ES2216417T3

ES2216417T3 - Control del par motor al ralenti para el embrague principal automatizado para vehiculos.

Info

Publication number: ES2216417T3
Application number: ES99122835T
Authority: ES
Inventors: Timothy John Morscheck; Chia-Hsian Liu; Chia-Hsiang Liu
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1998-11-18
Filing date: 1999-11-17
Publication date: 2004-10-16
Anticipated expiration: 2019-11-17
Also published as: KR20000035533A; CN1168620C; DE69915563T2; EP1002687A2; JP2000158976A; DE69915563D1; CN1263013A; US6071211A; EP1002687B1; BR9905511A; EP1002687A3

Abstract

Un control para un sistema lineal de accionamiento de vehículo (10) que incluye un embrague principal de vehículo automatizado (14) interpuesto para la dirección entre un motor controlado por carburante (12) y el eje de salida (20) de una transmisión mecánica. En las condiciones de funcionamiento en vacío (THL < REF y OS < REF), se ordena al motor (12) que genere un par de salida (T{sub,FW}) igual a un par de accionamiento en vacío seleccionado (T{sub,IDLE), a una velocidad en vacío (EA=IDLE) se ordena al motor que gire a una velocidad en vacío y el embrague, preferentemente un embrague húmedo, se hace que se acople con una capacidad de par igual al par de accionamiento en vacío.

Description

Control del par motor al ralentí para el embrague principal automatizado para vehículos.

Esta solicitud se refiere a la patente europea EP-A-1000794 y EP-A-1000795 que pertenecen al estado de la técnica según el artículo 54(3) EPC.

Campo de la invención

La presente invención se refiere a controles para embragues principales de vehículos, preferentemente embragues de fricción húmedos utilizados en sistemas de transmisión mecánicos parcialmente o totalmente automatizados. En particular, la presente invención se refiere a un control para un embrague principal de un vehículo, preferentemente un embrague húmedo, en el cual en condiciones de ralentí, el embrague principal se acopla a una capacidad de transferencia relativamente baja del par motor de accionamiento en ralentí.

Descripción del estado de la técnica

Son conocidos en el estado de la técnica sistemas mecánicos de transmisión para vehículos parcial o totalmente automatizados que utilizan embragues principales de fricción, tal como puede verse en referencia a las patentes americanas nº 4,361,060; 4,595,986; 4,850,236; 4,648,290; 5,389,053; 5,487,004; 5,487,005 y 5,509,867.

Son conocidos controles para embragues principales de fricción automatizados, habitualmente embragues de fricción secos, utilizados en sistemas de transmisión automatizados para vehículos, tal como puede verse en referencia a las patentes americanas nº 4,081,065; 4,646,891; 4,860,861; 5,275,267; 5,293,316; 5,314,050; 5,337,868; 5,337,874; 5,383,823; 5,393,274; 5,411,124; 5,404,301; 5,630,773; 5,624,350 y 5,738,609.

La patente inglesa GB-A-2158912 describe un sistema de línea de accionamiento de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 10 y un procedimiento para controlar un sistema de línea de accionamiento para vehículos. El vehículo comprende frenos que presentan una condición con el freno aplicado y una condición con el freno no aplicado. El sistema de línea de accionamiento adicionalmente incluye un motor de combustible que tiene un eje de salida, una transmisión con una caja de cambios de múltiples velocidades. El eje de entrada conducidamente acoplado a un embrague principal de fricción. Un accionador del embrague acopla y desacopla de manera selectiva el embrague para proporcionar una capacidad de transferencia seleccionada del par motor desde el motor a la transmisión. Se proporciona un dispositivo acelerador predeterminado mediante un accionador para solicitar manualmente el suministro de combustible a dicho motor además de una unidad de control para controlar la alimentación de dicho motor, además del desplazamiento de la transmisión y el acoplamiento y desacoplamiento del embrague. La disposición del acelerador controlada por la unidad de control se da en respuesta a la disposición manual y a los engranajes seleccionados y además de la condición de funcionamiento del vehículo.

Descripción de la invención

De acuerdo con la presente invención, se proporciona un control para un embrague principal de fricción automatizado, tal como un embrague de fricción que utiliza la información disponible en conexiones de datos de vehículos electrónica estándar de la industria, tales como conexiones de datos que conforman los protocolos SAE J1922, SAE J1939 y/o ISO 11898, que proporcionan unas características funcionales y del control de embrague mejoradas en comparación con el estado de la técnica.

Mediante la detección y control del par motor del volante de inercia del motor que utiliza un motor controlado electrónicamente conectado a una conexión de datos estándar de la industria (ver patente americana nº 5,509,867), y controlando la condición acoplada de un embrague principal de fricción, se proporciona un sistema de trenes de transmisión para un embrague principal que proporciona una "inducción al movimiento" en condiciones de ralentí.

En consecuencia, un objeto de la presente invención consiste en proporcionar un control mejorado para una línea de accionamiento para vehículos que incluye un embrague principal de fricción que proporcionará un par motor de "inducción al movimiento" en condiciones de ralentí.

Esto se lleva cabo mediante el procedimiento de la reivindicación 1 y el sistema de la reivindicación 10.

Este y otros objetos y ventajas de la presente invención resultarán evidentes a partir de una lectura de la siguiente descripción de la realización preferida tomada en relación con los dibujos que se acompañan.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista esquematizada de un sistema de transmisión mecánica automática para vehículos que utiliza ventajosamente el control de embrague principal con un par motor en ralentí de la presente invención.

La figura 2 es una vista esquematizada de un mecanismo de control que actúa mediante un fluido presurizado para controlar la condición de acoplamiento de un embrague principal para vehículos.

La figura 3 es una vista parcial en sección de un embrague principal de fricción húmedo del tipo utilizado en el sistema de la figura 1.

La figura 4 es una vista esquematizada del sistema de control del embrague principal con un par motor en ralentí de la presente invención, que incluye el software y el hardware (representado en bloques sombreados).

La figura 5 es una vista esquematizada, en un formato de diagrama de flujo, de la lógica de control del embrague principal con un par motor en ralentí.

Descripción de la realización preferida

El sistema de transmisión mecánico automatizado para vehículos 10 que utiliza ventajosamente el control de embrague principal del par motor en ralentí de la presente invención se ilustra de manera esquemática en la figura 1.

El sistema 10 incluye un motor 12 accionado por combustible, un embrague principal de fricción húmedo 14 y una transmisión mecánica de múltiples velocidades 16. El motor 12 es un motor convencional de gasolina o diesel y presenta un elemento de salida o cigüeñal 18 que acciona los discos de fricción 14A del embrague 14, que están intercalados con discos de fricción 14B, giratoriamente fijados al eje de entrada 20 de la transmisión 16.

La transmisión 16 puede ser de tipo simple o compuesta, tal como se ilustra en la patente americana nº 5,390,561. La transmisión 16 presenta un eje de salida 22, que acciona un eje de transmisión 24 unido a la entrada 26 de un mecanismo de árbol de transmisión para vehículos 27.

Un controlador de motor 28, que está preferentemente controlado electrónicamente y con microprocesador, se proporciona para controlar el suministro de combustible al motor y para proporcionar la información de salida hacia una conexión de datos electrónica DL, preferentemente que conforma el protocolo estándar de la industria SAE J1939 o un protocolo comparable. El sistema 10 también incluye un accionador de embrague 30 para controlar el funcionamiento del embrague 14 y un accionador de transmisión 32 para controlar el funcionamiento de la transmisión 16. Se proporciona un sensor 33 para detectar la posición de acelerador 33A y que proporciona una señal indicativa THL. La información de posición del acelerador también puede obtenerse a partir de la conexión de datos.

Los motores electrónicos controlados mediante un SAE J1939 o conexión de datos similar tienen habitualmente cuatro modos de funcionamiento, (i) el combustible según la posición de acelerador, (ii) el combustible según la velocidad de motor solicitada, (iii) el combustible según el par motor bruto solicitado, y (iv) el combustible según la velocidad de motor solicitada y el par motor bruto del motor.

Una unidad de control 34 basada en un microprocesador se proporciona para recibir señales de entrada 36 y procesar las mismas según la lógica de control para generar señales de salida de comando 38 hacia los accionadores de sistema. El ECU puede separase o formar parte del controlador de motor. Los diversos controladores, sensores y/o accionadores pueden comunicarse a través de una conexión de datos que conforma el protocolo estándar de la industria, tal como SAE J1939 o similares.

Los sensores adecuados, tales como sensores para detectar la velocidad del motor ES, la velocidad del eje de entrada IS y/o la velocidad del eje de salida OS, son conocidos los accionadores por aquellos expertos ordinarios en la materia y los ejemplos, que no pretenden ser limitativos, pueden verse en las referencias de las patentes americanas nº 4,361,060; 4,873,881; 4,,974,468; 5,279,172; 5,305,240; 5,323,669; 5,408,898; 5,441,137; 5,445,126; 5,448,483 y 5,481,170.

El embrague 14 se define como un "embrague húmedo", una vez que los elementos de fricción, 14A y 14B, están expuestos al líquido, como por ejemplo, un sintético tal como Dextron III o similares, para fines de transferencia de calor o lubricación. En la realización ilustrada, el conjunto de embrague 14C está dispuesto en el interior de un alojamiento 14D, que está unido al conducto de entrada 14E y a un conducto de salida 14F. Mientras que se ilustra un sistema de enfriamiento forzado, la presente invención puede también aplicarse a embragues húmedos en el cual los elementos de fricción se encuentran en un cárter relativamente estático o similar. Mientras que la realización preferida mostrada utiliza un embrague húmedo 14 de múltiples discos, la presente invención también puede aplicarse a embragues húmedos de un solo disco y/o embragues secos.

Tal y como es conocido (ver la patente americana nº 5,509,867 anteriormente mencionada), una conexión de datos que conforman el protocolo SAE J1939 o un protocolo comparable, transmite información por la cual el par motor de salida del motor (también denominado "par de giro del volante de inercia") puede leerse o determinarse. Estas conexiones de datos también permiten una señal de control al motor para ajustar el suministro de combustible de modo que se obtiene una velocidad particular del motor o un par motor particular del motor. Mediante la utilización de esta información y la capacidad de control del motor, el embrague principal 14 puede controlarse para proporcionar una realización mejorada del sistema.

En la figura 2 se ilustra de forma esquemática un conjunto de accionamiento de embrague 30 que funciona mediante presión. Un pistón de accionamiento de embrague 42 es recibido en un cilindro 44 y es presionado en la dirección de desacoplamiento mediante muelles 46. El fluido presurizado, como por ejemplo un fluido hidráulico o aire presurizado, introducido en la cámara 48 actuará sobre la cara del pistón 50 para desplazar el pistón 42 en la dirección acoplada contra la fuerza de los muelles. Se proporciona una válvula 52 controlada mediante solenoides, de tres vías y dos posiciones, para presurizar y evacuar selectivamente la cámara 48. Un controlador de válvula 54 que responde a las señales de control procedentes del controlador de sistema 34 controla la aplicación de energía del solenoide 52A de la válvula 52, preferentemente mediante modulación de anchura pulsar (PWM).

Aunque se ilustra un conjunto 30 de accionamiento del tipo de fluido presurizado, la presente invención también puede aplicarse a controles de embragues que utilizan otros tipos de accionadores de embragues, como por ejemplo accionadores por rampa con bola o similares (ver la patente americana nº 5,441,137 y 5,485,904).

El material de fricción de los discos de embrague 14A y 14B pueden ser de material estándar o pueden ser de carbono pirolítico, tal como se describe en la patente americana nº 4,700,823 o material similar.

La estructura de un embrague principal típico de fricción húmedo 14 puede verse en la figura 3. De forma resumida, la salida del motor 18, representado como un volante de inercia húmedo, está unido al eje de entrada de transmisión 20 mediante el acoplamiento y desacoplamiento del conjunto de discos de fricción 14C. El embrague está situado en el interior del alojamiento 14D, que mantendrá el fluido de refrigeración y lubricación, como por ejemplo el Dextron III o similar. Un pistón anular 42 está situado de forma deslizable y hermética en un cilindro 44 y es empujado en la dirección de desacoplamiento mediante los muelles 46.

El sistema 10 también puede incluir un freno de inercia, también conocido como un freno del árbol de entrada o freno de marcha 60, para desacelerar o detener el eje de entrada 20 para cambiar más rápidamente. Son conocidos los frenos de inercia, como puede verse en referencia a las patentes americanas nº 5,086,659 y 5,713,445.

Los solicitantes han descubierto que, en una velocidad del motor al ralentí (alrededor de 850 a 900 RPM) con la transmisión acoplada en una marcha lenta, como por ejemplo la primera marcha, es deseable que el motor genere en el volante de inercia, y que el embrague principal se acople ligeramente para transferir, una pequeña cantidad de par motor suficiente para provocar un movimiento progresivo o lento del vehículo si no se han aplicado los frenos del vehículo: Esto proporcionará un modo de funcionamiento similar al experimentado por los conductores de automóviles de pasajeros equipados con transmisiones del tipo convertidor del par motor.

Las ventajas de dicha disposición para una "inducción al movimiento" presentan en una línea de accionamiento y en un control para el embrague principal de fricción automático es que el vehículo sentirá y actuará como un automóvil de pasajeros familiar equipado con una transmisión automática, el vehículo puede maniobrarse a bajas velocidades utilizando solamente el pedal de freno, y las salidas del vehículo serán más rápidas con menos sacudidas al haber sido absorbida la reacción en contra del sistema.

La cantidad del par motor de salida o del volante de inercia generada por el otor a velocidad de ralentí, y transferible por el embrague en la condición de acoplamiento "inducción al movimiento" (por ejemplo, el par motor en ralentí del motor) debería ser suficiente para permitir el deslizamiento si no se aplican los frenos pero suficiente pequeña para permitir que el embrague disipe la energía calorífica desarrollada cuando el embrague patina debido a la aplicación de los frenos del vehículo.

Mediante el ejemplo, para un vehículo de servicio medio (MVMA clase 6 que tiene un GVW de 8853 Kg a 11350 Kg (19501 a 25000 libras), un par del volante de inercia alrededor de 27,7 Nm a 41,5 Nm (de 20 a 30 libras-pies) proporcionarán cerca de 3 caballos de potencia, que es suficiente para desplazar el vehículo y que genera una cantidad de calor en pleno deslizamiento (900RPM) que puede ser sensiblemente disipado de forma continua mediante un embrague húmedo. Naturalmente, la cantidad de par motor de "inducción al movimiento" transferible por el embrague debe ser también seleccionado de modo que solamente el desgaste aceptable es causado durante el deslizamiento cuando el vehículo se mantiene en una situación de detención mediante la aplicación de los frenos.

Para las finalidades de explicar un ejemplo de la realización preferida de la presente invención, se asume que el sistema incluye una conexión de datos del tipo SAE J1939, que la velocidad del motor (ES) y par motor bruto del motor (T_{EG}) pueden leerse y/o controlarse en la conexión de datos y que el par motor del volante de inercia (T_{FW}) es igual al par motor bruto (T_{EG}) menos ciertos pares de fricción y añadidos (T_{P}). Utilizando esta relación, (T_{FW} = T_{EG} - T_{P}), con un valor del par motor parásito (T_{P}) conocido o calculado, el valor del par motor bruto solicitado para un par motor deseado del volante de inercia o de la salida es conocido.

La figura 4 representa todo el sistema de control de par motor de accionamiento en ralentí que comprende el hardware y el software (Bloques sombreados). La función del bucle de control del motor consiste en mantener (o controlar) la velocidad del motor a una velocidad deseada. Para acoplar el embrague, el controlador de presión enviará una señal de control PWM al sistema hidráulico que actúa mediante un solenoide, que a su vez presuriza el pistón del embrague 42 para acoplar el embrague 14. El par motor del embrague acoplado (especialmente en valores relativamente bajos, tales como de 0 a 70 Nm (de 0 a 50 libras-pies)) es sensiblemente directamente proporcional a la señal de control.

Para acoplar el embrague al nivel de par motor de accionamiento en ralentí, el controlador del motor mantendrá, en primer lugar, la velocidad del motor a un ralentí deseado RPM mediante el envío de la solicitación apropiada del par motor al motor a través de la conexión de comunicación DLSAE J1939. Cuando el bucle de control del motor consigue su balance, la cantidad requerida de par motor será igual a la del par de fricción del motor (al ralentí deseado RPM), más el par motor del embrague (cero si no está acoplado). A continuación, el sistema intentará acoplarse gradualmente al embrague al nivel del par motor de accionamiento en ralentí deseado (36 Nm o 26 libras-pies). Para hacer esto, el sistema utiliza el valor de solicitación del par motor como referencia de realimentación. Mientras el embrague se está acoplando gradualmente, la carga al motor aumenta y, por lo tanto, disminuye la velocidad del motor. En respuesta al cambio de velocidad, el controlador del motor aumentará la solicitud de par motor al motor para mantener la velocidad del motor a un ralentí deseado RPM. Cuando la solicitud de par motor alcanza el valor de 36 NM (26 libras-pies) por encima del par motor parásito (T_{EG} = T_{P} + 36) y la velocidad del motor se estabiliza en la velocidad en ralentí, entonces, el par motor del embrague acoplado será igual a 36 Nm (26 libras-pies). El sistema intentará mantener el acoplamiento del embrague en este nivel desde este punto. Si por alguna razón el valor de la solicitud de par motor cambia (debido a cambios de temperatura u otra cosa), el sistema ajustará la señal de control del par del motor (PWM) consecuentemente para mantener el valor de solicitud de par en 36 Nm (26 libras-pies) por encima del par motor parásito y, por lo tanto, mantener el par de volante de inercia constante en 36 Nm.

Utilizando las señales de control y la realimentación a través de la conexión de datos DL SAE J1939, con el embrague 14 desacoplado (por lo tanto, la carga es cero), el sistema hará que la velocidad del motor se estabilice en la velocidad de ralentí (alrededor de 850 a 900 RPM). El par motor bruto del motor detectado en este punto es igual al par motor parásito (TP). A continuación, el embrague se acopla gradualmente, y de nuevo el motor se estabiliza en la velocidad de ralentí hasta que el par motor del motor bruto iguala el par motor parásito más el par motor de accionamiento en ralentí seleccionado (T_{EG} = T_{P} + T_{ID}), punto en el que el par motor del volante de inercia (T_{FW}) y la capacidad de par motor del embrague 14 igualarán ambos el accionamiento del par motor al ralentí deseado.

Cuando en una situación de velocidad lenta o de vehículo detenido (OS<REF) con la posición del accionador del acelerador igual a cero, el motor será obligado a la velocidad de ralentí con un par motor bruto del motor que es igual al par motor de accionamiento en ralentí, más el par motor parásito (T_{P}) + T_{ID}), y el embrague será obligado a la condición de capacidad del par motor de accionamiento en ralentí. El aspecto de "inducción al movimiento" también puede solicitar que la transmisión sea acoplada en una marcha baja, una marcha de inicio aceptable, o en la marcha atrás. Las marchas de inicio aceptables variarán con el número de marchas hacia delante, tal como es conocido.

En consecuencia, puede verse que está provista una línea de accionamiento y un control del embrague principal nuevo y mejorado que proporcionan un par motor de accionamiento en ralentí.

Claims

1. Procedimiento para controlar un sistema de línea de accionamiento para vehículo (10) que incluye un motor (12) accionado mediante combustible que tiene un elemento de salida (18), una transmisión de cambio de marchas de múltiples velocidades (16) que presenta un eje de entrada (20) accionadamente acoplado a dicho elemento de salida mediante un embrague principal de fricción (14), un accionador de embrague (30) para acoplar y desacoplar selectivamente dicho embrague para proporcionar una capacidad de transferencia de par motor seleccionado desde dicho elemento de salida a dicho eje de entrada, un dispositivo acelerador con un detector colocado (33A) para la solicitación manual de suministro de combustible a dicho motor, un controlador de motor (28) para controlar el suministro de combustible de dicho motor (12), siendo efectivo dicho controlador de motor (28) para suministrar combustible a dicho motor (12) para hacer que dicho motor (12) gire a una velocidad de motor seleccionada y desarrolle un par motor seleccionado, un controlador de sistema (34) para recibir señales de entrada que incluye señales indicativas de (i) desplazamiento de dicho dispositivo acelerador (33A) y (ii) velocidad de dicho vehículo, y para procesar el mismo según las reglas lógicas para emitir señales de salida de comando para accionadores de sistema que incluyen dicho accionador de embrague y dicho controlador de motor, comprendiendo dicho procedimiento las etapas de:

(1): Seleccionar un valor de par motor de accionamiento en ralentí;

(2): Comparar el desplazamiento del dispositivo acelerador a un primer valor de referencia y la velocidad del vehículo a un segundo valor de referencia cuando el vehículo está detenido o en una condición de velocidad lenta y;

(3): Si el desplazamiento del dispositivo acelerador no es mayor que dicho primer valor de referencia y la velocidad del vehículo es menor que dicho segundo valor de referencia, (i) haciendo que dicho motor gire a una velocidad seleccionada y desarrolle dicho par motor de accionamiento en ralentí en el elemento de salida y (ii) haciendo que dicho embrague se acople parcialmente para tener una capacidad de transferencia de par motor igual a dicho par motor de accionamiento en ralentí,

caracterizado por el hecho de que dicho controlador de motor es controlado para hacer que dicho motor genere un par motor bruto del motor (T_{EG}), con dicho par de accionamiento en ralentí en la salida del motor (T_{FW}) igual al par motor bruto del motor menos el par motor parásito del motor (T_{FW} = T_{EG}-T_{P}), y el par motor parásito del motor en una velocidad de motor dada se determina mediante una tabla de recurrencia que utiliza la información del par motor de fricción del motor como una entrada a la tabla.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho valor de par motor de accionamiento en ralentí se selecciona para que sea suficiente para desplazar el vehículo sobre un nivel plano si no se aplican los frenos del vehículo, pero no es suficiente para desplazar el vehículo sobre un nivel plano si se aplican los frenos del vehículo.

3. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho par motor de accionamiento en ralentí es menos del diez por ciento (10%) del par motor de entrada de la transmisión.

4. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha transmisión tiene un par motor de entrada en un rango comprendido de 554 a 830 Nm (de 400 a 600 Libras-pies) y dicho par motor de accionamiento en ralentí está en un rango comprendido de 27.7 a 55.4 Nm (de 20 a 40 libras-pies).

5. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la etapa (3) adicionalmente requiere que dicha transmisión se acople en un engranaje de arranque.

6. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la etapa (3) adicionalmente requiere que dicha transmisión se acople en una de relación de velocidad baja y una de relación de marcha atrás.

7. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho primer valor de referencia es igual alrededor de cero del desplazamiento del acelerador.

8. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho segundo valor de referencia es igual alrededor de 5 Km/h (alrededor de 3 Millas/h).

9. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha velocidad seleccionada es la velocidad en ralentí preseleccionada de dicho motor.

10. Sistema de línea de accionamiento para vehículo (10) que incluye un motor (12) accionado mediante combustible que presenta un elemento de salida (18), una transmisión del cambio de marchas de múltiples velocidades (16) que tiene un eje de entrada (20) accionadamente acoplado a dicho elemento de salida mediante un embrague principal de fricción (14), un accionador de embrague (30) para acoplar y desacoplar selectivamente dicho embrague (14) para proporcionar una capacidad de transferencia del par motor seleccionado desde dicho elemento de salida (18) a dicho eje de entrada (20), un dispositivo acelerador con un detector colocado (33A) para la petición manual de suministro de combustible a dicho motor (12), un controlador de motor (28) para controlar el suministro de combustible de dicho motor (12), dicho controlador efectivo para suministrar combustible a dicho motor (12) para hacer que dicho motor (12) gire a una velocidad de motor seleccionada y para desarrollar un par motor seleccionado, un controlador de sistema (34) para recibir señales de entrada que incluyen señales indicativas del (i) desplazamiento de dicho dispositivo acelerador y (ii) la velocidad de dicho vehículo, y para procesar el mismo según reglas lógicas para emitir señales de salida de control a los accionadores del sistema que incluyen dicho accionador de embrague y dicho controlador de motor, comprendiendo dicho sistema:

(1): Medios para almacenar un valor de par motor de accionamiento en ralentí preseleccionado;

(2): Medios para comparar el desplazamiento del dispositivo acelerador a un primer valor de referencia y velocidad del vehículo a un segundo valor de referencia cuando el vehículo se detiene o está en una condición en ralentí; y

(3): Dicho accionamiento en ralentí, si el desplazamiento del dispositivo acelerador no es mayor que dicho primer valor de referencia y la velocidad del vehículo es inferior a dicho segundo valor de referencia, (i) haciendo que dicho motor gire a una - velocidad seleccionada y desarrolle dicho par motor de accionamiento en ralentí en el elemento de salida y (ii) provocando que dicho embrague se acople parcialmente para tener una capacidad de transferencia del par motor igual a dicho par motor de accionamiento en ralentí,

estando el sistema caracterizado por el hecho de que dicho controlador del motor comprende medios para provocar que dicho motor genere un par motor bruto del motor (T_{EG}), con dicho par motor de accionamiento en ralentí en la salida del motor (T_{FW}) igual al par motor bruto del motor menos el par motor parásito del motor (T_{FW} = T_{EG}-T_{P}), y medios para determinar el par motor parásito del motor a una velocidad de motor dada mediante una tabla de recurrencia que utiliza la información del par motor de fricción del motor como una entrada para la tabla.

11. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dicho valor del par motor de accionamiento en ralentí es seleccionado para que sea suficiente como para desplazar el vehículo sobre un nivel plano si no se aplican los frenos del vehículo, pero no suficiente para desplazar el vehículo sobre un nivel plano si están aplicados los freno del vehículo.

12. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que par motor de accionamiento en ralentí es menos que el diez por ciento (10%) del par motor de entrada nominal de la transmisión.

13. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dicha transmisión tiene un par motor de entrada nominal comprendido en un rango de 554 a 830 Nm (de 400 a 600 libras-pies) y dicho par motor de accionamiento en ralentí está comprendido en un rango de 27.7 a 55.4 Nm (20 a 40 libras-pies).

14. Sistema según la reivindicación 11, caracterizado por el hecho de que adicionalmente requiere que dicha transmisión se acople en un engranaje de inicio de marcha.

15. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dicha transmisión es una transmisión mecánica que utiliza embragues de horquillas positivas.

16. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dicho embrague es un embrague húmedo refrigerado por líquido.

17. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dicho controlador del sistema está basado en un microprocesador y dicho controlador del motor se comunica con una conexión de datos electrónica que conforma los protocolos de uno de SAE J1922, SAE J1939 o ISO 11898.

18. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dicho primer valor de referencia es igual alrededor de cero el desplazamiento del acelerador.

19. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dicho segundo valor de referencia es igual alrededor de los 5 Km/h (3 Millas/h).

20. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dicha velocidad seleccionada es la velocidad de ralentí preseleccionada de dicho motor.