JP3194641B2 - 車両用無段変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は無段変速機構と遠心式
クラッチを組み合わせた無段変速機の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】吸気系スロットル開度に対して機関の目
標回転速度を定義した制御パターンを高出力走行用，通
常走行用，経済走行用など複数の種類備え、選択された
制御パターンにおける目標回転速度に実際の機関回転速
度がなるよう機関回転速度もしくは無段変速機の速度比
を制御する方法が、特開昭５９−２１７０５０号公報で
提案されている。

【０００３】また、特開平４−３６６０６４号公報に
は、Ｖベルト式自動変速装置の駆動側プーリの溝幅を変
化させるためのモータを備えるとともに、マイクロコン
ピュータ等の制御手段を用いてモータの回転をエンジン
の運転状況に応じて制御することで、運転状況に応じた
変速比を得る技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】機関の出力側に無段変
速機を接続し、無段変速機の出力側に遠心式クラッチを
設ける構成において、従来のロー（ＬＯＷ）レシオ固定
方式ではクラッチ特性がそのクラッチウエイト重量とク
ラッチスプリングとリーディング係数にて図８に示すよ
うに決まってしまう。すなわち、各スロットル開度毎の
機関出力トルクにより、そのクラッチストール特性が決
まってしまう。図８中のＡ〜Ｇは各スロットル開度別の
クラッチストール機関回転数を示す。

【０００５】このクラッチストール機関回転数と変速命
令の関係を変速特性図と照し合わせると図９に示す特性
となる。ここで、スロットル開度が低開度での変速命令
を前記クラッチストール機関回転数よりも低い機関回転
数に設定したい場合、図１０に示すようにクラッチスト
ール時に機関回転数が目標とする回転数を超えてしま
う。このようなストール時に機関回転数変化特性が凸に
なる理由は、次の３つの時間遅れにより発生する。 （１）変速特性を制御するＣＰＵの応答時間の遅れ （２）モータ起動時間によるプーリの作動遅れ （３）プーリが作動してからレシオが変わるまでの無段
変速機の時間遅れ

【０００６】発進時のクラッチストールまでの機関回転
数の上昇スピードは通常の変速時の機関回転数の上昇に
比べてはるかに大きく、上記の（１）〜（３）のタイム
ラグによりレシオが変化する時点で機関回転数はすでに
大きくオーバシュートしてしまう。このため、変速特性
は図１０に示したように不連続となってしまう。これを
解決するためには、 （イ）ＣＰＵの演算の高速化 （ロ）モータの特性の優れたものを使用する （ハ）ベルトの横剛性を高め、プーリ作動からレシオ変
化までのタイムラグを短くする 等の方法があるが、いずれも高価であり、かつ、ハード
部が大型化してしまう欠点がある。

【０００７】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、大幅なコストアップやレイアウトの変
更無しに、安定した発進フィーリングを得ることのでき
る無段変速制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
この発明に係る車両用無段変速制御装置は、機関の出力
側に無段変速機を接続し、この無段変速機の出力側に遠
心式クラッチを備えて駆動輪へ動力を伝達するようにし
た車両用無段変速制御装置において、各スロットル開度
に対応して予め設定した発進時の変速比を格納した発進
時レシオ記憶手段を備えるとともに、機関回転数が所定
の値を上昇方向に横切った時点でその時点のスロットル
開度に対応する発進時の変速比を前記発進時レシオ記憶
手段から読み出して、読み出した変速比となるよう前記
無段変速機の変速比を調節する変速制御部を備えたこと
を特徴とする。

【０００９】

【作用】機関回転数が所定の値に達した時点で、その時
点でのスロットル開度に基づいて発進時の変速比を設定
することで、発進時の変速比を早めに設定することがで
き、無段変速機等のタイムラグを実質的に解消すること
ができる。この結果、クラッチストール機関回転数を走
行変速目標機関回転数以下または同等に設定することが
可能になり、安定した発進フィーリングを得ることがで
きる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１はこの発明に係る車両用無段変速制御
装置の模式構造図である。この無段変速制御装置１は、
機関２と、無端ベルト式の無段変速機３と、遠心式クラ
ッチ４と、変速制御部５等とからなる。

【００１１】機関２の出力軸２ａは無段変速機３の入力
軸３ａへ接続され、、無段変速機３の出力軸３ｂは遠心
式クラッチ４の入力軸４ａへ接続している。遠心式クラ
ッチ４の出力軸４ｂは図示しないギア機構等を介して図
示しない駆動輪へ動力を伝達するよう構成している。

【００１２】無段変速機３は、一対の駆動プーリ６と一
対の従動プーリ７との間に等脚台形の横断面を有する無
端ベルト８を掛けわたしている。この無段変速機３は、
アクチュエータ９を駆動することによって一対の駆動プ
ーリ６側のプーリ幅を可変できるよう構成している。こ
の図では、右側の駆動プーリ６ａを固定とし、左側の駆
動プーリ６ｂが軸方向へ移動する。一対の従動プーリ７
のうち一方は出力軸３ｂに固定され、他方は軸方向へ移
動可能に設けられている。一対の駆動プーリ６の対向面
ならびに一対の従動プーリ７の対向面は、半径方向外方
へ進むにつれて両者間の距離が増大するようテーパを形
成している。対向面間の距離に関係して駆動側および従
動側のプーリにおけるベルト８の掛かり半径が増減し、
速度比ならびに伝達トルクが変化する。

【００１３】アクチュエータ９はモータとこのモータの
回転出力に基づいて駆動プーリ６ｂを移動させる移動機
構を備え、変速制御部５から出力される変速指令５ａに
基づいて駆動側プーリ６ａの位置を制御するよう構成し
ている。

【００１４】ストロークセンサ１０は、駆動プーリ７ｂ
の位置を検出し対応する電気信号１０ａを変速制御部５
へ供給する。機関回転数センサ１１は、機関２の出力軸
２ａの回転数に対応したパルス信号１１ａを変速制御部
５へ供給する。スロットル開度センサ１２は、機関２の
吸気系スロットル開度を検出し、スロットル開度に対応
した電気信号１２ａを変速制御部５へ供給する。

【００１５】変速制御部５は、変速比検出手段１３と、
スロットル開度検出手段１４と、機関回転数検出手段１
５と、車速検出手段１６と、クラッチ特性制御手段１７
と、走行パターン制御手段１８と、発進時・走行時レシ
オ切換手段１９と、アクチュエータ駆動手段２０とから
なる。

【００１６】変速比検出手段１３は、駆動プーリ６ｂの
位置と変速比の関係を予め登録した変速比テーブルを備
え、ストロークセンサ１０の出力１０ａに基づいて無段
変速機３の変速比に係る情報（以下単にレシオと記す）
１３ａを出力する。

【００１７】スロットル開度検出手段１４は、スロット
ル開度センサ１２の出力１２ａに基づいてスロットル開
度に係る情報（以下単にスロットル開度と記す）１４ａ
を出力する。

【００１８】機関回転数検出手段１５は、機関回転数セ
ンサ１１から供給されるパルス信号１１ａに基づいて機
関の回転数に係る情報（以下単に機関回転数と記す）１
５ａを出力する。

【００１９】車速検出手段１６は、遠心式クラッチ４の
出力軸４ｂもしくは図示しない駆動輪の回転を検出する
車速センサ２１の検出出力２１ａに基づいて車速に係る
情報（以下単に車速と記す）１６ａを出力する。

【００２０】クラッチ特性制御手段１７は、高出力走行
用の発進時レシオ記憶手段２２と、経済走行用の発進時
レシオ記憶手段２３と、発進時のレシオ選択手段２４
と、発進時レシオ設定手段２５と、発進時レシオラッチ
手段３０とを備える。

【００２１】各発進時レシオ記憶手段２２，２３は、ス
ロットル開度（θ）に対応して予め設定した発進時レシ
オを変換テーブルの形で格納しており、スロットル開度
１４ａに基づいて対応する発進時レシオ２２ａ，２３ａ
をそれぞれ出力する。

【００２２】発進時のレシオ選択手段２４は、走行制御
パターン設定部２６で設定された走行パターン２６ａに
基づいて対応するモードの発進時レシオ２２ａ，２３ａ
を選択して発進時要求レシオ２４ａとして出力する。

【００２３】発進時レシオ設定手段２５は、機関回転数
検出手段１５の出力１５ａを監視していて、機関回転数
１５ａが上昇過程で予め設定した回転数（例えば３００
０回転／分）に達した時点で、発進時レシオ設定要求２
５ａを出力して、その時点でのスロットル開度に対応す
る発進時要求レシオ２４ａを発進時レシオラッチ手段３
０へラッチさせるとともに、発進時・走行時レシオ切換
手段１９を図示の点線側へ切り換えて、ラッチした発進
時要求レシオ３０ａをアクチュエータ駆動手段２０へ供
給させる。

【００２４】次に、発進時レシオ設定手段２５は、車速
１６ａと機関回転数１５ａとを監視し、図２に示す各ロ
ーレシオ直線を車速増加の方向に横切った時点で、発進
時レシオ設定要求２５ａの出力を停止する。これによっ
て、アクチュエータ駆動手段２０へは、走行パターン制
御手段１８によって設定される通常の走行パターン制御
命令に基づく走行用レシオ２９ａが供給される。したが
って、機関回転数１５ａが所定の回転数に達した時点で
設定された発進時要求レシオ２４ａは、図２に示す各ロ
ーレシオ直線を車速増加の方向に横切るまでアクチュエ
ータ駆動手段２０へ継続的に供給され、この間無段変速
機３の変速比は発進時要求レシオ２４ａで固定される。

【００２５】なお、発進時レシオ設定状態から走行パタ
ーン制御状態へ移るタイミングは、特に各ローレシオ直
線別に設定せずに、車速と機関回転数がある特定の関数
関係を満たしたときに、もしくは、機関回転数に無関係
に車速のみ基づいて設定してもよい。

【００２６】走行パターン制御手段１８は、高出力走行
パターン記憶部２７と、経済走行パターン記憶部２８
と、走行時のレシオ選択手段２９とを備える。

【００２７】高出力走行パターン記憶部２７にはパワー
走行用の特性が、経済走行パターン記憶部２８には燃費
を重視した特性を予め格納しており、各パターン記憶部
２７，２８はスロットル開度１４ａと機関回転数１５ａ
と車速１６ａとを入力として現在の走行状態に適したレ
シオ２７ａ，２８ａをそれぞれ出力する。

【００２８】走行時のレシオ選択手段２９は、走行制御
パターン設定部２６で設定された走行パターン２６ａに
基づいて対応するモードのレシオ２７ａ，２８ａを選択
して走行用レシオ２９ａとして出力する。

【００２９】アクチュエータ駆動手段２０は、発進時・
走行時レシオ切換手段１９から出力されるレシオ１９ａ
に基づいて変速指令５ａを生成してアクチュエータ９へ
供給する。なお、アクチュエータ駆動手段２０は、発進
時・走行時レシオ切換手段１９から出力されるレシオ１
９ａと変速比検出手段１３で検出したレシオ１３ａとを
比較し、その偏差がゼロになるようフィードバック制御
する構成としてもよい。

【００３０】アクチュエータ９が直流モータを用いて構
成されている場合、アクチュエータ駆動手段２０はレシ
オ１９ａに対応してＰＷＭ変調した変速指令５ａを生成
する。アクチュエータ９がパルスモータを用いて構成さ
れている場合、アクチュエータ駆動手段２０はレシオ１
９ａに対応して必要数の正転または逆転パルス信号を変
速指令５ａとして出力する。

【００３１】次に、スロットル開度（θ）に対し発進時
レシオを設定する方法を説明する。まず、図２に示した
目標特性を設定する。そして、各スロットル開度別の目
標クラッチストール機関回転数を決める。次に、機関２
の出力トルク−機関回転数特性を作成し、この特性に各
スロットル開度別の目標クラッチストール機関回転数を
プロットする。レシオ別クラッチ特性を作成し、レシオ
別クラッチ特性と出力トルク−機関回転数特性とを合成
したグラフを作成する。合成したグラフを図３に示す。

【００３２】スロットル開度別目標クラッチストール機
関回転数のプロット点のレシオを合成したグラフ（図
３）から読み取る。読み取ったデータをもとに、図４に
示すスロットル開度−発進時レシオ特性を得る。そし
て、このスロットル開度−発進時レシオ特性を変換テー
ブルとして発進時レシオ記憶手段２２，２３に格納す
る。

【００３３】なお、本実施例では図２に示した目標特性
を高出力走行用と経済走行用の２系統準備し、各走行モ
ードに対応するスロットル開度−発進時レシオ特性をそ
れぞれ作成して、高速走行用の発進時レシオ記憶手段２
２および経済走行用の発進時レシオ記憶手段２３へそれ
ぞれ格納している。

【００３４】次に図１に示した無段変速制御装置の動作
を図５に示すタイムチャートを参照に説明する。いまス
ロットル開度が０％であり、機関２はアイドル回転数で
回転しているものとする。図５（ａ）に示すように、時
刻ｔ１でスロットル開度が例えば２０％に変化し、図５
（ｂ）に示すように機関回転数が上昇して所定値（例え
ば３０００回転／分）を越えると、図１に示すクラッチ
特性制御手段１７内の発進時レシオ設定手段２５は、機
関回転数１５ａが所定の回転数に達した時点で、現在設
定されている走行パターンにおける現在のスロットル開
度に対応した発進時レシオ２４ａを発進時レシオラッチ
手段３０でラッチさせるとともに、発進時・走行時レシ
オ切換手段１９を図１に示す点線側に切換えて、ラッチ
した発進時レシオ３０ａをアクチュエータ駆動手段２０
へ供給する。

【００３５】アクチュエータ駆動手段２０は供給された
発進時レシオ２４ａに基づく変速指令５ａを発生する。
アクチュエータ９はその変速指令５ａに基づいて駆動プ
ーリ６ｂの位置を発進時レシオ２４ａで指定されたレシ
オとなる位置へ移動させる。これにより、図５（ｃ）に
示すように、無段変速機３の変速比はアイドル回転時の
最大ローレシオから発進時レシオへ変更される。

【００３６】そして、発進時レシオ設定手段２５は、車
速１６ａと機関回転数１５ａとを監視し、図２に示す各
ローレシオ直線を車速増加の方向に横切った時点（図５
に示す時刻ｔ２）で、発進時レシオ設定要求２５ａの出
力を停止する。これにより、発進時・走行時レシオ切換
手段１９は図１に示す実線側に戻されて、走行パターン
制御手段１８によって設定される通常の走行時レシオ２
９ａがアクチュエータ駆動手段２０へ供給される。よっ
て、無段変速機３の変速比は図５（ｃ）に示すように走
行時レシオとなる。

【００３７】このように、機関回転数が上昇し始めた早
い時点で発進時レシオを設定し、無段変速機３のプーリ
６ｂを駆動するので、図５（ｂ）に点線で示したよう
に、機関回転数が過大になったり、また、過大になった
機関回転数の抑圧制御が行き過ぎてアンダシュートを生
じたり、また、アンダシュート、オーバシュートを繰り
返すいわゆるハンチングを生ずることなく、なめらかな
発進を行なわせることができる。

【００３８】次に無段変速機の具体的構造例を図６〜図
７を参照に説明する。図６は無段変速機の断面図、図７
は図６のＡ−Ａ線断面図である。パワーユニットＰは、
自動２，３輪車等の車体のフレームに図７に示すピポッ
ト５１を介して上下揺動自在に枢支されるものであっ
て、その後端には図６に示す後輪ＷＲが回転自在に軸架
される。パワーユニットＰは、後輪ＷＲを駆動するため
の機関２として単気筒２サイクルのエンジンＥと、その
エンジンの駆動力を後輪ＷＲへ伝達する無端ベルト式の
無段変速機３および歯車減速機Ｇとを備える。また、パ
ワーユニットＰは、点火パルサー兼用の機関回転数セン
サ１１と、後述するクラッチアウタに対向配置された車
速センサ２１を備える。スロットル開度センサ１２は、
図３に示すオイルポンプ１２Ｐの流量調節部に設けてい
る。この流量調節部は燃料の流量を調節するもので、ス
ロットルケーブル１２Ｓを介して図示しないスロットル
レバー等の操作に連動するよう構成している。

【００３９】図６に示すように、エンジンＥのクランク
ケースは車体中心線上において右側ケース半体５２と左
側ケース半体５３とを接合することによって形成されて
おり、そのクランクケースの上部にピストン５４が摺合
するシリンダブロック５５が接合され、さらにその上部
にはシリンダヘッド５６が接合される。左側ケース半体
５３の後部左側面は減速機カバー５７により覆われ、そ
の内部には歯車減速機Ｇが収納されるとともに、左側ケ
ース半体３の前部左側面と減速機カバー５７の左側面は
サイドカバー５８によって覆われ、その内部には無段変
速機３が収納される。また、エンジンＥのシリンダブロ
ック５５およびシリンダヘッド５６の外周、および、右
側ケース半体５２の右側面はエンジンカバー５９で覆わ
れる。

【００４０】右側ケース半体５２および左側ケース半体
５３にそれぞれ設けたボールベアリング６０，６１に
は、コネクティングロッド６２を介してピストン５４に
連接されるクランクシャフト６３が回転自在に支持され
る。右側ケース半体５２から右方向に突出するクランク
シャフト６３の右端にはフライホイール６４が固着さ
れ、そのフライホイール６４の外側面にはエンジンＥを
冷却するためのファン６５が一体に結合されるととも
に、フライホイール６４の内周には、右側ケース半体５
２に固着したステータコイル６６と協働して発電機６７
を構成するマグネット６８が装着される。

【００４１】左側ケース半体５３から外側に突出するク
ランクシャフト６３の左端には、無段変速機３の駆動プ
ーリ６が設けられる。駆動プーリ６は入力軸としてのク
ランクシャフト６３の先端に固定された固定側プーリ半
体６ａと、クランクシャフト６３にスプライン結合され
た可動側プーリ半体６ｂとからなり、両プーリ半体６
ａ，６ｂ簡易に形成されるＶ溝には無端ベルト８が巻き
掛けられる。

【００４２】図７に示すように、クランクシャフト６３
の近傍にスタータモータ７３を配設している。図示して
いないが、スタータモータ７３の飛び込み式スタータピ
ニオンと固定側プーリ半体６ａの外周に形成したスター
タリングギアとを噛合させることによってエンジンＥの
始動が行なえる。

【００４３】図６に示すように、左ケース半体５３と減
速機カバー５７に各々ボールベアリング８０，８１を介
して支持された出力軸８２には、固定側プーリ半体８３
と可動側プーリ半体８４とからなる従動プーリ７が設け
られ、両プーリ半体８３，８４の間に形成されるＶ溝に
は前記無端ベルト８が巻き掛けられる。出力軸８２の外
周にはボールベアリング８６とニードルベアリング８７
を介して固定側プーリ８３と一体のインナスリーブ８８
が相対回転自在に支持され、このインナスリーブ８８の
外周に可動プーリ半体８４と一体のアウタスリーブ８９
が軸方向摺動自在に嵌合する。インナスリーブ８８の左
端に形成したクラッチインナ９０と可動プーリ半体８４
との間には、この可動プーリ半体８４を固定側プーリ半
体８３に向けて付勢するスプリング９１を縮設してい
る。よって、従動プーリ７の両プーリ半体８３，８４と
無端ベルト８との間には、スプリング９１の軸方向推力
によって所定の側圧が与えられる。

【００４４】従動プーリ７の回転を歯車減速機Ｇに伝達
する遠心式クラッチ４は、クラッチインナ９０の側壁に
半径方向に揺動自在に枢支したクラッチウエイト９４を
備え、そのクラッチウエイト９４の外周に設けた摩擦部
材９５は出力軸８２の左端に固着したクラッチアウタ９
６の内周に対向する。よって、従動プーリ７の回転速度
が増加するとクラッチインナ９０とクラッチアウタ９６
が摩擦部材９５を介して結合され、駆動力が出力軸８２
に伝達される。

【００４５】歯車減速機Ｇの入力軸として機能する出力
軸８２に一体に形成した入力ギア９７は、左側ケース半
体５３と減速機カバー５７との間に支持した中間軸９８
に設けた第１中間ギア９９に噛合し、さらにこの中間軸
９８に設けた第２中間ギア１００は左側ケース半体５３
と減速機カバー５７との間に支持した出力軸１０１の出
力ギア１０２に噛合する。そして、左側ケース本体５３
から外部に突出する出力軸１０１の右端に後輪ＷＲが装
着される。

【００４６】駆動側プーリ６の各プーリ６ａ，６ｂの間
隔を調節することで変速比を変更する変速比変更手段１
１１は、左側ケース半体５３の内壁に沿ってクランクシ
ャフト６３と直交するように配設されたモータ１１２を
備える。図７に示すように、モータ１１２の出力軸１１
３の先端に形成したギア１１４をギア１１５に噛合さ
せ、このギア１１５と同軸に形成したウオームギア１１
６をクランクシャフト６３と平行に配設したウオームホ
イールシャフト１１７に支持したウオーム歯車１１８に
噛合させる。

【００４７】そして、図６に示すように、ウオーム歯車
１１８をムーブバルカラー１１９の外周に形成したヘリ
カルギア１２０に噛合させる。ムーブバルカラー１１９
の軸部の内周には早ねじスクリュー１２１を形成してい
る。この早ねじスクリュー１２１は、左側ケース半体５
３に装着された変速比変更手段１１１のカバー部材１２
２に形成した早ねじスクリュー１２３に噛合させてい
る。ムーブバルカラー１１９の軸部の左端は、可動側プ
ーリ半体６ｂにボールベアリング１２４を介して相対回
転可能かつ軸方向移動不能に連結される。

【００４８】したがって、モータ１１２を駆動すると、
ギア１１４，ギア１１５，ウオームギア１１６が回転
し、ウオームギア１１６とウオーム歯車１１８を介して
ムーブバルカラー１１９が回転し、そのムーブバルカラ
ー１１９の早ねじスクリュー１２１がカバー部材１２２
の早ねじスクリュー１２３から受ける反力によって移動
し、可動側プーリ半体６ｂを軸方向へ移動させ、駆動プ
ーリ６の溝幅を可変する。これによって、無断変速機３
の変速比が可変される。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明に係る車両
用無段変速制御装置は、機関回転数が所定の値に達した
時点で、その時点でのスロットル開度に基づいて発進時
の変速比を設定する構成としたので、発進時の変速比を
早めに設定することができ、無段変速機等のタイムラグ
を実質的に解消することができる。この結果、ストール
機関回転数を走行変速目標機関回転数以下または同等に
設定することが可能になり、安定した発進フィーリング
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両用無段変速制御装置の模式
構造図

【図２】この発明に係る車両用無段変速制御装置の変速
特性の一例を示すグラフ

【図３】レシオ別クラッチ特性と機関の出力トルク−回
転数特性とを合成したグラフ

【図４】スロットル開度と発進時レシオとの関係を示す
グラフ

【図５】発進時のレシオ設定動作を示すタイムチャート

【図６】無段変速機の具体例を示す断面図

【図７】図６のＡ−Ａ線断面図

【図８】従来のローレシオ固定方式のクラッチ特性を示
すグラフ

【図９】ストールエンジン回転数と変速命令の関係を示
すグラフ

【図１０】従来の変速特性を示すグラフ

【符号の説明】

１ 無段変速制御装置 ２ 機関 ３ 無段変速機 ４ 遠心式クラッチ ５ 変速制御部 ６ 駆動プーリ ７ 従動プーリ ８ ベルト ９ アクチュエータ １４ スロットル開度手段 １７ クラッチ特性制御手段 ２０ アクチュエータ駆動手段 ２２，２３ 発進時レシオ記憶手段 ２５ 発進時レシオ設定手段 ２６ 走行制御パターン設定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 司雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−64639（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−27786（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−101144（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−123351（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−117654（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 9/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関の出力側に無段変速機を接続し、こ
   の無段変速機の出力側に遠心式クラッチを備えて駆動輪
   へ動力を伝達するようにした車両用無段変速制御装置に
   おいて、各スロットル開度に対応して予め設定した発進
   時の変速比を格納した発進時レシオ記憶手段を備えると
   ともに、機関回転数が所定の値を上昇方向に横切った時
   点でその時点のスロットル開度に対応する発進時の変速
   比を前記発進時レシオ記憶手段から読み出して、読み出
   した変速比となるよう前記無段変速機の変速比を調節す
   る変速制御部を備えたことを特徴とする車両用無段変速
   装置。