JP2013072521A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチのタッチ点の学習を、運転者の違和感を抑制しつつ、精度よく実行する技術を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、クラッチと車輪との間を接続し、クラッチを介して伝達されたエンジンの動力を遮断することなく車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両を制御する制御装置であって、車両の走行中に、エンジンが所定回転速度以上で回転駆動し、クラッチのトルク容量が０である状態で、クラッチを制御することによってクラッチのトルク容量を０の状態から増加させるトルク容量増加制御を行うトルク容量増加制御部と、トルク容量増加制御により、エンジンの回転速度の変化量が所定値となった状態におけるクラッチの制御値を特定可能な制御情報を記憶する制御である学習制御を、実行する学習制御部と、を備える。
【選択図】 図4

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、エンジンと、クラッチと、動力伝達機構とを有する車両の制御装置に関する。

エンジンと、エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、クラッチと車輪との間を接続するとともにモータを含む動力伝達機構と、を備えるハイブリッド車両が知られている。動力伝達機構としては、クラッチを介して伝達されたエンジンの動力を遮断することなく車輪に伝達する動力伝達機構が利用され得る。このような動力伝達機構は、解放要素（クラッチ等）を持たない機構、例えば、無段変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）を備えていてもよい。

上記ハイブリッド車両では、クラッチの接続制御を行う場合、クラッチの接続ショックを抑制するために、エンジン側のクラッチ板（第１クラッチ板とも呼ぶ）と動力伝達機構側のクラッチ板（第２クラッチ板とも呼ぶ）とを解放から係合に向けて制御した場合のトルク伝達が始まるタッチ点付近で、クラッチの接続速度を緩和する制御（クラッチ接続制御とも呼ぶ）を行う。しかし、タッチ点は、クラッチの摩耗等により変化するので、クラッチ接続制御を行うためには、定期的にタッチ点を学習することが好ましい。ここで、第１クラッチ板と第２クラッチ板とがタッチ点で接続された状態をタッチ状態とも呼ぶ。

タッチ点の学習に関する技術として、エンジンと、解放要素を含む有段変速機と、エンジンと有段変速機との間に配設されるクラッチと、を備える車両において、車両の停車中に、有段変速機をニュートラル状態として、クラッチを解放状態から接続させて、半クラッチ点（タッチ点）を学習する技術が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００５−２９１４３３号公報

しかしながら、上記ハイブリッド車両では、動力伝達機構側のクラッチ板と車輪とが常に接続されているので、上記特許文献１に記載の技術のごとく、ハイブリッド車両の停車中に、クラッチを解放状態から接続すると、エンジンの動力が車輪に伝わってしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。また、ハイブリッド車両の走行中に、エンジンを停止させて、第２クラッチ板を回転させた状態（例えば、モータを駆動させた状態）で、クラッチを解放状態から接続させて、エンジンの回転速度の変化（ゼロからの上昇）を検出することで、タッチ点を学習する手法が考えられる。しかし、この手法では、以下のごとく、タッチ点を精度よく検出できない可能性がある。

クラッチの接続は、通常、エンジンが動作している状態で、実行される。一方、エンジンの回転速度を０から増加させる場合には、動摩擦力よりも大きな静止摩擦力が生じる。従って、上記手法では、クラッチがタッチ状態を形成する場合のクラッチ板の押圧力が、エンジンが動作している状態でクラッチがタッチ状態を形成する場合のクラッチ板の押圧力よりも大きい。これにより、上記手法におけるタッチ点は、エンジンが動作している状態におけるタッチ点からずれる可能性がある。その結果、タッチ点を精度よく検出できない可能性がある。

また、上記手法では、タッチ点の学習を行う場合、エンジンの回転速度の０からの変化を回転速度センサ（ホール素子センサなど）で検出するが、低回転速度での検出となるので、精度良く回転速度の変化を検出できない可能性がある。その結果、タッチ点を精度よく検出できない可能性がある。

上記のような問題は、上記ハイブリッド車両に限られず、動力伝達機構にモータを備えない車両にも共通する問題である。

本発明は、エンジンと、エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、クラッチと車輪との間を接続し、クラッチを介して伝達されたエンジンの動力を遮断することなく車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両において、クラッチのタッチ点の学習を、運転者の違和感を抑制しつつ、精度よく実行する技術を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
エンジンと、前記エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、前記クラッチと前記車輪との間を接続し、前記クラッチを介して伝達された前記エンジンの動力を遮断することなく前記車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両を制御する制御装置であって、
前記車両の走行中に、前記エンジンが所定回転速度以上で回転駆動し、前記クラッチのトルク容量が０である状態で、前記クラッチを制御することによって前記クラッチの前記トルク容量を０の状態から増加させるトルク容量増加制御を行うトルク容量増加制御部と、
前記トルク容量増加制御により、前記エンジンの回転速度の変化量が所定値となった状態における前記クラッチの制御値を特定可能な制御情報を記憶する制御である学習制御を、実行する学習制御部と、
を備える、制御装置。

上記構成によれば、車両が走行中に、エンジンが所定回転速度以上で回転駆動し、クラッチのトルク容量が０である状態で、トルク容量増加制御を行い、エンジンの回転速度の変化量が所定値となった状態におけるクラッチの制御値を特定可能な制御情報を、記憶する学習制御を行う。すなわち、エンジンが所定回転速度以上で回転駆動している状態で制御情報の学習を行うので、エンジンを停止させて制御情報の学習を行う場合と比較して、制御情報の学習を精度よく実行することができる。また、車両走行中に制御値の学習を行うので、制御情報の学習のためのトルク容量の増加によって車両が運転者の意図しない動作（例えば、意図しない発進）を行うことを抑制し、運転者の違和感を抑制しつつ、制御情報の学習を行うことができる。

［適用例２］
適用例１に記載の制御装置であって、
前記トルク容量増加制御部は、
前記車両の走行状態が、前記クラッチを接続した場合に前記クラッチよりも前記エンジン側に配設される回転部材によって生じるイナーシャトルクの方向である第１方向と、前記動力伝達機構によって出力されるトルクの方向である第２方向と、が一致する一致状態で、前記トルク容量増加制御を行う、
制御装置。

上記構成によれば、学習制御の際に、クラッチを接続した場合のイナーシャトルクによる車速の変化の方向（加速方向、または、減速方向）が、動力伝達機構によって出力されるトルクによる車速の変化の方向と同じであるので、クラッチの接続による運転者の違和感を抑制することができる。

［適用例３］
適用例２に記載の制御装置であって、
前記クラッチは、前記エンジン側の第１クラッチ部と、前記動力伝達機構側の第２クラッチ部とを備え、
前記一致状態は、
前記車両の走行状態が、前記車両の加速時であって、前記第２クラッチ部の回転速度が前記エンジンの回転速度未満の状態である、
制御装置。

上記構成によれば、車両の加速時において、制御情報の学習のためにトルク容量を増加した場合に、イナーシャトルクに起因して加速が鈍ることが防止されるので、運転者の違和感を抑制しつつ、制御情報の学習を行うことができる。

［適用例４］
適用例２または適用例３に記載の制御装置であって、
前記クラッチは、前記エンジン側の第１クラッチ部と、前記動力伝達機構側の第２クラッチ部とを備え、
前記一致状態は、
前記車両の走行状態が、前記車両の減速時であって、前記第２クラッチ部の回転速度が前記エンジンの回転速度より大きい状態である、
制御装置。

上記構成によれば、車両の減速時において、制御値の学習のためにトルク容量を増加した場合に、イナーシャトルクに起因して減速が鈍ることが防止されるので、運転者の違和感を抑制しつつ、制御情報の学習を行うことができる。

［適用例５］
適用例１ないし適用例４のいずれかに記載の制御装置であって、
前記動力伝達機構は、前記車両を駆動するモータを含む、
制御装置。

モータは、エンジンと比較して回転初動時に大きなトルクを出力可能である。従って、上記構成によれば、例えば、大きなトルクが必要な車両の発進時等に、エンジンの駆動力を使わずに（クラッチを解放状態で）、モータの駆動力を用いて発進を行うことができ、省エネルギー化を実現することができる。

［適用例６］
適用例５に記載の制御装置であって、
前記トルク容量増加制御部は、
前記車両が前記モータの駆動力による走行中に、前記トルク容量増加制御を行う、
制御装置。

上記構成によれば、モータの駆動力による走行中に制御情報を学習するので、モータの駆動力を利用せずに走行している状態で制御情報を学習する場合と比べて、安定的に制御情報を学習できる。

なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、車両を制御する制御プログラム、当該制御プログラムを記録した記録媒体、車両を制御する制御方法、制御装置を備えた車両、等の形態で実現することができる。

本発明の一実施例としての車両１０００の概略構成を示す図である。 ＥＣＵおよびＣＶＴ制御部の機能ブロックを示す図である。 タッチ点学習適・不適説明表を示す図である。 減速時タッチ点学習処理のフローチャートである。 減速時タッチ点学習処理のタイミングチャートを示す図である。 発進時タッチ点学習処理のフローチャートである。 発進時タッチ点学習処理のタイミングチャートを示す図である。

次に、この発明の実施の形態を実施例に基づいて図１〜図７を参照しながら説明する。

Ａ．実施例：
Ａ１．車両の構成：
図１は、本発明の一実施例としての車両１０００の概略構成を示す図である。図１では、図の煩雑を避けるために車両１０００に関連する構成の一部を図示している。図２は、図１に示すＥＣＵ２００とＣＶＴ制御装置３００とを説明する説明図である。

[車両構造の説明]
本実施例の車両１０００は、エンジンとモータとを駆動力源として有するハイブリッド車両である。この車両１０００は、図１または図２に示すように、エンジン１０と、エンジン出力軸１５と、クラッチ２０と、入力軸２５と、回転電機３０と、蓄電装置３５と、無段変速器（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴとも呼ぶ）４０と、ディファレンシャル装置５０と、出力軸５５と、車輪６０と、電子制御装置（Electric Control Unit：ＥＣＵとも呼ぶ）２００と、ＣＶＴ制御装置３００と、アクセル開度センサ２３１と、入力軸回転速度センサ２３３と、シフトレバーセンサ２３５と、ブレーキペダルセンサ２３７と、エンジン回転速度センサ２３９と、を備えている。入力軸２５と、回転電機３０、ＣＶＴ４０と、ディファレンシャル装置５０、出力軸５５との全体を動力伝達機構１００とも呼ぶ。この動力伝達機構１００は、クラッチなどの解放要素を持たない。本実施例において、ＣＶＴ制御装置３００は、特許請求の範囲における制御装置の例である。

本実施例では、エンジン１０は、内燃機関（例えば、多気筒ガソリンエンジンや多気筒ディーゼルエンジン）である。エンジン１０は、車両１０００を駆動するための駆動力を、エンジン出力軸１５から出力する。ＣＶＴ４０の入力軸２５は、クラッチ２０を介して、エンジン出力軸１５に接続される。また、入力軸２５には、回転電機３０が接続されている。回転電機３０は、入力軸２５と一体的に回転する。ディファレンシャル装置５０は、ＣＶＴ４０の出力軸４５に接続されている。ディファレンシャル装置５０の出力軸５５には、車輪６０が接続されている。なお、エンジン出力軸１５には、種々の回転部材（図示省略。例えば、フライホイール）が接続されている。

回転電機３０は、モータ（電動機）およびジェネレータ（発電機）の双方として機能可能である。回転電機３０は、蓄電装置３５と電気的に接続されており、蓄電装置３５から電力の供給を受けるとモータとして機能する。回転電機３０がモータとして機能する場合には、回転電機３０は、車両１０００を駆動するための駆動力を入力軸２５に出力する。蓄電装置３５から電力の供給を受けていない状態では、回転電機３０は、入力軸２５から受ける駆動力を利用してジェネレータとして機能し得る。

本実施例では、クラッチ２０は、湿式クラッチであり、第１クラッチ板２１と、第２クラッチ板２３とを備える。クラッチ２０は、油圧制御装置（図示せず）から供給される作動油の油圧によって、第２クラッチ板２３の基準位置からの移動量（ストロークとも呼ぶ）が調整されて、係合状態または解放状態に制御される。具体的には、クラッチ２０は、作動油の油圧（ストローク操作量と呼ぶ）がタッチ点対応操作量（後述のＲＡＭ３２０に記憶されるタッチ点特定情報ＴＩＦに対応）となった場合には、第１クラッチ板２１と第２クラッチ板２３とが接触し、タッチ状態を形成し、クラッチトルク容量が生じる（クラッチトルク容量が０より大きくなる）。ストローク操作量をタッチ点対応操作量よりもさらに増加させていくと、第１クラッチ板２１と第２クラッチ板２３とが完全に接続され、クラッチ２０の状態は、係合状態となる。ストローク操作量がタッチ点対応操作量よりも小さい場合には、第１クラッチ板２１と第２クラッチ板２３とが非接触の状態であり、すなわち、クラッチ２０の状態は、解放状態となる。なお、タッチ点とは、クラッチ２０を、解放状態から、徐々にストローク操作量を増加させていった場合に、第１クラッチ板２１と第２クラッチ板２３との間でトルク伝達が始まる位置を表す。

後述するトルク容量増加制御部３１１は、エンジン１０の駆動力を走行に利用する場合に、クラッチ２０を係合させる。この際、トルク容量増加制御部３１１は、タッチ点特定情報ＴＩＦを参照することによって、クラッチ２０を制御する。例えば、トルク容量増加制御部３１１は、ストローク操作量を、タッチ点対応操作量の手前まで素速く増加させる。その後、トルク容量増加制御部３１１は、ストローク操作量を、徐々に増加させる。これにより、クラッチ２０を係合する場合の接続ショックを緩和できる。タッチ点特定情報ＴＩＦ（タッチ点対応操作量）の詳細については、後述する。

ＣＶＴ４０は、ベルト（ゴムベルトやスチールベルトなど）と、２つのプーリーを組み合わせて、変速比を無段階に変更可能な変速機である。

本実施例の車両１０００は、発進時や低速走行時には、クラッチ２０が解放状態に制御され、エンジン１０が停止状態に制御され（後述の発進時タッチ点学習処理の実行時を除く）、回転電機３０によって生じる駆動力によって走行する。この車両１０００は、例えば、車両１０００の走行速度（以下では車速とも呼ぶ）が一定以上になると、エンジン１０が始動されると共にクラッチ２０が係合状態に制御されることによって、エンジン１０の駆動力によって走行する。この場合、回転電機３０の状態は、蓄電装置３５の充電状態に応じて、エンジン１０の駆動力により発電する状態と、蓄電装置３５から電力の供給を受けて駆動力を生じる状態と、発電もせず駆動力も生じない状態と、のいずれかに制御される。また、この車両１０００は、減速時には、クラッチ２０が解放状態に制御されると共に、エンジン１０が停止状態に制御される。この場合、回転電機３０は、車輪６０から伝達される駆動力によって発電する。回転電機３０で発電された電力は、蓄電装置３５に蓄えられる。この車両１０００は、停止時には、エンジン１０および回転電機３０が停止状態に制御されると共に、クラッチ２０が解放状態に制御される。

ディファレンシャル装置５０は、ＣＶＴ４０の出力軸４５から伝達される駆動力を２つの車輪６０にそれぞれ伝達すると共に、２つの車輪６０に生じる回転速度差を吸収する。

アクセル開度センサ２３１は、アクセルペダル（図示せず）のアクセル開度を表すアクセル開度信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、アクセル開度は、運転者によるトルク要求と言い換えることもできる。入力軸回転速度センサ２３３は、入力軸２５の回転速度をＥＣＵ２００に送信する。シフトレバーセンサ２３５は、シフトレバー（図示せず）のポジションを示すシフトポジション信号をＥＣＵ２００に送信する。ブレーキペダルセンサ２３７は、ブレーキペダル（図示せず）の操作量（踏み込み量）を示すブレーキ操作量信号をＥＣＵ２００に送信する。エンジン回転速度センサ２３９は、エンジン出力軸１５の回転速度をＥＣＵ２００に送信する。

［ＥＣＵの説明］
図２は、ＥＣＵ２００とＣＶＴ制御装置３００の機能ブロックを示す図である。ＥＣＵ２００は、各センサからの信号に基づき、種々の制御を実現する。図２は、これらの制御のうち、本実施例に関連する車両１０００の制御に関する部分を示している。

ＥＣＵ２００は、中央演算装置（ＣＰＵ:Central Processing Unit）２１０と、ＲＯＭ（図示せず）と、ＲＡＭ２２０とを有するコンピュータである。ＲＯＭには、ＣＰＵ２１０の制御を行うための制御プログラムが格納されている。

ＣＰＵ２１０は、制御プログラムを実行することにより、図２に図示する各種機能部を実現する。具体的には、ＣＰＵ２１０は、エンジン制御部２１１と、回転電機制御部２１２としての機能を実現する。エンジン制御部２１１および回転電機制御部２１２は、後述の減速時タッチ点学習処理および発進時タッチ点学習処理を実行する。

エンジン制御部２１１、および、回転電機制御部２１２は、アクセル開度センサ２３１、入力軸回転速度センサ２３３、シフトレバーセンサ２３５、ブレーキペダルセンサ２３７などからの各信号に基づいて、エンジン１０と回転電機３０とを制御する。回転電機３０の駆動力を利用する場合には、回転電機制御部２１２は、以下のように、回転電機３０を制御する。回転電機制御部２１２は、シフトレバーセンサ２３５の信号値に対応するシフトレバー（図示せず）のポジションが前進走行レンジである場合には、車輪６０が前進する回転である前進回転方向Ｘ１（図１参照）のトルクを入力軸２５に付与するように、回転電機３０を制御する。回転電機制御部２１２は、シフトレバーセンサ２３５の信号値に対応するシフトレバーのポジションが後進走行レンジである場合には、車輪６０が後進する回転である後進回転方向Ｘ２（図１参照。前進回転方向Ｘ１とは逆回転）のトルクを入力軸２５に付与するように、回転電機３０を制御する。また、ＣＰＵ２１０は、アクセル開度センサ２３１、入力軸回転速度センサ２３３、シフトレバーセンサ２３５、ブレーキペダルセンサ２３７、および、エンジン回転速度センサ２３９の信号値を随時取得し、取得した情報を、アクセル開度情報２２１、入力軸回転速度情報２２３、シフトポジション情報２２５、ブレーキ操作量情報２２７、および、エンジン回転速度情報２２８として、ＲＡＭに記憶する。さらに、ＣＰＵ２１０は、入力軸回転速度センサ２３３に基づいて、随時車速を算出し、算出した情報を、車速情報２２９としてＲＡＭに記憶する。

ＣＶＴ制御装置３００は、ＣＰＵ３１０と、ＲＯＭ（図示せず）と、ＲＡＭ３２０とを有するコンピュータである。ＲＯＭには、ＣＰＵ３１０の制御を行うための制御プログラムが格納されている。ＲＡＭ３２０には、タッチ点特定情報ＴＩＦが格納されている。このタッチ点特定情報ＴＩＦは、クラッチ２０のタッチ点を特定可能な情報であり、本実施例では、タッチ点対応操作量（すなわち、クラッチ２０がタッチ状態を形成するためのクラッチ２０のストローク操作量）を示す情報である。このタッチ点特定情報ＴＩＦは、後述する減速時タッチ点学習処理および発進時タッチ点学習処理で更新され得る。言い換えれば、これらタッチ点学習処理は、新たなタッチ点対応操作量を検出する処理である。

ＣＰＵ３１０は、制御プログラムを実行することにより、トルク容量増加制御部３１１と、学習制御部３１３と、変速制御部３１５としての機能を実現する。トルク容量増加制御部３１１および学習制御部３１３は、後述の減速時タッチ点学習処理および発進時タッチ点学習処理を実行する。ＣＰＵ３１０は、随時、ＥＣＵ２００のＲＡＭ２２０に記憶された各情報（アクセル開度情報２２１、入力軸回転速度情報２２３、シフトポジション情報２２５、ブレーキ操作量情報２２７、および、車速情報２２９）を参照可能である。

変速制御部３１５は、アクセル開度情報２２１に基づくアクセル開度（トルク要求）と、車速情報２２９に基づく車速とに基づいて、ＣＶＴ４０の変速制御を行う。

Ａ２．タッチ点学習に適した走行パターンの説明：
図３は、タッチ点学習適・不適説明表を示す図である。図３の表には、６つの走行パターンが示されている。図３の表の走行状態は、３つのカテゴリ（シフト、加減速、入力軸回転速度）に分別されている。シフトの欄には、シフトポジション（前進レンジ：Ｄレンジ、後進レンジ：Ｒレンジ）が示される。加減速の欄には、ユーザが望む走行状態が加速なのか減速なのかが示される。入力軸回転速度の欄には、ＣＶＴ４０の入力軸２５の回転速度（入力軸回転速度センサ２３３によって検出される回転速度）が、エンジン１０のアイドル回転速度と比較して高い場合なのか低い場合なのかが示される。

トルクの方向は、２つのカテゴリ（エンジン側のイナーシャトルク、動力伝達機構の出力トルク）に分別されている。エンジン１０側のイナーシャトルク（以下では、単に「イナーシャトルク」とも呼ぶ）とは、エンジン出力軸１５に接続されている回転部材（例えば、フライホイール）の慣性によって引き起こされるトルクのことである。イナーシャトルクの欄には、クラッチ２０が接続された場合に、イナーシャトルクの向きが「正方向（前進回転方向Ｘ１）」の場合、「正」が示される。例えば、車両１０００の前進中に、クラッチ２０が接続されてイナーシャトルクが車両１０００を加速する場合（車速の変化の方向が加速方向である場合）、イナーシャトルクの方向は、「正方向（前進回転方向Ｘ１）」である。車両１０００の後進中に、クラッチ２０が接続されてイナーシャトルクが車両１０００を減速する場合（車速の変化の方向が減速方向である場合）、イナーシャトルクの方向は、「正方向（前進回転方向Ｘ１）」である。クラッチ２０が接続された場合に、イナーシャトルクの向きが「負方向（後進回転方向Ｘ２）」の場合には、「負」が示される。例えば、車両１０００の前進中に、クラッチ２０が接続されてイナーシャトルクが車両１０００を減速する場合（車速の変化の方向が減速である場合）、イナーシャトルクの方向は、「負方向（後進回転方向Ｘ２）」である。

動力伝達機構の出力トルクの欄には、動力伝達機構１００（例えば、回転電機３０）が「正方向（前進回転方向Ｘ１）」のトルクを出力する場合には、「正」が示され、動力伝達機構１００が「負方向（後進回転方向Ｘ２）」のトルクを出力する場合には、「負」が示される。なお、車両１０００の後進時には、回転電機３０は、エンジン出力軸１５を後進回転方向Ｘ２に回転させる。後進時に車両１０００が加速する場合、トルクの方向は、負方向（後進回転方向Ｘ２）である。後進時に車両１０００が減速する場合、トルクの方向は、正方向（前進回転方向Ｘ１）である。

学習好適の欄には、タッチ点学習を実行するのに適した走行パターンである場合に、「○」が示される。学習条件の欄には、学習好適の欄で「○」が示された走行パターンがタッチ点学習を行う場合の学習条件が示されている。頻度の欄には、学習好適の欄で「○」が示された走行パターンの実現頻度が示されてる。実現頻度が多い走行パターンには「○」が示され、実現頻度が多くない場合には、「△」が示されている。

図３に示すように、走行パターン番号１、４、６は、タッチ点学習を行うことが好適な走行パターンである。走行パターン番号１は、Ｄレンジで、ユーザが加速を希望している場合（アクセルペダルが踏まれた場合）であって、入力軸２５の回転速度がエンジン１０のアイドル回転速度未満の場合、すなわち、車両１０００が発進した直後の走行パターンである。走行パターン番号１は、入力軸２５の回転速度がエンジン１０のアイドル回転速度未満の状態での走行であるので、クラッチ２０を接続した場合に、イナーシャトルクは、車両１０００を加速させるようなトルク（前進回転方向Ｘ１のトルク）を入力軸２５に付与し得る。また、回転電機３０は、トルク要求によって、前進回転方向Ｘ１のトルクを入力軸２５に付与し得る。従って、クラッチ２０を接続することによって得られるイナーシャトルクおよび動力伝達機構１００（回転電機３０）の出力トルクは、共に「正方向」である。後述する発進時タッチ点学習処理は、車両１０００が走行パターン番号１で走行する場合に実行される処理である。

走行パターン番号４は、Ｄレンジで、ユーザが減速を希望している場合（アクセルペダルが解放された場合、若しくは、ブレーキペダルが踏まれた場合）であって、入力軸２５の回転速度がエンジン１０のアイドル回転速度より大きい場合、すなわち、車両１０００が前進時に減速している走行パターンである。走行パターン番号４は、入力軸２５の回転速度がエンジン１０のアイドル回転速度より大きい状態での走行であるので、クラッチ２０を接続した場合に、イナーシャトルクは、車両１０００を減速させるようなトルク（後進回転方向Ｘ２のトルク）を入力軸２５に付与し得る。また、回転電機３０は、回生ブレーキによって、後進回転方向Ｘ２のトルクを入力軸２５に付与し得る。従って、クラッチ２０を接続することによって得られるイナーシャトルクおよび動力伝達機構１００（回転電機３０）の出力トルクは、共に「負方向」である。後述する減速時タッチ点学習処理は、車両１０００が走行パターン番号４で走行する場合に実行される処理である。

走行パターン番号６は、Ｒレンジで、ユーザが減速を希望している場合（アクセルペダルが解放された場合、若しくは、ブレーキペダルが踏まれた場合）、すなわち、車両１０００が後進時に減速している走行パターンである。走行パターン番号６は、後進減速走行であるので、クラッチ２０を接続した場合に、イナーシャトルクは、車両１０００を減速させるようなトルク（前進回転方向Ｘ１のトルク）を入力軸２５に付与し得る。また、回転電機３０は、回生ブレーキによって、前進回転方向Ｘ１のトルクを入力軸２５に付与し得る。従って、クラッチ２０を接続することによって得られるイナーシャトルクおよび動力伝達機構１００（回転電機３０）の出力トルクは、共に「正方向」である。

以上のように、本実施例では、車両１０００の走行状態が、クラッチ２０を接続した場合において、イナーシャトルクの方向と、動力伝達機構１００（回転電機３０）の出力トルクの方向とが一致する一致状態である場合に、タッチ点学習を実行する。以下に、タッチ点学習について説明する。

Ａ３．減速時タッチ点学習処理：
図４は、減速時タッチ点学習処理のフローチャートである。この減速時タッチ点学習処理は、図３の走行パターン番号４で車両１０００が走行している際に実行される処理である。この減速時タッチ点学習処理は、ＥＣＵ２００およびＣＶＴ制御装置３００によって実行される。図５は、減速時タッチ点学習処理のタイミングチャートを示す図である。図５（ａ）は、アクセル開度ＡＸのタイミングチャートを示す。図５（ｂ）は、各トルク（エンジントルクＥＴ、クラッチトルク容量ＣＴ、および、回転電機トルクＭＧＴ）のタイミングチャートを示す。ここで、エンジントルクＥＴは、エンジン１０側から入力軸２５側に伝達されるトルク、すなわち、クラッチ板２１からクラッチ板２３へ伝達されるトルクのことである。図５（ｃ）は、エンジン回転速度ＥＲおよび入力軸回転速度ＩＲのタイミングチャートを示す。図５（ｃ）では、エンジン１０のアイドル回転速度ＩＤＬが示されている。図５（ｄ）は、図５（ｃ）のクラッチトルク容量ＣＴおよびエンジン回転速度ＥＲのタイミングチャートの一部分（四角形の点線で示された領域ＡＲ１）を拡大して示した図である。図５（ｄ）には、理解容易のため、クラッチトルク容量ＣＴおよびエンジン回転速度ＥＲに加えて、クラッチトルク要求およびクラッチ２０のストローク操作量のタイミングチャートも合わせて示している。図４および図５を用いて、減速時タッチ点学習処理について説明する。なお、ＥＣＵ２００およびＣＶＴ制御装置３００は、この減速時タッチ点学習処理を繰り返し実行している。

図４に示すように、減速時タッチ点学習処理では、トルク容量増加制御部３１１は、エンジン停止要求があったか否かを判断する（ステップＳ１１０）。エンジン制御部２１１は、例えば、車速情報２２９に基づく車速が所定速度以下の場合であって、アクセル開度情報２２１に基づくアクセル開度ＡＸが所定値（０より大きい値）以下の場合に、トルク容量増加制御部３１１にエンジン停止要求を出力する。図５のタイミングチャートでは、エンジン停止要求が出力されたタイミングがｔ１（エンジン停止要求時間ｔ１とも呼ぶ）で示されている。

トルク容量増加制御部３１１が、エンジン停止要求がないと判断している場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、すなわち、エンジン制御部２１１が、エンジン停止要求を出力していない場合には、エンジン制御部２１１および回転電機制御部２１２は、エンジン１０および回転電機３０の駆動制御を継続し（すなわち、ハイブリッド走行を継続し）、この減速時タッチ点学習処理を終了する。

トルク容量増加制御部３１１は、エンジン停止要求があった場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）には、クラッチ２０のクラッチトルク容量ＣＴを０に制御する（ステップＳ１２０）。すなわち、トルク容量増加制御部３１１は、クラッチ２０を解放状態に制御する。図５（ｂ）では、エンジン停止要求時間ｔ１のタイミングで、クラッチトルク容量ＣＴが０となっていることが示されている。また、それに伴い、エンジン停止要求時間ｔ１のタイミングで、エンジントルクＥＴも０となっていることが示されている（図５（ｂ）では、見やすくするために、エンジントルクＥＴが０よりも弱冠小さく示されている）。さらに、エンジントルクＥＴが０になることに伴い、エンジン停止要求時間ｔ１のタイミングで、回転電機トルクＭＧＴが０から負値となっていることが示されている（回生ブレーキ）。

トルク容量増加制御部３１１は、要求駆動力が負か否か、言い換えれば、減速要求があるか否かを判断する（ステップＳ１３０）。例えば、トルク容量増加制御部３１１は、アクセル開度情報２２１に基づくアクセル開度が０の場合や、ブレーキ操作量情報２２７に基づくブレーキ操作量が所定値以上となった場合に、減速要求があると判断する。トルク容量増加制御部３１１は、要求駆動力が負でない、言い換えれば、減速要求がないと判断した場合（ステップＳ１３０：Ｎｏ）には、ステップＳ２２０でエンジン１０の停止制御を行い、すなわち、エンジン１０の回転速度低下制御を行い、この減速時タッチ点学習処理を終了する。

トルク容量増加制御部３１１は、減速要求があると判断した場合（ステップＳ１３０：Ｙｅｓ）には、エンジン回転速度ＥＲをアイドル回転速度ＩＤＬにする制御を開始する（ステップＳ１５０）。

トルク容量増加制御部３１１は、エンジン回転速度ＥＲがアイドル回転速度ＩＤＬとほぼ等しくなったか否かを判断する（ステップＳ１６０）。トルク容量増加制御部３１１は、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬ−ｄｒ（ｄｒは、正の微小値）からアイドル回転速度ＩＤＬ＋ｄｒの範囲内となっていない場合には、エンジン回転速度ＥＲがアイドル回転速度ＩＤＬとほぼ等しくなっていないと判断して（ステップＳ１６０：Ｎｏ）、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬ−ｄｒからアイドル回転速度ＩＤＬ＋ｄｒの範囲内に入るまでエンジン回転速度ＥＲの制御を継続する。

トルク容量増加制御部３１１は、エンジン回転速度ＥＲがアイドル回転速度ＩＤＬとほぼ等しくなったと判断した場合（ステップＳ１６０：Ｙｅｓ）には、タッチ点学習制御（クラッチトルクを印加する制御）を開始する（ステップＳ１７０）。図５（ｃ）では、エンジン停止要求時間ｔ１のタイミングで、入力軸回転速度ＩＲとほぼ同じ回転速度であったエンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬとほぼ等しくなっていることが示されている。また、図５のタイミングチャートでは、タッチ点学習制御の開始タイミングがｔ２（学習開始時間ｔ２とも呼ぶ）で示されている。

具体的には、トルク容量増加制御部３１１は、図５（ｄ）に示すように、学習開始時間ｔ２となると、クラッチトルク要求を徐々に増加させる。トルク容量増加制御部３１１は、クラッチトルク要求が０から増加すると（すなわち、学習開始時間ｔ２のタイミングで）、ＲＡＭ３２０から更新前（学習前）のタッチ点特定情報としてのタッチ点対応操作量を取得し、ストローク操作量を、取得したタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大させる。図５（ｄ）では、学習開始時間ｔ２のタイミングで、ストローク操作量が急に増大していることが示されている。トルク容量増加制御部３１１は、ストローク操作量を、取得したタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大させた後、ストローク操作量を、クラッチトルク要求に応じて、徐々に増加させる。

ところで、タッチ点は、クラッチ２０の摩耗等により、第２クラッチ板２３の基準位置から遠くなる場合がある。そのため、図５（ｄ）では、クラッチトルク容量が０から増加に転じるタイミングは、学習開始時間ｔ２のタイミング（すなわち、ストローク操作量が、学習前のタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大された時）ではなく、少し遅れたタイミングとなっている。また、エンジン回転速度ＥＲは、クラッチトルク容量の増加に伴い増加する。従って、図５（ｄ）では、エンジン回転速度ＥＲは、クラッチトルク容量が増加に転じたタイミングで、アイドル回転速度ＩＤＬから増加に転じている。

学習制御部３１３は、トルク容量増加制御部３１１のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬと閾値ｄｔ１（ｄｔ１は、正の数）との和よりも大きくなったか否かを判断する（ステップＳ１８０）。学習制御部３１３は、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬと閾値ｄｔ１との和よりも大きくなっていない場合（ステップＳ１８０：Ｎｏ）には、トルク容量増加制御部３１１のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬと閾値ｄｔ１との和よりも大きくなるまで、待機する。図５（ｄ）では、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬと閾値ｄｔ１との和よりも大きくなったタイミングがｔ３（閾値越え時間ｔ３とも呼ぶ）で示されている。

学習制御部３１３は、トルク容量増加制御部３１１のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬと閾値ｄｔ１との和よりも大きくなった場合（ステップＳ１８０：Ｙｅｓ）には、タッチ点確定処理（学習値保存）を実行する（ステップＳ１９０）。具体的には、学習制御部３１３は、閾値越え時間ｔ３におけるストローク操作量を新たなタッチ点特定情報ＴＩＦ（新タッチ点対応操作量）として、ＲＡＭ３２０に記憶する。その後、学習制御部３１３は、ストローク操作量を０にし、すなわち、クラッチ２０を解放状態として、この減速時タッチ点学習処理を終了する。

Ａ４．発進時タッチ点学習処理：
図６は、発進時タッチ点学習処理のフローチャートである。この発進時タッチ点学習処理は、図３の走行パターン番号１で車両が走行している際に実行される処理である。この発進時タッチ点学習処理は、ＥＣＵ２００およびＣＶＴ制御装置３００によって実行される。図７は、発進時タッチ点学習処理のタイミングチャートを示す図である。図７（ａ）は、アクセル開度ＡＸのタイミングチャートを示す。図７（ｂ）は、各トルク（エンジントルクＥＴ、クラッチトルク容量ＣＴ、および、回転電機トルクＭＧＴ）のタイミングチャートを示す。図７（ｃ）は、エンジン回転速度ＥＲおよび入力軸回転速度ＩＲのタイミングチャートを示す。図７（ｃ）では、エンジン１０のアイドル回転速度ＩＤＬが示されている。図７（ｄ）は、図７（ｃ）のクラッチトルク容量ＣＴおよびエンジン回転速度ＥＲのタイミングチャートの一部分（四角形の点線で示された領域ＡＲ２）を拡大して示した図である。図７（ｄ）には、理解容易のため、クラッチトルク容量ＣＴおよびエンジン回転速度ＥＲに加えて、クラッチトルク要求およびクラッチ２０のストローク操作量のタイミングチャートも合わせて示している。図６および図７を用いて、発進時タッチ点学習処理について説明する。なお、ＥＣＵ２００およびＣＶＴ制御装置３００は、この発進時タッチ点学習処理を繰り返し実行している。

発進時タッチ点学習処理は、例えば、シフトポジション情報２２５が、Ｄレンジ以外のレンジからＤレンジに変わった場合に実行される。図６に示すように、発進時タッチ点学習処理では、トルク容量増加制御部３１１は、クラッチ２０のクラッチトルク容量ＣＴを０に制御する（ステップＳ３１０）。すなわち、トルク容量増加制御部３１１は、クラッチ２０を解放状態に制御する。

トルク容量増加制御部３１１は、エンジン回転速度ＥＲをアイドル回転速度ＩＤＬにする制御を実行する（ステップＳ３２０）。具体的には、トルク容量増加制御部３１１は、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬ−ｄｍ（ｄｍは、正の微小値）からアイドル回転速度ＩＤＬ＋ｄｍの範囲内となるように制御する。

続いて、トルク容量増加制御部３１１は、要求駆動力が正か否か、言い換えれば、加速要求があるか否かを判断する（ステップＳ３３０）。例えば、トルク容量増加制御部３１１は、アクセル開度情報２２１に基づくアクセル開度が所定値以上の場合に、加速要求があると判断する。トルク容量増加制御部３１１は、要求駆動力が正でない、言い換えれば、加速要求がないと判断した場合（ステップＳ３３０：Ｎｏ）には、この発進時タッチ点学習処理を終了する。

図７のタイミングチャートでは、加速要求があると判断されたタイミングがｔ４（加速要求時間ｔ４とも呼ぶ）で示されている。また、図７（ａ）、（ｂ）では、加速要求時間ｔ４で、アクセル開度ＡＸおよび回転電機トルクＭＧＴが増加に転じ、タイミングｔ５で、増加が停止していることが示されている。

トルク容量増加制御部３１１は、加速要求があると判断した場合（ステップＳ３３０：Ｙｅｓ）には、入力軸回転速度ＩＲ（第２クラッチ板２３の回転速度）がエンジン回転速度ＥＲよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ３５０）。トルク容量増加制御部３１１は、入力軸回転速度ＩＲ（第２クラッチ板２３の回転速度）がエンジン回転速度ＥＲ以上の場合（ステップＳ３５０：Ｎｏ）には、この発進時タッチ点学習処理を終了する。

トルク容量増加制御部３１１は、入力軸回転速度ＩＲ（第２クラッチ板２３の回転速度）がエンジン回転速度ＥＲより小さい場合（ステップＳ３５０：Ｙｅｓ）には、タッチ点学習制御（クラッチトルクを印加する制御）を開始する（ステップＳ３６０）。図７のタイミングチャートでは、タッチ点学習制御の開始タイミングがｔ６（学習開始時間ｔ６とも呼ぶ）で示されている。また、図７（ｂ）では、クラッチトルク容量ＣＴおよびエンジントルクＥＴが学習開始時間ｔ６まで０であることが示されている。なお、エンジントルクＥＴは、図７（ｂ）では、見やすくするために、０からずれて示されている。

具体的には、トルク容量増加制御部３１１は、図７（ｄ）に示すように、学習開始時間ｔ６となると、クラッチトルク要求を徐々に増加させる。トルク容量増加制御部３１１は、クラッチトルク要求が０から増加すると、ＲＡＭ３２０から更新前（学習前）のタッチ点特定情報としてのタッチ点対応操作量を取得し、ストローク操作量を、取得したタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大させる。図７（ｄ）では、学習開始時間ｔ６のタイミングで、ストローク操作量が急に増大していることが示されている。トルク容量増加制御部３１１は、ストローク操作量を、取得したタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大させた後、ストローク操作量を、クラッチトルク要求に応じて、徐々に増加させる。

ところで、タッチ点は、クラッチ２０の摩耗等により、第２クラッチ板２３の基準位置から遠くなる場合がある。そのため、図７（ｄ）では、クラッチトルク容量が０から増加に転じるタイミングは、学習開始時間ｔ６のタイミング（すなわち、ストローク操作量が、学習前のタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大された時）ではなく、学習開始時間ｔ６から少し遅れたタイミングとなっている。また、エンジン回転速度ＥＲは、クラッチトルク容量の増加に伴い減少する。従って、図７（ｄ）では、エンジン回転速度ＥＲは、クラッチトルク容量が増加に転じたタイミングで、アイドル回転速度ＩＤＬから減少に転じている。

学習制御部３１３は、トルク容量増加制御部３１１のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬから閾値ｄｔ２（ｄｔ２は、正の数）を引いた回転速度よりも小さくなったか否かを判断する（ステップＳ３７０）。学習制御部３１３は、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬから閾値ｄｔ２を引いた回転速度よりも小さくなっていない場合（ステップＳ３７０：Ｎｏ）には、トルク容量増加制御部３１１のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬから閾値ｄｔ２を引いた回転速度よりも小さくなるまで、待機する。図７（ｄ）では、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬから閾値ｄｔ２を引いた回転速度よりも小さくなったタイミングがｔ７（閾値越え時間ｔ７とも呼ぶ）で示されている。

学習制御部３１３は、トルク容量増加制御部３１１のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ＥＲが、アイドル回転速度ＩＤＬから閾値ｄｔ２を引いた回転速度よりも小さくなった場合（ステップＳ３７０：Ｙｅｓ）には、タッチ点確定処理（学習値保存）を実行する（ステップＳ３８０）。具体的には、学習制御部３１３は、閾値越え時間ｔ７におけるストローク操作量を新たなタッチ点特定情報ＴＩＦ（新タッチ点対応操作量）として、ＲＡＭ３２０に記憶する。その後、学習制御部３１３は、ストローク操作量を０にし、すなわち、クラッチ２０を解放状態として、この発進時タッチ点学習処理を終了する。

上記実施例によれば、タッチ点学習処理（図４、図６）において、車両１０００が走行中に、エンジン１０がアイドリング回転速度で回転駆動し、クラッチ２０のトルク容量が０である状態で、トルク容量を増加する制御（図４：ステップＳ１７０、図６：ステップＳ３６０）を行い、エンジン１０の回転速度の変化量が所定値となった状態（図４：ステップＳ１８０：Ｙｅｓ、図６：ステップＳ３６０：Ｙｅｓ）におけるクラッチ２０の制御値（ストローク操作量）を特定可能なタッチ点特定情報ＴＩＦを、記憶するタッチ点学習制御を行う。すなわち、エンジン１０がアイドリング回転速度で回転駆動している状態でタッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を行うので、エンジン１０を停止させてタッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を行う場合と比較して、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を精度よく実行することができる。また、車両１０００の走行中にタッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を行うので、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）のためのトルク容量の増加によって車両１０００が運転者の意図しない動作（例えば、意図しない発進）を行うことを抑制し、運転者の違和感を抑制しつつ、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を行うことができる。

上記実施例によれば、タッチ点学習処理（図４、図６）において、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）の際に、クラッチ２０を接続した場合のイナーシャトルクの方向と、動力伝達機構１００（回転電機３０）の出力トルクの方向とが、同一方向である。言い換えれば、イナーシャトルクによる車速の変化の方向（加速方向、または、減速方向）が、回転電機３０によって出力されるトルクによる車速の変化の方向（加速方向、または、減速方向）と同じである。具体的には、イナーシャトルクによる車速の変化の方向が、車両１０００を加速させる方向（前進回転方向Ｘ１）である場合には、回転電機３０によって出力されるトルクによる車速の変化の方向も、車両１０００を加速させる方向（前進回転方向Ｘ１）である。また、イナーシャトルクによる車速の変化の方向が、車両１０００を減速させる方向（後進回転方向Ｘ２）である場合には、回転電機３０によって出力されるトルクによる車速の変化の方向も、車両１０００を減速させる方向（後進回転方向Ｘ２）である。その結果、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）の際に、クラッチ２０の接続による運転者の違和感を抑制することができる。

上記実施例によれば、発進時タッチ点学習処理（図６）において、車両１０００の走行状態が、車両１０００の加速時（図６：ステップＳ３３０：Ｙｅｓ）であって、入力軸回転速度（第２クラッチ板２３の回転速度）が、エンジン回転速度未満の状態の場合（ステップＳ３５０）に、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を行うようにしている。このようにすれば、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）の際に、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）のためにトルク容量を増加した場合（ステップＳ３６０）に、イナーシャトルクに起因して加速が鈍ることが防止されるので、運転者の違和感を抑制しつつ、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を行うことができる。

上記実施例によれば、減速時タッチ点学習処理（図４）において、車両１０００の走行状態が、車両１０００の減速時（図４：ステップＳ１３０：Ｙｅｓ）であって、入力軸回転速度（第２クラッチ板２３の回転速度）が、エンジン回転速度より大きい状態の場合（図５（ｃ））に、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を行うようにしている。このようにすれば、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）の際に、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）のためにトルク容量を増加した場合（ステップＳ１７０）に、イナーシャトルクに起因して減速が鈍ることが防止されるので、運転者の違和感を抑制しつつ、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を行うことができる。

上記実施例によれば、動力伝達機構１００は、モータとして機能する回転電機３０を含む。このようにすれば、例えば、大きなトルクが必要な車両の発進時等に、エンジン１０の駆動力を使わずに（クラッチ２０を解放状態で）、回転電機３０の駆動力を用いて発進を行うことができ、省エネルギー化を実現することができる。

上記実施例では、タッチ点学習処理（図４、図６）において、トルク容量増加制御部３１１は、車両１０００が回転電機３０の駆動力による走行中に、クラッチ２０のトルク容量を増加させ、タッチ点確定処理を行う。このようによれば、回転電機３０の駆動力による走行中にタッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を実行するので、回転電機３０の駆動力を利用せずに走行している状態でタッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を行う場合と比べて、回転電機３０によって入力軸２５の回転速度を安定化することができ、クラッチ２０を接続した場合のエンジン回転速度ＥＲの変化量を小さくすることができる。その結果、安定的にタッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を実行することができる。

Ｂ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や適用例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば、次のような変形も可能である。

（１）上記実施例では、クラッチ２０は、クラッチ板が２枚の湿式クラッチであったが、これに限られることはない。例えば、クラッチ２０は、クラッチ板が３枚以上の湿式クラッチでもよい。また、クラッチ２０は、乾式クラッチでもよい。クラッチ２０は、一般に、摩擦式クラッチであればよい。

（２）上記実施例では、クラッチトルク容量を制御するための制御値としてストローク操作量（作動油の油圧）を用いているが、これに限らず、種々の値であってもよい。例えば、クラッチ２０がモータによって駆動される場合には、モータによる駆動量（ストローク）を、クラッチトルク容量を制御するための制御値として採用してもよい。タッチ点学習処理（図４、図６）において、タッチ状態を実現するための制御値として、タッチ状態におけるクラッチ２０のストローク操作量（作動油の油圧）を学習するようにしているが、これに限らず、種々の値を用いても良い。例えば、クラッチ２０がモータによって駆動される場合に、タッチ状態を実現するための制御値として、タッチ状態におけるストロークを学習するようにしてもよい。また、タッチ状態を実現するための制御値として、タッチ状態におけるクラッチ板の相対位置を学習するようにしてもよい。

（３）上記実施例では、動力伝達機構１００は、モータおよびジェネレータとして機能する回転電機３０を含んでいるが、これに限られない。例えば、回転電機３０は、モータ機能は備えずに、ジェネレータ機能のみを備えていてもよく、ジェネレータ機能は備えずに、モータ機能のみを備えていてもよい。さらに、動力伝達機構１００は、解放要素を持たない機構であればよく、回転電機３０とＣＶＴ４０との少なくとも一方を省略した構成であってもよい。ＣＶＴ４０を省略した構成とした場合、ＣＶＴ４０の代わりに、解放要素を持たず、変速比が固定された変速機を用いるようにしてもよい。

（４）上記実施例では、減速時タッチ点学習処理（図４）において、トルク容量増加制御部３１１は、減速要求があると判断した場合（ステップＳ１３０：Ｙｅｓ）には、エンジン回転速度ＥＲをアイドル回転速度ＩＤＬにする制御するようにしている（ステップＳ１５０、１６０）が、これに限られない。例えば、トルク容量増加制御部３１１は、エンジン回転速度ＥＲをアイドル回転速度ＩＤＬよりも高い値に制御するようにしてもよい。この場合、トルク容量増加制御部３１１は、アイドル回転速度ＩＤＬよりも高い値であれば、エンジン回転速度ＥＲを一定値ではなく、変動させてもよい。

（５）上記実施例では、発進時タッチ点学習処理（図６）において、トルク容量増加制御部３１１は、エンジン回転速度ＥＲをアイドル回転速度ＩＤＬにする制御を実行するようにしているが、これに限られない。例えば、トルク容量増加制御部３１１は、エンジン回転速度ＥＲをアイドル回転速度ＩＤＬよりも高い値に制御するようにしてもよい。この場合、トルク容量増加制御部３１１は、アイドル回転速度ＩＤＬよりも高い値であれば、エンジン回転速度ＥＲを一定値ではなく、変動させてもよい。

（６）上記各実施例では、ＥＣＵ２００とＣＶＴ制御装置３００とは異なるコンピュータとしているが、これに限らず、ＥＣＵ２００の一部または全部の機能が、ＣＶＴ制御装置３００によって実現されてもよいし、ＣＶＴ制御装置３００の一部または全部の機能が、ＥＣＵ２００によって実現されてもよい。また、ＥＣＵ２００およびＣＶＴ制御装置３００の機能は、制御プログラムをＣＰＵが実行することによって実現されているが、これらのソフトウェアによって実現される構成の全部または一部をハードウェア回路に置き換えてもよい。例えば、図２のトルク容量増加制御部３１１の機能を、論理回路を有するハードウェア回路によって実現してもよい。

（７）上記実施例では、ＥＣＵ２００およびＣＶＴ制御装置３００は、減速時タッチ点学習処理（図４）を、シフトポジションがＤレンジの場合の減速時、すなわち、前進走行時の減速時に実行していたが、これに限られず、シフトポジションがＲレンジの場合の減速時、すなわち、後進走行時の減速時に実行するようにしてもよい。このようにすれば、後進走行時においても、タッチ点学習（タッチ点対応操作量の学習）を実行することができ、タッチ点対応操作量の更新機会を増加させることができる。

（８）上記実施例では、回転電機３０は、車輪６０に接続される動力伝達機構１００に含まれているが、これに限られず、回転電機３０は、車輪６０とは別の車輪（図示せず）に接続されていてもよい。

（９）上記実施例のタッチ点学習処理（図４、図６）において、ＣＰＵ３１０は、タッチ点学習制御で、ストローク操作量を、更新前のタッチ点特定情報ＴＩＦ(タッチ点対応操作量)まで上げた時点でエンジン回転速度が所定値以上変化した場合には、更新前のタッチ点特定情報ＴＩＦを所定量、または、所定割合（例えば、１０％）だけ減少させた値を、新しいタッチ点特定情報ＴＩＦとしてＲＡＭ３２０に記憶するようにしてもよい。

１０...エンジン、２０...クラッチ、３０...回転電機、４０...ＣＶＴ、５０...ディファレンシャル装置、６０...車輪、１００...動力伝達機構、２００...ＥＣＵ、２１０...ＣＰＵ２１１...エンジン制御部、２１２...回転電機制御部、３００...ＣＶＴ制御装置、３１０...ＣＰＵ、３１１...トルク容量増加制御部、３１３...学習制御部、３１５...変速制御部、１０００...車両

Claims (6)

1. エンジンと、前記エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、前記クラッチと前記車輪との間を接続し、前記クラッチを介して伝達された前記エンジンの動力を遮断することなく前記車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両を制御する制御装置であって、
   前記車両の走行中に、前記エンジンが所定回転速度以上で回転駆動し、前記クラッチのトルク容量が０である状態で、前記クラッチを制御することによって前記クラッチの前記トルク容量を０の状態から増加させるトルク容量増加制御を行うトルク容量増加制御部と、
   前記トルク容量増加制御により、前記エンジンの回転速度の変化量が所定値となった状態における前記クラッチの制御値を特定可能な制御情報を記憶する制御である学習制御を、実行する学習制御部と、
   を備える、制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記トルク容量増加制御部は、
   前記車両の走行状態が、前記クラッチを接続した場合に前記クラッチよりも前記エンジン側に配設される回転部材の慣性によって引き起こされるイナーシャトルクの方向である第１方向と、前記動力伝達機構によって出力されるトルクの方向である第２方向と、が一致する一致状態で、前記トルク容量増加制御を行う、
   制御装置。
3. 請求項２に記載の制御装置であって、
   前記クラッチは、前記エンジン側の第１クラッチ部と、前記動力伝達機構側の第２クラッチ部とを備え、
   前記一致状態は、
   前記車両の走行状態が、前記車両の加速時であって、前記第２クラッチ部の回転速度が前記エンジンの回転速度未満の状態である、
   制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の制御装置であって、
   前記クラッチは、前記エンジン側の第１クラッチ部と、前記動力伝達機構側の第２クラッチ部とを備え、
   前記一致状態は、
   前記車両の走行状態が、前記車両の減速時であって、前記第２クラッチ部の回転速度が前記エンジンの回転速度より大きい状態である、
   制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の制御装置であって、
   前記動力伝達機構は、前記車両を駆動するモータを含む、
   制御装置。
6. 請求項５に記載の制御装置であって、
   前記トルク容量増加制御部は、
   前記車両が前記モータの駆動力による走行中に、前記トルク容量増加制御を行う、
   制御装置。

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