JP4972482B2 - 減衰力可変ダンパの制御装置 - Google Patents
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Description
<自動車の概略構成>
先ず、図1を参照して、実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、4つの車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪3fl(左前)、車輪3fr(右前)、車輪3rl(左後)、車輪3rr(右後)と記す一方、総称する場合には、例えば、車輪3と記す。
図2に示すように、本実施形態のダンパ4は、モノチューブ式(ド・カルボン式)であり、MRFが充填された円筒状のシリンダチューブ21と、このシリンダチューブ21に対して軸方向に相対動するピストンロッド22と、ピストンロッド22の先端に装着されてシリンダチューブ21内を上部油室24と下部油室25とに区画するピストン26と、シリンダチューブ21の下部に高圧ガス室27を画成するフリーピストン28と、ピストンロッド22等への塵埃の付着を防ぐカバー29と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ30とを主要構成要素としている。
ECU6には、図3にその概略構成を示すダンパ制御装置50が内装されている。ダンパ制御装置50は、上述したENG−ECU8や各センサ9〜13等が接続する入力インタフェース51と、入力インタフェース51から入力した信号に基づき各ダンパ4の目標減衰力Dtgtを設定する減衰力設定部52と、目標減衰力Dtgtやダンパ4のストローク速度Ssに応じて各ダンパ4(MLVコイル40)への目標電流Itgtを算出/生成する目標電流生成部53と、目標電流生成部53の算出結果に基づきMLVコイル40の温度(コイル温度)Tcを推定するコイル温度推定部54と、ENG−ECU8から入力したエンジン回転速度Neに基づきオルタネータ14の発電量Iaを推定する発電量推定部55と、目標電流生成部53からの目標電流Itgtを各ダンパ4に出力する出力インタフェース56とから構成されている。なお、本実施形態の減衰力設定部52には、スカイフック制御に供されるスカイフック制御部57と、ロール制御に供されるロール制御部58と、ピッチ制御に供されるやピッチ制御部59とが収容されている。
図4に示すように、目標電流生成部53は、基本目標電流設定部61とハイカット処理部62とを各車輪3ごとに備えている。基本目標電流設定部61は、減衰力設定部52から入力した目標減衰力Dtgtとダンパ4のストローク速度Ssとに基づき、基本目標電流Ibaseを設定する。また、ハイカット処理部62は、コイル温度推定部54から入力したコイル温度Tcと発電量推定部55から入力したオルタネータ14の発電量Iaとに基づき、基本目標電流Ibaseをそのまま、あるいは最大値を制限した上で目標電流Itgtを出力する。
<目標減衰力設定処理>
自動車が走行を開始すると、ダンパ制御装置50では、減衰力設定部52が、所定の処理インターバルをもって、図5のフローチャートにその手順を示す目標減衰力設定処理を実行する。減衰力設定部52は、目標減衰力設定処理を開始すると、先ず図5のステップS1で、横Gセンサ10や前後Gセンサ11から入力した車体1の加速度や、ヨーレイトセンサ12からから入力した車体1のヨーレイト、車速センサ9から入力した車速Vv、操舵角センサ(図示せず)から入力した操舵速度等に基づき自動車Vの運動状態を判定する。次に、減衰力設定部52は、自動車Vの運動状態に基づき、ステップS2で各ダンパ4のスカイフック制御目標値Dshを算出し、ステップS3で各ダンパ4のロール制御目標値Drを算出し、ステップS4で各ダンパ4のピッチ制御目標値Dpを算出する。
本実施形態のダンパ制御装置50では、上述した減衰力制御と並行するかたちで、目標電流生成部53が、図6のフローチャートにその手順を示す目標電流生成処理を実行する。目標電流生成部53は、目標電流生成処理を開始すると、先ず図6のステップS11で、図7の目標電流マップから目標減衰力Dtgtとストローク速度Ssとに対応する基本目標電流Ibaseを検索/設定する。
図11は、渋滞走行時における車速と目標電流との関係を示すグラフである。同図に示す状態では、運転者はトルクコンバータのクリープ現象とブレーキとを利用して間欠走行しており、車速Vvが低い範囲(例えば、0〜8km/h)で変化し、車体1の挙動が変化する制動/停止時には基本目標電流Ibaseが5A近くに達することがある。本実施形態の場合、この運転状況では、エンジン回転速度Neが低いため(エンジン7がアイドル運転状態にあるため)にオルタネータ14の発電量Iaが小さくなり、上限電流値Imax(第1上限電流値Im1)が低く(例えば、3.5A程度に)抑えられる。これにより、長時間にわたって渋滞走行が行われても、MLVコイル40に出力される電流が抑制され、車載バッテリ15の放電が生じ難くなる。
図12は、ワインディン走行時における車速と目標電流との関係を示すグラフである。同図に示す状態では、車体1が左右に繰り返し旋回することによって目標減衰力Dtgtが大きい状態が継続し、MLVコイル40には大きな電流が比較的長時間供給される。本実施形態の場合、この運転状況では、コイル温度推定部54によって推定されたコイル温度Tcが高くなるため、上限電流値Imax(第2上限電流値Im2)が低く(例えば、4A程度に)抑えられる。これにより、長時間にわたってワインディング走行が行われても、MLVコイル40に出力される電流が抑制され、MLVコイル40の過度の温度上昇が生じ難くなる。
3 車輪
4 ダンパ(減衰力可変ダンパ)
6 ECU
7 エンジン
8 ENG−ECU
14 オルタネータ(発電装置)
15 車載バッテリ
40 MLVコイル(電力消費部品)
50 ダンパ制御装置(制御装置)
53 目標電流生成部
54 コイル温度推定部
55 発電量推定部
V 自動車(車両)
Claims (1)
- 車両の車体懸架に供される電流制御式の減衰力可変ダンパを制御する制御装置であって、
車両の運動状態に基づき、前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を設定する目標減衰力設定部と、
前記目標減衰力に基づき、前記減衰力可変ダンパに供給する目標電流を算出/生成する目標電流生成部と、
直前の所定時間にわたる前記目標電流の積分値に基づき、前記減衰力可変ダンパにおける電力消費部品の温度を部品温度として推定する部品温度推定部と
を備え、
前記車両に搭載された発電装置の発電量が所定値以下である場合、当該発電量に対応する上限電流を第1上限電流として設定し、
前記部品温度に対応する上限電流を第2上限電流として設定し、
前記目標電流生成部は、前記第1上限電流と前記第2上限電流とのどちらか小さい方をもって前記目標電流の最大値を制限し、当該最大値内では前記目標減衰力に基づく目標電流を前記減衰力可変ダンパに供給することを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
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