ES2380537T3 - Dispositivo de control de la unidad de conducción hibrida. - Google Patents
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Abstract
Un dispositivo de control de una unidad de propulsión híbrida, que tiene un motor principal primario (1) que transmite un par a un miembro de salida (2); una transmisión (6) que transmite un par desde un motor principal de ayuda (5), que es construido por un motor eléctrico capaz de controlar un par eléctricamente, para el miembro de salida, y tiene un dispositivo de acoplamiento por fricción (B1, B2) para establecer una relación de transmisión, de acuerdo con el estado de aplicación/liberación del mismo, caracterizado por comprender: unos medios de aprendizaje (27) para el aprendizaje de la relación entre la capacidad de par y la presión de aplicación de dicho dispositivo de acoplamiento por fricción (B1, B2) sobre la base del par generado en dicho motor principal de asistencia (5) y la presión de aplicación de dicho dispositivo de acoplamiento por fricción (B1, B2), y unos medios de control de cambio (27) para el control de la palanca de cambios de dicha transmisión (6) sobre la base de los resultados aprendidos por dichos medios de aprendizaje (27).
Description
Dispositivo de control de la unidad de
conducción híbrida.
Esta invención se refiere a una unidad de
propulsión híbrida con dos tipos de motores primarios como fuente de
energía para conducir un vehículo, y más particularmente, a un
dispositivo de control para una unidad de propulsión híbrida, donde
un motor principal de ayuda está conectado a través de una
transmisión a un elemento de salida, al cual se transmite un par
desde un primer motor principal.
En una unidad de propulsión híbrida para
vehículos, un motor de combustión interna como un motor de gasolina
o un motor diésel y un dispositivo eléctrico, como un motor
generador se utilizan generalmente como motores primarios.
Los modos de combinación de los motores de
combustión interna y del dispositivo eléctrico son varios, y el
número de dispositivos eléctricos que se utilizan no se limita a
uno, pero pueden ser varios.
En
JP-A-2002-225578,
por ejemplo, se describe la unidad de propulsión híbrida, en la que
un motor y un primer motor generador se conectan entre sí a través
de un mecanismo de síntesis/distribución compuesto de un mecanismo
de piñón simple de engranajes planetarios para que el par sea
transmitido desde el mecanismo de la síntesis/distribución hacia un
elemento de salida, y en el que un segundo motor generador está
conectado con el elemento de salida a través de un mecanismo de
cambio de marchas de modo que el par de salida del segundo motor
generador se añade de la forma conocida como "par de ayuda" al
elemento de salida.
Por otra parte, el mecanismo de la palanca de
cambios está construido con un mecanismo de engranajes planetarios
capaces de ser intercambiados entre dos etapas de alta y baja, es
decir, un estado de conexión directamente y un estado de
desaceleración.
En el estado de conexión directamente, el par
del segundo motor generador se aplica tal como es al elemento de
salida.
En el estado de desaceleración, por otro lado,
el par del segundo motor generador segunda es elevado y se aplica al
elemento de salida.
En la unidad de propulsión híbrida mencionada
anteriormente, el segundo motor generador es controlado en un modo
de regeneración de manera que un par positivo o un par negativo se
puedan aplicar al elemento de salida.
Por otra parte, un estado de desaceleración
puede ser fijado por la transmisión de manera que el segundo motor
generador se puede cambiar por uno de bajo par o de pequeño
tamaño.
Aquí, en
JP-A-2000-295709, se
describe un dispositivo, en el que los motores generadores primero y
segundo se disponen en el lado de aguas arriba (o el lado del motor)
de una transmisión capaz de ser conmutada a modos altos y bajos, por
lo que el tiempo de cambio de marcha se puede hacer prácticamente
constante mediante el control de los pares de los motores
generadores individuales en el momento de cambio de la
transmisión.
Cuando una caja de cambios de este dispositivo
es ejecutada mediante un embrague de pinzas, un par adicional
correspondiente a un par de arrastre se determina y se aplica por el
motor eléctrico para que la velocidad del embrague rápidamente pueda
llegar a una velocidad síncrona.
En
JP-A-6-319210, por
otro lado, se describe un dispositivo, en el que el par de salida
del motor se transmite a un elemento de entrada predeterminado de
una transmisión y un motor generador está conectado al elemento de
entrada de modo que el motor generador se controla para suavizar el
par de salida, es decir, para absorber un par de inercia en el
momento del cambio.
En la patente japonesa No. 2926959, por otra
parte, se describe un dispositivo, en el que la salida de una fuente
de generación de energía se convierte en un estado de propulsión o
un estado propulsado, cuando el estado de propulsión o el estado
propulsado no se puede decidir claramente, se ejecuta a continuación
un cambio de marchas.
En
JP-A-6-319210, por
otra parte, se describe un dispositivo, en el que un par de motor se
reduce a una fase de inercia o en su etapa final de absorber un par
de inercia con el fin de reducir los impactos en el momento del
cambio de una transmisión montada en una unidad de propulsión
híbrida.
En
JP-A-9-32237, por el
contrario, se describe una unidad de propulsión híbrida con una
transmisión, en la que la presión inicial del aceite de un
dispositivo de acoplamiento por fricción para participar en el
cambio de marchas de la transmisión que se aprende sobre la base de
una cantidad de corrección de un motor para la entrada de un par a
la transmisión.
\global\parskip0.950000\baselineskip
De acuerdo con el dispositivo descrito en
JP-A-2.002-225578,
el par generado por el motor primario principal compuesto por el
motor y el primer motor generador, se transmite al elemento de
salida, mientras que el par generado desde el segundo motor
generador puede ser transmitido al elemento de salida.
Por lo tanto, la construcción de motor del
primer motor principal se ejecuta por la optimización del consumo de
combustible para que el defecto o exceso de par motor demandado en
ese estado pueda ser suplementado por el segundo motor
generador.
Además, el dispositivo cuenta con la transmisión
de manera que el par del segundo motor generador pueda ser elevado y
se transmita al elemento de salida.
Como resultado de ello, el segundo motor
generador puede tener un tamaño pequeño o una baja capacidad.
El dispositivo mencionado anteriormente tiene
ventajas, pero los choques pueden ocurrir en el caso de que la
operación de cambio de marchas sea realizada por la transmisión.
En concreto, la velocidad de rotación de
cualquier elemento rotativo se cambia por el cambio de marchas de
modo que un par de inercia es establecido por el cambio en la
velocidad de rotación y afecta al par de salida.
Este cambio en el par de salida puede aparecer
como los choques.
En el caso de que la palanca de cambios se
realice mediante la aplicación o liberación del dispositivo de
acoplamiento por fricción, por otra parte, la capacidad de par del
dispositivo de acoplamiento por fricción disminuye transitoriamente
para restringir el par que puede ser añadido por el segundo motor
generador.
Como resultado, el par de salida total de la
unidad de propulsión híbrida o el par motor del vehículo puede
variar durante el cambio de marchas, lo que causa los choques.
Por otro lado, la transmisión en la unidad de
propulsión híbrida, como se describe en
JP-A-2002-225578, se
construye para cambiar los engranajes en dos etapas de baja (o etapa
de baja velocidad) y de alta (o de etapa directa), por un freno y
embrague.
En el momento de cambiar, por lo tanto, uno de
los frenos y el embrague se libera mientras que el otro se aplica de
manera que ambos tienen que ser controlados de forma coordinada.
Este control tiene una tendencia a alargar el
período de tiempo necesario para el cambio de marchas.
Durante este cambio de marcha, además, la
capacidad de transmisión del par de la transmisión se reduce.
Por lo tanto, la caída en el par de torsión del
eje de salida puede ser más profunda, no sólo por la reducida
capacidad de par, sino también por el largo período de tiempo de
cambio.
En el antes mencionado dispositivo se describe
en
JP-A-2.002-225578,
en el cambio de marchas en el caso donde el llamado "par de
ayuda" es realizado por el segundo motor generador, por ejemplo,
la capacidad de par en la transmisión, es decir, la capacidad de par
del dispositivo de acoplamiento por fricción para participar en el
engranaje de cambio ejerce influencia sobre el par de torsión del
eje de salida.
En el caso de la torsión que se transmite desde
el motor de combustión interna al eje de salida mediante el control
del primer motor generador, se controla en el tiempo del cambio, por
otra parte, es necesario para controlar el par del primer motor
generador de acuerdo a la capacidad de par en la transmisión.
Sin embargo, la relación entre la presión a
aplicar y la capacidad de par del dispositivo de acoplamiento por
fricción, como el embrague o el freno no es constante debido a las
diferencias individuales o al envejecimiento de modo que el par que
aparece en el eje de salida en el tiempo del cambio puede llegar a
ser diferente del previsto para reducir los choques.
En el caso del llamado "par de ayuda" en el
tiempo del cambio se realiza por el motor eléctrico como el motor
generador en la unidad de propulsión híbrida, por otro lado, el par
del motor eléctrico puede llegar a ser diferente del que es
necesario.
Como resultado, el par de torsión del eje de
salida puede ser poco o excesivo a causa de los choques.
La invención anterior, como se describe en
JP-A-9-32237, se
construye de tal manera que la velocidad de avance de la palanca de
cambio está controlada por el par del motor para que la presión
inicial aplicada se base sobre la base del par del motor.
Por lo tanto, es posible aprender la presión
inicial para optimizar el cambio en la velocidad en el tiempo de
cambio, pero es imposible determinar con precisión la relación entre
la capacidad de par y la presión de aplicación del dispositivo de
acoplamiento por fricción para participar en el cambio de
marchas.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Un objeto de esta invención es proporcionar un
dispositivo de control de una unidad de propulsión híbrida, que
puede eliminar los choques, de lo contrario podría ser originado por
un cambio de marchas en una transmisión que tiene un elemento de
salida conectado a un motor primario de ayuda.
Otro objeto de esta invención es proporcionar un
dispositivo de control, que puede suprimir o evitar dicha
fluctuación o caída del par del elemento de salida, ya que de otro
modo podrían acompañar al cambio de velocidades en la transmisión
teniendo el elemento de salida conectado a un motor eléctrico.
Otro objeto de esta invención es proporcionar un
dispositivo de control, que puede suprimir o evitar los choques por
el control de la transmisión para comprender con precisión la
relación entre una capacidad de par y una presión de aplicación de
un dispositivo de acoplamiento por fricción.
Con el fin de lograr los objetivos arriba
mencionados, esta invención se caracteriza por la construcción, en
la que el exceso y la escasez de el par de salida de el caso de que
la transmisión del par entre el motor principal y el elemento de
salida es limitado por el cambio de marchas.
De acuerdo con esta invención, más
específicamente, se proporciona un dispositivo de control de una
unidad de propulsión híbrida, en donde un motor principal de ayuda
está conectado a través de una transmisión a un elemento de salida,
al que el par generado por un motor primario principal es
transmitido.
El dispositivo de control se caracteriza por
comprender unos medios para corregir un primer par para corregir o
enmendar el par a transmitir desde el primer motor principal para el
elemento de salida durante un cambio de marchas de la
transmisión.
Los medios para corregir un primer par pueden
ser construido para aumentar el par a transmitir desde el primer
motor principal para el elemento de salida.
En la presente invención, por lo tanto, se
transmite al elemento de salida a través de la transmisión, no sólo
el par de la fuerza motriz principal, sino también el par positivo o
par negativo de la fuerza motriz de ayuda.
En el caso de un cambio de velocidades en la
transmisión, la transmisión del par entre el motor principal y de
ayuda al elemento de salida se reduce de modo que el par de la
principal fuerza motriz se corrige en función de la caída de la
transmisión del par.
Como resultado, la fluctuación del par del
elemento de salida se suprime para prevenir o evitar los
choques.
En la presente invención, por otra parte, el
motor principal puede incluir: un motor de combustión interna en el
que el par se sintetiza o distribuye a través de un mecanismo de
engranajes para llevar a cabo una acción diferencial con tres
elementos giratorios; y un primer motor generador.
El motor principal de ayuda puede ser un segundo
motor generador.
Los medios para corregir un primer par pueden
ser construidos para corregir el par por el primer motor
generador.
En la presente invención, por lo tanto, cuando
el cambio de marchas es ejecutado por la transmisión, el par del
primer motor generador se corrige, y el par del elemento de salida
se corrige por el cambio del par que incluye el par de inercia de
acuerdo con el cambio de acompañamiento de la rotación.
Como resultado, incluso si el par que transmite
entre el segundo motor generador y el elemento de salida cambia, el
cambio del par del elemento de la salida es impedido o suprimido
para evitar los choques.
En la presente invención, siendo por otra parte,
la invención mencionada puede comprender además unos medios de
corrección de un segundo par para corregir o enmendar el par del
motor de combustión interna cuando el par del primer motor generador
se corrige durante el cambio de marchas.
El corrector del segundo par se puede construir
para aumentar el par del motor de combustión interna.
En la presente invención así construida, por lo
tanto, en caso de que el par del primer motor generador se corrija
durante el cambio de velocidad, el par del motor de combustión
interna es, además, corregido.
Aun cuando sea el par del primer motor generador
el que actúa sobre el motor de combustión interna a través del
mecanismo de engranaje o de la reacción sobre la base de los cambios
de par, por lo tanto, es posible prevenir o reprimir el cambio en la
velocidad del motor de combustión interna.
En la presente invención, por otra parte, los
medios de corrección del primer par pueden ser construidos para
corregir el par del primer motor generador en el caso del estado de
funcionamiento del motor de combustión interna se encuentre en una
región en que el par de salida del motor de combustión interna
disminuye a medida que la velocidad del motor de combustión interna
aumenta.
En la presente invención, por lo tanto, el par
del primer motor generador se corrige de acuerdo con el cambio de
marchas de modo que la velocidad del motor de combustión interna en
consecuencia cae.
Al mismo tiempo, como el par de inercia que
acompaña al cambio de velocidad se produce, el par de salida del
motor de combustión interna se eleva.
Como resultado, el control se facilita para
prevenir o suprimir el cambio de par del elemento de salida
acompañando el cambio de marchas en la transmisión.
En la presente invención, de cualquiera de las
construcciones mencionadas, por otra parte, la transmisión puede ser
construida para incluir un dispositivo de acoplamiento por fricción
para transmitir el par del motor principal de ayuda al elemento de
salida y para la ejecución de una caja de cambios cuando es
accionada o liberada, y los medios de corrección del primer par
pueden ser construidos para corregir la torsión que se transmite
desde el primer motor principal para el elemento de salida sobre la
base de la capacidad de par del dispositivo de acoplamiento por
fricción.
En la presente invención, por lo tanto, la
palanca de cambios en la transmisión se realiza mediante la
aplicación o liberación del dispositivo de acoplamiento por
fricción.
En este régimen transitorio, la capacidad de par
del dispositivo de acoplamiento por fricción se hace pequeña para
reducir el par motor que se transmite entre el motor principal de
ayuda y el elemento de salida, pero el par que se transmite desde el
primer motor principal para el elemento de salida se corrige en la
base de la capacidad de par del dispositivo de acoplamiento por
fricción para que el cambio en el par del elemento de salida sea
impedido o suprimido.
Como resultado, los choques son impedidos o
evitados.
En la presente invención, siendo por otra parte,
el dispositivo de acoplamiento por fricción puede ser construido
para incluir un dispositivo de acoplamiento por fricción de un lado
de baja velocidad para liberarse en el momento del cambio de
marchas, en la que el motor principal de ayuda genera un par y
reduce una relación de marcha, y los medios de corrección del primer
par pueden construirse para corregir el par a transmitir desde el
primer motor principal para el elemento de salida sobre la base de
una cantidad de corrección retroalimentada para controlar la
retroalimentación de la aplicación de presión de la parte de baja
velocidad del dispositivo de acoplamiento por fricción de modo que
la velocidad del motor principal de ayuda podría ser una velocidad
establecida por el leve descenso predeterminado del lado de baja
velocidad del dispositivo de acoplamiento por fricción.
En la presente invención, por lo tanto, en el
caso de los llamados "cambio ascendente activado" en la
transmisión, el dispositivo de acoplamiento por fricción en la parte
de baja velocidad se libera, y la presión de aplicación del
dispositivo de acoplamiento por fricción es tan controlada en la
retroalimentación que la velocidad del motor primario de ayuda se
establece en el estado ligeramente deslizante del dispositivo de
acoplamiento por fricción.
Y, el par que se transmite desde el primer motor
principal para el elemento de salida se corrige en función de la
cantidad de corrección de retroalimentación.
Como resultado, la influencia de la dispersión
en las características del dispositivo de acoplamiento por fricción
se reduce al mejorar la precisión del control de la fluctuación del
par del elemento de salida, es decir, el control de la supresión de
las perturbaciones del cambio.
En la presente invención, en cualquiera de las
construcciones anteriormente mencionadas, siendo por otra parte, que
la transmisión puede ser construida para incluir un dispositivo de
acoplamiento por fricción para transmitir el par del motor principal
de ayuda al elemento de salida y para la ejecución de una caja de
cambios cuando se aplica o se libera, y los medios de corrección del
primer par pueden ser construidos para corregir la torsión que se
transmite desde el primer motor principal para el elemento de salida
sobre la base de una desviación entre el par del elemento de salida,
según las estimaciones sobre la base de la capacidad de par de el
dispositivo de acoplamiento por fricción durante un cambio de
velocidad, y un par de salida objetivo.
En la presente invención, por lo tanto, el par
del elemento de salida se calcula sobre la base de la capacidad de
par del dispositivo de acoplamiento por fricción para la ejecución
de la palanca de cambios en la transmisión, y la desviación entre el
par de salida estimado y el par de salida objetivo se determina de
modo que el par que se transmite desde el primer motor principal
para el elemento de salida se corrige sobre la base de esa
desviación.
Como resultado, el par de salida en el cambio de
marchas se mantiene como par objetivo para que las perturbaciones
que acompañan el cambio de marchas en la transmisión se impidan o
eviten.
En la presente invención, por otra parte, esta
invención, los medios de corrección del primer par pueden ser
construidos para corregir la torsión que se transmite desde el
primer motor principal para el elemento de salida sobre la base del
grado de proceder de una caja de cambios después del inicio de una
fase de inercia en la palanca de cambios.
En la presente invención, por lo tanto, después
de que la fase de inercia por el cambio de velocidades en la
transmisión se haya iniciado, el par que se transmite desde la
principal fuerza motriz para el elemento de salida se corrige sobre
la base del estado de avance del cambio de marchas, por ejemplo los
grados de giro del cambio.
Por lo tanto, el par que se transmite desde el
primer motor principal para el elemento de salida puede ser
corregido con precisión para evitar o reducir los impactos.
En el caso de que la palanca de cambios se pase
a cierto punto y llegue al cambio a la hora de finalización, por
otra parte, es posible controlar la corrección del par en base a
este hecho, y es fácil de controlar la corrección del par del motor
primario principal.
En la presente invención, siendo por otra parte,
los medios de corrección del primer par pueden ser construidos para
corregir el par a transmitir desde el primer motor principal para el
elemento de salida sobre la base de un valor de conocimiento de un
período de tiempo desde el principio del cambio en el momento de un
cambio de marchas para reducir la relación de engranaje de la
transmisión, mientras que el motor principal de ayuda a está sacando
el par, para el inicio de una fase de inercia.
En la presente invención, por lo tanto, el
período de tiempo desde el inicio del cambio del llamado "cambio
ascendente activado" al comienzo de la fase de inercia que se
aprende, y el par a transmitir desde el primer motor principal al
elemento de salida se corrige sobre la base del valor aprendido.
Por lo tanto, el tiempo y/o la cantidad de la
corrección de la torsión que se transmite desde el primer motor
principal para el elemento de salida que acompañan el cambio de
marchas puede ser optimizado para prevenir o evitar las
perturbaciones que acompañan el cambio de marchas con precisión.
En la presente invención, por otra parte, los
medios de corrección del primer par pueden ser construidos para
corregir el par a transmitir desde el primer motor principal para el
elemento de salida sobre la base de un valor de conocimiento de un
período de tiempo desde el inicio de la fase en la inercia en el
momento de un cambio de marchas para reducir la relación de
engranaje de la transmisión, mientras que el motor principal de
ayuda está generando el par, hasta el final del cambio.
En la presente invención, por lo tanto, el
período de tiempo desde la fase de inercia de inicio en el cambio de
marchas de los llamados "cambio ascendente activado" hasta el
final del cambio se aprende, y el par a transmitir desde el primer
motor principal al elemento de salida se corrige sobre la base del
valor aprendido.
Por lo tanto, el tiempo y/o la cantidad de la
corrección de la torsión que se transmite desde el primer motor
principal para el elemento de salida que acompañan el cambio de
marchas puede ser optimizado para prevenir o evitar las
perturbaciones que acompañan el cambio de marchas con precisión.
En el caso de que la palanca de cambios se pase
a cierto punto y llegue al cambio a la hora de finalización, por
otra parte, es posible controlar la corrección del par en base a
este hecho, y es fácil de controlar la corrección del par del motor
primario principal.
En la presente invención, siendo por otra parte,
los medios de corrección del segundo par pueden ser construido para
corregir el par del motor de combustión interna sobre la base de la
cantidad de corrección del par del primer motor generador durante el
cambio de marchas.
En la presente invención, por lo tanto, el par
del motor de combustión interna se corrige en función de la cantidad
de corrección del par del primer motor generador durante el cambio
de marchas.
Por lo tanto, el par del motor de combustión
interna conectado a través del mecanismo de engranaje se controla a
un valor apropiado en función del par del primer motor.
Como resultado, la precisión del control de
corrección del par del elemento de salida se ha mejorado para
prevenir o evitar los choques y para suprimir o evitar el cambio en
la velocidad del motor de combustión interna.
En la presente invención, por otra parte, la
transmisión se puede construir un mecanismo de cambio de marcha, y
puede además comprender unos medios de inhibición del cambio de
marchas (o inhibidor) para la inhibición de la palanca de cambios,
en el que un cambio del par en la superficie de los dientes de
engranajes en el mecanismo de cambio de marchas para entrar en
contacto/dejar unos a otros es causado, mientras que el par del
elemento de salida es sustancialmente igual a cero.
En la presente invención, por lo tanto, el
estado donde el par que aparece en el elemento de salida es
sustancialmente cero, el cambio de marchas que actúa sobre la
transmisión a cambio de manera positiva o negativa, es decir, el
cambio de marchas para la superficie de los dientes de los
engranajes para entrar en contacto/dejar se inhibe.
Como resultado, es posible evitar los llamados
"ruidos de tableteo", de lo contrario podría ocurrir en la
transmisión.
En la presente invención, además, unos medios de
corrección (o corrector) para corregir o enmendar el par de salida
del motor principal de ayuda puede estar compuesto, además de los
medios de corrección para corregir el par de salida de la fuerza
motriz principal.
En la presente invención, por lo tanto, aunque
la capacidad de transmisión del par de la transmisión cambia de
acuerdo con el cambio de marchas en la transmisión, el par del motor
principal de ayuda a conectar a la parte de entrada de la
transmisión se corrige para compensar el cambio de el par en el
elemento de salida.
Como resultado, la variación o la caída del par
en el elemento de salida se impide o suprime.
En la presente invención, en caso de que el par
de salida del motor principal de ayuda se corrija en la palanca de
cambios en la transmisión, la relación entre la capacidad de par y
la presión de aplicación del dispositivo de acoplamiento por
fricción de la construcción de la transmisión se puede aprender para
hacer el control de cambio sobre la base de los resultados
aprendidos.
Con esta construcción, es posible prevenir los
golpes en el cambio con mayor eficacia.
Además, esta invención es un método de control
de la unidad de propulsión híbrida para la ejecución de los
controles individuales antes mencionados.
Fig. 1 es un diagrama de flujo general para
explicar un ejemplo de control por un sistema de control de esta
invención.
Fig. 2 es un diagrama de flujo más específico
para explicar el ejemplo de control por el sistema de control de
esta invención.
Fig. 3 es un diagrama que muestra un ejemplo de
la tabla de tiempo del caso, en el que un control que se muestra en
la figura 1 o la figura 2 es realizado.
Fig. 4 es un diagrama que muestra un ejemplo de
la tabla de tiempo del caso, en el que se fija una cantidad de
corrección de par por un primer motor generador según la cantidad de
corrección de retroalimentación de la presión que se aplica.
Fig. 5 es un diagrama de flujo general para
explicar un ejemplo de control por el sistema de control de esta
invención.
Fig. 6 es un diagrama que muestra
esquemáticamente una región, en la que la misma potencia se genera
antes y después de un cambio de marchas.
Fig. 7 es un diagrama que muestra un gráfico de
tiempo el caso de un cambio ascendente apagado.
Fig. 8 es un diagrama característico de salida
de un motor y muestra de forma esquemática una región, en el que un
par de gradiente es negativo.
Fig. 9 es un diagrama de flujo para explicar
otro ejemplo de control por el sistema de control de esta
invención.
Fig. 10 es un diagrama esquemático del tiempo
del caso, en el que el control se ejecuta en el momento de un cambio
ascendente.
Fig. 11 es un diagrama de flujo para explicar un
ejemplo de un control del aprendizaje durante un desplazamiento por
el sistema de control de esta invención.
Fig. 12 es un diagrama de flujo para explicar un
ejemplo de control de un aprendizaje obligatorio por el sistema de
control de esta invención.
Fig. 13 es un diagrama de tiempo para explicar
un ejemplo de control de aprendizaje durante un desplazamiento.
Fig. 14 es un diagrama que muestra par aprendido
- presión del aceite del mapa de conversión de forma
esquemática.
Fig. 15 es un diagrama de bloques que muestra
esquemáticamente un ejemplo de una unidad de propulsión híbrida, a
la que esta invención se aplica.
Fig. 16 es un diagrama que muestra el esqueleto
de la unidad de propulsión híbrida más específicamente.
\newpage
Fig. 17 es un diagrama nomográfico del mecanismo
de engranajes planetarios individuales que se muestra en la figura
16.
Fig. 18 es un diagrama que muestra los cambios
en un par de eje de salida en el cambio de tiempo con y sin
corrección de par en un lado impulsor principal.
Esta invención se ha descrito en relación con
sus ejemplos concretos.
La primera descripción se hace en una unidad de
propulsión híbrida, a la que esta invención se aplica.
La unidad de propulsión híbrida o un objetivo de
aplicación de la presente invención se monta en un vehículo, por
ejemplo.
Como se muestra en la figura 15, el par de una
principal fuerza motriz se transmite a un elemento de la salida 2,
de la cual se transmite el par a través de un diferencial 3 a las
ruedas motrices 4.
Por otro lado, se proporciona un motor principal
de ayuda 5, que puede hacer un control de potencia para generar un
impulso de salida para la impulsión y un control de regeneración
para recuperar una energía.
Este motor principal de ayuda 5 se conecta a
través de una transmisión 6 al elemento de salida 2.
Entre el motor principal de ayuda 5 y el
elemento de salida 2, por lo tanto, la capacidad de transmisión del
par se incrementa/disminuye de acuerdo a una relación de transmisión
que será establecida por la transmisión 6.
Esta transmisión 6 puede ser construida para
establecer la relación de transmisión en "1" o superior.
Con esta construcción, en el momento de
funcionamiento del motor principal de ayuda 5 para generar el par,
este par se puede dar salida al elemento de salida 2 para que el
motor principal de ayuda 5 pueda ser de baja capacidad o de un
tamaño pequeño.
Sin embargo, se prefiere que la eficiencia de
funcionamiento del motor principal de ayuda 5 se mantenga en un
estado satisfactorio.
En el caso de la velocidad del elemento de
salida 2 se eleva de acuerdo a la velocidad del vehículo, por
ejemplo, la relación de transmisión se reduce al disminuir la
velocidad del motor principal de ayuda 5.
En el caso de la velocidad del elemento de
salida 2 cae, por otro lado, la relación de transmisión pueden ser
levantada.
En este caso de cambio de marchas, la capacidad
de transmisión del par en la transmisión 6 podría caer, o un par de
inercia se puede producir de acuerdo con el cambio en la
velocidad.
Esto afecta al par del elemento de salida 2, es
decir, el par motor al contrario.
En el sistema de control de esta invención, por
lo tanto, a la vez el cambio de la transmisión 6, el par del motor
principal 1 se corrige para prevenir o reprimir la fluctuación del
par del elemento de salida 2.
Como se muestra en la figura 16, más
concretamente, el motor principal 1 está construido principalmente
para incluir un motor de combustión interna 10, un motor generador
(que será tentativamente llamado el "primer motor generador" o
"MG 1") 11, y un mecanismo de engranajes planetarios 12 para
sintetizar o distribuir el par entre los motores de combustión
interna 10 y el primer motor generador 11.
El motor de combustión interna (que llamaremos
el "motor") 10 es una unidad de energía conocida como un motor
de gasolina o un motor diésel para generar una potencia por la quema
de un combustible, y está construido de modo que su estado de
ejecución, tales como el grado de apertura de la mariposa (o la
cantidad de entrada de aire), la cantidad de alimentación de
combustible o el tiempo de encendido pueden ser controlados
eléctricamente.
Este control se realiza mediante una unidad de
control electrónico (E-ECU) 13 que se compone
principalmente de una microcomputadora, por ejemplo.
Por otro lado, el primer motor generador 11 se
ejemplifica por un motor eléctrico síncrono y está construido para
funcionar como un motor eléctrico y una dinamo.
El primer motor generador 11 está conectado a
través de un inversor 14 con un dispositivo acumulador 15, como una
batería.
Mediante el control del convertidor 14, por otra
parte, el par de salida o el par de regeneración del primer motor
generador 11 está adecuadamente establecido.
Para este control, se proporciona una unidad de
control electrónico (MG1-ECU) 16, que se compone
principalmente de una microcomputadora.
Además, el mecanismo de engranajes planetarios
12 es un muy conocido por el establecimiento de una acción
diferencial con tres elementos rotativos: un engranaje solar 17 o
engranaje externo, una corona 18 o engranaje interno dispuesto
concéntricamente con el engranaje solar 17, y un soporte 19 que
tiene un piñón que engrana con 17 y la corona 18 de tal manera que
el piñón puede girar sobre su eje y gira alrededor del soporte
19.
El motor de combustión interna 10 tiene su eje
de salida conectado a través de una válvula de mariposa 20 al
soporte 19.
En otras palabras, el soporte 19 actúa como un
elemento de entrada.
Por otro lado, el primer motor generador 11 está
conectado al engranaje solar 17.
Por lo tanto, este engranaje solar 17 es el
llamado "elemento de reacción", y la corona 18 es el elemento
de salida.
Y, esta corona dentada 18 está conectada al
miembro de salida (es decir, el eje de salida) 2.
En el ejemplo mostrado en la figura 16, por el
contrario, la transmisión 6 está construida por un conjunto de
mecanismos de engranajes planetarios tipo Ravignaux.
Estos mecanismos de engranajes planetarios son
individualmente provistos de engranajes externos, es decir, un
equipo de primer sol (S1) 21 y un equipo de segundo sol (S2), de los
cuales el engranaje planetario primero 21 engrana con un piñón 23
corto, que engrana con un axial y largo piñón 24, que engrana con
una corona (R) 25 dispuesta concéntricamente con los planetarios
individuales 21 y 22.
Aquí, los piñones individuales 23 y 24 son
soportados por un soporte(C) 26 para girar sobre su eje y
girar en torno al soporte 26.
Por otra parte, el equipo de segundo sol 22
actúa con el piñón largo 24.
Por lo tanto, el engranaje planetario primero 21
y la corona 25 construyen un mecanismo que corresponde a un
mecanismo de engranajes de doble piñón de tipo planetario, junto con
los piñones individuales 23 y 24, y el equipo de segundo sol 22 y la
corona 25, la construcción de un mecanismo que corresponde a un solo
tipo de piñón de engranaje planetario junto con el piñón largo
24.
También hay previsto un primer freno B1 para la
fijación del primer engranaje solar 21 de manera selectiva, y un
segundo freno B2 para la fijación de la corona 25 de manera
selectiva.
Estos frenos B1 y B2 son los llamados
"dispositivos de acoplamiento por fricción" para el
establecimiento de fuerzas de frenado por las fuerzas de fricción, y
pueden adoptar un compromiso multi-dispositivo de
disco o un dispositivo de tipo de banda de acoplamiento.
Los frenos B1 y B2 están construidos para
cambiar su capacidad de torsión continuamente de acuerdo a las
fuerzas de la participación de las presiones de aceite o de las
fuerzas electromagnéticas.
Por otra parte, la citada ayuda motriz 5 está
conectada al segundo engranaje solar 22, y el soporte 26 se conecta
al eje de salida 2.
En la transmisión 6 hasta ahora descrita, por lo
tanto, el equipo del segundo engranaje solar 22 es el llamado
"elemento de entrada", y el soporte 26 es el elemento de
salida.
La transmisión 6 se construye para establecer
etapas de engranaje de relaciones altas de transmisión superiores a
"1" mediante la aplicación del primer freno B1, y para
establecer niveles bajos de relación de transmisión más elevados que
las de las etapas de engranajes de alta mediante la aplicación del
freno B2 en lugar del primer freno B1.
Las operaciones de cambio entre los niveles de
engranaje individuales se ejecutan sobre la base de un estado de
ejecución, tales como una velocidad del vehículo o de una demanda de
accionamiento (o el grado de apertura del acelerador).
Más específicamente, las operaciones de cambio
son controladas por las regiones predeterminadas de estado de cambio
como un mapa (o un diagrama de cambio) y mediante el establecimiento
de cualquiera de las fases de marcha según el estado de ejecución
detectado.
Para estos controles, se proporciona una unidad
de control electrónica (ECU-T) 27, que se compone
principalmente de una microcomputadora.
Aquí, en el ejemplo que se muestra en la figura
16, se adoptó como motor principal de ayuda 5 un motor generador
(llamado "segundo motor generador" o "MG2"), que puede
tener el modo de alimentación a la salida del par y el modo de
regeneración para recuperar la energía.
Este segundo motor generador 5 se conecta a
través de un inversor 28 con una batería 29.
Por otra parte, el motor generador 5 se
construye para controlar el modo de alimentación, el modo
regenerativo y los pares en los distintos modos de controlar el
inversor 28 con una unidad de control electrónico
(MG2-ECU) 30 que se compone principalmente de una
microcomputadora.
En este caso, la batería 29 y la unidad de
control electrónico 30 también se pueden integrar con el inversor 14
y la batería (el dispositivo acumulador) 15 para el antes mencionado
primer motor generador 11.
Un diagrama nomográfico del piñón simple del
mecanismo de engranajes planetarios 12 como el antes mencionado
mecanismo de par de síntesis/distribución está presente en (A) en la
figura 17.
Cuando el par de reacción por el primer motor
generador 11 se introduce en el engranaje planetario 17 contra el
par introducido en el soporte 19 y emitido por el motor 10, un par
superior al introducido en el motor 10 aparece en la corona 18
actuando como elemento de salida.
En este caso, el primer motor generador 11
funciona como una dinamo.
Como la velocidad (o la velocidad de salida) de
la corona 18 es constante, por otro lado, la velocidad del motor 10
puede ser continuamente (o sin ningún tipo de paso) cambiada al
aumentar/disminuir la velocidad del primer motor generador 11.
En concreto, el control para ajustar la
velocidad del motor 10 en un valor para la mejor economía de
combustible se puede hacer mediante el control del primer motor
generador 11.
En este caso, el tipo de híbrido de este tipo se
denomina "tipo de distribución mecánica" o "tipo de
división".
Por otro lado, un diagrama nomográfico del
mecanismo de tipo de engranaje planetario Ravignaux en la
construcción de la transmisión 6 se presenta en (B) en la figura
17.
Cuando la corona 25 es fijada por el freno B2
segundo, una etapa de marcha baja L se ajusta de manera que el par
emitido desde el segundo motor generador 5 se amplía de acuerdo con
la relación de transmisión y se aplica al eje de salida 2.
Cuando el primer engranaje solar 21 está fijado
por el primer freno B1, por otro lado, hay una etapa de alta marcha
H con una relación de transmisión más baja que la etapa L. La
relación de transmisión en esta etapa de alta marcha es más de
"1" para que el par suministrado por el segundo motor generador
5 se incremente de acuerdo a la relación de transmisión y se aplique
al eje de salida 2.
Aquí, en el estado donde las etapas individuales
de marchas L y H son fijadas, el par a aplicar al eje de salida 2 es
uno, que se ve aumentado desde el par de salida del segundo motor
generador 5 de acuerdo con la relación de engranajes.
En el estado de transición del cambio, sin
embargo, el par es uno, que se ve influenciado por la capacidad de
esfuerzo de torsión en los frenos individuales B1 y B2 y por el par
de inercia que acompaña al cambio de velocidad.
Por otro lado, el par a aplicar al eje de salida
2 es positivo en el estado del segundo motor generador 5, pero
negativo en el estado impulsado.
La unidad de propulsión híbrida descrita hasta
el momento tiene la intención de reducir la emisión de gases de
escape y mejorar el consumo de combustible en la conducción del
motor 10 en un estado lo más eficiente posible, y también para
mejorar el consumo de combustible, mediante la realización de la
regeneración de energía.
En el caso de una alta demanda de fuerza, por
tanto, con el par del motor principal 1 que se transmite al eje de
salida 2, el segundo motor generador 5 es conducido a sumar su
esfuerzo de torsión al eje de salida 2.
En este caso, en un estado de vehículos de baja
velocidad, la transmisión 6 se establece en la etapa L de baja para
aumentar el par a añadir.
En el caso de la velocidad del vehículo se eleve
entonces, la transmisión 6 se fija en la etapa H de alta para
reducir la velocidad del segundo motor generador 5.
Esto se debe a la eficiencia de conducción del
segundo motor generador 5 se mantiene en buen estado para prevenir
que el consumo de combustible aumente.
En la unidad de propulsión híbrida antes
mencionada, por lo tanto, la operación de cambio puede ser ejecutada
por la transmisión 6, mientras que el vehículo está en marcha con el
segundo motor generador 5 activado.
Esta operación de cambio se ejecuta por el
cambio de las aplicaciones/liberaciones de los mencionados frenos
individuales B1 y B2.
En caso de que la etapa L de baja se cambie a la
etapa H de alta, por ejemplo, a la vez que el segundo freno B2 se
libera de su estado de aplicación, el primer freno B1 se aplica para
ejecutar el cambio de la etapa L a la etapa H.
En este procedimiento de cambio, las capacidades
de par en los frenos individuales B1 y B2 caen de modo que el par a
aplicar desde el segundo motor generador 5 al eje de salida 2 es
bajo, mientras que estar limitado por la capacidad de par en los
frenos individuales B1 y B2.
Este estado se muestra esquemáticamente en la
figura 18.
En la fase de par después del inicio del cambio
desde la etapa baja L a la alta H, el par de torsión del eje de
salida disminuye gradualmente.
Después de que la fase de inercia comenzó, el
par del eje de salida se eleva gradualmente, y el par sube/baja
ligeramente en el par de inercia después del final del cambio de
forma que se estabiliza a un par de salida de eje deseado.
En este caso, la fluctuación del par también se
da en el caso de que la transmisión 6 se construya mediante la
sustitución de los frenos por un embrague unidireccional.
Cuando se produce un cambio tanto en la
transmisión 6 en la que el segundo motor generador 5 que actúa como
el principal motor de ayuda está conectado al eje de salida 2, el
par de torsión del eje de salida 2 cambia a causa de los golpes.
La fluctuación del par de salida es generalmente
suprimida mediante el control del par de salida de la unidad de
disco para el llamado "par de ayuda".
En la unidad de propulsión híbrida, a la que
esta invención se aplica, los golpes son causados como consecuencia
de la limitación del esfuerzo de torsión que se transmite desde el
segundo motor generador 5 que actúa como el llamado "medios de par
de ayuda" para el eje de salida 2.
Al controlar el par de salida del segundo motor
generador 5, por lo tanto, los golpes anteriores no pueden ser ni
eliminados ni reducidos.
En el dispositivo de control, de acuerdo con
esta invención, por lo tanto, los golpes se eliminan o reducen por
el control de la torsión que se transmite de la principal fuerza
motriz 1 al eje de salida 2.
En concreto, en el caso anterior pasando de la
etapa L a la etapa H, la caída del par se reduce al aumentar el par
a transmitir desde el principal impulsor al eje de salida 2.
Este estado se indica con líneas punteadas en la
figura 18.
Este control o el método de control de esta
invención se ejemplifica en particular en lo siguiente.
En primer lugar, el control global se describe
con referencia a la figura 1.
En el ejemplo mostrado en la figura 1, la
posición de cambio se detecta (en Paso S1).
Esta posición de cambio es cada uno de los
estados seleccionados por la unidad de cambio (aunque no se
muestra), tales como: un puesto de estacionamiento P para mantener
el vehículo en un estado de parada, un R posición inversa a correr
hacia atrás, una posición neutral para un N neutral del Estado, una
posición de conducción D a correr hacia adelante, un motor de
frenado posición S, ya sea para aumentar el par motor o aumentar la
fuerza de frenado, manteniendo la velocidad del motor relativamente
más alta que la velocidad del eje de salida 2.
En el paso S1 se detectan las posiciones
individuales de cambio de la posición inversa, el empuje y de
frenado del motor.
A continuación, la demanda de unidad se decide
(en el paso S2).
\newpage
Sobre la base de la información sobre el estado
de circulación del vehículo, tales como la posición del cambio, la
apertura del acelerador o la velocidad del vehículo, y la
información almacenada previamente, tales como el mapa motor, por
ejemplo, la demanda de unidad se decide.
La marcha se decide (en el paso S3) sobre la
base de la demanda de potencia decidida.
En concreto, el engranaje que se establece en la
transmisión 6 se decide entre la etapa de baja L o de alta H.
Se considera (en el paso S4) si el cambio es en
el curso de la etapa de marcha que será establecido por la
transmisión 6.
Este juicio es para juzgar si el cambio se va a
ejecutar.
La respuesta de S4 es SI, en caso de que la
marcha que se decidió en el paso S3 es diferente del establecido en
ese momento.
En el caso de la respuesta de S4 es SI, la
presión del aceite está controlada (en el paso S5) para ejecutar un
cambio para ajustar la marcha decidida en el paso S3.
Esta presión de aceite es la antes mencionada en
los frenos individuales B1 y B2.
La presión de aceite hace un control de espera
de baja presión del freno en la parte aplicada y mantiene el freno
en un nivel predeterminado de baja después de un llenado rápido para
aumentar la presión de aceite sobre todo para restaurar el estado
justo antes de la aplicación, y para el freno en el lado liberado
baja la presión de aceite a un nivel predeterminado y luego lo baja
gradualmente de acuerdo a la velocidad del segundo motor generador
5.
Por tanto, el control de la presión de la
aplicación de los frenos individuales B1 y B2, el par que se
transmite entre el segundo motor generador 5 y el eje de salida 2
está limitado de modo que el par de salida cae en el estado de
encendido.
Esta caída de los acuerdos de par motor a la
capacidad de par del freno B1 y B2 en la transmisión 6 a fin de que
el par de frenado se calcule (en el paso S6).
Esta estimación del par de frenado se puede
hacer sobre la base de los comandos de la presión del aceite de los
frenos individuales B1 y B2, los coeficientes de fricción de las
caras de fricción, los diámetros internos y externos de las caras de
fricción y así sucesivamente.
El par de frenado estimado corresponde a la
reducción en el par de salida de modo que una cantidad de control de
compensación de par (o la velocidad objetivo de la MG1) por la
principal fuerza motriz 1 para compensar la reducción en el par de
salida se determina (en el paso S7).
En la unidad de propulsión híbrida que se
muestra en la figura 16, el motor principal está construido con el
motor 10, el primer motor generador 11 y el mecanismo de engranaje
planetario 12, de modo que el par en el tiempo del cambio puede ser
compensado por el control del par del primer motor generador 11.
En el paso S7, por lo tanto, el valor del
control de compensación del primer motor generador 11 se puede
determinar.
Este detalle se describe a continuación.
Como se ha descrito anteriormente, las
operaciones de cambio de la transmisión 6 son ejecutadas por cambiar
los estados de aplicación/liberación de los frenos individuales B1 y
B2, y la capacidad del par cae en la operación de cambio.
Como resultado, en el estado de encendido en el
segundo motor generador 5 está generando par, por ejemplo, la
reacción para actuar en el segundo motor generador 5 cae.
Si el segundo motor generador 5 no se cambia de
su valor en el control, por lo tanto, su velocidad aumenta.
En este procedimiento, por otra parte, el par de
torsión del eje de salida puede descender, el par de salida del
segundo motor generador 5 se levantó temporalmente para compensar la
caída de la torsión del eje de salida del segundo motor generador
5.
Por el contrario, el par de salida del segundo
motor generador 5 se puede reducir al reducir la carga térmica en el
elemento de fricción en la fase de inercia durante la operación de
cambio.
Por lo tanto, la cantidad de corrección del par
del segundo motor generador 5 se determina (en el paso S8), además
del cálculo de la cantidad de control de la corrección del primer
motor generador 11.
A continuación, las cantidades de control
individual o de corrección así determinadas son generadas.
En concreto, se generan: la señal de mando (en
el paso S9) para controlar la presión del aceite de frenado
determinada en el paso S5, una señal de mando (en el paso S10) para
ajustar la velocidad deseada de la MG1 determinada en el paso S7, y
una señal de mando (en el paso S11) para ajustar el par del segundo
motor generador 5 determinado en el paso S8.
En el caso de la respuesta de S4 paso sea NO,
porque no haya un cambio, por otro lado, la presión del aceite en el
momento de frenado en el estado de funcionamiento (no en el momento
del cambio) se calcula (en el paso S12).
La presión de aceite de frenos es una para el
establecimiento de la capacidad de par correspondiente al par que se
transmite entre el segundo motor generador 5 y el eje de salida 2,
por lo que se puede calcular sobre la base de el par pedido que se
transmite entre el segundo motor generador 5 y el eje de salida
2.
Además, se calcula (en el paso S13), el par del
segundo motor generador 5 en el período de constante
funcionamiento.
En este momento constante de funcionamiento, el
motor 10 es controlado para el consumo de combustible satisfactorio,
y el exceso y la escasez de la salida del motor principal 1 se ve
compensado por el segundo motor generador 5.
Por lo tanto, el par del segundo motor generador
5 se puede calcular sobre la base del par suministrado por el motor
10 y el primer generador de motor 11, y el par demandado.
Como se describió anteriormente, la velocidad
del motor 10 puede ser controlada por el primer generador de motor
11, y el motor 10 se ejecuta en el estado estacionario en ejecución
para el consumo de combustible óptimo.
A medida que la velocidad del primer motor
generador 11, por lo tanto, la velocidad para el consumo de
combustible óptimo del motor 10 se calcula (en el paso S14) para el
objetivo como la velocidad del primer motor generador 11.
Después de esto, la rutina avanza del paso S9 al
paso S11 como hasta ahora se ha descrito.
En estos pasos, con las siguientes salidas
individualmente: la señal de comando para establecer la presión de
aceite de frenado, según lo determinado en el paso S12, la señal de
mando para ajustar el par del segundo motor generador 5, según lo
determinado en el paso S13, y la señal de mando para ajuste de la
velocidad del primer generador de motor 11, según lo calculado en el
paso S14.
A continuación se describen más específicamente
el control de la corrección o el método de corrección del par de
salida por el motor principal 1 durante la operación de cambio
mencionado en la transmisión 6.
En la figura, 2, se considera (en el paso S21)
si la transmisión 6 está siendo cambiada.
El juicio de este paso S21 no es el juicio de si
la operación de cambio se está realmente ejecutando o no, pero el
juicio de si el vehículo está en estado de ejecución de la operación
de cambio.
En el caso de la respuesta de este paso S21 es
NO, el par de salida tiene que ser compensado de manera que el
cambio de la velocidad objetivo dnesft en el primer motor generador
11 y una cantidad de corrección de par motor Teajd sean
individualmente reseteadas a cero (en el paso S22).
En este caso, el cambio de velocidad objetivo
dnesft del primer generador de motor 11 es adoptada para la
compensación de par.
Esto se debe a la velocidad objetivo del primer
generador de motor 11 es controlada con retroalimentación en todo
momento para controlar el motor 10.
Y, son generadas (en el paso S23), el cambio de
velocidad a objetivo dnesft y la cantidad de corrección del par
motor Teajd, que se ponen a cero.
Aquí, en este caso, estas señales no pueden dar
salida, pero en fin, no se ejecutan el control de cambio de la
velocidad objetivo del primer generador de motor 11 y el control de
corrección del par motor.
En el caso de que la respuesta del Paso S21 es
SI, se considera (en el paso S24) si la señal de comando para
ejecutar el cambio que ha sido generada.
En el caso de que la respuesta del Paso S24 es
SI, debido a la salida del cambio, un par en el eje de salida
estimado Totg en el comienzo del cambio se guarda (en el paso
S25).
En resumen, se mantiene el par de salida que se
mantiene durante el cambio.
A continuación, el contador de tiempo de guardia
se pone a cero (en el paso S26).
Este contador de tiempo de guardia mide período
de tiempo desde la salida del cambio hasta el instante del comienzo
del control de conmutación de los estados aplicación/liberación de
los frenos B1 y B2, y se fija para prevenir el control erróneo.
En otras palabras, los controles de
aplicación/liberación de los frenos B1 y B2 y el control de
compensación del par se inician a la espera del transcurrir del
temporizador de guardia.
Después de que el temporizador de guardia se
pone a cero en el paso S26 o en caso de que la respuesta del Paso
S24 es NO, porque no hay salida de cambio, se considera (en el paso
S27) si el temporizador de guardia se cumple, es decir, si el
período de tiempo establecido como el temporizador de guardia ha
transcurrido.
En este caso, puede haber, además, la
satisfacción de otras condiciones previas tales como que la
temperatura del aceite se encuentra en un nivel predeterminado o
superior, o que no se producen fallos en el dispositivo de
control.
En caso de que el período de tiempo no ha
transcurrido y en caso de que no hay salida de cambio, la respuesta
de la etapa 27 es NO, y es entonces innecesario compensar el par de
salida de modo que la velocidad de cambio de destino dnesft del
primer generador de motor 11 y el par motor de corrección Teajd son
individualmente reseteados a cero (en el paso S28).
Estos controles son similares a los mencionados
en el paso S22.
En este caso, por lo tanto, la rutina también
avanza al paso S23, en la que las señales individuales dnesft y
Teajd que tienen el valor de ajuste a cero se generan.
En otras palabras, no se ejecutan ni el control
de cambio de la velocidad objetivo del generador de motor primero 11
ni el control de corrección del par motor.
En el caso de que la respuesta del Paso S27 es
SI, por el contrario, se ejecuta el control de cambio para cambiar
los estados de aplicación/liberación de los frenos B1 y B2 en la
transmisión 6 y el control de compensación del par adecuado.
En concreto, en consecuencia, como el
temporizador de guardia se cumple en un primer momento, el freno en
la parte liberada (es decir, el segundo freno B2 en el caso del
cambio ascendente) se libera gradualmente, y el freno en la parte
aplicada (es decir, el primer freno B1 en el caso del cambio
ascendente) es precedentemente sostenido en el estado de baja
presión a la espera justo antes del acoplamiento, en el que el
espacio se reduce.
Sobre la base de la capacidad de par (o de
aplicar presiones) de los frenos B1 y B2, por lo tanto, un par de
salida del eje estimado To se calcula (en el paso S29).
En la fase de par durante la operación de
cambio, más específicamente, el par a aplicar desde el segundo motor
generador 5 al eje de salida 2 está restringido de acuerdo a la
capacidad de torsión de los frenos individuales B1 y B2 para que el
par de salida sea adecuadamente reducido.
Si este par de salida bajado se resta del par
del eje de salida antes mencionado Totg almacenado, por lo tanto, es
posible determinar el par de salida del eje estimado To en ese
instante.
Se considera (en el paso S30) si la diferencia
entre el par de torsión del eje de salida estimado To que así se
determine, y el par de torsión del eje de salida estimado Totg que
ya está almacenado en el momento de inicio del cambio excede un
valor predeterminado.
Si la capacidad de torsión de los frenos
individuales B1 y B2 cambia, el par del eje de salida 2 cae de
manera que se inicia un cambio real.
En el paso S30, por lo tanto, el inicio del
cambio, de hecho, ha sido juzgado.
En el caso de que la respuesta del Paso S30 es
NO, por lo tanto, la rutina avanza hacia el paso S28, y no se
ejecuta el llamado "compensación de par" del par del eje de
salida.
Si la respuesta del Paso S30 es SI, por el
contrario, el cambio, de hecho, comienza para disminuir el par del
eje de salida.
Para la compensación de par en el primer
generador de motor 11, por lo tanto, el cambio de objetivo dnesft
del generador de motor primero 11 se calcula (en el paso S31).
Si la reacción en el motor generador primero 11
se eleva para bajar la velocidad, como se indica por una línea
discontinua en (A) en la figura 17, el par puede aumentarse para
mantener la velocidad de la corona 18 y el eje de salida 2 conectado
a la primera, porque el par del motor 10 actúa hacia arriba, como en
(A) en la figura 17 en el soporte 19.
En este caso, la compensación de par del motor
generador primero 11 se ejecuta para reducir la caída del par del
eje de salida, es decir, la diferencia (Totg-To)
entre el par de torsión del eje de salida estimada Totg en el
momento del inicio del cambio y el par del eje de salida estimado To
para cada punto de tiempo durante el cambio.
Por lo tanto, el cambio de velocidad objetivo
dnesft del generador de motor primero 11 se decide sobre la base de
la diferencia de par antes mencionado (Totg-To), el
período de tiempo Tinr desde la salida del cambio hasta el inicio de
la fase de inercia, y el período de tiempo Tend desde la salida del
cambio hasta el final del cambio.
En concreto, el cambio de velocidad objetivo
dnesft del motor generador 11 se calcula de acuerdo al grado de
proceder de la operación de cambio.
Este cálculo es la operación sobre la base de
los valores de la capacidad de torsión de los frenos individuales B1
y B2 en los puntos individuales de tiempo y el par de inercia que
acompaña al cambio de velocidad del primer generador de motor 11,
por ejemplo.
Por otra parte, el cálculo es la operación sobre
la base de los valores predeterminados del mapa, de acuerdo a los
estados individuales en ejecución, mediante la lectura del mapa de
valores de acuerdo al grado de proceder de la operación de
cambio.
Si la reacción por el primer generador de motor
11 se eleva, según lo indicado por la línea punteada en (A) en la
figura 17, por otra parte, la carga actúa para disminuir la
velocidad del motor.
Con el fin de suprimir la reducción de la
velocidad del motor tanto como sea posible por lo tanto para
mantener el par de salida del eje, por lo tanto, la cantidad de
corrección Teajd del par motor se calcula (en el paso S32).
Este cálculo puede hacerse sobre la base de la
relación gar (es decir, la relación entre el número de dientes del
engranaje solar 17 y la corona 18) del mecanismo de engranaje
planetario 12 y el par ha ser suministrado por el primer motor
generador 11.
A continuación, la fase de inercia se juzga (en
el paso S33).
En el estado de la fase de la inercia, la
velocidad de un elemento determinado rotativo cambia de acuerdo con
la relación de transmisión después del cambio de marchas.
En el caso del cambio ascendente en la unidad de
accionamiento híbrido mencionada que se muestra en la figura 16, por
lo tanto, el inicio de la fase de inercia se puede juzgar por la
reducción de la velocidad del segundo motor generador 5.
En el caso de que la respuesta del Paso S33 es
NO, la rutina avanza al paso S23.
En concreto, el cambio de velocidad objetivo
dnesft, según lo establecido en el paso S31, del generador de motor
primero 11 y la cantidad de corrección de par motor Teajd fijada en
el paso S32 se generan para el control de cambio de la velocidad
objetivo del primer generador de motor y el control de corrección
del par motor.
En el caso de que la primera respuesta del Paso
S33 es SI, por el contrario, la fase de inercia comienza en el
instante en que la sentencia sea satisfecha por lo que el valor de
tiempo (es decir, el valor del contador de tiempo de haber comenzado
el recuento en el cambio instantáneo de salida) en ese instante se
almacena (en el paso S34).
En resumen, la hora de inicio de la fase de
inercia se aprende.
Esto se debe a la optimización del valor inicial
de control del generador de motor primero 11 que se desplaza, de
modo que el valor inicial de control del generador de motor primero
11 es mayor/menor de acuerdo con el avance/retraso del inicio de la
fase de inercia.
Además, el final del cambio se juzga (en el paso
S35).
Este juicio puede ser hecho por juzgar si la
diferencia entre la velocidad del segundo motor generador 5 y la
velocidad después del cambio de marchas, es decir, el producto de la
velocidad del eje de salida 2 y la relación de transmisión después
de la palanca de cambios está no mayor de un valor de referencia
predeterminado.
En el caso de que la respuesta del Paso S35 es
NO, la rutina avanza a el paso S23, en el que el cambio de la
velocidad objetivo dnesft y la cantidad de corrección del par motor
Teajd calculados en el paso S31 o S32 son generadas.
En resumen, se ejecutan el control de cambio de
la velocidad objetivo del primer generador de motor 11 en la fase de
la inercia y el control de corrección del par motor.
En caso de que el juicio del final del cambio
sea satisfecho tal que la respuesta del Paso S35 es SI, por el
contrarío, el cambio de la velocidad objetivo dnesft y la corrección
de la cantidad de par motor Teajd son individualmente reseteadas a
cero (en el paso S36).
A continuación, el lapso de tiempo Tend a partir
de la salida del cambio en ese instante se lleva a cabo (o es
almacenado) (en el paso S37).
Después de esto, avanza la rutina a el paso S23,
en la que las señales individuales dnesft y Teajd se resetean a cero
son generadas.
Por lo tanto, se terminó el control de cambio de
la velocidad objetivo del primer motor generador 11 y el control de
corrección del par motor.
Los cambios en la velocidad de NMG2 el segundo
generador de motor 5, el par de salida del eje estimado To y la
cantidad de corrección de par motor Teajd del caso, en el que los
controles mencionados en la figura 2 se ejecutan, se muestran como
un gráfico de tiempo en la figura 3.
Si el estado de funcionamiento para ejecutar el
cambio en la transmisión 6 se satisface en el momento t1 y es
detectado, sale una señal del cambio en el momento t2 después de un
lapso de tiempo predeterminado T1.
Por ejemplo, se ejecuta el llenado rápido, en el
que la presión de alimentación a los dispositivos de acoplamiento
por fricción (por ejemplo, los frenos en el ejemplo específico
mencionado) en la parte práctica es temporalmente elevada a reducir
el espacio y en el que se aplican presiones que luego se bajan a una
espera de baja presión.
Cuando un temporizador de protección
predeterminada está satisfecho (en el momento t3) después de la
salida del cambio, un control sustancial del cambio se ha
iniciado.
Por ejemplo, la presión aplicada de los
dispositivos de acoplamiento por fricción en la parte liberada es
bajada paso a paso a un nivel predeterminado.
Como resultado, la capacidad de transmisión de
par entre el segundo motor generador 5 y el eje de salida 2 se
reduce de modo que el par de torsión del eje de salida To se estima
que disminuye gradualmente.
Cuando se produce la caída del par, es decir, la
diferencia entre el par de salida del eje estimado To y el par de
torsión del eje de salida estimado Totg en el momento del inicio del
cambio t2 excede un valor predeterminado TQM-GCTST
de referencia (en un momento t4), el control del cambio del Primer
motor 1 se ha iniciado.
En pocas palabras, el control de cambio de la
velocidad objetivo del primer generador de motor 11 y el control de
corrección del par motor se han iniciado.
Aquí se enciende una bandera de ejecución
xngadjex que indica que los controles se están realizando.
Este control es para aumentar la reacción por el
primer motor generador 11, por lo tanto para reducir la velocidad
del generador de motor primero 11 y el motor de 10 en consecuencia,
como se describe anteriormente.
Por lo tanto, el par de inercia que es causado
por los cambios en la velocidad se aplica al eje de salida 2 de modo
que el par de torsión del eje de salida durante el cambio se suprime
a partir de la caída.
En este caso, además, el par motor del paso S32
se corrige de modo que el par positivo contra el aumento de la
reacción por el primer generador de motor 11 se eleva para suprimir
o prevenir la caída excesiva de la velocidad del motor.
Aquí, la figura 3 muestra un ejemplo, en el que
el la cantidad de corrección del par motor Teajd se fija con un
límite superior.
De conformidad con la caída de la presión del
lado de liberación del freno y el aumento de la presión del lado de
aplicación del freno, el cambio en el par de se produce en la
transmisión 6 y progresa hasta cierto punto.
Entonces, un cambio de rotación se produce en el
elemento rotatorio como el segundo motor generador 5.
En resumen, la fase de inercia comienza (en el
momento t5).
El par de inercia que acompaña al cambio de
rotación se aplica al eje de salida 2, de modo que el par del eje de
salida estimado se eleva gradualmente, como se muestra en la figura
3.
Además, la velocidad del segundo motor generador
5 disminuye gradualmente con el valor de acuerdo con la relación de
transmisión después del cambio de marchas, y la condición de
finalización se cumple (en un punto t6 de tiempo) cuando la
diferencia en la velocidad baja a un NNGADJEDU valor predeterminado.
Como resultado, el cambio de la velocidad objetivo dnesft del primer
motor generador 11 y la cantidad de corrección del par motor Teajd
son controlados a cero.
Por otra parte, la presión aplicada en el lado
de aplicación del freno se elevó rápidamente para que en el estado
normal después de la palanca de cambios, aunque no todo se
muestra.
En un momento posterior de tiempo t7, por otra
parte, la velocidad del segundo motor generador 5 es igual a la que
de acuerdo con la relación de transmisión después del cambio de
marchas, es decir, la velocidad del eje de salida 2, y el cambio de
velocidad objetivo dnesft y la cantidad de corrección de par motor
Teajd llegar a ser cero para poner fin a los controles.
Además, la ejecución antes mencionada xngadjex
se pone a OFF (cero).
En el dispositivo de control de acuerdo con esta
invención, tal como se describe anteriormente, durante el cambio de
la transmisión 6 dispuesto entre el segundo motor generador 5 y el
eje de salida 2, el control de par por el cambio en la velocidad del
primer motor generador 11 construyendo el motor principal 1 se
ejecuta para suprimir la caída del eje de salida.
Por lo tanto, la anchura del cambio o el ratio
del cambio del eje de salida del par que acompaña el cambio se
suprime para prevenir o evitar los impactos de cambio.
El mencionado cambio de la transmisión 6 es
ejecutado por la liberación de uno de los frenos individuales B1 y
B2 y la aplicación del otro.
Es, por tanto, preferible controlar la presión a
aplicar por lo menos a un freno de acuerdo con el estado de avance
de la operación de cambio.
En este caso, la aplicación la presión se
controla se relaciona con el par aplicado por el lado del segundo
generador de motor 5 en el eje de salida 2 o de su caída y aún más
en el par que será corregido en el lado del motor principal 1.
Por lo tanto, la corrección del par en el lado
del motor principal 1 se puede hacer sobre la base de aplicar la
presión de los frenos o el control de su cantidad.
La figura 4 es un diagrama de tiempo que muestra
un ejemplo de ese control.
Aquí se ejemplifica un ejemplo del
accionamiento-para arriba, en el que el cambio se
hace desde la etapa baja L a la etapa de alta H, mientras que el par
se genera por el segundo motor generador 5.
En concreto, un punto del tiempo t11 para la
salida del cambio corresponde a t2 en la figura 3, en el que la
presión del aceite es rápidamente alimentada al primer freno B1 en
la etapa de marchas de alta de modo que el llamado "llenado
rápido" se ejecuta.
Este es el control para elevar temporalmente una
presión de aceite Phi en la etapa de marchas altas y mantenerlo en
un nivel bajo predeterminado.
Después de esto, el temporizador de guardia se
cumple, o el control del cambio ha sustancialmente comenzado después
de la satisfacción del temporizador de guardia, de modo que una
presión de aceite Plo del freno segundo B2 en la etapa de baja
marcha se reduce paso a paso a un nivel predeterminado (en un punto
del tiempo t12).
A medida que la presión de aceite del freno
segundo B2 disminuye gradualmente (o barrido hacia abajo), el par
negativo habiendo actuado en el segundo motor generador 5 cae, por
lo que la velocidad NMG2 del segundo motor generador 5 se eleva.
Cuando la diferencia entre esta velocidad NMG2 y
la velocidad de acuerdo con la relación de transmisión antes de la
operación de cambio se convierte en más grande que un juicio de
valor de referencia predeterminado, la decisión del llamado "golpe
de motor", para la velocidad del segundo motor generador 5 de
subir es satisfecha (en un punto del tiempo t13).
En este caso, la presión de aceite del freno
segundo B2 es temporalmente elevada de manera superpuesta a fin de
evitar el aumento intacto de la velocidad del segundo motor
generador 5.
Y, la presión del aceite Plo en la etapa de baja
marcha se reduce mientras gradualmente se eleva la presión del
aceite Phi en la etapa de alta marcha.
\newpage
En este caso, la presión del aceite Plo en la
etapa de baja marcha es tan controlada con retroalimentación (o
FB-controlada) que la velocidad del segundo motor
generador 5 puede superar la velocidad según la relación de
transmisión en la etapa de baja marcha por una cantidad
predeterminada.
En otras palabras, el patinado del segundo freno
B2 en la etapa de baja velocidad es tan controlada con
retroalimentación sobre la base de la velocidad del segundo motor
generador 5 que la velocidad del segundo motor generador 5 puede
tomar el valor antes mencionado.
Al cambiar el aceite las presiones Phi y Plo
como se mencionó anteriormente, el par de torsión del eje de salida
estimado To cae de modo que el par de salida del primer generador de
motor 11 es controlado para suprimir esa caída.
El par de inercia podría ser generado por el
control de la velocidad del primer generador de motor 11 como
complemento al par del eje de salida.
Sin embargo, el primer generador de motor 11
está conectado, no sólo al motor 10, también al eje de salida 2 a
través del mecanismo de engranaje planetario 12, de modo que la
caída del par del eje de salida puede ser suprimida por el control
del par de salida del generador de motor primero 11.
En el ejemplo mostrado en la figura 4, por lo
tanto, el par de salida del primer generador de motor 11 está
controlado.
En este caso, el control inicial contiene el
tiempo de inicio del control de par del motor generador primero 11 o
la cantidad inicial de control o el gradiente de aumento de par
motor en el momento de controlar el arranque se corrigen sobre la
base del período de tiempo de aprendizaje Tinr hasta el aprendizaje
de la fase de inercia y/o el tiempo de aprendizaje Tend hasta la
satisfacción de la condición de finalización.
Por lo tanto, el control de par del primer
generador de motor 11 es más preciso.
En concreto, una cantidad de corrección del par
(o la cantidad de corrección de par de MG1) Tgadj del primer
generador de motor 11 se establece sobre la base de la cantidad de
corrección de retroalimentación de la etapa de presión de aceite Plo
de baja marcha, basado en la desviación de la velocidad del segundo
motor generador 5.
Aquí, la figura 4 muestra el ejemplo, en que la
cantidad de corrección del par Tgadj se establece con el llamado
"límite superior".
La capacidad de par para participar en la
operación del cambio está determinada no sólo por la presión de
aplicación, sino también por el coeficiente de fricción para que la
dispersión de la presión a aplicar o el coeficiente de fricción se
presenta como la velocidad del segundo motor generador 5.
En el caso de la construcción para el control de
retroalimentación antes mencionado, por lo tanto, la dispersión del
control de la presión de aplicación puede ser reflejada en el
control de la presión Plo de baja, por lo que el control de la
presión de aceite individuales y la velocidad control, sobre la base
de la primera, el segundo generador de motor 5 se puede
estabilizar.
Por consiguiente, como la presión de aceite Plo
de bajas marchas cae gradualmente y como la presión de aceite Phi de
altas marchas se eleva gradualmente, la velocidad del segundo motor
generador 5 comienza a disminuir gradualmente hacia la velocidad en
función de la relación de transmisión en la etapa H después de la
operación del cambio.
Como resultado, la decisión de comenzar la fase
de inercia está satisfecha (en un punto del tiempo t14) cuando la
velocidad de NMG2 del segundo motor generador 5 pasa a ser menor que
de acuerdo con la relación de transmisión en la etapa L de baja por
un valor predeterminado o más.
Ahora bien, en este punto del tiempo, el freno
segundo B2 en la etapa de baja marcha es totalmente liberado para
que la presión de aceite Plo de bajas marchas sea sustancialmente
igual a cero.
Por lo tanto, la velocidad del segundo motor
generador 5 y el par que se aplicará desde el segundo generador de
motor 5 al eje de salida 2 son causados por la presión de aceite Phi
de altas marchas del freno B1 primero y el par de inercia debido al
cambio en la velocidad.
A medida que la velocidad del segundo motor
generador 5 baja hacia el valor de la etapa H de alta después de la
operación del cambio y como el par de salida del eje se estima que
se eleva gradualmente, la condición del final del cambio está
satisfecha (en un punto del tiempo t15) sobre la base de esa
velocidad.
Como resultado de ello, inmediatamente después
de la etapa de presión de aceite Phi de altas marchas, se elevó
rápidamente a la presión de la línea o a su presión corregida, el
control se terminó (en un punto del tiempo t16).
\newpage
En este caso, el par de salida del segundo
generador de motor 5 se aumenta gradualmente cuando la decisión de
comenzar la fase de inercia está satisfecha (en el punto de tiempo
t14).
En este caso, la operación de cambio de la
transmisión 6 se juzga así en la transmisión automática en general
sobre la base del estado de circulación del vehículo.
Por lo tanto, es preferible detectar el estado
de circulación del vehículo con precisión, y la operación del cambio
se ejecuta de acuerdo al estado de funcionamiento detectado.
La figura 5 muestra otro ejemplo del control del
cambio en la transmisión 6.
En el ejemplo mostrado, la velocidad del
vehículo se calcula en un primer momento como requisito para el
estado de funcionamiento del vehículo.
En concreto, se considera (en el paso S41) si
existe o no una velocidad de eje de salida no detectada por un
sensor de velocidad del eje de salida Sout para la detección de si
la velocidad del eje de salida 2 es menor que un valor
predeterminado.
El sensor Sout de este tipo por lo general
utiliza un tren de pulso y una pastilla electromagnética.
Este sensor de velocidad Sout tiene la precisión
de detección inferior para la velocidad más baja.
En el caso de que la respuesta del Paso S41 es
SI, es decir, en caso de que la velocidad del eje de salida 2 es
baja, la velocidad del eje de salida 2 se calcula (en el paso S42)
desde la velocidad Ng del generador de motor primero 11 la velocidad
del eje de salida 2.
En concreto, la relación mencionada se muestra
en (A) en la figura 17 tiene entre la velocidad del motor Ne, la
velocidad Ng del generador de motor primero 11 y la velocidad del
eje de salida 2, por lo que la velocidad del eje de salida 2 puede
calcularse a partir de la velocidad del motor Ne y la velocidad Ng
del primer motor generador 11.
En el caso de que la respuesta del Paso S41 es
NO, la velocidad del vehículo se calcula sobre la base de la
velocidad No por el sensor de velocidad Sout.
En el caso de que la respuesta del Paso S41 es
SI, por el contrario, la velocidad del vehículo se calcula (en el
paso S43) sobre la base de la velocidad del eje de salida 2,
calculado en el paso S42.
Por lo tanto, la velocidad del vehículo es
determinada con precisión.
A continuación, la demanda de impulsión se
calcula (en el paso S44).
Esta demanda es una unidad de fuerza motriz
exigida para el segundo motor generador 5 y se puede calcular por el
método que es generalmente adoptado en el estado de la técnica.
Por ejemplo, la demanda de la unidad se puede
determinar sobre la base de la velocidad del vehículo, la apertura
del acelerador y el mapa elaborado, tal como se describe
anteriormente.
Además, el cambio de marchas se decide (en el
paso S45).
Esta decisión se puede hacer como en una
transmisión automática normal.
En concreto, una línea de cambio ascendente y
una línea de cambio descendente se presentan en un diagrama de
desplazamiento (o un mapa de desplazamiento) con la velocidad del
vehículo y la demanda de impulsión como parámetros.
La decisión de la palanca de cambios está
satisfecha en el caso de que la velocidad del vehículo o la demanda
de impulso se crucen en cualquiera de las líneas de cambio.
En el caso de los cambios de velocidad del
vehículo a lo largo de la línea de cambio ascendente desde el lado
de baja velocidad para el lado de alta velocidad, por ejemplo, la
decisión del cambio ascendente está satisfecha.
En el caso de que los cambios de la velocidad
del vehículo crucen la línea de reducir la marcha de la parte de
alta velocidad hacia el lado de baja velocidad, por el contrario, la
decisión de la reducción de marcha está satisfecha.
Si los cambios de velocidad del vehículo, pero
no cruzan una de las líneas de cambio, por otra parte, la marcha en
ese punto del tiempo se mantiene por lo que la decisión de la
palanca de cambios no está satisfecha.
Las líneas de cambio se fijan para igualar las
potencias antes y después del cambio de marchas.
En concreto, las características de salida del
segundo generador de motor 5 para agregar el par al eje de salida se
muestran en la figura 6.
Una región B para una salida en la etapa de baja
L está más extendida a un lado de la fuerza motriz superior que una
región A para una salida en la etapa de alta H. Si el cambio
ascendente se hace con el equipo en la etapa de alta H con la etapa
de baja L fijada en el lado de la fuerza motriz superior en la
región A, por lo tanto, el motor cae en la región A. Por lo tanto,
este cambio en la fuerza de impulsión puede ocasionar choques.
Con el fin de evitar esta situación, las líneas
de cambio son establecidas tal que la palanca de cambios pueden
ocurrir en el caso de que el estado de funcionamiento del vehículo
se encuentre en la región A, es decir, la potencia puede ser
igualada antes y después del cambio de marchas.
La figura 6 muestra un ejemplo de la línea de
cambio ascendente de forma esquemática.
En el caso de que la respuesta del Paso S45 es
NO, la rutina se devuelve sin ningún tipo de control especial.
En el caso de que la respuesta del Paso S45 es
SI, por el contrario, se decide (en el paso S46) si el estado de
circulación del vehículo está dentro de un rango de cambio
permisible.
La condición para la determinación de este rango
de cambio permisible es o no el llamado "ruidos de golpeteo" se
produce en la línea de transmisión entre el segundo motor generador
5 y el eje de salida 2, o en su parte correspondiente.
En las inmediaciones de la fuerza cero, más
concretamente, la participación/desconexión de la superficie de los
dientes es tal que las ruedas dentadas de los engranajes
individuales que componen la transmisión 6 se invierten, y el cambio
de marchas se inhibe en este estado.
Por otra parte, se inhibe tanto el cambio de
marchas en el estado negativo de la fuerza como el cambio de marchas
a un estado de elevación de par.
Sin embargo por otra parte, se inhibe tanto el
cambio de marchas en el modo de regeneración en el estado positivo
de la fuerza como el cambio de marchas a un estado de descenso de
par.
En el caso de que la respuesta del Paso S46 es
NO, por lo tanto, el cambio de marchas no puede ser ejecutado de
manera que la rutina se devuelve sin ningún tipo de control
especial.
En el caso de que la respuesta del Paso S46 es
SI, por el contrario, el fallo del dispositivo de control, como el
fallo del sistema hidráulico se juzga (en el paso S47).
Este juicio se puede hacer sobre la base de la
no acumulación de una presión de aceite determinada,
independientemente de la salida de una señal de control.
En el caso de que la respuesta del Paso S47 es
SI por el fallo, la rutina se devuelve sin ningún tipo de control
especial, porque la situación no permite cambio de marcha para ser
ejecutado.
En este caso, por lo tanto, el engranaje se
mantiene vigente.
En el caso de que la respuesta del Paso S47 es
NO, por el contrario, el cambio de marchas se emite (en el paso
S48).
En este caso, esta salida de cambio de marcha no
sólo incluye una caja de cambios entre la etapa de alta H y la etapa
de baja L, sino también un cambio de velocidad entre el rango de
avance y el rango hacia atrás.
Por otra parte, se considera (en el paso S49) si
el cambio de marchas se realiza en el estado de encendido.
Este juicio se puede hacer sobre la base de el
par de salida del segundo generador de motor 5.
En caso de que el segundo motor generador 5 está
sacando el par, el estado de encendido se impone para que la
respuesta del Paso S49 es SI. No sólo en el caso de que el par se
introduzca en el eje de salida del generador de 2 al segundo motor
generador 5, sino también en caso de que el segundo motor generador
5 no dé la salida del par, por el contrario, el estado de apagado
prevalece de manera que la respuesta del Paso S49 es NO.
En el caso de que la respuesta del Paso S49 es
SI, por otra parte, las presiones de aceite de los frenos
individuales B1 y B2 en la transmisión 6 son controlados por el
estado de encendido (en el paso S50).
El control de cambio anterior, tal como se
describe con referencia a la figura 4, es un ejemplo del control de
presión de aceite en el estado de encendido.
\newpage
En el caso de que la respuesta del Paso S49 es
NO, por el contrarío, el control de presión de aceite en el estado
de apagado se ejecuta (en el paso S51).
Un ejemplo de los cambios ascendentes se muestra
como una tabla de tiempo de la figura 7.
En el caso del cambio ascendente, la velocidad
del segundo motor generador 5 después de que el cambio de marchas se
hace menor que antes del cambio de marchas.
En el estado de apagado, por lo tanto, el
segundo motor generador 5 ha bajado su velocidad, naturalmente,
cuando se separa de la línea de transmisión.
Por lo tanto, un valor de comando de presión de
aceite Pbl en una etapa de marchas bajas se reduce a un nivel bajo
para una liberación completa, y un valor de comando de presión de
aceite Pbh en una etapa de marchas altas es temporalmente elevado
para ejecutar el llenado rápido, en la el espacio del primer freno
B1 se reduce.
Por tanto, el control de la presión de aceite de
los frenos individuales B1 y B2, la transmisión del par entre el
segundo motor generador 5 y el eje de salida 2 se baja para reducir
el par motor generado por el segundo motor generador 5.
Por lo tanto, el control de corrección de par en
el lado de la principal fuerza motriz 1 se inicia desde el momento
del tiempo t22, en el que el contador de tiempo de guardia se
cumple.
Por otro lado, el par del segundo motor
generador 5 tiene tan controlada la retroalimentación (o
FB-controlada) que la desviación entre el NMG2,
velocidad del segundo motor generador 5 y su velocidad Nmtg objetivo
puede estar dentro de un valor predeterminado.
En esta parte, la NMG2 velocidad del segundo
motor generador 5 disminuye gradualmente.
Cuando la diferencia de la velocidad en función
de la relación de transmisión en etapa de alta H después de la
palanca de cambio es igual o inferior a un valor predeterminado, la
decisión de la velocidad sincrónica está satisfecha (en un punto del
tiempo t23).
Simultáneamente con esto, cuando la presión de
aceite Pbh de una etapa de marchas altas se incrementa, y la presión
de aceite Pbl de una etapa de marchas bajas se reduce a cero.
Como NMG2, velocidad del segundo motor generador
5 se aproxima a la velocidad de sincronismo, el valor absoluto del
par de control de retroalimentación excede un valor predeterminado
(en un punto de tiempo t24), y el control de la regeneración ha
terminado.
Después de esto, el par del motor de acuerdo a
la demanda es restaurado.
Después de esto, el control se terminó (en un
punto del tiempo t25).
En el caso de la caída del par del eje de salida
durante la operación de cambio de la transmisión 6 se suprime por el
par en el lado de la principal fuerza motriz 1, la velocidad del
motor se puede cambiar mediante la corrección del par del primer
motor generador 11, tal como se describe anteriormente.
Por otro lado, las características de salida del
motor de combustión interna general, tales como el motor de gasolina
o el motor diésel es tal que un par Te cae (en un gradiente de par
negativo (Te/Ne)) de acuerdo con el aumento de la velocidad de Ne
dentro del rango de la velocidad de Ne a un valor predeterminado o
superior, como se muestra esquemáticamente en la figura 8.
En caso de que el vehículo está en marcha en su
totalidad en el estado de encendido, por lo tanto, es preferible
para ejecutar el par de compensación por el primer motor generador
11 en el paso anterior S7 en la figura 1 dentro de la región (es
decir, la región C de la figura 8), en la que el gradiente de par es
negativo, o el control de corrección de la velocidad del primer
motor generador 11 en el control que se muestra en la figura 2.
Con esta construcción, el par motor se eleva
como consecuencia de que la velocidad del motor se reduce en el
momento de cambiar de marchas, por lo que la reducción de la
velocidad del motor se suprime después de todo.
En otras palabras, la necesidad de reducir no
sólo el control de corrección de la fuerza motriz principal 1, de la
torsión del eje de salida en el momento de cambiar de marchas, sino
también el control de la velocidad del motor, por lo que el control
se facilita.
A continuación se describen brevemente las
relaciones entre el ejemplo anterior y esta invención.
Los medios (es decir, el inversor 14, la batería
15 y la unidad de control electrónica (ECU-MG1) 16)
para el control mencionado de paso S7 o S31 paso corresponde a unos
medios de corrección de primer par (o corrector) o unos medios de
corrección de primer par de esta invención; los medios (es decir, la
unidad de control electrónico (E-ECU) 13) para el
control del paso S32 corresponde a un corrector de par segundo o
unos medios de corrección de segundo par, y los medios (es decir, la
unidad de control electrónica (ECU-T) 27) para el
control del paso S46 corresponde a una palanca inhibidora o una
palanca desinhibidora de esta invención.
De acuerdo con el control anterior se muestra en
la figura 1, el par de al menos uno de los generadores de motor 5 y
11 se controla para compensar el par de torsión del eje de salida
durante el cambio de velocidad, pero el segundo motor generador 5 se
conecta al eje de salida 2 de la transmisión 6.
En el dispositivo de control de esta invención,
por lo tanto, el par del segundo generador de motor 5 se controla de
acuerdo al estado de cambio de marchas con el fin de suprimir la
fluctuación del par en el eje de salida que acompaña al cambio de
marchas.
Esto se corresponde con el control del paso S8
se muestra en la figura 1.
En pocas palabras, el dispositivo de control de
acuerdo con esta invención se construye para ejecutar los controles
se muestra en la figura 9.
En el ejemplo de control o el método de control
que se muestra en la figura 9, se estima en un primer momento (en el
paso S121) si la transmisión 6 está siendo cambiada.
La sentencia del cambio de marchas en la
transmisión 6 se lleva a cabo, como la sentencia del cambio de
marchas en una corriente transmisión automática de vehículos, sobre
la base del mapa de cambio de uso de la velocidad del vehículo o la
velocidad del eje de salida, la apertura del acelerador y la unidad
la demanda como parámetros.
Por lo tanto, está habilitado para juzgar el
paso S121 por el hecho de que el juicio del cambio de marchas está
satisfecho o que el control que acompaña a la satisfacción de la
sentencia se haya iniciado.
En el caso de que la respuesta de la etapa S121
es NO, es decir, en caso de que la transmisión no se ha cambiado, un
par de corrección Tmadj del segundo motor generador 5 se pone a cero
(en el paso S122).
La cantidad de par de corrección Tmadj o
"0" del segundo motor generador 5 se emite (en el paso
S123).
En otras palabras, el par del segundo motor
generador 5 se controla de acuerdo con una demanda de
aceleración/deceleración, como una demanda de aceleración (o una
cantidad de la demanda de la fuerza motriz) o una demanda de fuerza
de frenado, que no se corrige para la causa del cambio de
marchas.
Después de esto, la rutina vuelve.
En el caso de que la respuesta de la etapa S121
es SI, porque se ha cambiado, por el contrario, se considera (en el
paso S124) si la señal de control del cambio de marchas ha sido
mostrada.
Esta señal de control se ejemplifica con una
disminución de la presión para aplicar el dispositivo de
acoplamiento por fricción, que se ha aplicado para establecer el
engranaje antes del cambio de marchas, para iniciar el cambio de
marcha considerablemente.
Si la salida en el cambio está en el punto de
decisión en el Paso S124, la respuesta de la etapa S124 es SI. Si la
salida del cambio ya estaba presente, la respuesta de la etapa S124
es NO. En el caso de que la respuesta de la etapa S124 es SI, por
otra parte, el contador de la secuencia de cambio (o el temporizador
de guardia) se pone a cero para el inicio (en el paso S125).
Por otra parte, el valor estimado Totg del par
del eje de salida en este momento se guarda (en el paso S126).
Esto se debe a que el par estimado Totg en el
momento del cambio se toma como el valor objetivo de la torsión del
eje de salida durante la operación de cambio.
Después de esto, se considera (en el paso S127)
si el temporizador de guardia se ha cumplido, es decir, si un
período determinado de tiempo ha transcurrido desde el momento de
inicio del temporizador de guardia.
En el caso de que la respuesta de la etapa S124
es no, porque la salida del cambio ya estaba presente, por el
contrario, el temporizador de guardia ya ha comenzado.
Por lo tanto, la rutina avanza al instante hacia
el paso S127, en el que se considera o no un período determinado de
tiempo transcurrido desde el momento de inicio del temporizador de
guardia.
En este caso, este paso S127 puede juzgar la
satisfacción de las condiciones previas para el control de
corrección de par, como que el motor no se cambió rápidamente, que
la temperatura del aceite se encuentra en un nivel predeterminado o
superior, y que el control no ha fallado.
En el caso de que la respuesta de la etapa S127
es NO, por lo tanto, la situación no es que el par de salida del
segundo motor generador 5 se corrige para la ejecución de la ayuda
del par del eje de salida.
Por lo tanto, la rutina avanza hacia el paso
S122, en el que la cantidad de corrección del par de salida Tmadj
segundo generador de motor 5 se pone a cero.
En el caso de que la respuesta de la etapa S127
es SI, por el contrario, se considera (en el paso S128) si la
decisión del golpe de motor ha sido satisfecha.
En la transmisión 6 descrita hasta el momento,
las operaciones en el cambio de marchas son ejecutadas por el
llamado "intercambio de acoplamiento", en el que un freno B1 (o
B2), se libera mientras el otro freno B2 (o B1) se aplica.
En el momento del cambio de marchas en el estado
de funcionamiento, en el que el segundo motor generador 5 está
generando el par, por lo tanto, el par habiendo sido actuado para
suprimir la rotación del segundo motor generador 5 cae como la
capacidad de par del freno en el lado liberado (o en el lado del
drenaje) cae.
Por lo tanto, la velocidad del segundo motor
generador 5 se vuelve mayor que de acuerdo con la relación de
transmisión en ese momento.
Por lo tanto, la sentencia de Paso S128 se puede
hacer sobre la base de la velocidad NT del segundo motor generador
5.
En el caso de que la decisión del golpe de la
velocidad del segundo generador de motor 5 se cumple por lo que la
respuesta de la etapa S128 es SI, el control de retroalimentación
(FB) del freno del lado de descarga (es decir, el dispositivo de
acoplamiento por fricción en el lado liberado) se ejecuta (en el
paso S129).
En concreto, la aplicación de presión del freno
en el lado de drenaje es tan controlado sobre la base de la
diferencia de velocidad detectada que la velocidad del segundo motor
generador 5 puede ser mayor que un valor predeterminado, que se
determina sobre la base de la relación de transmisión antes del
cambio de marchas.
La relación entre la presión de aplicación del
dispositivo de acoplamiento por fricción y la capacidad de par de la
misma puede ser predeterminada por experimentos o controles del
aprendizaje.
Sobre la base de la presión de aplicación
establecida por el control de retroalimentación (o el control de
FB), la capacidad de par del dispositivo de acoplamiento por
fricción en la parte liberada, es decir, el freno B1 (o B2) se puede
determinar.
El par de esa capacidad de par y el par de la
capacidad de par en la parte de aplicación se transmite desde el
segundo motor generador 5 al eje de salida 2, de modo que el par del
eje de salida To se calcula a partir de la capacidad de par del
freno del lado del drenaje (en Paso S130).
En resumen, sobre la base de la capacidad de par
del freno del lado del drenaje, la caída del par del eje de salida
está determinada a fin de que el par del eje de salida se pueda
calcular.
En este caso, la rutina avanza directamente al
paso S130, en caso de que la decisión del golpe de motor ya haya
sido satisfecha, por lo que la respuesta del Paso S128 es NO.
En el Estado donde el golpe del segundo motor
generador 5 se produce, la capacidad de transmisión del par de la
transmisión 6 cae, por lo que el par de eje de salida To es menor
que el deseado.
En otras palabras, se diferencia entre el par
estimado Totg como los valores predeterminados archivados en el paso
anterior S126 y el par de eje de salida To estimado en el paso S130,
por lo que la cantidad de corrección de par de salida Tmadj del
segundo generador de motor 5 se calcula (en el paso S131), de
acuerdo a la diferencia (Totg-To) de los pares.
Más específicamente, este estado está en la fase
del par después de comenzar el cambio, y la capacidad de transmisión
del par desde el lado de la entrada se reducirá con un leve resbalón
en el freno del lado del drenaje, y no hay cambio de velocidad en el
predeterminado elemento rotatorio.
En este estado de la época temprana del cambio,
la torsión del eje de salida To tiene una tendencia a la baja para
que el par de salida del segundo generador de motor 5 se eleve y se
corrija.
Después de todo, el par del segundo motor
generador 5 es corregido por el control de coordinación, con la
capacidad de par del dispositivo de acoplamiento de fricción del
lado de liberación o por su aplicación de presión asociada (o la
presión de aceite).
A continuación, se juzga (en el paso S132) si el
inicio de la fase de inercia se ha decidido o no.
Si la respuesta de la etapa S132 es NO, el
estado del cambio se encuentra todavía en la fase de par.
Con el fin de ejecutar la corrección del par del
segundo motor generador 5 en la fase de par, por lo tanto, la rutina
avanza hacia el paso S132, en el que la cantidad de corrección Tmadj
del par del segundo motor generador 5 se emite.
En el caso de que la decisión del inicio de la
fase de inercia esté satisfecha por lo que la respuesta de la etapa
S132 es SI, por el contrario, el par de torsión del eje de salida To
se calcula (en el paso S133) teniendo en cuenta el par de
inercia.
En el caso de cambio de marchas desde la etapa
de baja L a la etapa de alta H, por ejemplo, la velocidad de un
predeterminado elemento rotativo, como el segundo generador de motor
5, se reduce al valor de acuerdo con la relación de transmisión en
el engranaje de la etapa de alta H después de la palanca de
cambio.
Por lo tanto, el par de inercia se produce de
acuerdo con el cambio de velocidad y aparece en el par de torsión
del eje de salida To Por lo tanto, el par de torsión del eje de
salida To se corrige sobre la base de ese par de inercia.
De acuerdo con la diferencia de par
(Totg-To) entre el par de torsión del eje de salida
To así determinado y el par estimado Totg como el valor objetivo
antes mencionado, la cantidad de corrección Tmadj del segundo motor
generador 5 se calcula (en el paso S134).
En este estado, más específicamente, el lado de
aplicación del dispositivo de acoplamiento por fricción (es decir,
el lado de aplicación del freno) comienza a tener la capacidad de
par para que la velocidad cambie.
Este control de la torsión en la fase de inercia
tiene una tendencia en la torsión del eje de salida To a un aumento
en base al par de inercia.
Por lo tanto, el par de salida del segundo
generador de motor 5 se reduce y se corrige.
Después de esto, se considera (en el paso S135)
si la decisión del final del cambio está satisfecha.
Este final del cambio puede ser decidido por que
la velocidad del miembro predeterminado rotativo, como el segundo
generador de motor 5, haya alcanzado la velocidad de sincronismo de
acuerdo con la relación de transmisión después de la palanca de
cambios, o que la diferencia de la velocidad de sincronismo se
encuentra dentro de un valor predeterminado.
En el caso de que la respuesta de la etapa S135
es NO, el estado de cambio se encuentra todavía en la fase de
inercia.
Por lo tanto, la rutina avanza hacia el paso
S123 para la ejecución de la corrección del par del segundo motor
generador 5 en la fase de inercia para generar Tmadj, la cantidad de
corrección del par del segundo generador de motor 5.
En resumen, el par del segundo motor generador 5
se reduce y se corrige.
En el caso de que la respuesta de la etapa S135
es SI, porque la decisión de final del cambio está satisfecha, por
el contrario, la cantidad de corrección de par Tmadj se pone a cero
(en el paso S136) de este modo para terminar la corrección del par
de el segundo generador de motor 5, que acompaña al cambio de
marchas.
Y, la cantidad de corrección Tmadj se emite (en
el paso S123).
El cronograma del caso, en el que el control que
se muestra en la fig. 9 se hace, se muestra esquemáticamente en la
figura 10.
La figura 10 muestra un ejemplo del caso de
cambio de velocidad del equipo desde la etapa L de baja a la etapa H
de alta. Si la decisión de la palanca de cambio hacia la etapa de
alta H se cumple en un punto del tiempo t30 cuando el vehículo está
en marcha en la etapa de baja L, la presión de aceite (es decir, la
presión de aceite de engranajes de marchas altas) Phi del primer
freno B1 para el establecimiento de la etapa H se elevó
temporalmente y después se mantuvo en un nivel bajo
predeterminado.
En resumen, se ejecutan el llenado rápido para
reducir el aclaramiento de carga y el control de presión de aceite
para el punto muerto posterior.
Simultáneamente con ello, además, el par de
torsión del eje de salida estimado en el en el momento de juzgar la
palanca de cambios se almacena como el Totg valor objetivo.
Cuando el tiempo predeterminado T1 transcurre,
una señal de cambio se emite, de manera que la presión de aceite del
segundo freno B2 (es decir, la presión de aceite de engranajes de
marchas cortas) Plo, habiendo puesto la etapa L de bajas marchas es
paso a paso bajada a un determinado nivel (en un punto de tiempo
T31).
Cuando la medición del temporizador de guardia
se inicia desde el punto de tiempo T31, de modo que el tiempo de
conteo llega a un tiempo predeterminado como un valor de guardia (en
un punto de tiempo T32), se decidió que el temporizador de guardia
está satisfecho.
Después de esto, la presión de aceite de
engranajes de marchas cortas Plo disminuye gradualmente para que el
segundo freno B2 comience a deslizarse en el instante en que el par
introducido a partir del segundo motor generador 5 pasa a ser
relativamente más alto que la capacidad de torsión del segundo freno
B2.
Como resultado, la velocidad del segundo motor
generador 5 comienza a aumentar con respecto a la velocidad en la
etapa de marchas cortas L. Este es el fenómeno conocido como el
"golpe de motor".
A medida que la presión de aceite de la etapa de
marchas cortas Plo disminuye por el estado de encendido, la
velocidad NT del segundo motor generador 5 se eleva sobre la
velocidad de sincronismo en la etapa de baja velocidad.
Cuando este aumento supera un determinado
umbral, la decisión de golpe el motor está satisfecha (a un punto
del tiempo t33).
Simultáneamente con esto, el control de
realimentación (es decir, el control de FB) de la presión de aceite
Plo de la etapa de marchas cortas se ha iniciado.
Sobre la base de la cantidad de control de
retroalimentación, por otra parte, el control de corrección de par
del segundo motor generador 5 se ejecuta.
Casi simultáneamente con esto, además, la
presión de aceite de de la etapa de marchas altas Phi se eleva
gradualmente.
El control de realimentación de de la presión de
aceite Plo de la etapa de marchas cortas mantiene el segundo freno
B2 en la parte liberada en un estado un poco deslizante de manera
que la presión del aceite Plo disminuye gradualmente.
En consecuencia, la cantidad de corrección del
par Tmadj del segundo generador de motor 5 se incrementa
gradualmente.
Por lo tanto, el par del segundo generador de
motor 5 se eleva para compensar la caída de la capacidad de par
motor a la transmisión 6 a fin de que el par del eje de salida (es
decir, el par del eje de salida estimado) To se mantiene
sustancialmente en su Totg valor objetivo.
En ausencia de esta corrección del par del
segundo generador de motor 5, el par del eje de salida cae, como se
indica por una línea discontinua en la figura 10.
El cambio de marchas hasta ahora descrito es el
llamado "embrague a embrague", en el que se libera un
dispositivo de acoplamiento por fricción, mientras que el otro
dispositivo de acoplamiento por fricción se aplica.
Las presiones de aceite individuales (es decir,
las presiones que se aplican) son tan coordinadamente controladas
que ni la llamada "superposición", en la que ambos dispositivos
de acoplamiento por fricción se aplican más de un nivel
predeterminado, ni la "subposición", en que ambos dispositivos
de acoplamiento por fricción son liberados, podría ocurrir
excesivamente.
En el estado donde la presión de aceite Plo de
la etapa de marchas cortas se ha reducido considerablemente a cero,
por lo tanto, la presión de aceite Phi de la etapa de marchas altas
se eleva a un cierto nivel lo que causa el llamado "intercambio de
acoplamientos" de los dispositivos de acoplamiento por
fricción.
En este momento, la capacidad de par de la
transmisión 6 disminuye en gran medida en su totalidad, y la
cantidad de corrección del par Tmadj del segundo generador de motor
5 ha llegado sustancialmente al límite superior, por lo que el par
del eje de salida estimado To cae.
Cuando la capacidad de par del primer freno B1
en la parte aplicada se incrementa en cierta medida por el aumento
de la presión de aceite Phi de la etapa de marchas altas, el segundo
freno B2 en el lado de la etapa de marchas cortas es sustancialmente
liberado en ese punto del tiempo.
Como resultado, la velocidad del miembro
rotativo predeterminado, como el segundo motor generador 5 comienza
a cambiar a la velocidad de sincronismo en la etapa H de marchas
altas.
Alrededor de este tiempo, el par del eje de
salida estimado To empieza a elevarse de acuerdo con el par de
inercia.
Cuando la velocidad NT del segundo motor
generador 5 baja en un valor predeterminado de la velocidad de
sincronismo en el equipo de la etapa L de marchas bajas antes de la
palanca de cambio, la decisión de la fase de inercia está satisfecha
(a un punto del tiempo t34).
Por lo tanto, poner fin al control de la
regeneración de la presión de aceite Plo de la etapa de marchas
cortas en la fase de par desde el punto de tiempo t33 hasta el punto
de tiempo t34 y el control de corrección de par del segundo motor
generador 5, como se basa en el control de retroalimentación.
En lugar de esto, se ejecuta en la fase de
inercia el control de corrección de par del segundo motor generador
5, que considera el par de inercia basado en el cambio de velocidad
del segundo motor generador 5.
Por lo tanto, el par del segundo motor generador
5 se reduce y se corrige.
Por lo tanto, el par de inercia, como causado
por el cambio en la velocidad, es absorbido por el segundo generador
de motor 5, y el par de salida del eje estimado To se devuelve en el
valor objetivo Totg.
En este momento, el par se previene de altas
fluctuaciones.
Después de esto, la velocidad NT del segundo
generador de motor 5 se aproxima al valor síncrono en la etapa H de
altas marchas, después del cambio de marchas, de modo que su
diferencia de velocidad se convierte en el valor predeterminado o
menos (en un punto del tiempo t35).
En este momento, la condición de final del
cambio se cumple, y la presión de aceite Phi de la etapa de altas
marchas es abruptamente levantada para que la velocidad NT antes
mencionada sea igual al valor síncrono, y el control de corrección
de par del segundo motor generador 5 ha terminado (en un punto de
tiempo t36).
Así, de acuerdo al dispositivo de control de
esta invención, en el momento del cambio de marchas de la
transmisión 6 conectada a la entrada del segundo generador de 5, el
par del segundo motor generador 5 se eleva y se corrige en la fase
de par, y el par del segundo generador de motor 5 desciende y se
corrige teniendo en cuenta el par de inercia.
Como resultado, la caída del par del eje de
salida durante la operación de cambio y el exceso en el punto del
final del cambio se han aligerado.
En resumen, los golpes pueden ser prevenidos o
suprimidos por la supresión de la fluctuación del par eje de salida
que acompaña al cambio de marchas.
Especialmente en el llamado cambio "embrague a
embrague", es necesario controlar las presiones que se aplican a
los dispositivos de acoplamiento por fricción que participan en la
palanca de cambios, de manera que se coordinan entre sí.
Incluso en caso de que el período de tiempo
necesario para la palanca de cambios sea relativamente largo, por lo
tanto, los choques pueden ser prevenidos o suprimidos por la
reducción de la caída o la variación del par del eje de salida
efectivamente.
A continuación se describen brevemente las
relaciones entre el ejemplo anterior específicas y esta
invención.
Los medios (es decir, el inversor 28, el
bateador 29, la unidad de control electrónico
(MG2-ECU) 30) para el control del paso S131 y el
paso S134 que se muestra en la figura 9 corresponde a un corrector
de par de ayuda o a unos medios de corrección de par de ayuda de
esta invención.
De acuerdo con los controles antes mencionados
que se muestran en la figura 1, los pares de los generadores de
motor individuales 5 y 11 son controlados para compensar el par del
eje de salida durante la operación de cambio.
Este control se basa en la estimación del par de
frenado (en el paso S6) sobre la base de las presiones que se
aplican en los frenos individuales B1 y B2 y sus valores
nominales.
En pocas palabras, es la premisa de que la
presión que se aplica y el par de frenado se corresponden entre
sí.
En el dispositivo de control o el método de
control de esta invención, por lo tanto, el aprendizaje de los
controles que se muestra en la figura 11 y la figura 12 se ejecutan
para precisar las relaciones entre las presiones a aplicar y los
pares de frenado (o las capacidades de par).
En primer lugar, el ejemplo de control de
aprendizaje que se muestra en la figura 11 está construido de tal
forma que el aprendizaje se realiza en el momento de cambio de
marchas.
Se considera (en el paso S221) si el modo de
aprendizaje se selecciona en el momento de cambiar, es decir, si el
modo de aprendizaje obligatorio de solo aprendizaje no ha sido
seleccionado.
El modo de aprendizaje obligatorio se describirá
más adelante.
En el caso de que la respuesta de la etapa S221
es SI, se considera (en el paso S222) si la transmisión está siendo
cambiada.
Así como la sentencia del cambio de marchas en
una corriente transmisión automática de vehículos, la sentencia del
cambio de marchas en la transmisión 6 se hace sobre la base del mapa
de cambio que adopta la velocidad del vehículo o la velocidad del
eje de salida, la apertura del acelerador y la demanda de fuerza
como los parámetros.
Por lo tanto, es posible hacer el juicio del
Paso S222 porque el juicio de los cambios se satisface o porque el
control se inicia después de la satisfacción de dicha sentencia.
En el caso de que la respuesta de la etapa S222
es NO, es decir, en caso de que la transmisión no es durante la
operación de cambio, el aprendizaje no se realiza (en el paso
S223).
Este paso S223 es el llamado "paso de
aprendizaje de inhibición" de modo que un indicador para inhibir
el control del aprendizaje está en ON, por ejemplo.
Después de esto, se vuelve a la rutina.
En el caso de que la respuesta de la etapa S222
es SI, porque se ha hecho el cambio, por el contrario, se considera
(en el paso S224) si la señal de control del cambio de marchas ha
sido mostrada.
Esta señal de control es uno para iniciar la
velocidad sustancialmente mediante la reducción de la presión de
aplicación del dispositivo de acoplamiento de fricción, que se ha
aplicado para establecer el engranaje antes de la operación de
cambio.
Si hay una salida de cambio en el momento de
juzgar el Paso S224, la respuesta de la etapa S224 es SI. Si la
salida de cambio ya estaba hecha, la respuesta de la etapa S224 es
NO. En el caso de que la respuesta de la etapa S224 es SI, por otra
parte, el cronómetro para medir la secuencia del cambio (es decir,
el temporizador de guardia) se pone a cero (en el paso S225) y se
inicia.
Después de esto, se considera (en el paso S226)
si el temporizador de guardia se ha cumplido, es decir, si un
período determinado de tiempo ha transcurrido desde el momento de
inicio del temporizador de guardia.
En el caso de que la respuesta de la etapa S224
es no, porque la salida de cambio ya estaba hecha, por el contrario,
el temporizador de guardia ya se ha iniciado, y al instante la
rutina avanza al paso S226, en el que se considera o no un si un
período predeterminado de tiempo ha transcurrido desde el momento de
inicio del temporizador de guardia.
La razón por la cual fue juzgado el lapso del
período de tiempo determinado en el Paso S226 es para evitar el
aprendizaje erróneo de la cuestión, en el que la presión de aceite
cae justo después del inicio del cambio de marchas de modo que la
capacidad de par se redujo en extremo.
Aquí, en el paso S226, es posible que, además,
se considere el cumplimiento de las condiciones previas para el
aprendizaje, tales como que el motor no se cambió abruptamente, de
que la temperatura del aceite se encuentra en un nivel
predeterminado o superior, o que el dispositivo de control no ha
fallado.
En el caso de que la respuesta de la etapa S226
es NO, por lo tanto, la situación no permite que el control de
aprendizaje se ejecute, por lo que la rutina avanza al paso S223, en
el que el aprendizaje se inhibe.
En el caso de que la respuesta de la etapa S226
es SI, por el contrario, se considera (en el paso S227) si la
decisión del golpe de motor ha sido satisfecha.
En la transmisión antes mencionada 6, el cambio
de marchas es ejecutado por el llamado "intercambio de
acoplamientos", en el que un freno B1 (o B2) es aplicado,
mientras que se libera el otro.
En el cambio de marchas en el estado de
encendido donde el segundo motor generador 5 da la salida del par,
por lo tanto, el par habiendo actuado para suprimir la rotación del
segundo generador de motor 5 cae como la capacidad de par del freno
en el lado liberado (o en el lado de drenaje) se reduce.
Por lo tanto, la velocidad del segundo motor
generador 5 se vuelve mayor que de acuerdo con la relación de
transmisión en ese punto del tiempo.
Por lo tanto, este juicio del Paso S227 se puede
hacer a juzgar si la velocidad Nm del segundo generador de motor 5
cumple las siguientes condiciones:
en cambio ascendente: Nm> No. \varphi bajo
+ \alpha
y
en cambio descendente: Nm> No. \varphi alto
+ \alpha.
\vskip1.000000\baselineskip
En este caso, No: la velocidad del eje de salida
2, \varphi bajo: la relación de transmisión de la etapa de baja L,
\varphi alto: la relación de transmisión de la etapa de alta H, y
\alpha: un valor predeterminado pequeño.
En el caso de que la decisión del golpe de la
velocidad del segundo motor generador 5 está satisfecha, por lo que
la respuesta de la etapa S227 es SI, y sólo en una satisfacción de
primera decisión, se almacenan el par Tmini del segundo generador de
motor 5 en el momento que sopla y la presión de aceite Pbt para el
lado de drenaje del freno.
Por lo tanto, la capacidad de par del freno del
lado del dren y el par del segundo motor generador 5 se corresponden
entre sí para que la relación entre la presión de aceite del freno
Pbt del lado del dren y su capacidad de par esté definida.
A continuación, el control de realimentación
(FB) del freno del lado del dren se ejecuta (en el paso S229).
Con el fin de que la velocidad del segundo
generador de motor 5 puede ser mayor en un valor predeterminado que
la velocidad determinada sobre la base de la relación de transmisión
antes de la palanca de cambios, más específicamente, la aplicación
de presión en los frenos del lado de drenaje se controla sobre la
base de la diferencia de velocidad detectada.
A continuación, se juzga (en el paso S230) si la
fase de inercia se ha iniciado, es decir, si la fase de inercia se
está decidiendo.
Aquí en el caso de que la respuesta del Paso
S227 es NO, la rutina avanza al paso S230.
A medida que la presión aplicada del freno
habiendo establecido la relación de transmisión antes de que el
cambio de marchas es gradualmente bajado por el control de
retroalimentación antes mencionado, la velocidad del miembro
predeterminado rotativo, como el segundo generador de motor 5,
comienza a cambiar hacia la velocidad correspondiente a la relación
de transmisión después del cambio de marchas, de modo que el par de
inercia que acompaña aparece como el eje de salida del par.
Este estado es la fase de inercia, que se puede
decidir, como la decisión de la fase de inercia en las corrientes
transmisiones automáticas de vehículos, en función de que la
velocidad Nm del segundo generador de motor 5 cumple las siguientes
condiciones:
en cambio ascendente: Nm> No. \varphi bajo
- \beta
y
en cambio descendente: Nm> No. \varphi alto
- \beta
donde \beta es un valor predeterminado.
\vskip1.000000\baselineskip
En el caso de que la fase de inercia no se haya
iniciado para que la respuesta del paso S230 sea NO, la rutina se
volvió para seguir el estado de control anterior.
En el caso de que la fase de inercia se ha
iniciado para que la respuesta del paso S230 es SI, por el
contrario, se calcula (en el paso S231) una desviación \DeltaNmerr
entre el gradiente de cambio de la velocidad real del segundo motor
generador 5 y el gradiente de cambio preestablecido como el valor
objetivo.
Esta desviación \DeltaNmerr corresponde a la
diferencia entre el valor supuesto de la capacidad de par
correspondiente a la presión que se aplica en ese momento y la
capacidad de torque real.
En este caso, el gradiente de cambio de la
velocidad real del segundo motor generador 5 puede adoptar el valor
promedio en un período determinado de tiempo después del inicio de
la fase de inercia.
La fase de inercia se establece como resultado
de que la presión aplicada de los frenos del lado del dren es
suficientemente baja, mientras que la presión del lado del
acoplamiento (o lado de aplicación) de freno para I establecer la
relación de transmisión después del cambio de marchas se eleva.
Por lo tanto, la presión de aceite Pbt1 en el
lado de aplicación se almacena (en el paso S232).
Esta presión de aceite Pbt1 que se adopta puede
ser un promedio, al igual que el gradiente de cambio de la velocidad
del segundo motor generador 5, dentro de un período determinado de
tiempo después del inicio de la fase de inercia.
Por lo tanto, la capacidad de par, que es un
producto de la presión que se aplica y es detectada en el lado de
aplicación del freno, es diferente por una capacidad de par
correspondiente a la desviación \DeltaNmerr de la capacidad de par
estimada por adelantado para esa presión de aplicación.
\newpage
Por lo tanto, la cantidad de corrección Tmimr de
la capacidad de par, como corresponde a la presión de aceite Pbt1,
se calcula de acuerdo con la desviación \DeltaNmerr mencionada (en
el paso S233).
De este modo, se establece la relación entre la
presión a aplicar y la capacidad de par para el dispositivo de
acoplamiento por fricción en el lado de aplicación.
A continuación, se juzga (en el paso S234) si la
decisión de final de cambio está satisfecha.
El final de la palanca de cambios puede ser
decidido por el hecho de que la velocidad del miembro predeterminado
rotativo, como el segundo generador de motor 5, ha alcanzado el
valor sincrónico de acuerdo con la relación de transmisión después
del cambio de marchas o que la diferencia de la velocidad de
sincronismo está dentro de un valor predeterminado.
En el caso de que la respuesta del paso S234 es
NO, la rutina se volvió para continuar los controles anteriores.
Durante el cambio de velocidad, por lo tanto, la
relación entre la presión del aceite en el lado de aplicación y la
capacidad de par podría calcular una pluralidad de tiempos.
En el caso de que la respuesta de la etapa S234
es SI, por el contrarío, el mapa de conversión
par-presión de aceite en el freno del lado del dren
se actualiza (en el paso S235) sobre la base del par motor Tmini y
la presión de aceite Pbt del lado del dren, tal y como consta en el
Paso S228.
En resumen, la relación entre la presión a
aplicar y la capacidad de par es aprendida.
En el dispositivo de acoplamiento por fricción
del lado del dren, la presión ejercida y la capacidad de par son
directamente determinados de modo que el control del paso S235
también se puede decir como la nueva preparación del mapa.
Sobre la base de la cantidad de corrección de
par Tminr calculada en el Paso S233, por otra parte, se actualiza
(en el paso S236) el mapa de conversión par-presión
de aceite en el freno de lado de aplicación.
En resumen, se aprende la relación entre la
presión a aplicar y la capacidad de par en el lado de aplicación del
dispositivo de acoplamiento de fricción.
A continuación, el aprendizaje obligatorio será
descrito con referencia a la figura 12.
El aprendizaje obligatorio que se describe a
continuación es un control para determinar la relación del
dispositivo de acoplamiento por fricción entre la presión a aplicar
y la capacidad de par a partir de los datos obtenidos en la acción
real, de modo que la acción se puede hacer para el aprendizaje.
Por lo tanto, el control que se muestra en un
diagrama de flujo en la figura 12 se ejecuta en el estado donde el
vehículo que tiene la unidad de propulsión híbrida mencionada
instalada en él, no está funcionando, como en el estado antes de que
el vehículo sale de fábrica o se lleva a una inspección en una
fábrica de inspecciones, donde el modo interruptor de aprendizaje
obligatorio (aunque no se muestre) es operado antes de arrancar el
vehículo en el garaje o en el caso de que el estado de parada se
mantiene durante un tiempo predeterminado o mayor, cuando el rango
de aparcamiento es detectado por el interruptor de rango de
accionamiento (aunque no se muestre) continúa.
El paso S237 que se muestra en la figura 12 se
ejecuta en caso de que la respuesta del paso anterior S221 en la
figura 11 es NO. En concreto, el valor objetivo de retroalimentación
de la velocidad del motor o la velocidad del segundo generador de
motor 5 se establece.
Sobre la base de ese valor objetivo, por otra
parte, la velocidad del segundo motor generador 5 es controlada por
retroalimentación (en el paso S238).
En otras palabras, la corriente y/o el voltaje
del segundo generador de motor 5 son controlados para mantener la
velocidad deseada.
En este estado, la presión de aceite (o la
presión de aplicación) de cualquiera de los frenos B1 o B2 para
aprender se eleva gradualmente a partir de cero (en el paso
S239).
Cuando la presión de aplicación de algún freno
se eleva, la transmisión del par entre el motor generador segundo 5
y el eje de salida 2 se eleva de modo que el par actúa sobre el
segundo motor generador 5 en el sentido de detener su rotación.
Por otro lado, la velocidad del segundo
generador de motor 5 es la controlada con retroalimentación de
manera que su par de retroalimentación se eleva gradualmente.
\newpage
En el paso S240, se juzga si el par de
retroalimentación del segundo motor generador 5 excede un valor
predeterminado.
En el caso de que la respuesta de la etapa S240
es NO, la rutina se volvió para continuar los controles
anteriores.
En el caso de la respuesta de la etapa S240 es
SI, por el contrario, el par Tminig del segundo motor generador 5 se
almacena (en el paso S241).
Como se ha descrito anteriormente, el par de
salida del segundo generador de motor 5 corresponde a la capacidad
de par del dispositivo de acoplamiento por fricción en la
transmisión 6, y el par de salida del segundo generador de motor 5
se detecta eléctricamente, precisamente, en términos de un valor de
corriente, por lo que la capacidad de par del dispositivo de
acoplamiento por fricción en la transmisión 6 puede ser detectado
con precisión a través de los contenidos de control del segundo
motor generador 5.
Por otro lado, la presión de aplicación del
dispositivo de acoplamiento por fricción (o el freno) se conoce
porque está controlado en el paso S239.
Sobre la base de la presión del aceite en el
control del paso S239 y el par motor Tminig almacenados en el Paso
S241, por lo tanto, se actualiza (o aprende) (en el paso S242) el
mapa de conversión par-presión del aceite en el
freno objetivo.
Después de esto, el fin del control de
aprendizaje se ejecuta (en el paso S243).
En este caso, el coeficiente de fricción del
miembro de la fricción en el dispositivo de acoplamiento por
fricción, como los frenos anteriores B1 y B2 puede variar en función
de la velocidad de deslizamiento, y el llamado
"\mu-V-características",
según lo expresado por el coeficiente de fricción \mu y la
velocidad V de deslizamiento, podría ser diferente para cada
dispositivo de acoplamiento por fricción.
Por lo tanto, el control del aprendizaje, como
se muestra en la figura 12, puede ser ejecutado para cada velocidad
objetivo mediante el establecimiento de una pluralidad de valores de
destino (o la mayor velocidad posible) en el paso S237.
Por otra parte, el nivel de la presión del
aceite en el Paso S239 se cambia de modo que se puede aprender de
cada uno de los puntos.
El cronograma del caso, en el que se realiza el
control del aprendizaje anterior durante el cambio de marchas desde
la etapa de baja L a la etapa de alta H, se muestra en la figura
13.
Cuando el juicio de la palanca de cambios a la
etapa de alta H se cumple en un punto del tiempo t40, en el que el
vehículo está en marcha en la etapa de baja L, la presión de aceite
(es decir, la presión de aceite del lado de etapa de altas marchas o
la presión del aceite del lado de aplicación) Phi del primer freno
B1 para fijar la etapa de alta H se elevó temporalmente y luego se
mantiene a una presión determinada baja.
En otras palabras, se ejecuta el llenado rápido
para reducir el aclaramiento de carga y el control de presión de
aceite para la posterior baja presión de espera.
Cuando un período de tiempo predeterminado T1
transcurre, el cambio de señal se emite de manera que la presión de
aceite (es decir, la presión de aceite del lado de etapa de baja L o
la presión de aceite del lado de drenaje) Plo del segundo freno B2
que se estableció en la etapa de baja L pasó a reducirse (en un
punto de tiempo t41).
Cuando la medición del temporizador de guardia
que se inicia desde el punto de tiempo t41, de modo que el tiempo
contado alcanza uno determinado como el valor de guardia (en un
punto del tiempo t42), la satisfacción del temporizador de guardia
se decide.
Simultáneamente con esto, el control de
compensación de par en el momento del cambio de marchas se ha
iniciado, y el golpe del motor se decidió entonces.
A medida que la presión de aceite del lado de
baja L Plo cae por el estado de encendido, se produce el llamado
"golpe de motor", en el que la velocidad NT del segundo
generador de motor 5 crece más alta que la velocidad de sincronismo
en la etapa de baja velocidad.
Este golpe de motor se decidió, como se ha
descrito anteriormente, desde que el aumento de la velocidad
sincrónica excede el valor predeterminado \alpha.
Sobre la base del par (es decir, el par del
motor Tm) del segundo generador de motor 5 en un punto de tiempo t43
para la satisfacción de la decisión y la presión de aceite del
segundo freno B2, se aprende la relación entre la presión de
aplicación y la capacidad de par en el segundo freno B2.
Desde este punto de tiempo t43, por otra parte,
no se ha iniciado el control de realimentación (o el control FB) de
la presión del aceite del lado de etapa de baja L (es decir, la
presión aplicada del segundo freno B2).
Más concretamente, la presión de aceite del lado
de la etapa de baja Plo está controlada para mantener la velocidad
(es decir, la llamada "velocidad de golpe") superior a la
velocidad síncrona del segundo generador de motor 5, a un valor
predeterminado.
Además, la presión de aceite del lado de la
etapa de alta Phi se eleva gradualmente.
Por otra parte, el segundo freno B2, habiendo
establecido la etapa de baja L, se libera gradualmente para que el
control de par del primer motor generador 11 construyendo el motor
principal 1 se ejecuta para compensar el par de salida del eje de
acompañamiento.
En concreto, el par regenerativo por el primer
generador de motor 11 se eleva al aumentar el par del eje de salida
2.
En la figura 13, la cantidad de corrección del
par del primer motor generador 11 se indica por la cantidad de
corrección de par Tgadj de MG1.
La presión de aceite del lado de la etapa de
baja Plo cae, y la presión de aceite del lado de la etapa de alta
Phi se eleva gradualmente, por lo que la velocidad NT del elemento
rotativo como el segundo generador de motor 5, relativo a la
transmisión 6 comienza a cambiar hacia la velocidad de sincronismo
en la etapa de alta H. Cuando la velocidad es más baja en un valor
predeterminado \beta que la velocidad de sincronismo en la etapa
de baja L, la decisión del inicio de la fase de inercia se cumple en
un punto del tiempo t44.
En esta fase de inercia, el par de salida del
segundo generador de motor 5 se eleva y controla para hacer frente a
la caída de la relación de transmisión.
El gradiente de la subida, es decir, el valor
medio de los pares por un período de tiempo predeterminado se
determina.
Además, se determinó el valor promedio de la
presión de aceite del lado de la etapa de alta Phi por un período de
tiempo predeterminado.
Sobre la base de la presión del aceite y del par
motor así determinado, se aprende la relación entre la capacidad de
par y la presión de aplicación del primer freno B1 en el lado de la
etapa de alta.
Como se ha descrito con referencia a la figura
11, el aprendizaje se puede hacer bien mediante el cálculo del valor
de la corrección del par de la desviación entre el gradiente de
cambio de la velocidad real del segundo generador de motor 5 y el
valor objetivo y el aprendizaje de la relación entre la capacidad de
par y la presión que se aplica en base del valor calculado y la
presión de aceite, o directamente usando el par del motor Tm.
Cuando la diferencia entre la velocidad NT del
miembro predeterminado rotativo como el segundo motor generador 5 y
la velocidad de sincronismo determinada sobre la base de la relación
de transmisión después de la palanca de cambio se convierte en un
valor predeterminado o menor, por otra parte, la condición de
finalización de la palanca de cambios está satisfecha (en un punto
del tiempo t45).
En consecuencia, la presión de aceite del lado
de la etapa de Phi es abruptamente elevada, y la velocidad NT pasa a
ser igual a la velocidad de sincronismo.
Por otra parte, la compensación de par en el
primer generador de motor 11 se elimina, y el par motor Tm alcanza
el valor predeterminado después de la palanca de cambios.
Por lo tanto, la palanca de cambios se termina
(en un punto del tiempo t46).
Una relación entre la presión del aceite de
frenado (o la presión de aplicación), con lo aprendido por el
control del aprendizaje y la capacidad de par es concepcionalmente
mostrada como un mapa de la figura 14.
La línea gruesa indica el valor aprendido, y la
línea continua fina indica un valor de diseño inicial (o una mediana
de diseño).
El dispositivo de control de esta invención se
entera de la relación entre la capacidad de par y la presión de
aplicación del dispositivo de acoplamiento por fricción en la
transmisión 6, como se describió anteriormente, y ejecuta el control
de cambio de marchas de la transmisión 6, haciendo uso de los
resultados del aprendizaje.
Como se ha descrito con referencia a la figura
1, en concreto, la presión del aceite durante la operación de cambio
está controlado en el paso S5 de la figura 1, y el par de frenado
(es decir, la capacidad de par del dispositivo de acoplamiento por
fricción para participar en el cambio de marchas) que corresponde a
la presión de aceite se calcula sobre la base de la relación
obtenida por el aprendizaje de lo anterior, es decir, el mapa de
conversión par-presión del aceite.
Este mapa se corrige por el aprendizaje para
corregir los errores, que de otro modo podría ser causado por las
fluctuaciones, como la diferencia individual o al
envejecimiento.
Como resultado, el par de frenado es estimado
con precisión.
En el caso de que el cambio de marchas esté en
el llamado "encendido" en la que el segundo motor generador 5
da la salida del par, por ejemplo, el cambio en el par de frenado
aparece como el cambio en el par del eje de salida.
Por lo tanto, el control de corrección de par
(en el paso S7) por el primer generador de motor 11 se ejecuta para
compensar la caída en el par del eje de salida en el momento de
cambiar, y el par de salida del segundo generador de motor 5 es
corregido (en el paso S8) para compensar la caída en el par del eje
de salida.
Estas correcciones de los pares de los
generadores de motores individuales 5 y 11 son, básicamente,
ejecutadas para corresponder a la cantidad variable del par del eje
de salida, es decir, el par de frenado antes mencionados.
Sin embargo, los datos de control a utilizar es
la presión de aceite de frenos para que la cantidad de corrección
del par es en realidad determinada sobre la base de la presión del
aceite de frenado.
En el dispositivo de control antes mencionado de
acuerdo con esta invención, el mapa de conversión
par-presión del aceite de los frenos es entonces
aprendido y corregido, y la relación entre el par y la presión de
aplicación está determinada precisamente por lo que las cantidades
de corrección del par de los generadores de motor individuales 5 y
11 sobre la base de la presión del aceite de frenado preciso.
Como resultado, es posible prevenir o reprimir
el deterioro de las perturbaciones que acompañan el cambio de
marchas.
A continuación se describen brevemente las
relaciones entre el ejemplo específico anterior y la invención.
Los medios (es decir, la unidad de control
electrónico (MG2-ECU) 30 y la unidad electrónica
(T-ECU) 27) para la realización de los controles de
los pasos S227, S232, S233, S235, S236, S239, S241 y S242 se muestra
en la Figura 11 y la figura 12 corresponde a un dispositivo de
aprendizaje o medios de aprendizaje de esta invención, y los medios
(es decir, la unidad de control electrónica
(ECU-MG1) 16, la unidad de control electrónico
(MG2-ECU) 30 y la unidad de control electrónica
(ECU-T) 27) para la realización de los controles de
los pasos S7 a S11 que se muestra en la figura 1 corresponde a un
controlador de cambio o medios de control de cambios, o un
controlador de par o medios del control de par de esta
invención.
En este caso, esta invención no se limita a los
ejemplos específicos mencionados.
Por ejemplo, la transmisión de esta invención no
debe limitarse a la que se construye de la antes mencionada forma de
mecanismo Ravignaux de engranajes planetarios.
En pocas palabras, la transmisión puede ser un
dispositivo capaz de cambiar la relación de transmisión entre el
miembro de salida y el motor principal para la salida del par que se
aplicará a la primera.
En el ejemplo concreto anterior, además, se ha
enumerado la transmisión de la ejecución de la palanca de cambios
por el llamado cambio "de embrague a embrague".
En esta invención, sin embargo, es posible la
adopción de la transmisión de la ejecución de la palanca de cambio
en un modo que no sea la palanca de cambios de embrague a
embrague.
Por otra parte, el motor principal primario en
esta invención no debe limitarse a la unidad de potencia, que se
construye del motor de combustión interna y el generador de motor
conectados entre sí a través del mecanismo de engranajes
planetarios.
En pocas palabras, es suficiente con que el
principal motor primario pueda transmitir la potencia al miembro de
salida, como el eje de salida.
Por otra parte, los ejemplos concretos
mencionados se han descrito en relación con el generador de motor,
que está dotado de las funciones de un motor eléctrico y un
generador.
Sin embargo, una unidad de accionamiento
construyendo el motor principal primario de esta invención puede ser
ejemplificado por un motor eléctrico y/o una dinamo y el motor
principal de ayuda también puede ser ejemplificado por un motor
eléctrico y/o una dinamo.
\newpage
Sin embargo por otra parte, los ejemplos
concretos mencionados se construyen de tal manera que la corrección
del par por el motor principal primario o el primer motor generador
se realiza en el llamado "tiempo real" sobre la base de la
información detectada en cada punto de tiempo.
En esta invención, sin embargo, la construcción
puede ser modificada de tal manera que la corrección del par se
realiza por la salida de un valor predeterminado de acuerdo con el
grado de avance del cambio de marchas.
Y, la transmisión, a la que se aplica la
presente invención, está bien ejemplificada por la transmisión de la
llamada" tipo de distribución mecánica de unidad de propulsión
híbrida", en el que el par del motor de combustión interna y el
par del motor de primera generador (o el motor eléctrico) se
transmiten al miembro de salida a través de un mecanismo de
distribución de síntesis compuesto principalmente por el mecanismo
de engranajes planetarios, como se muestra en la figura 15, y en el
que el par del segundo motor generador (o el motor eléctrico) es
transmitido a ese órgano de salida a través de la transmisión.
Sin embargo, la transmisión de la invención
puede tener otra construcción.
En pocas palabras, la transmisión, en la que el
motor eléctrico está conectado a la parte de entrada de modo que el
cambio de marchas se realiza mediante la aplicación/liberación del
dispositivo de acoplamiento por fricción, puede ser conectado al
miembro de salida, al que el par se transmite desde el principal
Motor primario.
Por otra parte, el motor eléctrico en esta
invención no debe limitarse a uno para dar la salida del par, pero
puede ser un generador de motor capaz de generar un par regenerativo
(o un par negativo) y que controle el par, como se ha ejemplificado
en el ejemplo específico anterior.
Por otra parte, el motor principal primario en
esta invención no debe limitarse a la construcción compuesta
principalmente por un motor de combustión interna, el generador de
motor y el mecanismo de engranajes planetarios, como se ha
ejemplificado en los ejemplos concretos mencionados.
En pocas palabras, el motor principal primario
puede ser una unidad de energía capaz de producir el par para el
miembro de salida, como puede ser el eje de salida y además
controlar el par.
Por otra parte, el dispositivo de acoplamiento
por fricción en esta invención puede ser no sólo el freno antes
mencionado, sino también un embrague para la transmisión del par con
la fuerza de fricción.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, como se ha descrito
anteriormente, en el caso de que el cambio de marcha se realice en
la transmisión, la transmisión del par entre el motor principal de
ayuda a los elementos de salida cae de modo que el par de la fuerza
motriz principal se corrige de acuerdo a la caída de la transmisión
del par.
Por lo tanto, los golpes pueden ser evitados o
reducidos mediante la supresión de la fluctuación del par del
elemento de salida, ya que de otro modo podrían acompañar al cambio
de velocidad, del par del elemento de salida.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, por otra parte, cuando
el cambio de marchas es ejecutado por la transmisión, el par del
motor generador primero se corrige, y el par del elemento de salida
es corregido por la variación del par incluida el par de inercia de
acuerdo con el cambio de la rotación de acompañamiento.
Incluso si el par que se transmite entre el
segundo generador de motor y el elemento de salida cambia, por lo
tanto, el cambio del par del elemento de salida se impide o se
suprime.
Como resultado, es posible prevenir o reducir
las perturbaciones que acompañan el cambio de marchas.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, por otra parte, en caso
de que el par del motor generador primero se corrija durante el
cambio de velocidad, el par del motor de combustión interna es
también corregido.
Incluso si hay un cambio, ya sea en el par del
motor generador primero en actuar sobre el motor de combustión
interna a través del mecanismo de engranaje o de la reacción basada
en el par, es posible prevenir o suprimir el cambio en la velocidad
del motor de combustión interna.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, por otra parte, el par
del motor generador primero se corrige en función del cambio de
marchas en la transmisión entre el motor principal de ayuda y el
elemento de salida, para que la velocidad del motor de combustión
interna en consecuencia caiga.
Al mismo tiempo, como el par de inercia que
acompaña al cambio de velocidad se produce, el par a dar de salida
por el motor de combustión interna se eleva de modo que el cambio de
par del elemento de salida que acompaña el cambio de marchas en la
transmisión se puede prevenir o suprimir para facilitar el
control.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, por otra parte, el par
que se transmite desde el primer motor principal al miembro de
salida se corrige sobre la base de la capacidad de par del
dispositivo de acoplamiento por fricción para ejecutar el cambio de
marchas de modo que el cambio en el par en el miembro de salida es
impedido o suprimido.
Como resultado, es posible prevenir o reducir
los impactos de cambio.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, siendo por otra parte,
en el caso de los llamados "encendido cambio ascendente" en la
transmisión, la aplicación de presión del dispositivo de
acoplamiento por fricción es tan controlada con retroalimentación
que la velocidad del motor principal de ayuda puede ser una fijada
en el estado ligeramente deslizante del dispositivo de acoplamiento
por fricción para participar en el cambio de marchas, y el par a
transmitir desde el primer motor principal al miembro de salida se
corrige sobre la base de la cantidad de corrección de
retroalimentación.
Por lo tanto, la influencia de la dispersión en
las características del dispositivo de acoplamiento por fricción se
reduce para mejorar la precisión del control de la supresión de la
fluctuación del par del elemento de salida, es decir, el control de
la supresión de las perturbaciones del cambio.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, siendo por otra parte,
el par del elemento de salida se calcula sobre la base de la
capacidad de par del dispositivo de acoplamiento por fricción para
la ejecución del cambio de marchas en la transmisión, y la
desviación entre el par de salida estimado y el par objetivo de
salida se determina por lo que el par que se transmite desde el
primer motor principal al miembro de salida se corrige sobre la base
de esa desviación.
Por lo tanto, el par de salida durante el cambio
de marchas se mantiene al par objetivo, para que las perturbaciones
que acompañan el cambio de marchas en la transmisión puedan
prevenirse de forma eficaz o ser suprimidas.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, por el contrario,
después de que la fase de inercia por el cambio de velocidades en la
transmisión se inició, el par que se transmite desde el primer motor
principal al miembro de salida se corrige sobre la base del estado
de avance del cambio de marchas como los grados del cambio de giro,
de modo que el par que se transmite desde el primer motor principal
al miembro de salida puede ser corregido con precisión para evitar o
reducir los impactos.
En el caso de que el cambio de marchas pase a
cierto punto y llega al tiempo final del cambio, por otra parte, es
posible controlar la corrección del par en la base de este hecho, y
es fácil de controlar la corrección del par del motor primario
principal.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, siendo por otra parte,
el período de tiempo desde el principio del cambio de marchas del
llamado "encendido cambio ascendente" al comienzo de la fase de
inercia es aprendido, y el par que se transmite desde el primer
motor principal al miembro de salida se corrige sobre la base del
valor aprendido.
Por lo tanto, el tiempo y/o la cantidad de
corrección de la corrección que acompaña al cambio de marchas del
par a transmitir desde el primer motor principal al miembro de
salida puede ser optimizado para prevenir o reducir las crisis que
acompañan el cambio de marchas con precisión.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, por otra parte, el
período de tiempo desde la fase de inercia del inicio en el cambio
de marchas de los llamados "encendido cambio ascendente" hasta
el final del cambio es aprendido, y el par que se transmite desde el
primer motor principal al miembro de salida se corrige sobre la base
del valor aprendido.
Por lo tanto, el tiempo y/o la cantidad de
corrección de la corrección que acompaña al cambio de marchas del
par a transmitir desde el primer motor principal al miembro de
salida puede ser optimizado para prevenir o reducir las crisis que
acompañan el cambio de marchas con precisión.
En el caso de que el cambio de marchas pase a
cierto punto y llega al tiempo final del cambio, por otra parte, es
posible controlar la corrección del par en la base de este hecho, y
es fácil de controlar la corrección del par del motor primario
principal.
De acuerdo con el dispositivo de control o el
método de control de esta invención, siendo por otra parte, el par
del motor de combustión interna se corrige en función de la cantidad
de corrección del par del primer generador de motor durante el
cambio de marchas de modo que el par del motor de combustión interna
conectada a la misma a través del mecanismo de engranaje se controla
a un valor apropiado en función del par del primer generador de
motor.
Como resultado, la precisión del control de
corrección del par del elemento de salida se puede mejorar para
prevenir o reducir los impactos y para suprimir o evitar el cambio
en la velocidad del motor de combustión interna.
\newpage
De acuerdo con el dispositivo de control o el
control de procedimiento de esta invención, por otra parte, en el
estado donde el par que aparece en el miembro de salida es
sustancialmente cero, el cambio de marchas para el par que actúa
sobre la transmisión para cambiar de manera positiva o negativa, es
decir, el cambio de marchas para la superficie de los dientes de los
engranajes de contacto/liberación se inhibe.
Por lo tanto, es posible evitar o reducir los
llamados "ruidos de vibraciones" en la transmisión.
De acuerdo con esta invención, por otro lado,
aunque la capacidad de transmisión del par de la transmisión cambia
de acuerdo con el cambio de marchas en la transmisión, el par del
motor principal de ayuda conectado a la parte de entrada de la
transmisión se corrige para compensar el cambio del par en el
miembro de salida, de modo que la fluctuación del par motor en el
miembro de salida es prevenida.
Como resultado, es posible prevenir o suprimir
la fluctuación o caída del par que acompaña el cambio de
marchas.
De acuerdo con esta invención, por otra parte,
el par del motor principal de ayuda se corrige para el lado
creciente antes del inicio de la fase de inercia para que la caída
del par que se genera a través de la transmisión al elemento de
salida se suprima o impida.
Como resultado, es posible prevenir o suprimir
la fluctuación o caída del par, ya que de otro modo podrían
acompañar al cambio de velocidades en la transmisión.
De acuerdo con esta invención, por otra parte,
en la fase de inercia en el momento de cambio en la transmisión, se
produce el par de inercia que acompaña al cambio en la velocidad del
miembro predeterminado rotativo, y el par de Inercia actúa sobre el
elemento de salida para que el par del motor primario de ayuda se
reduzca y corrija.
Como resultado, es posible prevenir o suprimir
la fluctuación o caída del par que acompaña el cambio de marchas en
la transmisión.
De acuerdo con esta invención, siendo además, la
capacidad de transmisión del par de la transmisión en el momento del
cambio de marchas cambia en relación con la capacidad de par del
dispositivo de acoplamiento por fricción y el par del motor primario
de ayuda es controlado sobre la base de o bien el par de la
capacidad del dispositivo de acoplamiento por fricción o la cantidad
de control relativa a la capacidad de par.
Por lo tanto, la fluctuación o caída del par del
elemento de salida en el momento del cambio de la transmisión se
puede prevenir o suprimir con mayor precisión.
De acuerdo con esta invención, por otra parte,
en el momento de inicio del cambio en la transmisión, el lado
liberado del dispositivo de acoplamiento por fricción se libera
gradualmente, mientras lo acompaña un deslizamiento, y su capacidad
de par se reduce.
En consecuencia, el par del motor principal de
ayuda se eleva y corrige para que el par que se transmite a partir
de la transmisión al elemento de salida es apenas cambiado.
Como resultado, es posible prevenir o suprimir
la caída del par del elemento de salida en el momento inicial del
cambio y las fluctuaciones acompañantes o la caída del par.
De acuerdo con esta invención, siendo además, la
capacidad de par en el estado en que la aplicación de la presión
predeterminada actúa en el dispositivo de acoplamiento por fricción
se determina sobre la base del par del motor primario de ayuda, y la
relación entre la presión aplicada y la capacidad de par del
dispositivo de acoplamiento por fricción se aprende de manera que el
cambio de marchas en la transmisión se controla sobre la base de los
resultados de aprendizaje.
Por lo tanto, el par de salida de la
transmisión, en el que la capacidad de par del dispositivo de
acoplamiento por fricción refleja, puede ser controlado como se
esperaba, para prevenir o suprimir el deterioro de los choques.
De acuerdo con esta invención, por otra parte,
el par del elemento de salida es muy variado con la capacidad de par
del dispositivo de acoplamiento por fricción construyendo la
transmisión, y la capacidad de par se aprende como la relación con
la presión que se aplica de manera que el par del motor principal de
ayuda o el principal motor primario es controlada sobre la base de
los resultados de aprendizaje.
En este caso, la relación entre la presión a
aplicar y la capacidad de torsión es, precisamente, determinada, de
modo que el par del elemento de salida puede ser controlado con
precisión mediante el control del par del motor eléctrico o del
motor principal primario en la base de la presión que se aplica en
el tiempo del cambio.
Como resultado, es posible prevenir o suprimir
el deterioro de los choques.
Esta invención puede ser utilizada no sólo en un
automóvil, sino también en varios vehículos y, sobre todo en un
coche híbrido.
Claims (6)
1. Un dispositivo de control de una unidad de
propulsión híbrida, que tiene un motor principal primario (1) que
transmite un par a un miembro de salida (2); una transmisión (6) que
transmite un par desde un motor principal de ayuda (5), que es
construido por un motor eléctrico capaz de controlar un par
eléctricamente, para el miembro de salida, y tiene un dispositivo de
acoplamiento por fricción (B1, B2) para establecer una relación de
transmisión, de acuerdo con el estado de aplicación/liberación del
mismo, caracterizado por comprender:
unos medios de aprendizaje (27) para el
aprendizaje de la relación entre la capacidad de par y la presión de
aplicación de dicho dispositivo de acoplamiento por fricción (B1,
B2) sobre la base del par generado en dicho motor principal de
asistencia (5) y la presión de aplicación de dicho dispositivo de
acoplamiento por fricción (B1, B2), y
unos medios de control de cambio (27) para el
control de la palanca de cambios de dicha transmisión (6) sobre la
base de los resultados aprendidos por dichos medios de aprendizaje
(27).
\vskip1.000000\baselineskip
2. El dispositivo de control de una unidad de
propulsión híbrida de la reivindicación 1, caracterizado:
porque dichos medios de control de cambio (27)
incluyen unos medios de control (27) para controlar el par motor de
cualquiera de entre el motor primario de ayuda (5) o el motor
principal primario (1) durante el cambio de marchas por dicha
transmisión (6), en la base de los resultados aprendidos por dichos
medios de aprendizaje (27).
\vskip1.000000\baselineskip
3. El dispositivo de control de una unidad de
propulsión híbrida de una de las reivindicaciones 1, que se
caracteriza:
en que dicho motor principal primario (1)
incluye: un mecanismo de engranajes (12) para las acciones del
diferencial con tres elementos de un elemento de entrada (19), un
elemento de reacción (17) y un elemento de salida (18); un motor de
combustión interna (10) conectado a dicho elemento de entrada (19),
y un generador de motor (11) conectado a dicho elemento de reacción
(17), de los cuales dicho elemento de salida (18) está conectado a
dicho miembro de salida (2).
\vskip1.000000\baselineskip
4. El dispositivo de control de una unidad de
propulsión híbrida de la reivindicación 1, caracterizado:
en que dicha transmisión (6) se construye de un
mecanismo de engranajes capaz de intercambiar la relación de
transmisión en dos etapas.
\vskip1.000000\baselineskip
5. El dispositivo de control de una unidad de
propulsión híbrida de la reivindicación 2 ó 4
caracterizado:
en que dicho mecanismo de engranaje incluye un
tipo de mecanismo de engranajes planetarios Ravignaux con un
mecanismo de engranajes planetarios de piñón simple y un mecanismo
de engranajes planetarios de piñón doble en combinación.
\vskip1.000000\baselineskip
6. El dispositivo de control de una unidad de
propulsión híbrida de la reivindicación 4, caracterizado:
en que dicho mecanismo de engranajes incluye: un
equipo de primer sol (21) que se fija de forma selectiva mediante un
freno (B1), una corona dentada (25) dispuesta concéntricamente de
dicho primer engranaje planetario (21) y adaptada para ser
selectivamente fijada por otro freno (B2), un piñón primero (23) que
engrana con dicho primer engranaje planetario (21), un segundo piñón
(24) que engrana con el piñón primero (23) y dicha corona (25); un
equipo de segundo sol (22) que engrana con dicho piñón segundo (24)
y conectado a dicho motor principal de ayuda (5), y un soporte (26)
que contiene los piñones individuales (23, 24) en forma de rotación
sobre sus eje y girando alrededor y conectado a dicho miembro de
salida (2).
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