大，第一马达MG1的转速越降低。另外，在Hi模式下，转速比越增大，第二马达MG2的转速越增大。注意，此处所谓的转速的增减，是指转速的绝对值的增减。

注意，以上是前进驱动时的说明，在后退驱动时也是相同的动作。另外，在制动时，第一马达MG1和第二马达MG2的作为发电机及马达的作用与上述说明是相反的。

接下来，对控制部27对动力传递装置24的控制进行说明。控制部27通过控制第一马达MG1及第二马达MG2的马达转矩，来控制动力传递装置24的输出转矩。即，控制部27通过控制第一马达MG1及第二马达MG2的马达转矩，来控制作业车辆1的牵引力。

首先，说明对第一马达MG1及第二马达MG2的马达转矩的指令值(以下，称作“指令转矩”)的决定方法。图5是表示由控制部27执行的处理的控制框图。如图5所示，控制部27具有传动要求决定部84、能量管理要求决定部85和工作装置要求决定部86。

传动要求决定部84基于油门操作量Aac和输出转速Nout，决定要求牵引力Tout。详细而言，传动要求决定部84基于存储于存储部56的要求牵引力特性信息D1，根据输出转速Nout决定要求牵引力Tout。要求牵引力特性信息D1是表示规定输出转速Nout与要求牵引力Tout的关系的要求牵引力特性的数据。另外，要求牵引力特性根据油门操作量而变更。要求牵引力特性与规定的车速-牵引力特性对应。传动要求决定部84使用与油门操作量对应的要求牵引力特性，根据输出转速Nout决定要求牵引力Tout，并利用输出转速Nout与要求牵引力Tout之积决定传动要求马力Htm。

详细而言，如图6所示，存储部56存储有数据Lout1(以下，称作“基准牵引力特性Lout1”)，数据Lout1表示成为基准的要求牵引力特性。基准牵引力特性Lout1是油门操作量Aac为最大值即100％时的要求牵引力特性。传动要求决定部84通过使基准牵引力特性Lout1乘以与油门操作量Aac对应的规定的比率，来决定当前的要求牵引力特性。

另外，基准牵引力特性Lout1根据由变速操作部件53a选择的速度范围而定。在图6中，L1st表示变速范围是第一速时的牵引力特性。L2nd表示变速范围是第二速时的牵引力特性。L3rd表示变速范围是第三速时的牵引力特性。L4th表示变速范围是第四速时的牵引力特性。

注意，当作业车辆1在换向动作中时，传动要求决定部84基于换向动作用的牵引力特性Lout2，根据输出转速Nout决定要求牵引力Tout。所谓换向动作，是指FR操作部件54a的位置所对应的方向与车辆的行进方向不同的状态。上述基准牵引力特性Lout1是不在换向动作中的状态下、即FR操作部件54a的位置所对应的方向与车辆的行进方向一致的通常状态下的牵引力特性。如图6所示，换向动作用的牵引力特性Lout2规定了负的牵引力。因此，通过基于换向动作用的牵引力特性Lout2决定要求牵引力Tout，能够相对于作业车辆1的行进方向产生减速力。

能量管理要求决定部85基于电容器64中的电能的剩余量决定能量管理要求马力Hem。能量管理要求马力Hem是为了对电容器64进行充电而动力传递装置24所需要的马力。例如，能量管理要求决定部85根据电容器64的电压Vca决定当前的电容器充电量。当前的电容器充电量越变少，能量管理要求决定部85越增大能量管理要求马力Hem。

工作装置要求决定部86基于工作装置泵压Pwp和工作装置操作部件52a的操作量Awo(以下，称作“工作装置操作量Awo”)决定工作装置要求马力Hpto。在本实施方式中，工作装置要求马力Hpto是分配给工作装置泵23的马力。但是，工作装置要求马力Hpto也可以包括分配给转向泵30和/或传动泵29的马力。详细而言，工作装置要求决定部86基于要求流量信息D2，根据工作装置操作量Awo决定工作装置泵23的要求流量Qdm。要求流量信息D2存储于存储部56，并利用映射图或计算式规定要求流量Qdm与工作装置操作量Awo的关系。工作装置要求决定部86根据要求流量Qdm和工作装置泵压Pwp决定工作装置要求马力Hpto。

控制部27具有目标输出轴转矩决定部82、目标输入轴转矩决定部81和指令转矩决定部83。

目标输出轴转矩决定部82决定目标输出轴转矩To_ref。目标输出轴转矩To_ref是从动力传递装置24输出的转矩的目标值。目标输出轴转矩决定部82基于由传动要求决定部84决定的要求牵引力Tout，决定目标输出轴转矩To_ref。详细而言，通过使要求牵引力Tout乘以规定的分配率，来决定目标输出轴转矩To_ref。规定的分配率例如被设定为：使工作装置要求马力Hpto、传动要求马力Htm和能量管理要求马力Hem的合计值不超过来自发动机21的输出马力。

目标输入轴转矩决定部81决定目标输入轴转矩Te_ref。目标输入轴转矩Te_ref是输入至动力传递装置24的转矩的目标值。目标输入轴转矩决定部81基于传动要求马力Htm和能量管理要求马力Hem，决定目标输入轴转矩Te_ref。详细而言，目标输入轴转矩决定部81通过算出传动要求马力Htm乘以规定的分配率而得到的值与能量管理要求马力Hem的合计值，再乘以发动机转速Ne，来算出目标输入轴转矩Te_ref。注意，传动要求马力Htm是通过使上述要求牵引力Tout乘以当前的输出转速Nout而算出的。

指令转矩决定部83根据目标输入轴转矩Te_ref和目标输出轴转矩To_ref决定对马达MG1、MG2的指令转矩Tm1_ref、Tm2_ref。详细而言，如图7所示，指令转矩决定部83具有目标转矩决定部91和目标转矩修正部92。目标转矩决定部91利用转矩平衡信息根据目标输入轴转矩Te_ref和目标输出轴转矩To_ref决定对马达MG1、MG2的目标转矩Tm1_target、Tm2_target。转矩平衡信息以满足动力传递装置24中的转矩平衡的方式规定目标输入轴转矩Te_ref与目标输出轴转矩To_ref的关系。转矩平衡信息存储于存储部56。

如上所述，在Lo模式和Hi模式下，动力传递装置24中的驱动力的传递路径不同。因此，在Lo模式和Hi模式下，目标转矩决定部91使用不同的转矩平衡信息决定对马达MG1、MG2的目标转矩Tm1_target、Tm2_target。详细而言，目标转矩决定部91使用以下的数学式1所示的第一转矩平衡信息决定Lo模式下对马达MG1、MG2的目标转矩Tm1_Low、Tm2_Low。在本实施方式中，第一转矩平衡信息是动力传递装置24中的转矩平衡的式子。

[数学式1]

Ts1_Low＝Te_ref*r_fr

Tc1_Low＝Ts1_Low*(－1)*((Zr1/Zs1)+1)

Tr2_Low＝To_ref*(Zod/Zo)

Ts2_Low＝Tr2_Low*(Zs2/Zr2)

Tcp1_Low＝Tc1_Low+Ts2_Low

Tm1_Low＝Tcp1_Low*(－1)*(Zp1/Zp1d)

Tr1_Low＝Ts1_Low*(Zr1/Zs1)

Tm2_Low＝Tr1_Low*(－1)*(Zp2/Zp2d)

另外，目标转矩决定部91使用以下的数学式2所示的第二转矩平衡信息决定Hi模式下对马达MG1、MG2的目标转矩Tm1_Hi、Tm2_Hi。在本实施方式中，第二转矩平衡信息是动力传递装置24中的转矩平衡的式子。

[数学式2]

Ts1_Hi＝Te_ref*r_fr

Tc1_Hi＝Ts1_Hi*(－1)*((Zr1/Zs1)+1)

Tr2_Hi＝To_ref*(Zod/Zo)

Ts2_Hi＝Tr2_Hi*(Zs2/Zr2)

Tcp1_Hi＝Tc1_Hi+Ts2_Hi

Tm1_Hi＝Tcp1_Hi*(－1)*(Zp1/Zp1d)

Tr1_Hi＝Ts1_Hi*(Zr1/Zs1)

Tc2_Hi＝Tr2_Hi*(－1)*((Zs2/Zr2)+1)

Tcp2_Hi＝Tr1_Hi+Tc2_Hi

Tm2_Hi＝Tcp2_Hi*(－1)*(Zp2/Zp2d)

在此，各转矩平衡信息的参数的内容如以下的表1所示。

[表1]

目标转矩修正部92利用基于马达MG1、MG2的转动惯量的修正转矩修正目标转矩Tm1_target、Tm2_target。指令转矩决定部83通过利用目标转矩修正部92修正目标转矩Tm1_target、Tm2_target，来决定对马达MG1、MG2的指令转矩Tm1_ref、Tm2_ref。对于利用目标转矩修正部92进行的修正控制，将在后面进行详细说明。

接下来，对控制部27对发动机21的控制进行说明。如上所述，控制部27通过将指令信号传送至燃料喷射装置28，来控制发动机21。以下，说明对燃料喷射装置28的指令节流值的决定方法。控制部27具有发动机要求决定部87和要求节流决定部89。

发动机要求决定部87基于工作装置要求马力Hpto、传动要求马力Htm和能量管理要求马力Hem，决定发动机要求马力Hdm。详细而言，发动机要求决定部87通过算出工作装置要求马力Hpto、传动要求马力Htm和能量管理要求马力Hem的合计值，决定发动机要求马力Hdm。

要求节流决定部89根据发动机要求马力Hdm和油门操作量Aac决定指令节流值Th_cm。要求节流决定部89使用存储于存储部56的发动机转矩线Let和匹配线Lma决定指令节流值Th_cm。发动机转矩线Let规定发动机21的输出转矩与发动机转速Ne的关系。匹配线Lma是用于根据发动机要求马力Hdm决定第一要求节流值的信息。

要求节流决定部89以在发动机21的输出转矩为与发动机要求马力Hdm相当的转矩的匹配点Pma1处，发动机转矩线Let和匹配线Lma匹配的方式，决定第一要求节流值。要求节流决定部89将第一要求节流值和与油门操作量Aac相当的第二要求节流值中的较小的一方决定为指令节流值Th_cm。

接下来，对利用目标转矩修正部92进行的修正控制进行说明。在修正控制中，目标转矩修正部92利用基于马达MG1、MG2的转动惯量的修正转矩来修正目标转矩Tm1_target、Tm2_target。详细而言，目标转矩修正部92利用以下的数学式3修正目标转矩Tm1_target、Tm2_target，决定对马达MG1、MG2的指令转矩Tm1_ref、Tm2_ref。

[数学式3]

Tm1_ref＝Tm1_target+Tm1_ic

Tm2_ref＝Tm2_target+Tm2_ic

Tm1_ic是基于第一马达MG1的转动惯量的修正转矩。Tm2_ic是基于第二马达MG2的转动惯量的修正转矩。即，目标转矩修正部92通过使第一马达MG1的目标转矩Tm1_target加上第一马达MG1的修正转矩Tm1_ic，来决定对第一马达MG1的指令转矩Tm1_ref。另外，目标转矩修正部92通过使第二马达MG2的目标转矩Tm2_target加上第二马达MG2的修正转矩Tm2_ic，来决定对第二马达MG2的指令转矩Tm2_ref。

目标转矩修正部92利用以下的数学式4决定修正转矩Tm1_ic、Tm2_ic。

[数学式4]

Tm1_ic＝r_ic1*Im1*Am1

Tm2_ic＝r_ic2*Im2*Am2

Am1是第一马达MG1的角加速度。第一马达MG1的角加速度Am1是根据由第一马达转速检测部38检测的第一马达MG1的转速算出的。Am2是第二马达MG2的角加速度。第二马达MG2的角加速度Am2是根据由第二马达转速检测部39检测的第二马达MG2的转速算出的。

Im1是第一马达MG1的转动惯量。Im2是第二马达MG2的转动惯量。第一马达MG1的转动惯量Im1包括第一马达MG1的转子的转动惯量和与第一马达MG1连接的旋转构件的转动惯量。第二马达MG2的转动惯量Im2包括第二马达MG2的转子的转动惯量和与第二马达MG2连接的旋转构件的转动惯量。如上所述，在Lo模式和Hi模式下，与各马达MG1、MG2连接的旋转构件被切换。因此，如以下的表2所示，转动惯量Im1、Im2是根据当前的驱动力的传递路径是Lo模式和Hi模式中的哪一个来决定的。

[表2]

在上述表2中，I_MG1是第一马达MG1的转子的转动惯量。I_Gm1是第一马达齿轮Gm1的转动惯量。I_Gc1是第一行星架齿轮Gc1的转动惯量。I_C1是第一行星架C1的转动惯量。I_P1是第一行星轮P1的转动惯量。I_S2是第二太阳轮S2的转动惯量。即，在Lo模式下的第一马达MG1的转动惯量Im1中，I_Gm1+I_Gc1+I_C1+I_P1+I_S2是在Lo模式下与第一马达MG1连接的旋转构件的转动惯量。因此，Lo模式下的第一马达MG1的转动惯量Im1包括在Lo模式下与第一马达MG1连接的旋转构件的转动惯量。注意，在本实施方式中，在Hi模式下与第一马达MG1连接的旋转构件和在Lo模式下与第一马达MG1连接的旋转构件相同。因此，Hi模式下的第一马达MG1的转动惯量Im1与Lo模式下的第一马达MG1的转动惯量Im1相同。

在Lo模式下的第二马达MG2的转动惯量Im2中，I_MG2是第二马达MG2的转子的转动惯量。I_Gm2是第二马达齿轮Gm2的转动惯量。I_R1是第一齿圈R1的转动惯量。I_Gr1是第一齿圈外周齿轮Gr1的转动惯量。即，在Lo模式下的第二马达MG2的转动惯量Im2中，I_Gm2+I_R1+I_Gr1是在Lo模式下与第二马达MG2连接的旋转构件的转动惯量。因此，Lo模式下的第二马达MG2的转动惯量Im2包括在Lo模式下与第二马达MG2连接的旋转构件的转动惯量。

另外，在Hi模式下的第二马达MG2的转动惯量Im2中，I_C2是第二行星架C2的转动惯量。I_P2是第二行星轮P2的转动惯量。即，在Hi模式下的第二马达MG2的转动惯量Im2中，I_Gm2+I_R1+I_Gr1+I_C2+I_P2是在Hi模式下与第二马达MG2连接的旋转构件的转动惯量。因此，Hi模式下的第二马达MG2的转动惯量Im2包括在Hi模式下与第二马达MG2连接的旋转构件的转动惯量。

在此，所谓与第一马达MG1连接的旋转构件，是指与第一马达MG1联动地旋转的旋转构件。所谓联动的旋转构件，就是各自的转速成比例关系的旋转构件。因此，所谓与第一马达MG1联动地旋转的旋转构件，就是旋转构件的转速与第一马达MG1的转速成比例的旋转构件。同样，所谓与第二马达MG2连接的旋转构件，是指与第二马达MG2联动地旋转的旋转构件。

上述转动惯量I_MG1、I_Gm1是绕第一马达MG1的旋转轴的转动惯量。转动惯量I_Gc1、I_C1、I_P1、I_S2是将绕传动轴67的转动惯量换算成绕第一马达MG1的旋转轴的转动惯量而得到的转动惯量。转动惯量I_MG2、I_Gm2是绕第二马达MG2的旋转轴的转动惯量。转动惯量I_R1、I_Gr1、I_C2、I_P2是将绕传动轴67的转动惯量换算成绕第二马达MG2的旋转轴的转动惯量而得到的转动惯量。

注意，在对马达MG1、MG2组合减速器或者增速器的情况下，可以根据减速器的减速比或者增速器的增速比换算转动惯量Im1、Im2。另外，在该情况下，转动惯量Im1、Im2也可以包括减速器或者增速器的转动惯量。

r_ic1是第一转动惯量抵消率。r_ic2是第二转动惯量抵消率。第一转动惯量抵消率r_ic1和第二转动惯量抵消率r_ic2分别是0以上且1以下的值，包括大于0且小于1的值。目标转矩修正部92基于使第一马达MG1的转动惯量Im1乘以第一转动惯量抵消率r_ic1而得到的值，来决定修正转矩Tm1_ic。目标转矩修正部92基于使第二马达MG2的转动惯量Im2乘以第二转动惯量抵消率r_ic2而得到的值，来决定修正转矩Tm2_ic。如以下的表3所示，第一转动惯量抵消率r_ic1和第二转动惯量抵消率r_ic2是根据行驶状态、速度范围和Hi/Lo模式来决定的。

[表3]

行驶状态	速度范围	Hi/Lo模式	r_ic11	r_ic2
					换向	1st	Lo	a1	b1
换向	1st	Hi	a2	b2
					换向	2nd-4th	Lo	a3	b3
换向	2nd-4th	Hi	a4	b4
					通常	1st	Lo	a5(＝0)	b5(＝0)
通常	1st	Hi	a6(＝0)	b6(＝0)
					通常	2nd-4th	Lo	a7	b7
通常	2nd-4th	Hi	a8	b8

如图6所示，控制部27具有换向动作判定部93、速度范围判定部94和Hi/Lo模式判定部95。换向动作判定部93基于输出轴63的旋转方向和FR操作部件54a的位置，判定作业车辆1是否在换向动作中。详细而言，在FR操作部件54a的位置所对应的方向与作业车辆1的行进方向不同的情况下，换向动作判定部93判定作业车辆1在换向动作中。即，当FR操作部件54a的位置是前进位置(F)、且作业车辆1后退时，换向动作判定部93判定作业车辆1在换向动作中。另外，当FR操作部件54a的位置是后退位置(R)、且作业车辆1前进时，换向动作判定部93判定作业车辆1在换向动作中。

速度范围判定部94基于变速操作部件53a的位置决定当前的速度范围。Hi/Lo模式判定部95基于对离合器控制阀VH、VL的指令信号，判定传递路径是Hi模式和Lo模式中的哪一个。注意，Hi/Lo模式判定部95也可以基于来自检测H离合器CH和L离合器CL的状态的传感器的检测信号进行判定。

在表3中，a1～a8是规定的常数。a1～a4、a7及a8大于0且小于1。a5＝a6＝0。b1～b8是规定的常数。b1～b4、b7及b8大于0且小于1。b5＝b6＝0。因此，当行驶状态是通常状态、且速度范围是第一速时，不利用修正转矩Tm1_ic、Tm2_ic对目标转矩Tm1_target、Tm2_target进行修正。注意，a5及a6也可以是0以外的值。b5及b6也可以是0以外的值。

转动惯量抵消率r_ic1、r_ic2优选设定为马达MG1、MG2的转速的变动越大则越小的值。因此，例如，如果其他条件相同，则Lo模式下的转动惯量抵消率r_ic1、r_ic2优选在Hi模式下的转动惯量抵消率r_ic1、r_ic2以下。

换言之，第一马达MG1的转速根据转速比的减小而增大时的转动惯量抵消率r_ic1优选在第一马达MG1的转速根据转速比的减小而减小时的转动惯量抵消率r_ic1以上。第二马达MG2的转速根据转速比的减小而增大时的转动惯量抵消率r_ic2优选在第二马达MG2的转速根据转速比的减小而减小时的转动惯量抵消率r_ic2以上。因此，优选的是a1≦a2、a3≦a4、a5≦a6、a7≦a8。另外，优选的是，b1≧b2、b3≧b4、b5≧b6、b7≧b8。

如果其他条件相同，则速度范围是第一速时的转动惯量抵消率r_ic1、r_ic2优选在速度范围是第二速至第四速时的转动惯量抵消率r_ic1、r_ic2以下。如果其他条件相同，则换向动作中的转动惯量抵消率r_ic1、r_ic2优选在通常状态下的转动惯量抵消率r_ic1、r_ic2以下。

本实施方式的作业车辆1具有如下特征。

利用基于马达MG1、MG2的转动惯量Im1、Im2的修正转矩Tm1_ic、Tm2_ic，修正利用目标转矩决定部91决定的马达MG1、MG2的目标转矩Tm1_target、Tm2_target。因此，能够降低动力传递装置24中的转动惯量对车体动作带来的影响，能够抑制操作人员的不舒适感。

转动惯量Im1、Im2包括马达MG1、MG2的转子的转动惯量I_MG1、I_MG2和与马达MG1、MG2连接的旋转构件的转动惯量。因此，不仅考虑马达MG1、MG2内部结构的转动惯量Im1、Im2，还考虑与马达MG1、MG2连接的旋转构件的转动惯量，来决定修正转矩Tm1_ic、Tm2_ic。因此，能够进一步适当地降低动力传递装置24中的转动惯量对车体动作带来的影响。

在驱动力的传递路径为Hi模式的马达MG1、MG2的转速范围内，第一马达MG1的转速根据转速比的增大而减小。另外，在驱动力的传递路径为Lo模式的马达MG1、MG2的转速范围内，第二马达MG2的转速根据转速比的增大而减小。这样，即使在各马达MG1、MG2的转速的变化的方向与转速比的变化的方向不同的情况下，也能够通过降低各马达MG1、MG2的转动惯量对车体动作带来的影响，抑制操作人员的不舒适感。

目标转矩修正部92基于使第一马达MG1的转动惯量Im1乘以第一转动惯量抵消率r_ic1而得到的值，来决定修正转矩Tm1_ic。另外，目标转矩修正部92基于使第二马达MG2的转动惯量Im2乘以第二转动惯量抵消率r_ic2而得到的值，来决定修正转矩Tm2_ic。第一转动惯量抵消率r_ic1和第二转动惯量抵消率r_ic2包括大于0且小于1的值。因此，即使在马达MG1、MG2中实际产生转矩的实际发生迟滞，也能够提高控制的稳定性。

第一转动惯量抵消率r_ic1和第二转动惯量抵消率r_ic2是根据Hi/Lo模式、变速范围和行驶状态来决定的。因此，能够根据Hi/Lo模式、变速范围和行驶状态，决定适当的第一转动惯量抵消率r_ic1和第二转动惯量抵消率r_ic2。由此，能够提高控制的稳定性。

本发明并不限定于如上所述的实施方式，能够在不脱离本发明的范围的情况下进行各种变形或修正。

本发明并不限于上述轮式装载机，也可以应用于推土机、拖拉机、叉车或机动平地机等其他种类的作业车辆。

动力传递装置24的结构并不限于上述实施方式的结构。例如，两个行星齿轮机构68、69的各构件的连结、配置并不限定于上述实施方式的连结、配置。动力传递装置24所具备的行星齿轮机构的数量也可以只是一个。或者，动力传递装置24也可以具备三个以上的行星齿轮机构。

动力传递装置24所具备的马达的数量也可以只是一个。或者，动力传递装置24也可以具备三个以上的马达。例如，动力传递装置24也可以具备第三马达，该第三马达通过与第一马达MG1和第二马达MG2选择性地连接来辅助第一马达MG1和第二马达MG2中的任一者。在该情况下，也可以利用基于第三马达的转动惯量的修正转矩来修正第三马达的目标转矩。

目标转矩Tm1_target、Tm2_target的决定方法并不限于上述实施方式的方法。即，在上述实施方式中，以得到牵引力根据车速而连续变化的规定的车速-牵引力特性的方式，决定目标输入轴转矩Te_ref和目标输出轴转矩To_ref。但是，目标输入轴转矩Te_ref和目标输出轴转矩To_ref可以任意设定。

转矩平衡信息并不限于上述实施方式那样的转矩平衡的式子。例如，转矩平衡信息也可以是表或映射图等形式。

也可以不使转动惯量Im1、Im2根据Lo模式和Hi模式而变更，而是使转动惯量Im1、Im2无论在Hi/Lo模式下都一定。第一转动惯量抵消率r_ic1和第二转动惯量抵消率r_ic2也可以不根据行驶状态来决定，而是无论在哪个行驶状态下都一定。第一转动惯量抵消率r_ic1和第二转动惯量抵消率r_ic2也可以不根据速度范围来决定，而是无论在哪个速度范围内都一定。第一转动惯量抵消率r_ic1和第二转动惯量抵消率r_ic2也可以不根据Hi/Lo模式来决定，而是无论在Hi/Lo模式下都一定。或者，也可以不使用第一转动惯量抵消率r_ic1和第二转动惯量抵消率r_ic2。

在上述实施方式中，以不仅是电动马达的转子的转动惯量，与电动马达连接的旋转构件的转动惯量也被抵消的方式，修正电动马达的目标转矩。但是，成为抵消对象的转动惯量也可以只是电动马达的转子。

工业实用性

根据本发明，在作业车辆中，能够通过降低EMT中的转动惯量对车体动作带来的影响，抑制操作人员的不舒适感。

附图标记说明

21发动机

23工作装置泵

3工作装置

25行驶装置

24动力传递装置

27控制部

61输入轴

63输出轴

62齿轮机构

MG1第一马达

MG2第二马达

51a油门操作部件

54aFR操作部件

53a变速操作部件

70模式切换机构

91目标转矩决定部

92目标转矩修正部

93换向动作判定部

Claims (13)

1.一种作业车辆，其特征在于，具备：

发动机；

液压泵，其由所述发动机驱动；

工作装置，其由从所述液压泵排出的工作油驱动；

行驶装置，其由所述发动机驱动；

动力传递装置，其将来自所述发动机的驱动力传递至所述行驶装置；

控制部，其控制所述动力传递装置；

所述动力传递装置具有：

输入轴；

输出轴；

齿轮机构，其具有行星齿轮机构，将所述输入轴的旋转传递至所述输出轴；

电动马达，其与所述行星齿轮机构的旋转构件连接；

所述动力传递装置构成为通过使所述电动马达的转速变化，来使所述输出轴相对于所述输入轴的转速比变化，

所述控制部具有：

目标转矩决定部，其决定所述电动马达的目标转矩；

目标转矩修正部，其利用基于所述电动马达的转动惯量的修正转矩修正所述目标转矩。

2.根据权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述转动惯量包括所述电动马达的转子的转动惯量和与所述电动马达连接的所述旋转构件的转动惯量。

3.根据权利要求1或2所述的作业车辆，其特征在于，

在所述电动马达的转速的至少一部分的范围内，所述电动马达的转速根据所述转速比的增大而减小。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的作业车辆，其特征在于，

所述动力传递装置还具有模式切换结构，所述模式切换机构用于在包括第一模式和第二模式的多个模式之间选择性地切换所述动力传递装置中的驱动力的传递路径，

当所述传递路径是所述第一模式时，所述目标转矩修正部根据基于第一转动惯量的修正转矩来修正所述目标转矩，

所述第一转动惯量包括所述第一模式的所述传递路径中所包含的旋转构件的转动惯量，

当所述传递路径是所述第二模式时，所述目标转矩修正部根据基于第二转动惯量的修正转矩来修正所述目标转矩，

所述第二转动惯量包括所述第二模式的所述传递路径中所包含的旋转构件的转动惯量。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的作业车辆，其特征在于，

所述目标转矩修正部基于使所述电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率而得到的值，来决定所述修正转矩。

6.根据权利要求5所述的作业车辆，其特征在于，

所述电动马达的转速根据所述转速比的减小而增大时的所述规定比率在所述电动马达的转速根据所述转速比的减小而减小时的所述规定比率以上。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的作业车辆，其特征在于，

所述动力传递装置还具有模式切换结构，所述模式切换机构用于在包括第一模式和第二模式的多个模式之间选择性地切换所述动力传递装置中的驱动力的传递路径，

所述目标转矩修正部基于使所述电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率而得到的值，来决定所述修正转矩，

所述规定比率是根据所述模式决定的。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的作业车辆，其特征在于，

还具备用于对规定车速上限的速度范围进行选择的变速操作部件，

所述目标转矩修正部基于使所述电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率而得到的值，来决定所述修正转矩，

所述规定比率是根据由所述变速操作部件选择的所述速度范围决定的。

9.根据权利要求8所述的作业车辆，其特征在于，

当利用所述变速操作部件选择第一速时，所述目标转矩修正部不进行所述目标转矩的修正。

10.根据权利要求1至9中任意一项所述的作业车辆，其特征在于，

还具备前进后退操作部件，所述前进后退操作部件用于至少选择性地切换至前进位置和后退位置，切换所述作业车辆的前进和后退，

所述控制部还具有换向动作判定部，

在所述前进后退操作部件的位置所对应的方向与所述作业车辆的行进方向不同的情况下，所述换向动作判定部判定所述作业车辆在换向动作中，

所述目标转矩修正部基于使所述电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率而得到的值，来决定所述修正转矩，

所述规定比率是根据所述作业车辆是否在所述换向动作中来决定的。

11.根据权利要求1至10中任意一项所述的作业车辆，其特征在于，

还具备油门操作部件，

所述控制部还具有传动要求决定部，所述传动要求决定部基于所述油门操作部件的操作量决定所述行驶装置中的目标牵引力即要求牵引力，

所述目标转矩决定部决定对所述电动马达的所述目标转矩，以使所述作业车辆的牵引力变为所述要求牵引力。

12.根据权利要求11所述的作业车辆，其特征在于，

所述目标转矩修正部通过使所述电动马达的转动惯量乘以大于0且小于1的规定比率，来决定所述修正转矩，

通过使所述目标转矩加上所述修正转矩来修正所述目标转矩。

13.一种作业车辆的控制方法，其特征在于，

所述作业车辆具备：

发动机；

液压泵，其由所述发动机驱动；

工作装置，其由从所述液压泵排出的工作油驱动；

行驶装置，其由所述发动机驱动；

动力传递装置，其将来自所述发动机的驱动力传递至所述行驶装置；

所述动力传递装置具有：

输入轴；

输出轴；

齿轮机构，其具有行星齿轮机构，将所述输入轴的旋转传递至所述输出轴；

电动马达，其与所述行星齿轮机构的旋转构件连接；

所述动力传递装置构成为通过使所述电动马达的转速变化，来使所述输出轴相对于所述输入轴的转速比变化，

所述作业车辆的控制方法包括：

决定所述电动马达的目标转矩的步骤；

利用基于所述电动马达的转动惯量的修正转矩修正所述目标转矩的步骤。