CN101270806B - 变速器、其控制器和控制方法、具有其的动力单元及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种变速器、其控制器和控制方法、具有其的动力单元及车辆，其可以防止低速形式期间发动机速度的增大。根据本发明的变速器(20)包括：变速机构(20a)；离心式离合器(25)；控制单元(9)；以及次级带轮旋转传感器(41)。变速机构(20a)具有输入轴(21d)、输出轴(22d)以及用于改变输入轴(21d)和输出轴(22d)之间的变速比的致动器(30)。离心式离合器(25)连接到输出轴(22d)。控制单元(9)控制致动器(30)。次级带轮旋转传感器(41)检测输出轴(22)的转速(54)并将其输出到控制单元(9)。控制单元(9)基于通过将输入轴(21d)的目标转速(55)除以输出轴(22d)的转速(54)获得的目标变速比(56)控制致动器(30)。

Description

变速器、其控制器和控制方法、具有其的动力单元及车辆

技术领域

本发明一般地涉及变速器、具有变速器的动力单元、车辆、用于变速器的控制器以及控制变速器的方法。 

背景技术

作为示例，专利文献1公开了下述的用于控制电控带式无级变速器(电控带式无级变速器下文称为“ECVT”)的方法。 

目标变速比由节气门开度信号和车速信号确定。初级带轮的可动带轮半部的目标带轮半部位置由确定的目标变速比计算。然后，向电动机施加用于驱动初级带轮的可动带轮半部的电压，使得初级带轮的可动带轮半部移动到计算的目标带轮位置。由此，控制变速比，以达到目标变速比。 

发明内容

本发明要解决的问题 

但是，在专利文献1所述的控制变速比的方法中产生问题。即，因为离心式变速器布置的ECVT的输出轴和驱动轴随着时间而磨损，所以在低速行驶期间发动机速度会增大。尤其是在怠速期间产生发动机速度增大的问题。 

鉴于上述问题，作出本发明，因此，本发明的目的在于防止在低速行驶期间发动机速度增大。 

解决问题的技术方案 

本发明涉及一种变速器，其包括：变速机构；离心式离合器；控制单元；以及输出轴转速传感器。所述变速机构具有输入轴、输出轴以及致动器。所述致动器改变所述输入轴和所述输出轴之间的变速比。所述离心式离合器连接到所述输出轴。所述控制单元控制所述致动器。所述输出轴转 速传感器检测所述输出轴的转速。所述输出轴转速传感器将所述输出轴的所述转速输出到所述控制单元。所述控制单元基于通过将所述输入轴的目标转速除以所述输出轴的所述转速获得的目标变速比控制所述致动器。 

本发明涉及包括本发明的变速器的动力单元。 

本发明涉及包括动力单元的车辆。所述动力单元具有驱动源和变速器。所述变速器还包括：变速机构；离心式离合器；控制单元；以及输出轴转速传感器。所述变速机构具有输入轴、输出轴以及致动器。所述致动器改变所述输入轴和所述输出轴之间的变速比。所述离心式离合器连接到所述输出轴。所述控制单元控制所述致动器。所述输出轴转速传感器检测所述输出轴的转速。所述输出轴转速传感器将所述输出轴的所述转速输出到所述控制单元。所述控制单元基于通过将所述输入轴的目标转速除以所述输出轴的所述转速获得的目标变速比控制所述致动器。 

本发明涉及用于控制变速器的控制器，所述变速器包括：变速机构，具有输入轴、输出轴以及用于改变所述输入轴和所述输出轴之间的变速比的致动器；离心式离合器，连接到所述输出轴；控制单元，控制所述致动器；以及输出轴转速传感器，检测所述输出轴的转速。 

本发明的控制器基于通过将所述输入轴的目标转速除以所述输出轴的所述转速而获得的目标变速比控制所述致动器。 

本发明涉及控制变速器的方法，所述变速器包括变速机构，具有输入轴、输出轴以及用于改变所述输入轴和所述输出轴之间的变速比的致动器；离心式离合器，连接到所述输出轴；控制单元，控制所述致动器；以及输出轴转速传感器，检测所述输出轴的转速。 

本发明的控制方法基于通过将所述输入轴的目标转速除以所述输出轴的所述转速而获得的目标变速比控制所述致动器。 

本发明的效果 

本发明可以在低速行驶期间抑制发动机速度的增大。 

附图说明

图1是实现本发明的两轮机动车辆的侧视图。 

图2是发动机单元的剖视图。 

图3是图示ECVT的构造的部分剖视图。 

图4是图示用于控制两轮机动车辆的系统的框图。 

图5是图示变速器控制的框图。 

图6图示用于判定目标发动机速度的映射示例。 

图7是图示当变速器开始使用时的输入轴和输出轴的转速的曲线图，在变速器中，基于节气门开度50和车速51判定变速比56a。 

图8是图示在变速器随时间而劣化后的输入轴和输出轴的转速的曲线图，在变速器中，基于节气门开度50和车速51判定变速比56a。 

图9是图示本发明实施例中发动机随时间劣化的输入轴和输出轴的转速的曲线图。 

图10是根据修改1控制变速器的框图。 

图11是根据修改2控制变速器的框图。 

图12是根据修改3控制变速器的框图。 

图13是根据修改4控制变速器的框图。 

具体实施方式

(两轮机动车辆1的构造) 

-两轮机动车辆1的一般构造- 

下面使用图1中所示的两轮机动车辆1详细描述本发明的优选实施例的示例。如图1所示，两轮机动车辆1具有车身框架(未示出)。动力单元2从车身框架悬挂。后轮3设置在动力单元2的后端。在本发明的实施例中，后轮3形成用动力单元2的动力驱动车轮的驱动轮。 

车身框架具有从转向把手4向下延伸的头管(未示出)。前叉5连接到头管的底端。前轮6以可旋转方式附装到前叉5的下端。未连接到动力单元2的前轮6形成从动轮。 

-动力单元2的构造- 

现在，参考图2-3描述动力单元2的构造。 

{发动机10的构造} 

如图2-3所示，动力单元2具有发动机(内燃机)10和变速器20。在本发明的实施例中，发动机10描述为空冷四冲程发动机。但是，发动机10可以是其它类型的发动机。例如，发动机10可以是水冷发动机。发动机10可以是两冲程发动机。 

如图3所示，发动机10具有曲轴11。轴衬12花键配合到曲轴11的外周。轴衬12经由轴承13由壳体14支撑。连接到电动机30的单向离合器31(用作致动器)安装到轴衬12的周边。 

{变速器20的构造} 

如图3所示，变速器20由变速机构20a和用于控制变速机构20a的控制单元9构成。控制单元9由用作计算单元的ECU7和用作驱动单元的驱动电路8构成。在本发明实施例中，用带式ECVT作为一个示例描述变速机构20a。ECVT的带可以是树脂带、金属带或其它类型的带。另外，变速机构20a并不局限于带式ECVT。例如，变速机构20a可以是螺旋管型ECVT。 

变速机构20a设置有初级带轮21、次级带轮22和V型带23。V型带23绕初级带轮21和次级带轮22缠绕。V型带23的横截面大致形成为大致V形。 

初级带轮21连接到曲轴11(作为输入轴21d)。初级带轮21与曲轴11一起旋转。初级带轮21包括初级固定轮半部21a和初级可动轮半部21b。初级固定轮半部21a固定到曲轴11的一端。初级可动带轮半部21b与初级固定带轮半部21a相对定位。初级可动轮半部21b能够沿曲轴11的轴向移动。初级固定带轮半部21a的一个表面和初级可动带轮半部21b的一个表面彼此相对，其形成缠绕V型带23的带槽21c。带槽21c沿径向朝初级带轮21的外侧变宽。 

如图3中所示，初级可动带轮半部21b设置有圆筒形凸台21e，曲轴11通过圆筒形凸台21e。圆筒形滑块24固定到凸台21e的内侧。初级可动带轮半部21b与滑块24一体能够沿曲轴11的轴向移动。因此，带槽21c的槽宽可以变动。 

当电动机30将初级可动带轮半部21b沿曲轴11的轴向致动时，初级 带轮21的带槽21c的宽度变动。即，变速器20是其中变速比可以电控的ECVT。在本发明的实施例中，电动机30由脉冲宽度调制驱动(PWM驱动)。但是，驱动电动机30的方法不具体局限于PWM驱动。例如，电动机30可以由脉冲幅度调制来驱动。或者，电动机30可以是步进电动机。另外，在本发明实施例中，电动机30用作致动器的示例。或者，除了电动机30之外，例如，可以使用液压致动器作为致动器。 

次级带轮22位于初级带轮21的后方。次级带轮22经由离心式离合器25安装到次级带轮轴27。更具体而言，次级带轮22包括次级固定带轮半部22a和次级可动带轮半部22b。次级可动带轮半部21b与次级固定带轮半部22a相对。次级固定带轮半部22a包括圆筒形部分22a1。在本发明实施例中，圆筒形部分22a1形成变速器20的输出轴22d。次级固定带轮半部22a经由离心式离合器25连接到次级带轮轴27。次级可动带轮半部22b能够沿次级带轮半部27的轴向移动。次级固定带轮半部22a的一个表面和次级可动带轮半部22b的一个表面彼此相对，其形成缠绕V型带23的带槽22c。带槽22c沿径向朝次级带轮22的外侧变宽。 

次级可动带轮半部22b被弹簧26沿减小带槽22c的宽度的方向施力。由此，当驱动电动机30时并且减小初级带轮21的带槽21c的宽度时，V型带绕初级带轮21缠绕的直径增大，同时在次级带轮22侧的V型带23被沿径向向内拉动。因此，次级可动带轮半部22b逆着弹簧26的驱动力沿增大带槽22c的宽度的方向移动。因此，V型带23绕次级带轮22缠绕的直径减小。这导致变速机构20a的变速比改变。 

根据作为包括在次级固定带轮半部22a的输出轴22d的圆筒形部分22a1的转速，离心式离合器25接合或分离。即，如果输出轴22d的转速低于预定转速，离心式离合器25分离。因此，次级固定带轮半部22a的旋转不传递到次级带轮轴27。相反，如果输出轴22d的转速等于或高于预定转速，离心式离合器25接合。因此，次级固定带轮半部22a的旋转传递到次级带轮轴27。 

{离心式离合器25的构造} 

如图3所示，离心式离合器25包括离心盘25a、离心配重25b以及离 合器壳体25c。离心盘25a与次级固定带轮半部22a一起旋转。即，离心盘25a与输出轴22d一起旋转。离心配重25b由离心盘25a支撑，使得其能够沿离心盘25a的径向方向移动。离合器壳体25c固定到次级带轮轴27的一端。减速机构28连接到次级带轮轴27。次级带轮轴27经由减速机构28连接到轮轴29。后轮3安装到轮轴29。因此，离合器壳体25c经由次级带轮轴27、减速机构28和轮轴29连接到驱动轮或后轮3。 

离合器壳体25c根据输出轴22d的转速与离心盘25a接合或分离。具体地，如果输出轴22d的转速等于或高于预定转速，离心配重25b使用离心力来朝向离心盘25a的径向外侧移动，以接触离合器壳体25c。这允许离心盘25a和离合器壳体25c彼此接合。当离心盘25a和离合器壳体25c彼此接合时，输出轴22d的旋转通过离合器壳体25c、次级带轮半部27、减速机构28和轮轴29被传递到驱动轮或后轮3。相反，如果输出轴22d的转速低于预定转速，施加到离心配重25b的离心力减小，使得离心配重25b远离离合器壳体25c移动。因此，输出轴22d的旋转不传递到离合器壳体25c。因此，后轮3不旋转。 

(控制两轮机动车辆1的系统) 

现在，参考图4详细描述控制两轮机动车辆1的系统。 

-控制两轮机动车辆1的系统的概述- 

如图4所示，带轮位置传感器40连接到ECU7。带轮位置传感器40检测初级带轮21的初级可动带轮半部21b相对于初级固定带轮半部21a的位置。换而言之，带轮位置传感器40检测初级固定带轮半部21a和初级可动带轮半部21b之间沿曲轴11的轴向方向的距离(I)。带轮位置传感器40将检测的距离(I)作为带轮位置检测信号输出到ECU7。例如，带轮位置传感器40可以由电位计形成。 

另外，作为输入轴转速传感器的初级带轮旋转传感器43、作为输出轴转速传感器的次级带轮旋转传感器41以及车速传感器42连接到ECU7。初级带轮旋转传感器43检测初级带轮21的转速或输入轴21d的转速。初级带轮旋转传感器43将检测的输入轴21d的转速作为实际输入轴转速信号输出到ECU7。次级带轮旋转传感器41检测次级带轮22的转速或输出 轴22d的转速。次级带轮旋转传感器41将检测的输出轴22d的转速作为实际输出轴转速信号输出到ECU7。车速传感器42检测后轮3的转速。车速传感器42将基于检测的转速的车速信号输出到ECU7。 

附装到转向把手4的把手开关连接到ECU7。当骑乘者操作把手开关时，把手开关输出把手SW信号。 

如上所述，节气门开度18a将节气门开度信号输出到ECU7。 

ECU7包括作为计算单元的中央处理单元(CPU)7a和连接到CPU7a的存储器7b。存储器7b存储各种设置，诸如下述的用于判定目标发动机速度的映射70。 

-变速器20的控制- 

现在，参考图5描述根据本发明实施例的变速器20的控制方法。在此实施例中，如图5所示，控制用作致动器的电动机30，使得目标变速比56和实际变速比57之间的差减小，其中目标变速比56通过将目标输入轴转速53除以实际输出轴转速54获得，而实际变速比57通过将实际输入轴转速除以实际输出轴转速54获得。具体而言，控制电动机30，使得目标变速比56和实际变速比57大致相等。 

下面，参考图5详细描述根据本发明实施例的变速器20的控制方法。首先，节气门开度传感器18a将节气门开度50输出到设置在CPU7a中的目标发动机速度判定部分100。车速传感器42将车速51输出到目标发动机速度判定部分100。目标发动机速度判定部分100从存储器7b取得用于判定目标发动机速度的映射70。如图6中所示，在用于判定目标发动机速度的映射70中建立用于各个节气门开度的车速和目标发动机速度之间的关系。目标发动机速度判定部分100基于用于判定目标发动机速度的映射70、节气门开度50和车速51判定目标发动机速度52。例如，目标发动机速度52被判定为R1，其中节气门开度为0％，而车速为r1，如图6所示。目标发动机速度判定部分100将判定的目标发动机速度52输出到目标输入轴转速计算部分101。 

为便于解释，图6仅示出其中节气门开度(Th开度)为0％、15％、50％和100％时的关系。 

目标输入轴转速计算部分101从输入的目标发动机速度52计算目标输入轴转速53。即，目标输入轴转速计算部分101从输入的目标发动机速度52计算输入轴21d的目标转速。目标输入轴转速计算部分101将计算的目标输入轴转速53输出到除法部分110。在此实施例中，因为发动机10的曲轴11以及输入轴21d是共同的构件，所以目标发动机速度52和目标输入轴转速53是相等的。即，目标输入轴转速计算部分101将目标发动机速度52作为目标输入轴转速53输出。 

除法部分110将从目标输入轴转速计算部分101输入的目标输入轴转速53除以从次级带轮旋转传感器41输出的实际输出轴转速54，以计算目标变速比56。除法部分110将计算的目标变速比56输出到减法部分111。 

接着，除法部分109将从初级带轮旋转传感器43输出的实际输入轴转速55除以实际输出轴转速54，以计算实际变速比57。除法部分109将计算的实际变速比57输出到减法部分111。实际变速比57是变速器20的实际变速比。 

减法部分111从目标变速比56中减去实际变速比57，以计算变速比差58。减法部分111将计算的变速比差58输出到变速比操作量计算部分102。变速比操作量计算部分102基于变速比差58计算使目标变速比56和实际变速比57之间的差之间的差减小的变速比操作量59。具体而言，变速比操作量计算部分102计算使得目标变速比56和实际变速比57大致相等的变速比操作量59。变速比操作量计算部分102将计算的变速比操作量59输出到目标带轮速度计算部分103。在此实施例中，变速比操作量59是使得目标变速比56和实际变速比57基本相等的当前变速比和目标变速比之间的差。换而言之，变速比操作量59是使得目标变速比56和实际变速比57彼此基本相等的变速比变化的幅度。 

目标带轮速度计算部分103根据输入的变速比操作量59计算目标带轮速度71。目标带轮速度计算部分103将计算的目标带轮速度71输出到减法部分112。目标带轮速度71是使变速机构20a的变速比改变变速比操作量59的初级可动带轮半部21b的移动速度。 

另一方面，设置在CPU7a中的实际带轮速度计算部分108基于从带轮位置传感器40输出的实际带轮位置68计算实际带轮速度72。实际带轮速度计算部分108将计算的实际带轮速度72输出到减法部分112。实际带轮速度72是初级可动带轮半部21b的当前移动速度。 

减法部分112从目标带轮速度71减去实际带轮速度72，以计算带轮速度差73。减法部分112将带轮速度差73输出到电动机驱动信号计算部分104。 

发动机驱动信号计算部分104根据带轮速度差73计算PWM信号60。电动机驱动信号计算部分104将计算的PWM信号60输出到驱动电路8。驱动电路8将根据输入的PWM信号60的脉冲电压61施加到电动机30。因此，驱动初级可动带轮半部21b，以改变变速器20的变速比。 

(功能与效果) 

作为示例，可以想象到下述控制变速器的方式。基于从节气门开度传感器输出的节气门开度和从车速传感器输出的车速，CPU计算目标变速比。CPU将根据计算的目标变速比的PWM信号输出到驱动电路。驱动电路根据PWM信号将脉冲电压施加到电动机。以此方式，控制变速比，使得变速器的变速比基本等于目标变速比，如图7所示。 

但是，在控制变速比的上述方法中，基于节气门开度和车速确定目标变速比。因此，只要节气门开度和车速相同，则目标变速比保持恒定。例如，可以从其中各个变速比基本相等的图7和图8中可以看出，只要节气门开度和车速保持相同，劣化即使离心式离合器随着时间而劣化并由此变得难以接合，变速比仍保持不变。 

当离心式离合器随时间而劣劣化并且由此变得难以接合，低速时的发动机负载减小。具体地，因为离心式离合器结合处的转速由于离心式离合器的磨损而增大，所以发动机的负载在离心式离合器不能够接合的转速范围内以及离心式离合器的结合程度减小的转速范围内减小。因此，图8中所示的实际输入轴转速高于变速器初始使用时获得的目标输入轴旋转速度。即，实际输入轴转速和发动机速度增大。 

相反，在本实施例中，如图5所示，基于节气门开度50、车辆速度 51以及用于判定目标发动机速度的映射70，判定目标发动机速度52和目标输入轴转速53，只要节气门开度50和车辆速度51保持相同，目标发动机速度52和目标输入轴转速53保持恒定。 

另一方面，通过将目标输入轴转速53除以实际输出轴转速54，计算目标变速比56。实际输出轴转速54随着环境变化(诸如离心式离合器25的劣化)而变动。因此，目标变速比56由于环境(诸如离心式离合器25的劣化)而变动。 

例如，因为离心式离合器25随时间而劣化，所以由离心式离合器25的接合而产生的发动机10的负载减小。因此，实际输出轴转速54随着发动机速度增大。这导致更小的目标变速比56，如图9所示。随着目标变速比56变小，实际输出轴转速54变大。这有助于离心式离合器25更容易接合。另外，由于更小的目标变速比56，发动机10上的负载变得相对较大。因此，抑制发动机速度的增大。 

此外，在本实施例中，控制电动机30，使得目标变速比56和实际变速比57之间的差减小。即，控制电动机30，使得目标输入轴转速53和实际输入轴转速55之间的差减小。因此，可以更可靠地抑制发动机速度的增大。在此实施例中，因为控制电动机30使得目标变速比56和实际变速比57大致相等，所以可以用可靠的方式特别地抑制发动机速度的增大。 

如上所述，通过基于目标变速比56控制电动机30，可以抑制发动机速度的增大，其中目标变速比56通过将目标输入轴转速53除以实际输出轴转速54来计算。本发明并不具体局限于基于目标变速比56控制发动机30的控制方法。例如，基于目标变速比56控制电动机30的控制方法用为下面修改方案1-4所示的具体方式来实现。 

参考与本发明实施例的描述共用的图1-4描述下面修改方案1-4。另外，与本发明实施例中描述的部件具有基本相同功能的部件使用共同的标号，并且不再重复其描述。 

《第一修改》 

下面描述本发明实施例的修改。在下面修改的说明中，具有与本发明实施例中描述的部件基本相同功能的部件用共同的参考标号，不再重复其 描述。 

在本发明的上述实施例中，如图5所示，描述这样的示例，其中通过从目标变速比56中减去实际变速比57计算变速比差58。但是，可以用图10中所示的方式计算变速比差58。 

具体地，在本发明实施例的第一修改中，减法部分113将从目标输入轴转速计算部分101输出的目标输入轴转速53减去实际输入轴转速55，以计算输入轴转速差62。减法部分113将计算的输入轴转速差62输出到除法部分114。除法部分114将输入到除法部分114的输入的输入轴转速差62除以实际输出轴转速54，以计算变速比差58。计算的变速比差58输出到变速比操作量计算部分102，如本发明实施例中所述。 

《第二修改》 

在本发明的实施例和其第一修改中，描述了这样的示例，其中基于变速比差58计算变速比操作量59。但是，本发明并不局限于上述计算方法。例如，可以如图11所示计算变速比操作量59。 

具体地，在本发明实施例的第二修改中，减法部分116将从目标输入轴转速计算部分101输出的目标输入轴转速53减去实际输入轴转速55，以计算输入轴转速差62。减法部分116将输入轴转速差62输出到输入轴转速操作量计算部分105。输入轴转速操作量计算部分105根据输入轴转速差62计算输入轴转速操作量64。输入轴转速操作量计算部分105将计算的输入轴转速操作量64输出到除法部分117。输入轴转速操作量64是减小目标变速比56和实际变速比57之间的差所需的操作输入轴21d的转速的量。换而言之，设计输入轴转速操作量64，以将输入轴21d的转速操作或改变输入轴转速操作量64。因此，目标输入轴转速53和实际输入轴转速55之间的差减小。这导致目标变速比56和实际变速比57之间的差减小。 

除法部分117将输入轴转速操作量64除以实际输出轴转速54，以计算变速比操作量59。计算的变速比操作量59被输出到目标带轮速度计算部分103。 

《第三修改》 

在本发明实施例的第三修改中，参考图12描述这样的示例，其中通过基于初级可动带轮半部21b的带轮位置(I)计算带轮速度差73来控制电动机30。 

如图12所示，在本发明实施例的第三修改中，除法部分119将从目标输入轴转速计算部分101输出的目标输入轴转速53除以实际输出轴转速54，以计算目标变速比56。除法部分119将计算的目标变速比56输出到目标带轮位置计算部分106。目标带轮位置计算部分106根据目标变速比56计算目标带轮位置65。目标带轮位置计算部分106将计算的目标带轮位置65输出到减法部分121。目标带轮位置65是当变速器20的变速比达到目标变速比56的初级可动带轮半部21b的带轮位置(I)。 

另一方面，除法部分120将实际输入轴转速55除以实际输出轴转速54，以计算实际变速比57。除法部分120将计算的实际变速比57输出到实际带轮位置计算部分107。实际带轮位置计算部分107根据实际变速比57计算实际带轮位置66。实际带轮位置计算部分107将计算的实际带轮位置66输出到减法部分121。实际带轮位置66是当变速器20的变速比为实际变速比57时的初级可动带轮半部21b的带轮位置(I)。 

减法部分121从目标带轮位置65中减去实际带轮位置66，以计算带轮位置差67。减法部分121将计算的带轮位置差67输出到目标带轮速度计算部分103。 

目标带轮速度计算部分103基于输入的带轮位置差67计算目标带轮速度71。目标带轮速度计算部分103将计算的带轮速度71输出到减法部分122。 

减法部分122从目标带轮速度71减去实际带轮速度72，以计算带轮速度差73。减法部分122将计算的带轮速度差73输出到电动机驱动信号计算部分104。然后，电动机驱动信号计算部分104计算PWM信号60，如本发明实施例中所述。 

《第四实施例》 

图13中所示的实施例的第四修改是第三修改的进一步修改。在第三修改中，描述这样的示例，其中减法部分121将从目标带轮位置计算部分 106输出的目标带轮位置65中减去基于实际输出轴转速54和实际输入轴转速55计算的实际带轮位置66。但是，计算实际带轮位置66的方法不局限于上述方法。例如，如实施例的第四修改所述，减法部分121可以将从目标带轮位置计算部分106中输出的目标带轮位置65减去由带轮位置传感器40检测的实际带轮位置68。 

《其它修改》 

初级带轮21可以不是必须安装到曲轴11。例如，初级带轮21可以安装到与曲轴11啮合并与曲轴11一起旋转的另一个旋转轴。 

次级带轮22可以不是必须安装到次级带轮轴27。次级带轮22可以安装到与次级带轮轴27啮合并与次级带轮轴27一起旋转的另一个旋转轴。 

变速机构20a不局限于带式ECVT。例如，变速机构20a可以是螺旋管型ECVT。 

电动机30不局限于PEM控制的电动机。例如，电动机30可以是脉冲幅度调制(PAM)控制的电动机。另外，电动机30可以是步进电动机。 

在本发明的上述实施例中，描述这样的示例，其中初级可动带轮半部21b由电动机30驱动。但是，次级可动带轮半部22b可以由电动机30驱动。 

在本发明的实施例中，描述了这样的示例，其中基于节气门开度50、车速51、以及用于判定目标发动机速度的映射70判定目标发动机速度52。但是，本发明并不具体限制用于判定目标发动机速度52的方法。 

《说明书中术语的定义》 

在本发明的说明书中，术语“两轮机动车辆”是指所谓的广义上的两轮机动车辆。即，在本发明中，两轮机动车辆部件包括狭义上的摩托车，而且例如还包括所谓的踏板车。 

术语“驱动源”是指产生动力的装置。“驱动源”可以是内燃机、电动机等。 

术语“连接”是指直接或经由其它构件间接地连接。 

工业应用性 

本发明用于变速器、具有变速器的车辆(诸如两轮机动车辆)等。 

Claims (12)

1.一种车辆用变速器，包括：

变速机构，具有输入轴、输出轴以及用于改变所述输入轴和所述输出轴之间的变速比的致动器；

离心式离合器，连接到所述输出轴；

控制单元，控制所述致动器；以及

输出轴转速传感器，检测所述输出轴的转速并将所述输出轴的所述转速输出到所述控制单元；

其中所述控制单元基于通过将所述输入轴的目标转速除以所述输出轴的所述转速获得的目标变速比控制所述致动器，

所述车辆包括：

节气门开度传感器，检测节气门开度；以及

车速传感器，检测车速；

其中所述控制单元基于所述节气门开度和所述车速判定所述输入轴的所述目标转速。

2.根据权利要求1所述的变速器，还包括输入轴转速传感器，检测所述输入轴的转速，并将所述输入轴的所述转速输出到所述控制单元；

其中所述控制单元控制所述致动器，使得所述目标变速比和通过将所述输入轴的所述转速除以所述输出轴的所述转速获得的实际变速比之间的差减小。

3.根据权利要求2所述的变速器，其中所述控制单元控制所述致动器，使得所述实际变速比和所述目标变速比相等。

4.根据权利要求1所述的变速器，其中，

所述变速机构还包括：

初级带轮，包括相对于所述输入轴以不可移动的方式设置的初级固定带轮半部和与所述初级固定带轮半部相对的初级可动带轮半部，所述初级可动带轮半部沿所述输入轴的轴向可以移动，并与所述初级固定带轮半部一起形成第一带槽；

次级带轮，包括相对于所述输出轴以不可移动的方式设置的次级固定带轮半部和与所述次级固定带轮半部相对的次级可动带轮半部，所述次级可动带轮半部沿所述输出轴的轴向可以移动，并与所述次级固定带轮半部一起形成第二带槽；以及

带，缠绕到所述第一带槽和所述第二带槽；并且

其中所述致动器移动所述初级可动带轮半部。

5.根据权利要求2所述的变速器，其中所述控制单元包括：

计算单元，基于所述实际变速比和所述目标变速比之间的差、计算使所述实际变速比和所述目标变速比之间的差减小的变速比的操作量，并且所述计算单元根据计算的所述变速比的操作量输出控制信号；以及

驱动单元，根据所述控制信号向所述致动器供应电动力。

6.根据权利要求5所述的变速器，其中所述计算单元通过基于所述输入轴的转速和所述输入轴的目标转速之间的差、获得使所述实际变速比和所述目标变速比之间的差减小的所述输入轴的所述转速的操作量，以及通过将计算的所述输入轴的所述转速的所述操作量除以所述输出轴的所述转速来计算所述变速比的操作量。

7.根据权利要求4所述的变速器，还包括输入轴转速传感器，检测所述输入轴的转速并将所述输入轴的所述转速输出到所述控制单元，其中所述控制单元包括：

计算单元，基于所述初级可动带轮半部的实际带轮位置与基于所述目标变速比计算的所述初级可动带轮半部的目标带轮位置之间的差、计算使实际变速比和所述目标变速比之间的差减小的带轮位置的操作量，并且所述计算单元根据计算的所述带轮位置的操作量输出控制信号；其中所述初级可动带轮半部的所述实际带轮位置基于通过将所述输入轴的所述转速除以所述输出轴的所述转速而获得的所述实际变速比计算；以及

驱动单元，根据所述控制信号向所述致动器供应电动力。

8.根据权利要求4所述的变速器，其中所述控制单元基于所述目标变速比计算所述初级可动带轮半部的目标带轮位置，并控制所述致动器，使得所述初级可动带轮半部的所述带轮位置达到所述目标带轮位置。

9.一种包括根据权利要求1所述的变速器的动力单元。

10.一种车辆，包括具有驱动源和变速器的动力单元，其中

所述变速器还包括：

变速机构，具有连接到所述驱动源的输入轴、输出轴以及用于改变所述输入轴和所述输出轴之间的变速比的致动器；

离心式离合器，连接到所述输出轴；

控制单元，控制所述致动器；以及

输出轴转速传感器，检测所述输出轴的转速并将所述输出轴的所述转速输出到所述控制单元；并且

所述控制单元根据通过将所述输入轴的目标转速除以所述输出轴的所述转速而获得的目标变速比控制所述致动器，

所述车辆还包括：

节气门开度传感器，检测节气门开度；以及

车速传感器，检测车速；

其中所述控制单元基于所述节气门开度和所述车速判定所述输入轴的所述目标转速。

11.一种用于车辆用变速器的控制器，所述变速器包括：

变速机构，具有输入轴、输出轴以及用于改变所述输入轴和所述输出轴之间的变速比的致动器；

离心式离合器，连接到所述输出轴；

控制单元，控制所述致动器；以及

输出轴转速传感器，检测所述输出轴的转速；并且

其中，根据通过将所述输入轴的目标转速除以所述输出轴的所述转速而获得的目标变速比，控制所述致动器，

所述车辆包括：

节气门开度传感器，检测节气门开度；以及

车速传感器，检测车速；

其中所述控制单元基于所述节气门开度和所述车速判定所述输入轴的所述目标转速。

12.一种用于控制车辆用变速器的方法，所述变速器包括：

变速机构，具有输入轴、输出轴以及用于改变所述输入轴和所述输出轴之间的变速比的致动器；

离心式离合器，连接到所述输出轴；

控制单元，控制所述致动器；以及

输出轴转速传感器，检测所述输出轴的转速；

其中，根据通过将所述输入轴的目标转速除以所述输出轴的所述转速而获得的目标变速比，控制所述致动器，

所述车辆包括：

节气门开度传感器，检测节气门开度；以及

车速传感器，检测车速；

其中所述控制单元基于所述节气门开度和所述车速判定所述输入轴的所述目标转速。

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