JP5602687B2

JP5602687B2 - 車両

Info

Publication number: JP5602687B2
Application number: JP2011146982A
Authority: JP
Inventors: 敏夫海野; 昌也坂上; 亮介浅岡
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-02
Filing date: 2011-07-01
Publication date: 2014-10-08
Anticipated expiration: 2025-02-03
Also published as: JP2011185444A

Description

この発明は、車両に関し、特に、無段変速機を備えた車両に関する。

従来、無段変速機を備えた車両として、スクータ型の自動二輪車が知られている。このスクータ型の自動二輪車では、Ｖベルト式やトロイダル式などの無段変速機が使用されている。

このような無段変速機を備えたスクータ型の自動二輪車では、通常走行時には、スロットル開度（アクセル開度）および車速などから最適な目標変速比（目標エンジン回転速度）を算出するとともに、その算出した目標変速比になるように実際の変速比を制御している。この場合、自動二輪車が停止した状態（車速が０の状態）では、無段変速機の変速比は通常ロー（最大の変速比）になる。これにより、停止後の次回の始動時には、通常、無段変速機の変速比はローになっている。このように、変速比がローの状態でエンジンの始動が行われると、エンジン出力が大きなトルクを有するように変換されて後輪に伝達されるので、発進時のエンジンの負荷が軽減される。

しかしながら、上記した従来の無段変速機を備えた自動二輪車では、自動二輪車の走行中に運転者がメインスイッチを切ってしまったような場合には、エンジンが停止するとともに、ロー以外の変速比の状態で変速制御が中断されてしまう。このように変速比がロー以外の状態に設定され停止した後、次回発進しようとしてエンジンを始動すると、後輪に伝達されるトルクが小さいので、エンジンの負荷が増大するとともに、円滑な発進が妨げられるという不都合が発生する。

そこで、従来、このような不都合を解消する技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、停止時に無段変速機の変速比がローになっていない場合に、次回の始動操作時に無段変速機の変速比を強制的にローに戻した後、エンジンを起動するように構成した自動二輪車が開示されている。特許文献１では、このように始動操作時に変速比をローに戻した後にエンジンを起動することによって、走行中に運転者によりメインスイッチがオフされることにより変速比がロー以外の状態で変速制御が中断されて停止した場合にも、次回の発進時にエンジンの負荷が増大するのを抑制することが可能になる。

特許第２５８４６１８号公報

しかしながら、上記特許文献１では、始動操作時にエンジンの負荷が増大するのを抑制することが可能である一方、始動操作時に無段変速機の変速比をローに戻した後エンジンを起動させるため、始動操作後スタートするまでの時間が長くなるという不都合がある。このため、円滑な発進を行うことが困難になるという問題点がある。

また、上記特許文献１では、自動二輪車の停止後の次回の始動操作時に無段変速機の変速比をローに戻す制御を行うため、走行中にメインスイッチがオフされることによりロー以外の変速比の状態で変速制御が中断された場合にも、次回の始動操作時までローへの変速制御は行われない。このため、自動二輪車の走行中にメインスイッチがオフされた場合、ローよりもトップ側の変速比に固定されたまま自動二輪車が惰性走行することになる。このようにトップ側の変速比に固定された状態では、エンジンブレーキが効きにくいという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、走行中に運転者がメインスイッチを切った場合に変速比を適切に設定可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の一の局面による車両は、駆動力発生手段と、駆動力発生手段を運転者が制御するための第１スイッチと、駆動力発生手段から駆動力が伝達される第１駆動力伝達手段と、第１駆動力伝達手段からの駆動力を駆動輪に伝達する第２駆動力伝達手段とを含み、駆動力発生手段で発生された駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、ベルト式無段変速機の変速比を制御するとともに、運転者により第１スイッチがオフされることにより駆動力発生手段に対して停止が指示された後、第１駆動力伝達手段の回転速度に基づいて、第１駆動力伝達手段の回転速度が第１駆動力伝達手段の略停止状態に対応する０または正の数である所定の値よりも大きい場合にベルト式無段変速機の変速比をロー側に向かって継続して制御するとともに、第１駆動力伝達手段の回転速度が上記０または正の数である所定の値以下になったときに車速にかかわらずベルト式無段変速機の制御を停止するか、または、第２駆動力伝達手段の回転速度に基づいて、第２駆動力伝達手段の回転速度が第２駆動力伝達手段の略停止状態に対応する上記０または正の数である所定の値よりも大きい場合にベルト式無段変速機の変速比をロー側に向かって継続して制御するとともに、第２駆動力伝達手段の回転速度が上記０または正の数である所定の値以下になったときに車速にかかわらずベルト式無段変速機の制御を停止する変速制御手段とを備える。

この一の局面による車両では、上記のように、第１スイッチがオフされることにより駆動力発生手段に対して停止が指示された後、無段変速機の変速比を継続して制御する変速制御手段を設ける。これにより、走行中に運転者が第１スイッチをオフすることにより駆動力発生手段に対して停止が指示された後にも、変速制御手段により無段変速機の変速比を継続して制御することができるので、走行中（停止前）に無段変速機の変速比をローに近づけることができる。これにより、次回の始動操作時に、ローまたはローに近い状態で駆動力発生手段を始動させることができるので、駆動力発生手段で発生した駆動力を大きなトルクに変換して駆動輪に伝達することができる。その結果、スムーズな発進が可能となる。また、走行中に第１スイッチがオフされることにより駆動力発生手段に対して停止が指示された後にも、走行中（停止前）に無段変速機をローに近づけることができるので、停止後の次回の始動操作時に、無段変速機の変速比をローに戻す必要がない。これにより、始動操作後スタートするまでの時間を短縮することができる。また、駆動力発生手段に対して停止が指示された後無段変速機の変速比を継続して制御することによって、変速制御手段によりロー側への変速制御を行いながら、惰性走行することができる。これにより、駆動力発生手段に停止が指示された後にも、エンジンブレーキが効きやすい状態で走行することができるので、操作性を向上させることができる。また、無段変速機は、駆動力発生手段から駆動力が伝達される第１駆動力伝達手段と、第１駆動力伝達手段からの駆動力を駆動輪に伝達する第２駆動力伝達手段とを含み、変速制御手段は、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転を検出して無段変速機の変速比を継続して制御する。このように構成すれば、駆動力発生手段に対して停止が指示された後にも、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転速度がたとえば所定の値以下になるまで無段変速機の変速比を制御することができるので、無段変速機の変速比を容易にローに近づけることができる。また、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転速度がたとえば所定の値以下になった場合には、無段変速機の変速比の制御は行われないので、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後に、無段変速機の変速比が変更されるのを抑制することができる。ベルト式無段変速機を用いる場合には、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後に無段変速機の変速比が変更されなくなるので、ベルト部材のテンションを適切に保つことができる。これにより、ベルト部材が弛んだ状態で再始動した場合にベルト部材にダメージを与えるという不都合が発生するのを抑制することができる。また、変速制御手段は、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転速度が所定の値以下になったときに、無段変速機の制御を停止する。このように構成すれば、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段のいずれか一方の回転速度が所定の回転速度以下になった場合には、無段変速機の変速比の制御は行われないので、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後に、無段変速機の変速比が制御されるのを容易に抑制することができる。また、無段変速機は、電気的に制御されるベルト式無段変速機である。このように電気的に制御されるベルト式無段変速機を用いれば、無段変速機の変速比を容易に制御することができる。また、たとえば、第１駆動力伝達手段のみが電気的に制御されるベルト式無段変速機を用いる場合には、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後に、無段変速機の変速比が制御されることに起因して第２駆動力伝達手段のシーブが停止した状態で第１駆動力伝達手段のシーブのみがロー側に移動することによりベルト部材が弛むという不都合が発生しやすい。この場合において、上記した第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転を検出して無段変速機の変速比の制御を行う構成を用いることにより、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転速度が所定の値以下になった場合に無段変速機の変速比の制御を行わないようにすることによって、ベルト部材の弛みを抑制することが有効である。

上記一の局面による車両において、好ましくは、変速制御手段は、変速比が所定のロー側の値になった場合に、無段変速機の目標変速比を所定のロー側の値に設定することにより変速比を継続して制御する。このように構成すれば、第１スイッチがオフされた後に変速比が所定のロー側の値になった後、道路が下り坂になった場合にも、車速が大きくなることに起因して変速比がロー側からトップ側に変動することがない。これにより、エンジンブレーキを効かせた状態で下り坂を走行することができる。その結果、運転者の操作性をより向上させることができる。

上記無段変速機が第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段を含む車両において、好ましくは、第２駆動力伝達手段と駆動輪との間、または、駆動力発生手段と第１駆動力伝達手段との間のいずれか一方に配置されたクラッチをさらに備える。クラッチが、たとえば、遠心クラッチである場合において、第２駆動力伝達手段と駆動輪との間に遠心クラッチが配置される場合、遠心クラッチは所定の回転速度以下になると駆動力を伝達しなくなるので、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転が停止する一方、車両は走行しつづけることになる。この場合、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後車速が所定の値以下になるまで変速比の制御を継続すると、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の停止後にも、無段変速機の変速比が制御されることになるので、上記のように第２駆動力伝達手段のシーブが停止した状態で第１駆動力伝達手段のシーブのみがロー側に移動することによってベルト部材が弛む。したがって、特に、遠心クラッチを備える場合には、上記した第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転を検出して無段変速機の変速比の制御を行う構成を用いることにより、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転速度が所定の値以下になった場合に無段変速機の変速比の制御を行わないようにすることによって、ベルト部材が弛むのを抑制することが有効である。また、クラッチが、たとえば、遠心クラッチである場合において、駆動力発生手段と第１駆動力伝達手段との間に遠心クラッチが配置される場合、遠心クラッチは所定の回転速度以下になると駆動力発生手段の駆動力を第１駆動力伝達手段に伝達しなくなるので、遠心クラッチが所定の回転速度以下になると駆動力発生手段の回転を検出することにより第１駆動力伝達手段の回転速度を検出することができなくなる。したがって、特に、遠心クラッチを備える場合には、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転を直接的に検出して無段変速機の変速比の制御を行う構成を用いることにより、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転速度が所定の値以下になった場合に無段変速機の変速比の制御を行わないようにすることによって、ベルト部材が弛むのを抑制することが有効である。

上記第２駆動力伝達手段と駆動輪との間、または、駆動力発生手段と第１駆動力伝達手段との間のいずれか一方に配置されたクラッチを備えた車両において、好ましくは、クラッチは、第２駆動力伝達手段と駆動輪との間に配置されており、変速制御手段は、第２駆動力伝達手段の回転を検出することにより、第２駆動力伝達手段の回転速度が上記所定の値よりも大きい場合に、ベルト式無段変速機を継続して制御するとともに、第２駆動力伝達手段の回転速度が上記所定の値以下になった場合に、ベルト式無段変速機の制御を停止する。このように構成すれば、駆動力発生手段の回転速度が上記所定の値以下になった場合には、無段変速機の変速比の制御は行われないので、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後に、無段変速機の変速比が制御されるのを容易に抑制することができる。これにより、ベルト式無段変速機を用いる場合に、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後に無段変速機の変速比が制御されることに起因して、第２駆動力伝達手段のシーブが停止した状態で第１駆動力伝達手段のシーブのみがロー側に移動することによりベルト部材が弛むのを容易に抑制することができる。

上記第２駆動力伝達手段と駆動輪との間、または、駆動力発生手段と第１駆動力伝達手段との間のいずれか一方に配置されたクラッチを備えた車両において、好ましくは、クラッチは、駆動力発生手段と第１駆動力伝達手段との間に配置されており、変速制御手段は、第１駆動力伝達手段の回転を検出することにより、第１駆動力伝達手段の回転速度が上記所定の値よりも大きい場合に、ベルト式無段変速機を継続して制御する。このように構成すれば、無段変速機の回転速度を容易に検出することができる。

上記駆動力発生手段と第１駆動力伝達手段との間に配置されたクラッチを備えた車両において、好ましくは、変速制御手段は、第１駆動力伝達手段の回転速度が上記所定の値以下になった場合に、無段変速機の制御を停止する。このように構成すれば、第１駆動力伝達手段の回転速度が上記所定の値以下になった場合には、無段変速機の変速比の制御は行われないので、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後に、無段変速機の変速比が制御されるのを容易に抑制することができる。これにより、ベルト式無段変速機を用いる場合に、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後に無段変速機の変速比が制御されることに起因して、第２駆動力伝達手段のシーブが停止した状態で第１駆動力伝達手段のシーブのみがロー側に移動することによりベルト部材が弛むのを容易に抑制することができる。

上記第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転速度、駆動力発生手段の回転速度、または、第１駆動力伝達手段の回転速度が所定の値以下になった場合に無段変速機の制御を停止する車両において、所定の値は、０である。このように構成すれば、第１駆動力伝達手段、第２駆動力伝達手段、または、駆動力発生手段の回転速度が０になるまで無段変速機の変速比をローに近づけることができるので、無段変速機の変速比をよりローに近づけることができる。

上記ベルト式無段変速機を備える車両において、好ましくは、ベルト式無段変速機のベルト部材は、エラストマにより形成されている。このようなエラストマからなるベルト部材は、弛みが発生した場合、ダメージを受けやすい。したがって、上記した第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転を検出して無段変速機の変速比を制御する構成を用いることにより、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転速度が所定の値以下になった場合に無段変速機の変速比の制御を行わないようにする。これにより、ベルト部材のテンションを適切に保つことができるので、ベルト部材の弛みに起因するベルト部材へのダメージを抑制することができる。

上記無段変速機が第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段を含む車両において、好ましくは、無段変速機は、駆動力発生手段から駆動力が伝達される第１駆動力伝達手段と、第１駆動力伝達手段からの駆動力を駆動輪に伝達する第２駆動力伝達手段とを含み、変速制御手段は、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段のいずれか一方のみを電気的に制御することにより無段変速機の変速比を制御する。たとえば、第１駆動力伝達手段のみが電気的に制御されるベルト式無段変速機を用いる場合に、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の回転の停止後に、無段変速機の変速比が制御されることに起因して第２駆動力伝達手段のシーブが停止した状態で第１駆動力伝達手段側のシーブのみがロー側に移動することによりベルト部材が弛むという不都合が発生しやすい。しかし、上記した第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転を検出して無段変速機の変速比の制御を行う構成を用いることにより、第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段の少なくとも一方の回転速度が所定の値以下になった場合に無段変速機の変速比の制御を行わないようにすることによって、ベルト部材の弛みを抑制することが特に有効である。

本発明の第１参考例による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図１に示した第１参考例による自動二輪車の無段変速機の変速制御を説明するための図である。図１に示した第１参考例による自動二輪車の無段変速機の詳細構造を説明するための断面図である。図１に示した第１参考例による自動二輪車の無段変速機のクラッチの詳細構造を説明するための断面図である。図１に示した第１参考例による自動二輪車の無段変速機のクラッチの詳細構造を説明するための断面図である。図１に示した第１参考例による自動二輪車の車速が０ｋｍ／ｈよりも大きい状態（走行状態）でメインスイッチがオフされた場合のリレースイッチの状態およびスイッチラインの電圧を示したタイミングチャートである。図１に示した第１参考例による自動二輪車の車速が０ｋｍ／ｈの状態（停止している状態）でメインスイッチがオフされた場合のリレースイッチの状態およびスイッチラインの電圧を示したタイミングチャートである。図１に示した第１参考例による自動二輪車の変速制御装置の無段変速機の制御方法を説明するための図である。図１に示した第１参考例による自動二輪車の変速制御装置の３次元制御マップを示した図である。図１に示した第１参考例によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。本発明の第２参考例によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。本発明の第１実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。本発明の第２実施形態による自動二輪車の無段変速機の変速制御を説明するための図である。本発明の第２実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。本発明の第３実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。本発明の第４実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。本発明の第５実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。本発明の第６実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１参考例）
図１は、本発明の第１参考例による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、図１に示した第１参考例による自動二輪車の無段変速機の変速制御を説明するための図である。図３〜図５は、図１に示した第１参考例による自動二輪車の無段変速機および遠心クラッチの構造を説明するための図である。図１〜図５を参照して、本発明の第１参考例による自動二輪車の構造について説明する。なお、第１参考例では、本発明の車両の一例として、スクータ型の自動二輪車について説明する。

この第１参考例によるスクータ型の自動二輪車１は、図１に示すように、エンジン２から後輪３に駆動力を伝達する機構として、電気的に制御されるＶベルト式の無段変速機４を備えている。なお、内燃機関から構成されるエンジン２は、本発明の「駆動力発生手段」の一例であり、後輪３は、本発明の「駆動輪」の一例である。また、無段変速機４は、図２に示すように、エンジン２によって回転されるプライマリ軸５と、プライマリ軸５に連結されるプライマリシーブ６と、遠心クラッチ７および減速機構８を介して後輪３に動力を出力するセカンダリ軸９と、セカンダリ軸９に連結されるセカンダリシーブ１０と、プライマリシーブ６とセカンダリシーブ１０との間に架け渡されたゴムや樹脂などのエラストマからなるＶベルト１１とを含んでいる。なお、プライマリシーブ６は、本発明の「第１駆動力伝達手段」の一例であり、セカンダリシーブ１０は、本発明の「第２駆動力伝達手段」の一例である。また、Ｖベルト１１は、本発明の「ベルト部材」の一例である。

また、図２および図３に示すように、プライマリシーブ６は、固定シーブ６ａと可動シーブ６ｂとを有しており、セカンダリシーブ１０は、固定シーブ１０ａと可動シーブ１０ｂとを有している。また、プライマリシーブ６の固定シーブ６ａと可動シーブ６ｂとの間、および、セカンダリシーブ１０の固定シーブ１０ａと可動シーブ１０ｂとの間には、それぞれ、Ｖベルト１１が巻かれるＶ溝６ｃおよび１０ｃが形成されている。また、可動シーブ６ｂは、プライマリ軸５の軸方向に移動可能に形成されており、可動シーブ１０ｂは、セカンダリ軸９の軸方向に移動可能に形成されている。また、セカンダリシーブ１０の可動シーブ１０ｂは、圧縮コイルバネ１０ｄにより固定シーブ１０ａ側に付勢されている。

また、図２に示すように、エンジン２の駆動力は、プライマリシーブ６によってＶベルト１１の回転力に変換されるとともに、Ｖベルト１１の回転力はセカンダリシーブ１０を介して遠心クラッチ７に伝達される。この遠心クラッチ７は、図４に示すように、クラッチドラム７ａと、クラッチドラム７ａの内周面と対向するように配置された３つのクラッチ片７ｂと、３つのクラッチ片７ｂをそれぞれ連結する３つのクラッチスプリング７ｃとを有している。このクラッチドラム７ａは、減速機構８（図２参照）を介して後輪３に接続されている。また、３つのクラッチ片７ｂ（図４参照）は、セカンダリシーブ１０（図２参照）に接続されている。また、クラッチ片７ｂは、図４に示すように、セカンダリシーブ１０（図２参照）の回転速度が大きくなるに従ってクラッチスプリング７ｃの付勢力に抗して遠心力によりクラッチドラム７ａの内周面に近づく。そして、セカンダリシーブ１０の回転速度が所定の値以上になると、図５に示すように、クラッチ片７ｂは、クラッチドラム７ａの内周面に接するとともに、セカンダリシーブ１０（図２参照）から後輪３に駆動力が伝達される。

また、無段変速機４には、図２に示すように、プライマリシーブ６の可動シーブ６ｂの位置を電気的に移動させるためのシーブ位置移動装置１２と、可動シーブ６ｂの位置を検出するためのシーブ位置検出装置１３とが設けられている。このシーブ位置移動装置１２によって、無段変速機４は、プライマリシーブ６の可動シーブ６ｂをプライマリ軸５の軸方向に移動することによりプライマリシーブ６のＶ溝６ｃの幅を調整するように構成されている。すなわち、無段変速機４では、プライマリシーブ６のみが電気的に制御されるように構成されている。これにより、Ｖベルト１１のプライマリシーブ６およびセカンダリシーブ１０に対する巻き径が変化するので、プライマリシーブ６およびセカンダリシーブ１０間で変速比が無段階的に調節される。

また、無段変速機４には、セカンダリシーブ１０の回転を検出するセカンダリシーブ回転速度センサ１４が設けられている。また、後輪３の近傍には、後輪３の回転速度を検出する後輪回転速度センサ１５が設けられている。セカンダリシーブ回転速度センサ１４により検出されるセカンダリシーブ１０の回転速度と、後輪回転速度センサ１５により検出される後輪３の回転速度とを比較することにより、セカンダリ軸９と遠心クラッチ７とが接続されているかどうかを確認することが可能となる。また、エンジン２の近傍には、エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１６が設けられている。

また、自動二輪車１には、図２に示すように、無段変速機４の変速比を制御するための変速制御装置１７が設けられている。なお、変速制御装置１７は、本発明の「変速制御手段」の一例である。この変速制御装置１７は、ＣＰＵやメモリなどを含むマイクロコンピュータによって構成されている。また、変速制御装置１７には、セカンダリシーブ回転速度センサ１４から出力されるセカンダリシーブ回転速度信号、後輪回転速度センサ１５から出力される後輪回転速度信号、スロットル開度センサ（図示せず）から出力されるスロットル開度信号、シーブ位置検出装置１３から出力されるシーブ位置信号、エンジン回転速度センサ１６から出力されるエンジン回転速度信号、および、車両全般の電源系のオン／オフを行うメインスイッチ１８のメインスイッチ信号が入力される。なお、メインスイッチ１８は、本発明の「第１スイッチ」の一例である。また、変速制御装置１７は、上記した各信号に基づいて無段変速機４の制御を行う。また、変速制御装置１７には、自己保持回路１７ａが設けられている。この自己保持回路１７ａは、走行中に運転者がメインスイッチ１８を切った場合にも、変速制御装置１７への電力供給を維持するために設けられている。

また、変速制御装置１７には、図２に示すように、車載電源１９から電力供給ライン２０を介して電力が供給されている。この電力供給ライン２０は、メインスイッチ１８とは独立して車載電源１９から変速制御装置１７に電力を供給可能である。なお、車載電源１９は、本発明の「電力供給手段」の一例である。

ここで、第１参考例では、電力供給ライン２０に、自己保持機能を持つリレー回路２１が設けられている。このリレー回路２１は、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給を制御するリレースイッチ２２と、リレースイッチ２２のオン／オフを制御するスイッチ制御素子２３とを備えている。なお、リレースイッチ２２は、本発明の「第２スイッチ」の一例である。また、車載電源１９とスイッチ制御素子２３との間には、メインスイッチ１８を介して車載電源１９からスイッチ制御素子２３に電圧を印加することが可能なスイッチライン２４が設けられている。

また、第１参考例では、スイッチ制御素子２３と自己保持回路１７ａとの間には、メインスイッチ１８がオフされた後も、スイッチ制御素子２３に電圧を印加してリレースイッチ２２を閉状態（オン状態）に保つためのスイッチライン２５が設けられている。また、変速制御装置１７の自己保持回路１７ａは、車載電源１９から電力供給ライン２０を介して電力が供給された場合に、スイッチライン２５を介してスイッチ制御素子２３に電圧を印加するように構成されている。すなわち、第１参考例では、メインスイッチ１８を介したスイッチライン２４および自己保持回路１７ａを介したスイッチライン２５の二系統のラインからスイッチ制御素子２３に電圧を印加することが可能である。なお、スイッチライン２５には、自己保持回路１７ａへの電流の逆流を防止するとともに、メインスイッチ１８のオン／オフ時などにスイッチライン２５を介して自己保持回路１７ａに逆電流が流れるのを防止するためのダイオード２６が設けられている。また、メインスイッチ１８とスイッチ制御素子２３との間のスイッチライン２４の部分には、メインスイッチ１８がオフされている場合に、スイッチライン２５からメインスイッチ１８（メインスイッチ信号線）側に電流が流れるのを防止するためのダイオード２７が設けられている。

また、スイッチ制御素子２３は、スイッチライン２４およびスイッチライン２５のいずれか一方から電圧が印加されている場合に、リレースイッチ２２を閉状態（オン状態）に維持するように構成されている。また、スイッチ制御素子２３は、スイッチライン２４およびスイッチライン２５のいずれからも電圧が印加されない場合に、リレースイッチ２２を開状態（オフ状態）にするように構成されている。

また、メインスイッチ１８およびリレー回路２１の間のスイッチライン２４の部分と、エンジン２との間には、スイッチライン２８が設けられている。このスイッチライン２８には、点火プラグを点火制御するための点火制御回路３１と、緊急時に点火制御回路３１への電力供給を停止してエンジン２を停止するためのスイッチ２９とが設けられている。これにより、メインスイッチ１８がオン状態の場合にも、スイッチ２９を切ることにより、エンジン２を停止することが可能になる。また、メインスイッチ１８およびリレー回路２１の間のスイッチライン２４の部分には、ヘッドライトなどを灯火するための灯火系制御回路３２と、計器類を制御するためのメータ／表示器制御回路３３とが接続されている。これにより、メインスイッチ１８がオン状態の時のみ、車載電源１９からスイッチライン２４を介して灯火系制御回路３２およびメータ／表示器制御回路３３に電力が供給されるように構成されている。

図６は、図１に示した第１参考例による自動二輪車の車速が０ｋｍ／ｈよりも大である状態（走行状態）でメインスイッチがオフされた場合のリレースイッチの状態およびスイッチラインの電圧を示したタイミングチャートであり、図７は、図１に示した第１参考例による自動二輪車の車速が０ｋｍ／ｈの状態（停止している状態）でメインスイッチがオフされた場合のリレースイッチの状態およびスイッチラインの電圧を示したタイミングチャートである。なお、図６および図７のタイミングチャートにおいて、メインスイッチ１８およびリレースイッチ２２については、Ｈレベルの状態がオン状態を示すとともに、Ｌレベルの状態がオフ状態を示している。また、スイッチライン２４の電圧およびスイッチライン２５の電圧については、Ｈレベルの状態がスイッチ制御素子２３に電圧を印加している状態を示すとともに、Ｌレベルの状態がスイッチ制御素子２３に電圧を印加していない状態を示している。

まず、図２および図６を参照して、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きい状態（走行状態）でメインスイッチ１８がオフされる場合について説明する。図６に示すように、エンジン始動時に、時刻ｔ０においてメインスイッチ１８がオンされると、メインスイッチ信号（図２参照）が変速制御装置１７に供給されるとともに、スイッチライン２４を介して車載電源１９からスイッチ制御素子２３に電圧が印加される。これにより、リレースイッチ２２がオン状態となるので、変速制御装置１７に電力が供給される。そして、変速制御装置１７への電力が供給されると、ほぼ同時刻ｔ１にスイッチライン２５を介して自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３へ電圧が印加される。その後、自動二輪車１の走行中に、時刻ｔ２においてメインスイッチ１８がオフに切り替えられると、スイッチライン２４を介したスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されるとともに、変速制御装置１７へのメインスイッチ信号の供給が停止される。このメインスイッチ１８のオフ時点では、自己保持回路１７ａからのスイッチライン２５を介したスイッチ制御素子２３への電圧の印加は継続されているので、スイッチ制御素子２３は、リレースイッチ２２を閉状態（オン状態）に保持している。そして、後輪回転速度信号またはセカンダリシーブ回転速度信号に基づいて車速が算出される。この場合、メインスイッチ１８を切ったとしても、走行中であるので、車速は０ｋｍ／ｈよりも大きい。そして、この場合に、第１参考例では、自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３に電圧が継続して印加される。その後、車速が０ｋｍ／ｈとなった時点（時刻ｔ３）で、自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止される。これにより、リレースイッチ２２は開状態（オフ状態）になるので、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給ライン２０を介した電力の供給が停止されるとともに、変速制御装置１７の無段変速機４の制御が停止される。

次に、図２および図７を参照して、車速が０ｋｍ／ｈの状態（停止している状態）で、メインスイッチ１８がオフされる場合について説明する。図７に示すように、エンジン始動時に、時刻ｔ４においてメインスイッチ１８がオンされると、メインスイッチ信号（図２参照）が変速制御装置１７に供給されるとともに、スイッチライン２４を介して車載電源１９からスイッチ制御素子２３に電圧が印加される。これにより、リレースイッチ２２がオン状態となるので、変速制御装置１７に電力が供給される。そして、変速制御装置１７への電力が供給されると、ほぼ同時刻ｔ５にスイッチライン２５を介して自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３へ電圧が印加される。その後、自動二輪車１が走行を終えた後停止状態で、時刻ｔ６においてメインスイッチ１８がオフに切り替えられると、スイッチライン２４を介したスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されるとともに、変速制御装置１７へのメインスイッチ信号の供給が停止される。このメインスイッチ１８のオフ時点（時刻ｔ６）では、自己保持回路１７ａからのスイッチライン２５を介したスイッチ制御素子２３への電圧の印加は継続されているので、スイッチ制御素子２３は、リレースイッチ２２を閉状態（オン状態）に保持している。そして、後輪回転速度信号またはセカンダリシーブ回転速度信号に基づいて車速が算出される。この場合、車速は０ｋｍ／ｈであるので、時刻ｔ６とほぼ同時刻ｔ７において自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止される。これにより、リレースイッチ２２は開状態（オフ状態）になるので、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給ライン２０を介した電力の供給が停止されるとともに、変速制御装置１７の無段変速機４の制御が停止される。

図８は、図１に示した第１参考例による自動二輪車の変速制御装置の無段変速機の制御方法を説明するための図であり、図９は、図１に示した第１参考例による自動二輪車の変速制御装置の３次元制御マップを示した図である。図１０は、図１に示した第１参考例によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。次に、図２および図８〜図１０を参照して、本発明の第１参考例による変速制御装置１７の動作を詳細に説明する。

なお、以下の説明において、メインスイッチ１８がオフになった時点で、点火制御回路３１への電力の供給が停止されてエンジン２は停止される。また、エンジン２の燃焼が停止された直後から所定の時間は、惰性でエンジン２のクランク軸およびプライマリ軸５が回転するので、プライマリシーブ６およびセカンダリシーブ１０が回転する。これにより、車速が所定の値以下となるまでは、Ｖベルト１１をプライマリシーブ６およびセカンダリシーブ１０に密着させた状態で変速比を変化させることが可能である。

図１０に示したステップＳ１において、メインスイッチ１８がオフされると、メインスイッチ信号（図２参照）が変速制御装置１７に供給されなくなる。そして、ステップＳ２において、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判断される。ステップＳ２において、車速が０ｋｍ／ｈ（停止状態）であると判断された場合には、ステップＳ６において、スイッチライン２５を介した自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されることによりリレースイッチ２２が閉状態（オン状態）から開状態（オフ状態）になることによって、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。これにより、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給が遮断されて変速制御装置１７の変速制御が停止される。また、ステップＳ２において、車速が０ｋｍ／ｈではない（走行状態）と判断された場合には、ステップＳ３において、マップ制御を行う。車速は低下していくので、変速比がローに変化する。具体的には、まず、後輪回転速度センサ１５により出力される後輪回転速度信号に基づいて、車速が算出される。この算出された車速とスロットル開度信号とから、図９に示す３次元制御マップに基づいて目標エンジン回転速度が算出される。ここで、３次元制御マップとは、予め、エンジン回転速度と、車速と、スロットル開度とから作製されるものである。この３次元制御マップは、図９に示すように、横軸に車速（Ｖ）、奥行きの軸にスロットル開度（θ）、縦軸にエンジン回転速度（ｒｐｍ）を示したもので、この３次元制御マップにより車速とスロットル開度とから目標エンジン回転速度を算出することが可能になる。そして、図８に示すように、この目標エンジン回転速度と、エンジン回転速度センサ１６（図２参照）から得られる実際のエンジン回転速度とから変速比を算出する。そして、その算出された変速比に基づいて変速比の制御を行うとともに、無段変速機４を駆動する。具体的には、算出された変速比に基づいて、シーブ位置移動装置１２の移動量を決定する。そして、その決定された移動量に基づいて、プライマリシーブ６の可動シーブ６ｂの目標位置を決定し、シーブ位置移動装置１２を用いてプライマリシーブ６の可動シーブ６ｂを移動させるとともに、変速比をローに近づける。

その後、ステップＳ４において、シーブ位置がローになっているか否かが判断される。ステップＳ４においてシーブ位置がローになっていないと判断された場合には、ステップＳ２に戻り、車速が０ｋｍ／ｈになるまで３次元制御マップによる変速比制御を続ける。一方、ステップＳ４においてシーブ位置がローになっていると判断された場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ５においては、車速が０ｋｍ／ｈになったか否かが判断され、車速が０ｋｍ／ｈになっていないと判断された場合は、ステップＳ６において、シーブ目標値をローに設定し、変速制御を継続する。そして、ステップＳ４およびステップＳ５の判断が繰り返される。この場合、変速制御装置１７は、車速が０ｋｍ／ｈになるまで、変速比がローに保持される。その後、車速が０ｋｍ／ｈになると、ステップＳ５において車速が０ｋｍ／ｈであると判断され、ステップＳ７において、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。

第１参考例では、上記のように、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、無段変速機４の変速比を継続して制御する変速制御装置１７を設ける。これにより、走行中に運転者がメインスイッチ１８をオフすることによりエンジン２に対して停止が指示された後にも、変速制御装置１７の自己保持回路１７ａにより無段変速機４の変速比を継続して制御することができるので、走行中（停止前）に無段変速機４の変速比をローに近づけることができる。これにより、次回の始動操作時に、ローまたはローに近い状態でエンジン２を始動させることができるので、エンジン２の負荷が小さくなり、スムーズな発進を行うことができる。また、走行中にメインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後にも、走行中（停止前）に無段変速機４をローに近づけることができるので、停止後の次回の始動操作時に、無段変速機４の変速比をローに戻す必要がない。これにより、始動操作後発進するまでの時間を短縮することができる。また、エンジン２に対して停止が指示された後無段変速機４の変速比制御を継続することによって、走行中にメインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後にも、変速制御装置１７によりロー側への変速制御を行いながら、惰性走行することができる。これにより、エンジン２に停止が指示された後にも、エンジンブレーキが効きやすい状態で走行することができるので、操作性を向上させることができる。

また、第１参考例では、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きい場合に、変速制御用の３次元制御マップに基づいて、無段変速機４の変速比がローとなるように無段変速機４をマップ制御する。これにより、走行中にメインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後にも、容易に、３次元制御マップを用いて無段変速機４の変速比をローに近づけることができる。

また、第１参考例では、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、変速比がローになった場合、車速が０ｋｍ／ｈになるまで、ローの変速比を保持する。メインスイッチ１８をオフにした後、変速比制御を継続すると、道路が下り坂になった場合に、車速が大きくなることに起因して変速比がローからトップ側に変動することがある。第１参考例では、変速比をローに設定するので、変速比がトップ側に変動した場合に比べてエンジンブレーキをより効かせることができる。これにより、車速が大きくなるのをより抑制することができるので、運転者の操作性をより向上させることができる。

また、第１参考例では、変速制御装置１７を、車速が０ｋｍ／ｈになった場合に、リレースイッチ２２をオフ状態にするように構成することによって、自動二輪車１が停止するまで無段変速機４の変速比をローに近づけることができるので、無段変速機４の変速比をよりローに近づけることができる。また、車速が０ｋｍ／ｈになった場合に、リレースイッチ２２をオフ状態にするように構成することによって、車載電源１９から変速制御装置１７への電力の供給が遮断されるので、車速が０ｋｍ／ｈになった場合に、容易に、変速制御装置１７による変速比の制御を停止することができる。

（第２参考例）
図１１は、本発明の第２参考例によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。この第２参考例では、上記第１参考例と異なり、メインスイッチ１８がオフされた場合に、マップ制御を行わずに、目標変速比をローに設定する例について説明する。なお、この第２参考例のその他の構成は、上記第１参考例と同様である。以下、図２および図１１を参照して、本発明の第２参考例による変速制御装置１７の動作について説明する。

図１１に示したステップＳ１１において、メインスイッチ１８がオフされると、メインスイッチ信号（図２参照）が変速制御装置１７に供給されなくなる。そして、ステップＳ１２において、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判断される。ステップＳ１２において、車速が０ｋｍ／ｈ（停止状態）であると判断された場合には、ステップＳ１６において、スイッチライン２５を介した自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されることによりリレースイッチ２２が閉状態（オン状態）から開状態（オフ状態）になることによって、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。これにより、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給が遮断されて変速制御装置１７の変速制御が停止される。また、ステップＳ１２において、車速が０ｋｍ／ｈではない（走行状態）と判断された場合には、ステップＳ１３において、目標変速比（シーブ目標値）をローに固定的に設定する。これにより、シーブ位置移動装置１２を用いてプライマリシーブ６の可動シーブ６ｂが直ちにローの位置に移動される。

その後、ステップＳ１４において、シーブ位置がローになっているか否かが判断される。ステップＳ１４においてシーブ位置がローになっていないと判断された場合には、ステップＳ１２に戻り、ステップＳ１４においてシーブ位置がローになっていると判断された場合には、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５においては、車速が０ｋｍ／ｈになったか否かが判断され、車速が０ｋｍ／ｈになっていないと判断された場合は、ステップＳ１３に戻り、ステップＳ１４およびステップＳ１５の判断が繰り返される。この場合、変速制御装置１７は、車速が０ｋｍ／ｈになるまで、変速比がローに保持される。その後、車速が０ｋｍ／ｈになると、ステップＳ１５において車速が０ｋｍ／ｈであると判断され、ステップＳ１６において、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。

第２参考例では、上記のように、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きい場合に、無段変速機４の目標変速比（シーブ目標値）をローに設定することにより、マップ制御を用いる場合に比べて、無段変速機４の変速比をより早くローに近づけることができる。

なお、第２参考例のその他の効果は、上記第１参考例と同様である。すなわち、この第２参考例においても、上記第１参考例と同様、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、無段変速機４の変速比を継続して制御する変速制御装置１７を設ける。これにより、走行中に運転者がメインスイッチ１８をオフした場合に、変速比を適切に設定できる。

（第１実施形態）
図１２は、本発明の第１実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。この第１実施形態では、上記第１および第２参考例で説明した車速に基づいて変速比を制御する場合と異なり、エンジン回転速度から検出されるプライマリシーブ６の回転速度に基づいて変速比を制御する場合について説明する。なお、第１実施形態のその他の構成は上記第１参考例と同様である。

以下、図２および図１２を参照して、本発明の第１実施形態による変速制御装置１７の動作について説明する。

図１２に示したステップＳ２１において、メインスイッチ１８（図２参照）がオフされると、メインスイッチ信号が変速制御装置１７に供給されなくなる。そして、ステップＳ２２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであるか否かが判断される。なお、この第１実施形態では、プライマリシーブ６の回転速度は、エンジン回転速度センサ１６からのエンジン回転速度信号に基づいて検出される。すなわち、第１実施形態では、エンジン回転速度を検出することにより間接的にプライマリシーブ６の回転速度を検出している。ステップＳ２２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであると判断された場合には、ステップＳ２５において、スイッチライン２５を介した自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されることによりリレースイッチ２２が閉状態（オン状態）から開状態（オフ状態）になることによって、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。これにより、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給が遮断されて変速制御装置１７の変速制御が停止される。また、ステップＳ２２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍではないと判断された場合には、ステップＳ２３において、上記した第１参考例と同様のマップ制御により、変速比をローに変化させる。

その後、ステップＳ２４において、シーブ位置がローになっているか否かが判断される。ステップＳ２４においてシーブ位置がローになっていないと判断された場合には、ステップＳ２２に戻り、ステップＳ２４においてシーブ位置がローになっていると判断された場合には、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５において、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。

第１実施形態では、上記のように、エンジン回転速度により間接的に検出されるプライマリシーブ６の回転が停止した場合に、無段変速機４の変速比の制御は行われないように構成することによって、プライマリシーブ６の回転の停止後には、無段変速機４の変速比の制御は行われないので、プライマリシーブ６の回転の停止後に、無段変速機４の変速比が制御されるのを抑制することができる。これにより、プライマリシーブ６およびセカンダリシーブ１０の回転の停止後に無段変速機４の変速比が制御されることに起因して、セカンダリシーブ１０が停止した状態でプライマリシーブ６のシーブのみがロー側に移動することによりＶベルト１１が弛むという不都合が発生するのを抑制することができる。その結果、Ｖベルト１１の弛んだ状態で再始動した場合にＶベルト１１にダメージを与えるという不都合が発生するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、セカンダリシーブ１０と後輪３との間に遠心クラッチ７を設けている。このように遠心クラッチ７を備える場合には、遠心クラッチ７が所定の回転速度以下になると駆動力を伝達する機能が無くなるので、プライマリシーブ６およびセカンダリシーブ１０の回転が停止する一方、自動二輪車１は走行しつづけることになる。この場合、プライマリシーブ６およびセカンダリシーブ１０の回転の停止後車速が所定の値以下になるまで変速比の制御を継続すると、プライマリシーブ６およびセカンダリシーブ１０の停止後にも、無段変速機４の変速比が制御されることになるので、上記のようにセカンダリシーブ１０が停止した状態でプライマリシーブ６のみがロー側に移動することによってＶベルト１１が弛む。したがって、特に、遠心クラッチ７を備える場合には、この第１実施形態のように、プライマリシーブ６の回転をエンジン回転速度から間接的に検出して無段変速機４の変速比の制御を行う構成を用いることにより、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになった場合に無段変速機４の変速比の制御を行わないようにすることによって、Ｖベルト１１が弛むのを抑制することが有効である。また、第１実施形態のようにセカンダリシーブ１０と後輪３との間に遠心クラッチ７が配置される場合は、遠心クラッチ７が所定の回転速度以下になるとセカンダリシーブ１０の駆動力を後輪３に伝達する機能が無くなるので、遠心クラッチ７が所定の回転速度以下になると後輪３の回転を検出することによりセカンダリシーブ１０（無段変速機４）の回転速度を検出することができなくなる。この場合、上記のようにエンジン２の回転を検出することによりプライマリシーブ６の回転を間接的に検出して無段変速機４の回転速度を検出することが有効である。

また、第１実施形態では、上記第１および第２参考例と同様、ベルト式無段変速機４のＶベルト１１は、ゴムや樹脂などのエラストマにより形成されている。このようなエラストマからなるＶベルト１１は、弛みが発生した場合ダメージを受けやすい。したがって、上記第１実施形態のように、エンジン回転速度によりプライマリシーブ６の回転速度を間接的に検出して無段変速機４の変速比を制御する構成を用いることにより、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになった場合に無段変速機４の変速比の制御を行わないようにする。これにより、Ｖベルト１１のテンションを適切に保つことができるので、Ｖベルト１１の弛みに起因するＶベルト１１へのダメージを抑制することができる。

なお、第１実施形態のその他の効果は、上記第１参考例と同様である。すなわち、この第１実施形態においても、上記第１参考例と同様、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、無段変速機４の変速比を継続して制御する変速制御装置１７を設ける。これにより、走行中に運転者がメインスイッチ１８をオフした場合に、変速比を適切に設定できる。

（第２実施形態）
図１３は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の無段変速機の変速制御を説明するための図である。この第２実施形態では、上記第１参考例と異なり、遠心クラッチ３７がエンジン２とプライマリシーブ６との間に配置されている。また、この第２実施形態では、変速制御装置１７が、プライマリシーブ回転速度信号から検出されるプライマリシーブ６の回転速度に基づいて変速比を制御する構成となっている。なお、第２実施形態のその他の構成は上記第１参考例と同様である。

この第２実施形態では、図１３に示すように、遠心クラッチ３７は、エンジン２とプライマリシーブ６との間に配置されている。また、遠心クラッチ３７は、エンジン２の回転速度が所定の値以上になるとプライマリシーブ６に駆動力を伝達するように構成されている。なお、この第２実施形態では、セカンダリシーブ１０と減速機構８との間には、遠心クラッチが配置されていない。このため、セカンダリシーブ１０は、減速機構８に直接接続されている。また、無段変速機４には、プライマリシーブ６の回転を検出するプライマリシーブ回転速度センサ３４が設けられている。また、変速制御装置１７には、プライマリシーブ回転速度センサ３４から出力されるプライマリシーブ回転速度信号が入力される。このプライマリシーブ回転速度センサ３４により検出されるプライマリシーブ６の回転速度と、エンジン回転速度センサ１６により検出されるエンジン２の回転速度とを比較することにより、プライマリ軸５と遠心クラッチ３７とが接続されているかどうかを確認することが可能となる。

なお、この第２実施形態では、セカンダリシーブ１０の回転を検出するセカンダリシーブ回転速度センサは、設けられていない。

また、第２実施形態では、変速制御装置１７は、プライマリシーブ回転速度センサ３４からのプライマリシーブ回転速度信号に基づいてプライマリシーブ６の回転速度を検出するように構成されている。

図１４は、本発明の第２実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。次に、図１３および図１４を参照して、本発明の第２実施形態による変速制御装置１７の動作について説明する。

図１４に示したステップＳ３１において、メインスイッチ１８（図１３参照）がオフされると、メインスイッチ信号が変速制御装置１７に供給されなくなる。そして、ステップＳ３２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであるか否かが判断される。なお、この第２実施形態では、プライマリシーブ６の回転速度は、プライマリシーブ回転速度センサ３４からのプライマリシーブ回転速度信号に基づいて検出される。ステップＳ３２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであると判断された場合には、ステップＳ３５に進む。ステップＳ３５において、スイッチライン２５を介した自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されることによりリレースイッチ２２が閉状態（オン状態）から開状態（オフ状態）になる。これにより、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。これにより、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給が遮断されて変速制御装置１７の変速制御が停止される。また、ステップＳ３２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍではないと判断された場合には、ステップＳ３３において、上記した第１参考例と同様のマップ制御により変速比をローに変化させる。

その後、ステップＳ３４において、シーブ位置がローになっているか否かが判断される。ステップＳ３４においてシーブ位置がローになっていないと判断された場合には、ステップＳ３２に戻り、ステップＳ３４においてシーブ位置がローになっていると判断された場合には、ステップＳ３５に進む。ステップＳ３５において、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。

第２実施形態では、上記のように、プライマリシーブ回転速度センサ３４により直接検出されるプライマリシーブ６の回転が停止した場合に、無段変速機４の変速比の制御は行われないようにする。これにより、プライマリシーブ６の回転の停止後には、無段変速機４の変速比の変更は行われないので、プライマリシーブ６の回転の停止後に、無段変速機４の変速比が変更されるのを抑制することができる。これにより、プライマリシーブ６およびセカンダリシーブ１０の回転の停止後に無段変速機４の変速比が変更されるのを抑制することができるので、Ｖベルト１１のテンションを適切に保つことができる。その結果、Ｖベルト１１が弛んだ状態で再始動した場合にＶベルト１１にダメージを与えるという不都合が発生するのを抑制することができる。また、第２実施形態のようにエンジン２とプライマリシーブ６との間に遠心クラッチ３７が配置される場合は、遠心クラッチ３７が所定の回転速度以下になるとエンジン２の駆動力をプライマリシーブ６に伝達する機能が無くなるので、遠心クラッチ３７が所定の回転速度以下になるとエンジン２の回転を検出することによりプライマリシーブ６の回転速度を検出することができなくなる。この場合、上記のようにプライマリシーブ６の回転を直接的に検出して無段変速機４の回転速度を検出することが有効である。

また、第２実施形態では、上記第１実施形態と同様、ベルト式無段変速機４のＶベルト１１は、ゴムや樹脂などのエラストマにより形成されているので、金属からなるベルト部材に比べてダメージを受けやすい。この場合に、上記第２実施形態のように、プライマリシーブ回転速度センサ３４によりプライマリシーブ６の回転速度を直接検出して無段変速機４の変速比を制御する構成を用いることにより、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになった場合に無段変速機４の変速比の制御を行わないようにすることによって、Ｖベルト１１の弛みを抑制することが特に有効である。

なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１参考例と同様である。すなわち、この第２実施形態においても、上記第１参考例と同様、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、無段変速機４の変速比を継続して制御する変速制御装置１７を設ける。これにより、走行中に運転者がメインスイッチ１８をオフした場合に、変速比を適切に設定できる。

（第３実施形態）
図１５は、本発明の第３実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。この第３実施形態では、上記第１および第２実施形態の構成において、メインスイッチ１８がオフされた場合に、マップ制御を行わずに、目標変速比をローに設定するように構成した例について説明する。なお、この第３実施形態のその他の構成は、上記第１および第２実施形態と同様である。以下、図２、図１３および図１５を参照して、本発明の第３実施形態による変速制御装置１７の動作について説明する。

図１５に示したステップＳ４１において、メインスイッチ１８がオフされると、メインスイッチ信号（図２および図１３参照）が変速制御装置１７に供給されなくなる。そして、ステップＳ４２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであるか否かが判断される。ステップＳ４２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍ（停止状態）であると判断された場合には、ステップＳ４５において、スイッチライン２５を介した自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されることによりリレースイッチ２２が閉状態（オン状態）から開状態（オフ状態）になることによって、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。これにより、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給が遮断されて変速制御装置１７の変速制御が停止される。また、ステップＳ４２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍではない（走行状態）と判断された場合には、ステップＳ４３において、目標変速比（シーブ目標値）をローに固定的に設定する。これにより、シーブ位置移動装置１２を用いてプライマリシーブ６の可動シーブ６ｂが直ちにローの位置に移動される。

その後、ステップＳ４４において、シーブ位置がローになっているか否かが判断される。ステップＳ４４においてシーブ位置がローになっていないと判断された場合には、ステップＳ４２に戻り、ステップＳ４４においてシーブ位置がローになっていると判断された場合には、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５において、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。

第３実施形態では、上記のように、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍよりも大きい場合に、無段変速機４の目標変速比（シーブ目標値）をローに設定することによりマップ制御を用いる場合に比べて、無段変速機４の変速比をより早くローに近づけることができる。

なお、第３実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態および第２実施形態と同様である。

（第４実施形態）
図１６は、本発明の第４実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。この第４実施形態では、上記第１実施形態と異なり、マップ制御によりシーブ位置がローになった場合、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになるまでシーブ目標値をローに設定する場合について説明する。なお、第４実施形態のその他の構成は上記第１実施形態と同様である。

以下、図２および図１６を参照して、本発明の第４実施形態による変速制御装置１７の動作について説明する。

図１６に示したステップＳ５１において、メインスイッチ１８（図２参照）がオフされると、メインスイッチ信号が変速制御装置１７に供給されなくなる。そして、ステップＳ５２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであるか否かが判断される。ステップＳ５２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであると判断された場合には、ステップＳ５７において、スイッチライン２５を介した自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されることによりリレースイッチ２２が閉状態（オン状態）から開状態（オフ状態）になることによって、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。これにより、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給が遮断されて変速制御装置１７の変速制御が停止される。また、ステップＳ５２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍではないと判断された場合には、ステップＳ５３において、上記した第１参考例と同様のマップ制御により、変速比をローに変化させる。

その後、ステップＳ５４において、シーブ位置がローになっているか否かが判断される。ステップＳ５４においてシーブ位置がローになっていないと判断された場合には、ステップＳ５２に戻り、ステップＳ５４においてシーブ位置がローになっていると判断された場合には、ステップＳ５５に進む。ステップＳ５５においては、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになったか否かが判断され、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになっていないと判断された場合は、ステップＳ５６において、シーブ目標値をローに設定し、変速制御を継続する。そして、ステップＳ５４およびステップＳ５５の判断が繰り返される。この場合、変速制御装置１７は、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになるまで変速比がローに保持される。その後、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになると、ステップＳ５５において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであると判断され、ステップＳ５７において、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。

ここで、メインスイッチ１８をオフにした後、変速比制御を継続すると、道路が下り坂になった場合に、車速が大きくなることに起因して変速比がローからトップ側に変動することがある。第４実施形態では、上記のように、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、変速比がローになった場合、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになるまで、ローの変速比を保持する。このように第４実施形態では、変速比をローに保持するので、変速比がトップ側に変動した場合に比べてエンジンブレーキをより効かせることができる。これにより、車速が大きくなるのをより抑制することができるので、運転者の操作性をより向上させることができる。

なお、第４実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第５実施形態）
図１７は、本発明の第５実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。この第５実施形態では、上記第２実施形態（図１４参照）と異なり、マップ制御によりシーブ位置がローになった場合、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになるまでシーブ目標値をローに設定する場合について説明する。なお、第５実施形態のその他の構成は上記第２実施形態と同様である。

以下、図１３および図１７を参照して、本発明の第５実施形態による変速制御装置１７の動作について説明する。

図１７に示したステップＳ６１において、メインスイッチ１８（図１３参照）がオフされると、メインスイッチ信号が変速制御装置１７に供給されなくなる。そして、ステップＳ６２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであるか否かが判断される。ステップＳ６２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであると判断された場合には、ステップＳ６７において、スイッチライン２５を介した自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されることによりリレースイッチ２２が閉状態（オン状態）から開状態（オフ状態）になることによって、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。これにより、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給が遮断されて変速制御装置１７の変速制御が停止される。また、ステップＳ６２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍではないと判断された場合には、ステップＳ６３において、上記した第１参考例と同様のマップ制御により、変速比をローに変化させる。

その後、ステップＳ６４において、シーブ位置がローになっているか否かが判断される。ステップＳ６４においてシーブ位置がローになっていないと判断された場合には、ステップＳ６２に戻り、ステップＳ６４においてシーブ位置がローになっていると判断された場合には、ステップＳ６５に進む。ステップＳ６５においては、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになったか否かが判断され、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになっていないと判断された場合は、ステップＳ６６において、シーブ目標値をローに設定し、変速制御を継続する。そして、ステップＳ６４およびステップＳ６５の判断が繰り返される。この場合、変速制御装置１７は、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになるまで変速比がローに保持される。その後、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになると、ステップＳ６５においてプライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであると判断され、ステップＳ６７において、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。

ここで、メインスイッチ１８をオフにした後、変速比制御を継続すると、道路が下り坂になった場合に、車速が大きくなることに起因して変速比がローからトップ側に変動することがある。第５実施形態では、上記のように、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、変速比がローになった場合、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになるまで、ローの変速比を保持する。このように第５実施形態では、変速比をローに保持するので、変速比がトップ側に変動した場合に比べてエンジンブレーキをより効かせることができる。これにより、車速が大きくなるのをより抑制することができるので、運転者の操作性をより向上させることができる。

なお、第５実施形態のその他の効果は、上記第２実施形態と同様である。

（第６実施形態）
図１８は、本発明の第６実施形態によるメインスイッチがオフされた場合の変速制御装置の処理フローを示した図である。この第６実施形態では、上記第４および第５実施形態と異なり、メインスイッチ１８がオフされた場合に、マップ制御を行わずに、目標変速比をローに設定するように構成した例について説明する。なお、この第６実施形態のその他の構成は、上記第４および第５実施形態と同様である。以下、図２、図１３および図１８を参照して、本発明の第６実施形態による変速制御装置１７の動作について説明する。

図１８に示したステップＳ７１において、メインスイッチ１８がオフされると、メインスイッチ信号（図２および図１３参照）が変速制御装置１７に供給されなくなる。そして、ステップＳ７２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであるか否かが判断される。ステップＳ７２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍ（停止状態）であると判断された場合には、ステップＳ７６において、スイッチライン２５を介した自己保持回路１７ａからスイッチ制御素子２３への電圧の印加が停止されることによりリレースイッチ２２が閉状態（オン状態）から開状態（オフ状態）になることによって、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。これにより、車載電源１９から変速制御装置１７への電力供給が遮断されて変速制御装置１７の変速制御が停止される。また、ステップＳ７２において、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍではない（走行状態）と判断された場合には、ステップＳ７３において、目標変速比（シーブ目標値）をローに固定的に設定する。これにより、シーブ位置移動装置１２を用いてプライマリシーブ６の可動シーブ６ｂが直ちにローの位置に移動される。

その後、ステップＳ７４において、シーブ位置がローになっているか否かが判断される。ステップＳ７４においてシーブ位置がローになっていないと判断された場合には、ステップＳ７２に戻り、ステップＳ７４においてシーブ位置がローになっていると判断された場合には、ステップＳ７５に進む。ステップＳ７５においては、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになったか否かが判断され、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになっていないと判断された場合は、ステップＳ７３に戻り、ステップＳ７４およびステップＳ７５の判断が繰り返される。この場合、変速制御装置１７は、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになるまで、変速比がローに保持される。その後、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍになると、ステップＳ７５においてプライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍであると判断され、ステップＳ７６において、リレー回路２１が切断されて処理が終了される。

第６実施形態では、上記のように、メインスイッチ１８がオフされることによりエンジン２に対して停止が指示された後、プライマリシーブ６の回転速度が０ｒｐｍよりも大きい場合に、無段変速機４の目標変速比（シーブ目標値）をローに設定する。これにより、マップ制御を用いる場合に比べて、無段変速機４の変速比をより早くローに近づけることができる。

なお、第６実施形態のその他の効果は、上記第４実施形態および第５実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、本発明の車両の一例としてスクータ型の自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、無段変速機を備えた車両であれば、スクータ型の自動二輪車以外の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、変速制御装置による変速制御を中断する際の車速およびプライマリシーブの回転速度の所定の値を０に設定した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、変速制御装置による変速制御を中断する際の車速およびプライマリシーブの回転速度の所定の値を０以外の値にしてもよい。

また、上記第１実施形態〜第６実施形態では、エンジン回転速度センサまたはプライマリシーブ回転速度センサによりプライマリシーブの回転速度を検出してプライマリシーブ回転速度が０ｒｐｍになったときに変速制御を停止するようにしたが、本発明はこれに限らず、セカンダリシーブ回転速度センサまたは後輪回転速度センサによりセカンダリシーブ回転速度を検出してセカンダリシーブ回転速度が０ｒｐｍになったときに変速制御を停止するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、自動二輪車にベルト式の無段変速機を設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、自動二輪車にトロイダル式の無段変速機を設けてもよいし、トロイダル式以外の無段変速機を設けてもよい。

また、上記実施形態では、駆動力発生手段に内燃機関から構成されるエンジンを用いた例を示したが、本発明は、これに限らず、駆動力発生手段に電気モータを用いてもよい。

また、上記第１実施形態〜第３実施形態では、シーブ位置がローになっていると判断された場合に、リレー回路が切断されて処理が終了される例について示したが、本発明はこれに限らず、シーブ位置がローになっていると判断された場合に、プライマリシーブ回転速度またはエンジン回転速度が０ｒｐｍになった後、リレー回路が切断されて処理が終了されるようにしてもよい。

２エンジン（駆動力発生手段）
３後輪（駆動輪）
４無段変速機
６プライマリシーブ（第１駆動力伝達手段）
７、３７遠心クラッチ
１０セカンダリシーブ（第２駆動力伝達手段）
１１Ｖベルト（ベルト部材）
１４セカンダリシーブ回転速度センサ
１６エンジン回転速度センサ
１７変速制御装置（変速制御手段）
１８メインスイッチ（第１スイッチ）
１９車載電源（電力供給手段）
２０電力供給ライン
２１リレー回路
２２リレースイッチ（第２スイッチ）
２３スイッチ制御素子
２４スイッチライン
２５スイッチライン
３４プライマリシーブ回転速度センサ

Claims

駆動力発生手段と、
前記駆動力発生手段を運転者が制御するための第１スイッチと、
前記駆動力発生手段から駆動力が伝達される第１駆動力伝達手段と、前記第１駆動力伝達手段からの駆動力を前記駆動輪に伝達する第２駆動力伝達手段とを含み、前記駆動力発生手段で発生された駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、
前記ベルト式無段変速機の変速比を制御するとともに、前記運転者により前記第１スイッチがオフされることにより前記駆動力発生手段に対して停止が指示された後、前記第１駆動力伝達手段の回転速度に基づいて、前記第１駆動力伝達手段の回転速度が前記第１駆動力伝達手段の略停止状態に対応する０または正の数である所定の値よりも大きい場合に前記ベルト式無段変速機の変速比をロー側に向かって継続して制御するとともに、前記第１駆動力伝達手段の回転速度が前記０または正の数である所定の値以下になったときに車速にかかわらず前記ベルト式無段変速機の制御を停止するか、または、前記第２駆動力伝達手段の回転速度に基づいて、前記第２駆動力伝達手段の回転速度が前記第２駆動力伝達手段の略停止状態に対応する前記０または正の数である所定の値よりも大きい場合に前記ベルト式無段変速機の変速比をロー側に向かって継続して制御するとともに、前記第２駆動力伝達手段の回転速度が前記０または正の数である所定の値以下になったときに車速にかかわらず前記ベルト式無段変速機の制御を停止する変速制御手段とを備える、車両。
前記変速制御手段は、前記変速比が所定のロー側の値になった場合に、前記ベルト式無段変速機の目標変速比を前記所定のロー側の値に設定することにより前記変速比を継続して制御する、請求項１に記載の車両。
前記第２駆動力伝達手段と前記駆動輪との間、または、前記駆動力発生手段と前記第１駆動力伝達手段との間のいずれか一方に配置されたクラッチをさらに備える、請求項１に記載の車両。
前記クラッチは、前記第２駆動力伝達手段と前記駆動輪との間に配置されており、
前記変速制御手段は、前記第２駆動力伝達手段の回転を検出することにより、前記第２駆動力伝達手段の回転速度が前記所定の値よりも大きい場合に、前記ベルト式無段変速機を継続して制御するとともに、前記第２駆動力伝達手段の回転速度が前記所定の値以下になった場合に、前記ベルト式無段変速機の制御を停止する、請求項３に記載の車両。
前記クラッチは、前記駆動力発生手段と前記第１駆動力伝達手段との間に配置されており、
前記変速制御手段は、前記第１駆動力伝達手段の回転を検出することにより、前記第１駆動力伝達手段の回転速度が前記所定の値よりも大きい場合に、前記ベルト式無段変速機を継続して制御する、請求項３に記載の車両。
前記変速制御手段は、前記第１駆動力伝達手段の回転速度が前記所定の値以下になった場合に、前記ベルト式無段変速機の制御を停止する、請求項５に記載の車両。
前記所定の値は、０である、請求項１、４および６のいずれか１項に記載の車両。
前記ベルト式無段変速機のベルト部材は、エラストマにより形成されている、請求項１に記載の車両。
前記変速制御手段は、前記第１駆動力伝達手段および前記第２駆動力伝達手段のいずれか一方のみを電気的に制御することにより前記ベルト式無段変速機の変速比を制御する、請求項１に記載の車両。