BR9905425B1

BR9905425B1 - mÉtodo para controlar sistema de linha de acionamento veicular com embreagem mestra automatizada de partida de veÍculo e sistema de linha de acionamento veicular.

Info

Publication number: BR9905425B1
Application number: BRPI9905425-6A
Authority: BR
Inventors: Chia-Hsiang Liu
Priority date: 1998-11-13
Filing date: 1999-11-12
Publication date: 2010-02-23
Also published as: DE69923913T2; EP1000794A2; JP2000145832A; CN1153692C; EP1000794B1; BR9905425A; CN1256215A; ES2237014T3; US5980428A; EP1000794A3; DE69923913D1; KR20000035448A

Description

"MÉTODO PARA CONTROLAR SISTEMA DE LINHA DE ACIONAMENTOVEICULAR COM EMBREAGEM MESTRA AUTOMATIZADA DE PARTIDA DEVEÍCULO E SISTEMA DE LINHA DE ACIONAMENTO VEICULAR".

Campo da invenção

A presente invenção se relaciona a controles paraembreagens mestras veiculares, preferivelmente embreagensde fricção úmidas, utilizadas em sistemas de transmissãomecânica parcialmente ou totalmente automatizados. Emparticular, a presente invenção se relaciona a umsistema/método para controlar a embreagem mestra de veículodurante uma operação de partida de veículo.

Descrição da técnica anterior

Sistemas de transmissão· mecânica veicular parcialmente etotalmente automatizados utilizando embreagens mestras defricção são conhecidos na técnica anterior, como pode servisto por referência às patentes U. S. nos 4,361,060;4,595,986; 4,850,236; 4,648 290; 5,389,053; 5,487,004;5,487,005 e 5,509,867, as descrições das quais sãoincorporadas aqui por referência.

Controles para embreagens mestras de fricção automatizadas,usualmente embreagens de fricção secas, utilizadas emsistemas de transmissão automatizados são conhecidos, comopode ser visto por referência às patentes II. S. nos4, 081,065; 4, 646, 891; 4,860,861; 5,275,267; 5,293,316;5,314,050; 5,337,86 8; 5,33 7,874; 5,3 83,823; 5,3 93,2 74;5,411,124; 5,404,301; 5,630,773; 5,624,350 e 5,738,609, asdescrições das quais são incorporadas aqui por referência.

Sumário da invenção

De acordo com a presente invenção, um controle para umaembreagem de fricção mestra, automatizada, tal como umaembreagem de fricção úmida, é provido o qual utiliza ainformação disponível em c ..nexoes de dados veicularespadrão industrial, tais como conexões de dados seconformando com os protocolos da. SAE J1922, SAE J1939 e/ouISO 11898, para prover controle de embreagem e aspectosfuncionais de embreagem melhorados se comparados à técnicaanterior.Durante a partida de veículo, a embreagem é engatada em umacapacidade de torque que é uma função de torque máximo demotor em uma velocidade de motor detectada determinada pelaposição do pedal do acelerador. Isto resultará em minimizaro arrasto do motor.

Estes e outros objetivos da presente invenção se tornarãoaparentes a partir de uma leitura da descrição seguinte daconfiguração preferida tomada em conexão com os desenhosanexos.

Descrição resumida dos desenhos

A fig. 1 é uma ilustração esquemática de um sistema detransmissão mecânica automatizado veicular vantajosamenteutilizando o controle de embreagem mestra de partida doveículo.

A fig. 2 é uma ilustração esquemática de um mecanismo decontrole atuado por fluido pressurizado para controlar acondição engatada de uma embreagem mestra veicular.A fig. 3 é uma vista de corte parcial de uma embreagem defricção mestra úmida veicular do tipo utilizado no sistemada fig. 1.

A fig. 4A é uma ilustração esquemática do sistema decontrole de embreagem mestra de partida de veículo, o qualinclui tanto hardware quanto software (mostrados em blocossombreados).

A fig. 4B é um gráfico ilustrando torque de motor máximo emvelocidades do motor e torque de engate de embreagemcomandado em velocidades do motor.

A fig. 5 é uma ilustração esquemática, em formato de mapade fluxo, da lógica de controle de embreagem mestra departida de veículo da presente invenção.

A fig. 6 é uma ilustração esquemática, em formato de mapade fluxo, de uma lógica de controle de embreagemalternativa.

Descrição da configuração preferida

Um sistema de transmissão mecânica automatizado veicular 10vantajosamente utilizando o controle de embreagem mestra departida de veículo da presente invenção estáesquematicamente ilustrado na fig. 1.

O sistema 10 inclui um motor controlado por combustível 12,uma embreagem de fricção mestra 14 e uma transmissãomecânica de múltiplas velocidades 16. O motor 12 étipicamente um motor a diesel ou gasolina e tem um membrode saída ou virabrequim 18 que aciona discos de fricção 14Ada embreagem 14, que são intercalados com discos de fricção14B, rotacionalmente fixados ao eixo de entrada 20 datransmissão 16.

A transmissão 16 pode ser do tipo simples ou composto, comoilustrado na patente U. S. ns 5,370,561, a descrição daqual é incorporada aqui por referência. A transmissão 16tem um eixo de saída 22, o qual aciona um eixo deacionamento 24 conectado à entrada 26 de um mecanismo deeixo de acionamento de veículo 27.

Um controlador de motor 28, que é preferivelmentecontrolado eletronicamente e por microprocessador, éprovido para controlar suprimento de combustível do motor epara prover informação de saída para uma conexão de dadoseletrônica DL, preferivelmente se conformando ao protocolopadrão industrial SAE J1939 ou um comparável. O sistema 10também inclui um atuador de embreagem 3 0 para controlar aoperação da embreagem 14 e um atuador de transmissão 32para controlar a operação da transmissão 16. Um sensor 33 éprovido para detectar a posição do acelerador e prover umsinal THL indicativo da mesma. A informação da posição doacelerador também pode ser obtida da conexão de dados.Motores eletrônicos controlados por uma conexão de dadosSAE J1939 ou similar tipicamente têm quatro modos deoperação, (i) combustível de acordo com a posição doacelerador, (ii) combustível de acordo com uma solicitadavelocidade de motor, (iii) combustível de acordo com umsolicitado valor de torque bruto de motor, e (iv)combustível de acordo com uma solicitada velocidade demotor e torque bruto de motor.

Uma unidade de controle baseada em microprocessador 34 éprovida para receber sinais de entrada 36 e processar osmesmos de acordo com lógica de controle para gerar sinaisde saída de comando 3 8 para os atuadores de sistema. A ECÜpode ser separada ou integral com o controlador de motor.

Os vários controladores, sensores e/ou atuadores podem secomunicar através de uma conexão de dados se conformandocom um protocolo padrão industrial, tal como SAE J193 9 ou osimilar.

Sensores adequados, tais como sensores para detectarvelocidade de motor ES, velocidade de eixo de entrada ISe/ou velocidade de eixo de saída OS, e atuadores sãoconhecidos por aqueles de experiência ordinária na técnicae exemplos dos mesmos, não pretendidos a serem limitantes,podem ser vistos por referência às patentes U. S. nos4,3 61,06 0; 4,873,881; 4,974,468; 5,13 5,218; 5,279,172;5,305,240; 5,323,669; 5,408,898; 5,441,137; 5,445,126;5,448,483 e 5,481,170.

A embreagem 14 é definida como uma "embreagem úmida", umavez que os membros de fricção da mesma, 14A e 14B, estãoexpostos a líquido, tal como um sintético tal como DextronIII ou o similar, para propósitos de transferência térmicae/ou lubrificação. Na configuração ilustrada, o pacote deembreagem 14C está contido dentro de um alojamento 14D, queestá conectado ao conduto fonte 14E e um conduto deexaustão 14F. Embora um sistema de resfriamento forçadoesteja ilustrado, a presente invenção também é aplicável aembreagens úmidas onde os membros de fricção estão em umpoço coletor relativamente estático ou o similar. Embora aconfiguração preferida ilustrada utilize uma embreagemúmida multi-discos 14, a presente invenção também éaplicável a embreagens úmidas de disco único e/ouembreagens secas.

Como é bem conhecido (veja a patente ü. S. ns 5,509,867mencionada anteriormente), uma conexão de dados de acordocom o protocolo SAE J1939 ou um protocolo comparável,transmite informação pela qu.y.1 o torque de saída do motor(também chamado "torque de volante") pode ser lido oudeterminado. Estas conexões de dados também permitem umcomando para o motor para ajustar fornecimento decombustível tal que uma particular velocidade de motor e/ouum particular torque de motor seja alcançado. Por utilizaresta informação e capacidade de controle de motor, aembreagem mestra 14 pode ser controlada para proverdesempenho de sistema acentuado.

Um conjunto de atuador de embreagem operado por pressão defluido 30 está esquematicamente ilustrado na fig. 2. Umpistão operador de embreagem 42 é recebido em um cilindro44 e é pressionado na direção de desengate por molas 46.Fluido pressurizado, tal como um fluido hidráulico ou arcomprimido, introduzido na câmara 48 agirá sobre a face depistão 50 para mover o pistão 42 na direção engatada contraa pressão das molas. Uma válvula controlada por solenóidede três vias 52 está provida para seletivamente pressurizare esvaziar a câmara 48. Um controlador de válvula 54respondendo a sinais de controle do controlador de sistema34 controla a energização do solenóide 52A da válvula 52,preferivelmente por modulação de largura de pulso (PWM).

Embora um conjunto de atuador do tipo de fluidopressurizado 3 0 esteja ilustrado, a presente invençãotambém é aplicável a controles de embreagem usando outrostipos de atuadores de embreagem, tais como atuadores derampa de esferas ou os similares (veja as patentes U. S.nos 5,411,137 e 5,485,903, as descrições das quais sãoincorporadas aqui por referência).

O material de fricção dos discos de embreagem 14A e 14Bpode ser de material padrão ou pode ser de carbonopirolítico, como descrito na patente U. S. nQ 4,700,823 ouo similar.

A estrutura de uma embreagem de fricção mestra típica 14pode ser vista por referência à fig. 3. Resumidamente, asaída de motor 18, mostrada como um volante amortecido, éconectada ao eixo de entrada de transmissão 20 pelo pacotede disco de fricção engatável e desengatável 14C. Aembreagem está contida dentro de um alojamento 14D, quereterá o fluido lubrificante e resfriador, tal como umsintético Dextron III ou similar. O pistão anular 42 estádeslizavelmente e seladamente contido em um cilindro 44 e épressionado na direção desengatada por molas 46.

O sistema 10 também pode incluir um freio de inércia,também conhecido como um freio de eixo de entrada ou freiode troca de marcha à frente 6 0 para desacelerar ou parar oeixo de entrada 20 para troca de marcha à frente maisrápida. Freios de inércia são conhecidos, como podem servistos por referência às patentes U. S. nos 5,086,659 e5,713,445.

Na partida de um veículo, isto é, uma situação de partidada parada, é desejável que o motor do veículo não sejaprovocado a arrastar devido ao torque requerido para movera carga em uma RPM selecionada exceder o torque de motordisponível máximo naquela RPM. 0 torque de saída de ummotor diesel 12 é conhecido (veja linha 80 na fig. 4). Asinformações da curva de torque máximo 80 podem serinstaladas na memória dos controladores 28 e/ou 34, e/oupodem ser transmitidas através da conexão de dados DL.

De acordo com a presente invenção, durante a partida de umveículo, a embreagem 14 é provocada a engatar em umacapacidade de torque que tenderá a fazer o motor girar naou próximo da RPM de torque máximo do mesmo. As condiçõesde partida de veículo são tipicamente consideradas aexistir se a velocidade do veículo estiver abaixo de umvalor de referência e/ou se a velocidade do motor for maiorque uma RPM pré-detérminada maior que a velocidade do eixode entrada. No final da partiJa do veículo, a embreagem 14esta totalmente engatada GItl sus capacidade de transferênciade torque completa.

Para fim de exemplo, as condições de partida de veículopodem ser determinadas a existir se a velocidade do veículofor menor que cerca de 3-5 MPH e a posição do aceleradorestiver em pelo menos l%-5%. Uma partida será consideradacompletada se a velocidade do motor exceder uma referência(cerca de 900 RPM) e estiver dentro de 5%-10% da velocidadedo eixo de entrada da transmissão.A fig. 4 representa o sistema de controle de partida deveículo de embreagem automatizada completo da presenteinvenção, o qual compreende tanto hardware quanto software(blocos sombreados). A função do controlador de motor émanter (ou controlar) a velocidade do motor para umavelocidade desejada. A velocidade de motor desejada écalculada pelo bloco de cálculo de referência de ES comouma função do pedal do acelerador. Para engatar aembreagem, o controlador de pressão enviará um comando,preferivelmente um comando modulado por largura de pulso(PWM), ao sistema hidráulico atuado por solenóide, o qualpor sua vez pressuriza o pistão de embreagem 42 paraengatar a embreagem. 0 torque da embreagem engatada ésubstancialmente proporcional ao comando PWM. 0 controladorde partida usa a velocidade do motor para computar asolicitação de pressão apropriada, a qual é enviada aocontrolador de pressão para gerar um sinal PWM apropriado,que produzirá um comando de partida de veículo suave. Nãohá solicitação de pressão em velocidade de motor de marchalenta.

Quando o pedal de acelerador 33A é pressionado, avelocidade do motor desejada aumenta e assim o faz avelocidade do motor como resultado do controle do motor. 0controlador de partida então gerará alguma solicitação depressão, à medida que a velocidade do motor aumenta, paraengatar a embreagem. Se a velocidade do motor diminuirdevido ao aumento de carga a partir do engate da embreagem,o controlador de motor aumentará a solicitação de. torque emresposta às alterações de velocidade e, portanto,equilibrará a saída de torque do motor e a carga daembreagem. Se a carga da embreagem estiver forçando emexcesso a saída do motor e fazendo o motor ser forçado adiminuir, a velocidade do motor menor resultante fará entãoo controlador de partida reduzir a solicitação de pressãoe, portanto, desengatará a embreagem proporcionalmente paraequilibrar o torque do motor e a carga da embreagem. Emqualquer caso, o equilíbrio de torque é alcançadoautomaticamente devido ao controle de realimentação develocidade.

Para garantir partida de veículo suave sem fazer o motorser forçado a diminuir e também utilizar todo o torque demotor disponível, o controlador de partida deve serprogramado para gerar a solicitação de pressão (veja linha82) tal que a relação entre o torque de embreagemresultante e a velocidade do motor sejam similares àquelesmostrados na fig. 4B. Este arranjo permitiria o motoracelerar até sua RPM de torque máximo e permanecer nestavelocidade durante uma partida pesadamente carregada.

Se a velocidade de motor solicitada (em proporção direta asinal do acelerador THL) for menor que a RPM de torque demotor máximo (isto é, para a esquerda da linha 84 na fig.4A), então a embreagem será engatada em uma capacidade detorque menor que o torque máximo de motor naquela RPM. Se avelocidade de motor solicitada for maior que a RPM detorque de motor máximo (isto é, para a direita da linha 84na fig. 4A), então a embreagem será engatada em umacapacidade de torque maior que o torque máximo do motornaquela RPM.

As figs 5 e 6 são .representações de mapa de fluxo delógicas de controle de embreagem alternativas de acordo coma presente invenção.

Consequentemente, por utilizar a realimentação e controledisponíveis com uma conexão de dados do tipo SAE J1939, umaestratégia de controle de embreagem de partida de veículo éprovida para partida suave de veículo utilizando, serequerido, um máximo de torque de motor disponível.Consequentemente, pode ser visto que um novo sistema/métodode controle de embreagem mestra de partida de veículomelhorada é provido.

Embora a presente invenção tenha sido descrita com um certograu de particularidade, é entendido que a descrição daconfiguração preferida é para fim de exemplo somente e quenumerosas mudanças à forma e detalhe são possíveis sem sedesviar do espírito e escopo da invenção como reivindicadosaqui a seguir.

Claims

1. Método para controlar um sistema de linha de acionamentoveicular/ incluindo um motor controlado por combustíveltendo um membro de saída, o citado motor controlado porcombustível tendo um torque de saída máximo (80) em váriasvelocidades de motor e uma velocidade de motor de torquemáximo conhecida (84) na qual o torque de saída do motor éo maior, uma transmissão de troca de marchas de múltiplasvelocidades, tendo um eixo de entrada acionadamenteacoplado ao citado membro de saída por uma embreagem defricção mestra, um operador de embreagem para seletivamenteengatar e desengatar a citada embreagem para prover umacapacidade de transferência de torque selecionada (82) apartir do citado membro de saída para o citado eixo deentrada, um dispositivo de acelerador ajustado por operadorpara solicitação manual de suprimento de combustível para ocitado motor, um controlador de motor para controlarfornecimento de combustível do citado motor, o citadocontrolador efetivo para fornecer combustível ao citadomotor para fazer o citado motor girar em uma velocidade demotor selecionada, um controlador de sistema para recebersinais de entrada incluindo sinais indicativos de (i)deslocamento do citado dispositivo de acelerador (THL),(ii) velocidade do citado veículo (OS), e (iii) velocidadedo motor (ES), e para processar os mesmos de acordo comregras de lógica para emitir sinais de comando paraatuadores de sistema incluindo o citado operador deembreagem e o citado controlador de motor, caracterizadopelo fato de, quando condições de partida do veículo foremdeterminadas a existir:detectar deslocamento do citado dispositivo de acelerador edeterminar uma velocidade de motor desejada como uma funçãode deslocamento detectado do citado dispositivo deacelerador;comandar o citado controlador de motor para fornecercombustível para o citado motor para fazer o citado motorgirar na velocidade de motor desejada; edetectar velocidade de motor e fazer o citado operador deembreagem provocar a citada embreagem ser engatada em umacapacidade de transferência de torque selecionada, a citadacapacidade de transferência de torque (82) sendo (i) menorque o torque máximo do motor na velocidade de motordetectada se a velocidade do motor for menor que a citadavelocidade do motor de torque máximo (84), e (ii) maior queo torque de saída máximo do motor na velocidade de motordetectada se a velocidade do motor detectada for maior quea citada velocidade do motor de torque máximo.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de adicionalmente compreender detectar o términode uma operação de partida de veículo e então provocar acitada embreagem ser completamente engatada.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de a citada embreagem ser uma embreagem úmidaresfriada por líquido.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de o citado controlador de sistema ser baseado emmicroprocessador e o citado controlador de motor secomunicar com uma conexão eletrônica de dados seconformando aos protocolos de um de SAE J1922, SAE J1939 ouISO 11898.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de as condições de partida de veículo seremdeterminadas a existir se a velocidade do veículo for menorque um valor de referência de velocidade do veículo e aposição do acelerador for maior que um valor de referênciado acelerador.

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizadopelo fato de o citado valor de referência do acelerador serdeslocamento zero do acelerador.

7. Sistema de linha de acionamento veicular, incluindo ummotor controlado por combustível, o citado motor controladopor combustível tendo um torque de saída máximo conhecido(80) em várias velocidades do motor e uma velocidade demotor de torque máximo conhecida (84) na qual torque desaída do motor é o maior, uma transmissão de troca demarchas de múltiplas velocidades tendo um eixo de entradaacionadamente acoplado ao citado membro de saída por umaembreagem de fricção mestra, um operador de embreagem paraseletivamente engatar e desengatar a citada embreagem paraprover uma capacidade de transferência de torqueselecionada (82) a partir do citado membro de saída para ocitado membro de entrada, um dispositivo de aceleradorajustado por operador para solicitação manual de suprimentode combustível ao citado motor, um controlador de motorpara controlar fornecimento de combustível do citado motor,o citado controlador efetivo para fornecer combustível aocitado motor para fazer o citado motor girar em umavelocidade de motor selecionada, um controlador de sistemapara receber sinais de entrada incluindo sinais indicativosde (i) deslocamento do citado dispositivo de acelerador(THL), (ii) velocidade do citado veículo (OS), e (iii)velocidade do motor (ES), e para processar os mesmos deacordo com regras de lógica para emitir sinais de saída decomando para atuadores de sistema incluindo o citadooperador de embreagem e o citado controlador de motor,caracterizado pelo fato de as citadas regras de lógicaincluírem regras, quando condições de partida de veículoforem determinadas a existir, para:detectar deslocamento do citado dispositivo de acelerador edeterminar uma velocidade de motor desejada como uma funçãode deslocamento detectado do citado dispositivo dea celerador;comandar o citado controlador de motor para fornecercombustível para o citado motor para fazer o citado motorgirar em uma velocidade de motor desejada; edetectar velocidade de motor e fazer o citado operador deembreagem provocar a citada embreagem ser engatada em umacapacidade de transferência de torque selecionada, a citadacapacidade de transferência de torque (82) sendo (i) menorque o torque de saída máximo de motor na velocidade demotor detectada se a velocidade de motor detectada formenor que a citada velocidade de motor de torque máximo(84), e (ii) maior que o torque de saída máximo do motor navelocidade de motor detectada se velocidade de motordetectada for maior que a citada velocidade de motor detorque máximo.

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, caracterizadopelo fato de as citadas regras de lógica adicionalmentecompreenderem regras para detectar o término de umaoperação de partida de veículo e então provocar a citadaembreagem ser completamente engatada.

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, caracterizadopelo fato de a citada embreagem ser uma embreagem úmidaresfriada por líquido.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, caracterizadopelo fato de o citado controlador de sistema ser baseado emmicroprocessador e o citado controlador de motor secomunicar com uma conexão de dados eletrônica seconformando aos protocolos de um de SAE J1922, SAE J193 9 ouISO 11898.

11. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, caracterizadopelo fato de as condições de partida de veículo seremdeterminadas a existir se a velocidade do veículo for menorque um valor de referência de velocidade de veículo e aposição do acelerador for maior que um valor de referênciado acelerador.

12. Sistema, de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de o citado valor de referência doacelerador ser deslocamento zero do acelerador.

13. Método para controlar um sistema de linha deacionamento veicular, incluindo um motor controlado porcombustível tendo um membro de saída, o citado motorcontrolado por combustível tendo um torque de saída máximoconhecido (80) em várias velocidades do motor e umavelocidade de motor de torque máximo conhecida (84) na qualtorque de saída do motor é o maior, uma transmissão demudança de marchas, de múltiplas velocidades, tendo um eixode entrada acionadamente acoplado ao citado membro de saídapor uma embreagem de fricção mestra, um operador deembreagem para seletivamente engatar e desengatar a citadaembreagem para prover uma capacidade de transferência detorque selecionada (82) a partir do citado membro de saídapara o citado eixo de entrada, um dispositivo de aceleradorajustado por operador para solicitação manual de suprimentode combustível para o citado motor, um controlador de motorpara controlar fornecimento de combustível do citado motor,o citado controlador efetivo para fornecer combustível parao citado motor para fazer o citado motor girar em umavelocidade de motor selecionada, um controlador de sistemapara receber sinais de entrada incluindo sinais indicativosde (i) deslocamento do citado dispositivo de acelerador(THL), (ii) velocidade do citado veículo (OS), e (iii)velocidade do motor (ES), e para processar os mesmos deacordo com regras de lógica para emitir sinais de saída decomando a atuadores de sistema incluindo o citado operadorde embreagem e o citado controlador de motor, caracterizadopelo fato de, quando condições de partida de veículo foremdeterminadas a existir:detectar deslocamento do citado dispositivo de acelerador edeterminar uma velocidade de motor desejada como uma funçãode deslocamento detectado do citado dispositivo deacelerador;comandar o citado controlador de motor para fornecercombustível para o citado motor para fazer o citado motorgirar na velocidade de motor desejada; edetectar velocidade do motor e fazer o citado operador deembreagem provocar a citada embreagem ser engatada em umacapacidade de transferência de torque selecionada, a.citadacapacidade de transferência de torque (82) sendodeterminada como uma função de velocidade do motor e torquedo motor máximo conhecido na velocidade do motor.

14. Método, de acordo com a reivindicação 13, caracterizadopelo fato de a citada capacidade de torque (82) ser tambémdeterminada como uma função da velocidade do motor detorque máximo conhecida (84).

15. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizadopelo fato de adicionalmente compreender detectar o términode uma operação de partida de veículo e então fazer acitada embreagem ser completamente engatada.

16. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizadopelo fato de a citada embreagem ser uma embreagem úmidaresfriada por líquido.

17. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizadopelo fato de o citado controlador de sistema ser baseado emmicroprocessador e o citado controlador de motor secomunicar com uma conexão de dados eletrônica seconformando aos protocolos de um de SAE J1922, SAE J193 9 ouISO 11898.

18. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizadopelo fato de as condições de partida de veículo seremdeterminadas a existir se a velocidade do veículo for menorque um valor de referência de velocidade do veículo e aposição do acelerador for maior que um valor de referênciade acelerador.

19. Método, de acordo com a reivindicação 18, caracterizadopelo fato de o citado valor de referência do acelerador serdeslocamento zero do acelerador.