CN110832217A - 车辆用变速系统 - Google Patents

Abstract

该车辆用变速系统具备：变速器(21)，其通过车辆(1)的驾驶员的操作而进行变速；离合器装置(26)，其配置于所述变速器(21)与所述车辆(1)的发动机(13)之间的传动路径，且通过离合器致动器(50)的工作而进行断开和接合；以及离合器控制部(61)，其控制由所述离合器致动器(50)进行的所述离合器装置(26)的断开和接合，所述离合器控制部(61)在所述变速器(21)的挡位为预先设定的挡级以上且所述车辆(1)起步、并且车速(V)小于预先设定的设定值(v2)或为该设定值(v2)以下的情况下，转变为使离合器容量与通常离合器控制时相比降低了的离合器容量限制控制。

Description

车辆用变速系统

技术领域

本发明涉及车辆用变速系统。

本申请基于2017年06月30日在日本申请的特愿2017-129317号来主张优先权，将其内容援引于此。

背景技术

公开了一种半自动的变速系统，其通过致动器来操作在从发动机到车轮的转矩的传递路径上配置的离合器，或者除了离合器的操作以外，通过致动器而还操作在离合器的下游侧配置的变速器(例如参照专利文献1)。

在这样的具备变速器及离合器的半自动的变速系统中，当驾驶员操作换挡按钮、换挡踏板而指示挡级的切换时，首先致动器切断离合器，由此向变速器的转矩传递被切断，之后进行变速器的变速动作。进一步地，在变速器的变速动作之后，通过致动器进行离合器的连接操作、即，使离合器从非接合状态转变为接合状态的控制。并且，在车辆停止时，根据车速的降低而变速器的挡级自动地向低速侧变速，在停车后的再起步时等，能够从低速挡、所谓的低挡(一挡)起步。

【在先技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本国特开2009-264519号公报

发明内容

发明要解决的课题

此外，对于用于机动二轮车等的变速器，也已知有变速器的变速操作由驾驶员进行，仅自动地进行变速器的离合器的断开和接合操作的类型的半自动的变速系统。在像这样仅自动地进行离合器的断开和接合操作的变速系统的情况下，即便车辆减速，只要驾驶员不进行变速器的变速操作，那么变速器的挡级也不会自动地向低速侧变速。其结果是，在保持不进行变速操作的状态下使车辆停止，当驾驶员未识别到挡位例如为二挡以上的高挡这一情况的状态下进行再起步时，不能进行想要的加速，且离合器也有时被施加大的负荷。

本发明是鉴于上述实情而完成的，其目的在于，提供即便在保持变速器为高的挡级的状态下起步的情况下，也能够防止离合器被施加大的负荷、且使驾驶员识别到高的挡级下的起步的车辆用变速系统。

用于解决课题的方案

作为上述课题的解决手段，本发明的方案具有以下的结构。

(1)本发明的方案的车辆用变速系统具备：变速器，其通过车辆的驾驶员的操作而进行变速；离合器装置，其配置于所述变速器与所述车辆的发动机之间的传动路径，且通过离合器致动器的工作而进行断开和接合；以及离合器控制部，其控制由所述离合器致动器进行的所述离合器装置的断开和接合，所述离合器控制部在所述变速器的挡位为预先设定的挡级以上且所述车辆起步、并且车速小于预先设定的设定值或为该设定值以下的情况下，转变为使离合器容量与通常离合器控制时相比降低了的离合器容量限制控制。

(2)在上述(1)所记载的车辆用变速系统中，也可以是，所述离合器致动器具有产生液压的主液压缸，所述离合器装置通过从所述主液压缸接受液压供给的从动液压缸的工作而进行断开和接合，所述离合器控制部在所述离合器容量限制控制中将从所述主液压缸向所述从动液压缸供给的液压的目标值设定为比所述变速器的挡位为一挡的情况下的第一目标值低的第二目标值。

(3)在上述(2)所记载的车辆用变速系统中，也可以是，所述第二目标值设定为使搭载所述车辆用变速系统的所述车辆能够经由所述离合器装置而通过所述发动机的驱动力进行行驶。

(4)在上述(2)或(3)所记载的车辆用变速系统中，也可以是，所述第二目标值按所述变速器的每个挡位独立地设定。

(5)上述(2)至(4)中任一项所记载的车辆用变速系统也可以还具备发动机转速控制部，在所述离合器控制部将所述液压的目标值设定为所述第二目标值的情况下，所述发动机转速控制部进行控制以使所述发动机的转速小于预先设定的上限转速或成为该上限转速以下。

(6)在上述(2)至(5)中任一项所记载的车辆用变速系统中，也可以是，所述离合器控制部在所述车速超过所述设定值时，将所述液压的目标值设定为所述第一目标值。

(7)上述(1)至(6)中任一项所记载的车辆用变速系统也可以还具备信息输出部，从在保持所述变速器的挡位为所述预先设定的挡级以上的状态下所述车速降低而所述离合器装置被断开起到所述车辆再起步而所述车速超过所述设定值为止的期间中，所述信息输出部向外部输出表示对于所述挡位而言所述车速低的信息。

发明效果

根据本发明的上述(1)所记载的车辆用变速系统，在变速器的挡位为预先设定的挡级以上且车速比预先设定的设定值低的情况、即在挡级为高挡以上的状态下要从停车状态或低速状态起步的情况下，转变为使离合器容量与通常离合器控制时相比降低了的离合器容量限制控制。由此，离合器装置虽然开始接合，但与通常起步时的半离合状态相比离合器容量较低，来自发动机侧的动力的传递量较小。这样，在与通常起步时的半离合状态相比离合器容量低的状态下，能够在防止离合器装置被施加大的负荷的同时进行行驶，另一方面，不会得到驾驶员预想的加速感。因此，即便在保持变速器高的挡级的状态下起步的情况下，也能够在防止离合器装置被施加大的负荷的同时，使驾驶员识别到高的挡级下的起步这一情况。

根据本发明的上述(2)所记载的车辆用变速系统，在变速器的挡位为预先设定的挡级以上、且车速比预先设定的设定值低的情况、即在挡级为高挡以上的状态下要从停车状态或低速状态起步的情况下，向从动液压缸供给的液压的目标值被设定为比挡位为一挡的通常起步时的第一目标值低的第二目标值。由此，离合器装置虽然开始接合，但与通常起步时的半离合状态相比离合器容量较低，来自发动机侧的动力的传递量较小。这样，在与通常起步时的半离合状态相比离合器容量较低的状态下，能够在防止离合器装置被施加大的负荷的同时进行行驶，另一方面，不会得到驾驶员预想的加速感。因此，即便在保持变速器高的挡级的状态下起步的情况下，也能够在防止离合器装置被施加大的负荷的同时，使驾驶员识别到高的挡级下的起步这一情况。

根据本发明的上述(3)所记载的车辆用变速系统，通过以使搭载该车辆用变速系统的车辆能够行驶的方式设定第二目标值，从而即便在变速器为对于车速而言高的挡级的情况下，也能够在防止离合器装置被施加大的负荷的同时使车辆的行驶继续。

根据本发明的上述(4)所记载的车辆用变速系统，通过按每个挡位设定第二目标值，从而无论是何挡位，均能够在避免向离合器装置施加过负荷的同时，使车辆的行驶继续。

根据本发明的上述(5)所记载的车辆用变速系统，在将向从动液压缸供给的液压的目标值设定为第二目标值的情况下，将发动机控制为小于上限转速或上限转速以下，由此能够抑制与通常起步时的半离合状态相比离合器容量较低的状态下的发动机的过快旋转。

根据本发明的上述(6)所记载的车辆用变速系统，在将向从动液压缸供给的液压的目标值设定为第二目标值之后车速超过上述设定值的情况下，使供给液压的目标值恢复为第一目标值，由此能够进行与通常起步时同样的加速。

根据本发明的上述(7)所记载的车辆用变速系统，在挡位为高挡以上、且车速小于预先设定的设定值或为该设定值以下的情况下，从信息输出部输出表示对于挡位而言车速低的信息，由此能够使驾驶员更可靠地识别正在高的挡级下低速行驶这一情况。

附图说明

图1是本发明的实施方式中的机动二轮车的左侧视图。

图2是上述机动二轮车的变速器及变换机构的剖视图。

图3是包括离合器致动器的离合器工作系统的简要说明图。

图4是变速系统的框图。

图5是表示离合器致动器的供给液压的变化的图表。

图6是表示机动二轮车的起步时的对从动液压缸进行的液压供给的控制流程的流程图。

图7是表示机动二轮车的起步时的指示器的控制流程的流程图。

图8是表示按每个挡位根据车速设定的向从动液压缸供给的供给液压的目标值的一例的映射。

图9是表示与机动二轮车的高挡起步状态相关的各部分的参数的变化的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等方向若无特殊记载则设为与以下说明的对于车辆而言的方向相同。另外，在以下的说明中使用的图中适当部位示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、以及表示车辆上方的箭头UP。

如图1所示，本实施方式适用于作为跨骑型车辆(车辆)的机动二轮车1。机动二轮车1的前轮2支承于左右一对前叉3的下端部。左右前叉3的上部经由转向柱4支承于车架5的前端部的头管6。在转向柱4的顶桥上安装有杆式的转向把手4a。

车架5具备：头管6；主管7，其从头管6在车宽方向(左右方向)中央向后下方延伸；左右枢轴框架8，它们与主管7的后端部的下方相连；以及座椅框架9，其与主管7及左右枢轴框架8的后方相连。在左右枢轴框架8以能够摆动的方式枢轴支承有摆臂11的前端部。在摆臂11的后端部支承有机动二轮车1的后轮12。

在左右主管7的上方支承有燃料箱18。在燃料箱18的后方且座椅框架9的上方前后排列地支承有前座椅19及后座椅罩19a。座椅框架9的周围被后盖罩9a覆盖。在左右主管7的下方悬挂有机动二轮车1的原动机即动力单元PU。动力单元PU例如经由链式传动机构与后轮12链接。

动力单元PU一体地具有位于其前侧的发动机13和位于后侧的变速器21。发动机13例如是使曲轴14的旋转轴沿着左右方向(车宽方向)的多气缸发动机。发动机13使气缸16向曲轴箱15的前部上方立起。曲轴箱15的后部成为收容变速器21的变速器壳体17。

如图2所示，变速器21是具有主轴22及副轴23、以及跨主轴22及副轴23的变速齿轮组24的有级式的变速器。副轴23构成变速器21以及动力单元PU的输出轴。副轴23的端部向曲轴箱15的后部左侧突出，并经由上述链式传动机构与后轮12连结。

变速齿轮组24具有分别支承于主轴22及副轴23的与变速挡数量相应量的齿轮。变速器21是在主轴22与副轴23之间变速齿轮组24的对应的齿轮对彼此始终啮合的始终啮合式。支承于主轴22及副轴23的多个齿轮被分类为相对于对应的轴能够旋转的游动齿轮、以及花键嵌合于对应的轴的滑动齿轮(拨叉)。在这些游动齿轮及滑动齿轮中的一方设置有在轴向上凸出的卡爪，在这些游动齿轮及滑动齿轮中的另一方设置有为了与卡爪卡合而在轴向上凹陷的插槽。即，变速器21是所谓的卡爪变速器。

一并参照图3，变速器21的主轴22及副轴23在曲轴14的后方沿前后排列配置。在主轴22的右端部同轴配置有通过离合器致动器50工作的离合器装置26。离合器装置26例如是湿式多盘式的所谓的常开式离合器。即，离合器装置26通过来自离合器致动器50的液压供给而成为能够传递动力的连接状态，当来自离合器致动器50的液压供给消失时，返回不能够传递动力的切断状态。

参照图2，曲轴14的旋转动力经由离合器装置26向主轴22传递，并从主轴22经由变速齿轮组24的任意的齿轮对向副轴23传递。在副轴23中的向曲轴箱15的后部左侧突出了的左端部，安装有上述链式传动机构的主动链轮27。

在变速器21的后上方收容有对变速齿轮组24的齿轮对进行切换的变换机构25。变换机构25通过与主轴22及副轴23平行的中空圆筒状的换挡鼓36的转动，根据在其外周形成的引导槽的图案而使多个换挡拔叉37工作，切换在变速齿轮组24的主轴22与副轴23之间的动力传递中使用的齿轮对。

变换机构25具有与换挡鼓36平行的换挡轴31。在换挡轴31转动时，固定于换挡轴31的换挡臂31a使换挡鼓36转动，根据引导槽的图案而使换挡拔叉37进行轴向移动，从而切换变速齿轮组24内的能够进行动力传递的齿轮对(即，切换变速挡)。

为了使变换机构25能够操作，换挡轴31使轴外侧部31b向曲轴箱15的车宽方向外侧(左方)突出。在换挡轴31的轴外侧部31b同轴地安装有换挡载荷传感器42(参照图1)。在换挡轴31的轴外侧部31b(或换挡载荷传感器42的转动轴)安装有摆动杆33。摆动杆33从夹紧固定于换挡轴31(或转动轴)的基端部33a向后方延伸，在其前端部33b经由上球窝接头34a摆动自如地连结有连接杆34的上端部。连接杆34的下端部经由下球窝接头(未图示)摆动自如地连结于供驾驶员进行脚踏操作的换挡踏板32。

如图1所示，换挡踏板32的前端部经由沿着左右方向的轴以能够上下摆动的方式支承于曲轴箱15的下部。在换挡踏板32的后端部设置有供放在脚踏板32a的驾驶员的脚尖踩踏的踏板部，在换挡踏板32的前后中间部连结有连接杆34的下端部。

如图2所示，包括换挡踏板32、连接杆34及变换机构25在内而构成进行变速器21的变速挡挡级的切换的换挡装置35。在换挡装置35中，将在变速器壳体17内对变速器21的变速挡进行切换的集合体(换挡鼓36、换挡拔叉37等)称为变速工作部35a，将被输入对换挡踏板32进行变速的变速动作而绕换挡轴31的轴转动并将该转动向变速工作部35a传递的集合体(换挡轴31、换挡臂31a等)称为变速操作接受部35b。

在此，机动二轮车1采用了驾驶员仅进行变速器21的变速操作(换挡踏板32的脚踏操作)、且根据换挡踏板32的操作而利用电气控制自动地进行离合器装置26的断开和接合操作的、所谓的半自动的变速系统(车辆用变速系统)。

如图4所示，上述变速系统具备离合器致动器50、ECU60(Electronic ControlUnit、控制装置)及各种传感器41～45。

ECU60基于来自根据换挡鼓36的转动角来检测变速挡位的换挡鼓角度传感器(挡位传感器)41、以及对输入到换挡轴31的操作转矩进行检测的换挡载荷传感器(转矩传感器)42的检测信息、以及来自节气门开度传感器43、车速传感器44及发动机转速传感器45等的各种车辆状态检测信息等，来控制离合器致动器50的工作，并且控制点火装置46及燃料喷射装置47的工作。还向ECU60输入来自后述的液压传感器57、58的检测信息。

另外，ECU60具备液压控制部(离合器控制部)61和发动机转速控制部62，它们的功能见后述。

一并参照图3，离合器致动器50由ECU60控制工作，从而能够控制使离合器装置26断开和接合的液压。离合器致动器50具备作为驱动源的电动马达52(以下，简称为马达52)、以及由马达52驱动的主液压缸51。离合器致动器50连同设置于主液压缸51与液压供给排放端口50p之间的液压回路装置53一起构成一体的离合器控制单元50A。

ECU60基于预先设定出的运算程序，来运算为了使离合器装置26断开和接合而向从动液压缸28供给的液压的目标值(目标液压)，并以由下游侧液压传感器58检测出的从动液压缸28侧的液压(当前液压)接近目标液压的方式控制离合器控制单元50A。

主液压缸51在马达52的驱动下使液压缸主体51a内的活塞51b产生行程，从而能够相对于从动液压缸28供给或排出液压缸主体51a内的工作油。图中附图标记55表示作为滚珠丝杠机构的转换机构，附图标记54表示跨马达52及转换机构55的传递机构，附图标记51e表示与主液压缸51连接的贮存箱。

液压回路装置53具有将从主液压缸51向离合器装置26侧(从动液压缸28侧)延伸的主油路(液压供给排放油路)53m的中间部位开通或切断的阀机构(螺线管阀56)。液压回路装置53的主油路53m分为比螺线管阀56靠主液压缸51侧的上游侧油路53a、以及比螺线管阀56靠从动液压缸28侧的下游侧油路53b。液压回路装置53还具备绕过螺线管阀56并将上游侧油路53a与下游侧油路53b连通的旁通油路53c。

螺线管阀56是所谓的常开式阀。在旁通油路53c设置有仅在从上游侧向下游侧的方向上使工作油流通的单向阀53c1。在螺线管阀56的上游侧设置有检测上游侧油路53a的液压的上游侧液压传感器57。在螺线管阀56的下游侧设置有检测下游侧油路53b的液压的下游侧液压传感器58。

如图1所示，离合器控制单元50A例如收容于后盖罩9a内。从动液压缸28安装于曲轴箱15的后部左侧。离合器控制单元50A与从动液压缸28经由液压配管53e(参照图3)连接。

如图2所示，从动液压缸28同轴配置于主轴22的左方。从动液压缸28在来自离合器致动器50的液压供给时，将贯穿主轴22内的推杆28a向右方按压。从动液压缸28通过将推杆28a向右方按压，由此经由该推杆28a使离合器装置26向连接状态工作。当液压供给消失时，从动液压缸28解除推杆28a的按压，使离合器装置26返回切断状态。

为了将离合器装置26维持为连接状态而需要持续进行液压供给，但会与此相应地消耗电力。于是，如图3所示，在离合器控制单元50A的液压回路装置53设置螺线管阀56，在向离合器装置26侧供给液压后关闭螺线管阀56。由此，设为维持向离合器装置26侧的供给液压，并对液压补充与压力下降相应的量(再次补充泄漏的量)的结构，从而抑制能量消耗。

接着，参照图5的图表来说明离合器控制系统的作用。在图5的图表中，纵轴表示下游侧液压传感器58检测出的供给液压，横轴表示经过时间。

在机动二轮车1的停车时(怠速时)，由ECU60控制的马达52及螺线管阀56均处于电力供给被切断的状态。即，马达52处于停止状态，螺线管阀56处于开阀状态。此时，从动液压缸28侧(下游侧)成为比接触点液压TP低的低压状态，离合器装置26成为非接合状态(切断状态、解放状态)。该状态相当于图5的区域A。

在机动二轮车1的起步时使发动机13的转速上升的情况下，仅向马达52进行电力供给，液压从主液压缸51经由开阀状态的螺线管阀56向从动液压缸28供给。当从动液压缸28侧(下游侧)的液压上升到接触点液压TP以上时，开始离合器装置26的接合，离合器装置26成为能够传递一部分的动力的半离合状态。由此，能够实现机动二轮车1的平滑的起步。该状态相当于图5的区域B。

不久，离合器装置26的输入旋转与输出旋转之差缩小，当从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到下限保持液压LP时，离合器装置26的接合移向锁定状态，发动机13的驱动力全部向变速器21传递。该状态相当于图5的区域C。将区域A～C设为起步区域。

当从主液压缸51侧向从动液压缸28侧供给液压时，使螺线管阀56为开阀状态，向马达52通电使之正转驱动，并对主液压缸51进行加压。由此，从动液压缸28侧的液压被调整为离合器接合液压。此时，离合器致动器50的驱动基于下游侧液压传感器58的检测液压而进行反馈控制。

然后，当从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到上限保持液压HP时，向螺线管阀56进行电力供给从而该螺线管阀56进行闭阀工作，并且停止向马达52的电力供给从而停止产生液压。即，上游侧解放液压从而成为低压状态，另一方面，下游侧维持为高压状态(上限保持液压HP)。由此，无需主液压缸51产生液压就使离合器装置26维持为接合状态，能够在实现机动二轮车1的行驶的基础上抑制电力消耗。

在此，也存在在向离合器装置26刚填充液压之后通过变速操作进行变速的情况。在该情况下，在螺线管阀56闭阀工作而使上游侧成为低压状态之前，在保持螺线管阀56开阀状态下驱动马达52反转，对主液压缸51进行减压并且使贮存箱51e连通，将离合器装置26侧的液压向主液压缸51侧释放。此时，离合器致动器50的驱动基于上游侧液压传感器57的检测液压而进行反馈控制。

即使在将螺线管阀56关闭且将离合器装置26维持为接合状态的状态下，也如图5的区域D那样，下游侧的液压逐渐下降(泄漏)。即，出于螺线管阀56及单向阀53c1的密封的变形等所引起的液压泄漏、温度下降这样的原因，下游侧的液压逐渐下降。

另一方面，如图5的区域E那样，还存在由于温度上升等而下游侧的液压上升的情况。如果是下游侧的细微的液压变动，则能够利用未图示的蓄能器进行吸收，无需每次液压变动都使马达52及螺线管阀56工作而增加电力消耗。

如图5的区域E那样，在下游侧的液压上升到上限保持液压HP的情况下，由于使向螺线管阀56的电力供给降低等，将螺线管阀56阶段性地设为开阀状态，从而使下游侧的液压向上游侧释放。

如图5的区域F那样，在下游侧的液压下降到下限保持液压LP的情况下，在保持螺线管阀56闭阀的状态下开始向马达52供给电力，使上游侧的液压上升。当上游侧的液压超过下游侧的液压时，该液压经由旁通油路53c及单向阀53c1向下游侧补给(再次补充)。当下游侧的液压成为上限保持液压HP时，停止向马达52的电力供给从而停止产生液压。由此，下游侧的液压维持在上限保持液压HP与下限保持液压LP之间，离合器装置26被维持为接合状态。区域D～F成为巡航区域。

在机动二轮车1的停止时，使向马达52及螺线管阀56的电力供给均停止。由此，主液压缸51停止产生液压，停止向从动液压缸28的液压供给。螺线管阀56成为开阀状态，下游侧油路53b内的液压返回贮存箱51e。由此，从动液压缸28侧(下游侧)成为比接触点液压TP低的低压状态，离合器装置26成为非接合状态。该状态相当于图5的区域G、H。将区域G、H设为停止区域。

接着，说明本发明的机动二轮车1的变速控制。

参照图9，机动二轮车1在从通过减速而成为停车状态或低速状态(车速V为低于离合器断开车速v1的状态)起再起步时，本来应该在一挡的挡位起步但驾驶员却将换挡操作忘记等而例如在保持二挡以上的高挡位的状态下就起步时，执行以下那样的变速控制。

即，ECU60的液压控制部61(参照图4)在变速器21的挡位为二挡以上且机动二轮车1起步、并且车速V小于预先设定的设定值v2的情况下，转变为使离合器容量比通常离合器控制时降低了的离合器容量限制控制(状态M3)。

以下，有时将变速器21的挡位为二挡以上、且节气门开度TH和发动机转速NE分别比预先设定的设定值大的状态称作“高挡起步状态”。

液压控制部61在上述离合器容量限制控制中将从离合器致动器50的主液压缸51向从动液压缸28供给的液压的目标值设定为比变速器21的挡位为一挡的情况下的第一目标值P1低的第二目标值P2。

由此，由主液压缸51产生的液压向从动液压缸28供给而开始离合器装置26的接合，但设为与挡位为一挡的通常起步时的半离合状态相比离合器容量较低的状态，减小来自发动机13侧的动力的传递量。在高挡起步状态下，当成为与通常起步时的半离合状态相比离合器容量较低的状态时，所谓的离合器装置26的滑动比半离合状态多。因而，在高挡起步状态下，即便发动机13的转速与根据副轴23的转速而换算出的发动机转速NE之间的转速差Nd大，也能够防止离合器装置26被施加大的负荷。

液压控制部61在车速V成为设定值v2以上时，将向从动液压缸28供给的供给液压的目标值从第二目标值P2恢复为第一目标值P1(状态M4)。由此，能够在离合器容量限制控制之后迅速地进行与通常起步时同样的加速。

上述第二目标值P2设定为使机动二轮车1能够经由离合器装置26而通过发动机13的驱动力进行行驶。根据该设定，机动二轮车1能够防止离合器装置26被施加大的负荷，并且能够在抑制发动机13的过快旋转的同时使行驶继续。

上述第二目标值P2设定为使得离合器装置26不被施加规定以上的负荷的值。变速比越大，则离合器装置26的负荷越大，因此最高的挡级、例如六挡时的负荷最大。若此时设定为离合器装置26的负荷成为规定以下，则在比其低的挡级时，进一步针对负荷产生富余。因而，若将上述第二目标值P2设定为在最高的挡级下离合器装置26的负荷成为规定以下的值，则在所有的挡位中离合器装置26的负荷均成为规定以下。

另外，如图8所示，上述第二目标值P2也可以按变速器21的每个挡位而独立地设定。在图8的映射中，横轴表示挡位，纵轴表示车速。图8的映射预先存储于液压控制部61，在上述离合器容量限制控制中，根据挡位及车速来选择第二目标值P2。

参照图9，ECU60的发动机转速控制部62控制点火装置46及燃料喷射装置47的工作，以便在为高挡起步状态时，不会因通过离合器容量限制控制引起的离合器装置26的滑动而产生发动机13的过快旋转。具体而言，发动机转速控制部62控制发动机13，以避免发动机转速NE超过预先设定的上限转速R1(状态M3)。由此，在为高挡起步状态时，能够抑制发动机转速NE变得过高。

参照图4，机动二轮车1例如在转向把手4a附近的仪表装置等具备指示器(信息输出部)49。指示器49例如为灯，在对于挡位而言车速低的状况下进行点亮或闪烁。指示器49朝向驾驶员输出表示对于挡位而言车速低的信息。在保持变速器21的挡位为二挡以上的状态下机动二轮车1减速而车速V低于离合器断开车速v1的时间点，指示器49开始点亮或闪烁。

指示器49在离合器装置26被断开之后到机动二轮车1再起步而车速V超过上述设定值之前的期间，持续点亮或闪烁。通过指示器49的点亮或闪烁，从而向外部输出作为表示对于挡位而言车速低的信息的发光或规定的显示等。需要说明的是，除了如指示器49那样针对视觉的信息输出部以外，也可以存在扬声器等那样针对听觉的信息输出部、振动器等那样针对触觉的信息输出部。

接着，参照图6、图7的流程图来说明上述的高挡起步状态下的变速控制时由ECU60进行的处理的一例。图6、图7所示的控制流程在从车速V低于离合器断开车速v1的停车状态或低速状态起步(加速)的情况下，以规定的控制周期(1～10msec)反复执行。

首先，如图6所示，ECU60判定是否为高挡起步状态(步骤S1)。具体而言，首先，作为高挡起步状态的条件，判定是否为如下状态，即由换挡鼓角度传感器41检测出的变速器21的挡位为二挡以上，且由节气门开度传感器43检测出的节气门开度TH为预先设定的设定值以上，并且由发动机转速传感器45检测出的发动机13的转速为预先设定的设定值以上的状态。

其结果是，在判定为不是高挡起步状态的情况(在步骤S1中为否)、即一挡下的起步或节气门开度TH及发动机转速NE中的至少一方小的情况下，移至步骤S2。在步骤S2中，液压控制部61将从主液压缸51向从动液压缸28供给的液压的目标值(目标液压)设定为基于预先设定的运算程序而算出的运算值(目标液压计算值)。对于步骤S2的情况，图9的状态M4的后半部分至状态M5属于该情况。根据步骤S2，离合器装置26被设为半离合状态而仅传递来自发动机13侧的动力的一部分。

ECU60在步骤S1中判定为高挡起步状态的情况(在步骤S1中为“是”)，移至步骤S3。在步骤S3中，ECU60判定由车速传感器44检测出的车速V是否小于预先设定的设定值v2(参照图9)。步骤S3中的成为判定基准的设定值v2优选按变速器21的每个挡位独立地设定。

ECU60在步骤S3中判定为车速V为设定值v2以上的情况(在步骤S3中为“否”)、即为高挡起步状态且车速V已经加速到设定值v2以上的情况下，移至步骤S4。在步骤S4中，ECU60判定由下游侧液压传感器58检测出的液压(当前液压)与在该时间点设定的目标液压的运算值之差(差压)是否为预先设定的设定值(设定差压)以上。其结果是，在判定为差压小于设定值的情况下(在步骤S4中为“否”)，移至步骤S2，液压控制部61将向从动液压缸28供给的液压的目标值设定为运算值。

在步骤S4中判定为差压为设定值以上的情况(在步骤S4中为“是”)，移至步骤S5。在步骤S5中，液压控制部61将向从动液压缸28供给的液压的目标值设定为以使液压的变化率成为预先设定的变化率以下的方式进行了限制的带有变化率限制的运算值。对于步骤S5的情况，图9的状态M4的前半部分属于该情况。通过在状态M4的前半部分减小液压的变化率，从而在使向从动液压缸28供给的供给液压的目标值从后述的目标液压上限值恢复为目标液压计算值时，离合器容量的变化所引起的行为得到抑制。

在步骤S3中判定为车速V小于设定值v2的情况(在步骤S3中为“是”)、即在为高挡起步状态而且是车速V低的状态的情况下，移至步骤S6。

在步骤S6中，ECU60判定在该时间点设定的目标液压的运算值是否为预先设定的限制值(目标液压上限值)以上。其结果是，在判定为目标液压的运算值小于限制值的情况下(在步骤S6中为“否”)，尽管是在高挡起步状态下车速V低的状态，液压控制部61也将目标液压设定为运算值(步骤S7)。对于步骤S7的情况，图9的状态M2属于该情况。

另一方面，在步骤S6中判定为在该时间点设定的目标液压的运算值为预先设定的限制值以上的情况下(在步骤S6中为“是”)，液压控制部61将目标液压设定为比运算值(目标液压计算值、第一目标值P1)低的限制值(目标液压上限值、第二目标值P2)(步骤S8)。对于步骤S8的情况，图9的状态M3属于该情况。如图8所示，第二目标值P2优选按变速器21的每个挡位独立地设定。

当将目标液压设定为第二目标值P2时，离合器装置26虽然开始接合，但向从动液压缸28供给的液压成为低的状态，与通常起步时的半离合状态相比离合器容量较低。由此，离合器装置26成为滑动量多的状态，来自发动机13侧的动力的传递量变小，且离合器装置26被施加大的负荷的情况也得以防止。

第二目标值P2设定为使机动二轮车1能够经由离合器装置26而通过发动机13的驱动力进行行驶。因而，在第二目标值P2的设定时，机动二轮车1虽然是比通常起步时的半离合状态缓慢的加速但继续行驶。

在步骤S8中将目标液压设定为第二目标值P2的状态下，ECU60的发动机转速控制部62进行控制以使发动机13的转速小于预先设定的上限转速R1(参照图9)(步骤S9)。由此，在为高挡起步状态时，能够抑制发动机转速NE变得过高。

接着，说明使指示器49工作的处理的一例。

如图7所示，ECU60每隔一定时间判定是否为对于挡位而言车速低的状况(步骤S11)。即，判定是否由换挡鼓角度传感器41检测出的变速器21的挡位为二挡以上、且由车速传感器44检测出的车速V小于离合器断开车速v1。

其结果是，在判定为对于挡位而言车速低的情况下，(在步骤S11中为“是”)，ECU60将指示器49设为开启(步骤S12)，向驾驶员报告成为高挡起步状态的可能性。另外，在判定为对于挡位而言车速不低的情况下(在步骤S11中为“否”)、即在挡位为一挡或空挡的情况、或者在减速时车速V为离合器断开车速v1以上的情况、或者在加速时车速V为设定值v2以上的情况下，ECU60将指示器49设为关闭(步骤S13)。指示器49在机动二轮车1减速时将离合器断开车速v1作为阈值来工作，在加速时将比离合器断开车速v1高的设定值v2作为阈值来工作。即，使指示器49的工作的阈值具有滞后。

参照图9，说明在机动二轮车1实际行驶着的情况下执行了图6、图7所示那样的控制流程的控制的时的、各部分的变化的一例。

首先，在机动二轮车1行驶着的状态下，驾驶员关闭节气门而减速到离合器断开车速v1附近为止，离合器装置26被设为半离合状态以备停车(状态M0)。在车速V降低到小于离合器断开车速v1时，向从动液压缸28供给的供给液压成为0，离合器装置26成为断开了的状态(状态M1)。此时，发动机13被从发动机制动器解放而将发动机转速NE降低到怠速转速。之后，根据由驾驶员进行的制动操作等，机动二轮车1停车(状态M1的后半部分)。

之后，当为了使机动二轮车1再起步而驾驶员打开节气门时，发动机转速NE随着节气门开度TH的增加而上升，且向从动液压缸28进行的液压供给也开始(状态M2)。在车速V低的状态下，节气门开度TH小且发动机转速NE也低，因此即便挡位为二挡以上也判定为不是高挡起步状态，从动液压缸液压P被设定为上述运算值。从动液压缸液压P是与离合器容量对应地增减的变量。

不久，当节气门开度TH大且发动机转速NE也变高时，若挡位为二挡以上则判定为高挡起步状态，从动液压缸液压P被设定为比上述运算值(第一目标值P1)低的限制值(第二目标值P2)(状态M3)。此时，机动二轮车1能够经由离合器装置26而通过发动机13的驱动力进行行驶，且通过发动机控制来抑制发动机13的过快旋转。

这样，在高挡起步状态下，通过经过与通常起步时的半离合器控制(通常离合器控制)相比降低离合器容量的离合器容量限制控制，能够在防止离合器装置26被施加大的负荷的同时进行行驶，而且加速感、发动机转速NE的上升迟钝，由此使驾驶员识别处于高挡起步状态这一情况。

当机动二轮车1的车速V成为设定值v2以上时，从动液压缸液压P被设定为以使液压的变化率成为预先设定的变化率以下的方式进行了限制的带有变化率限制的运算值(状态M4的前半部分)。由此，从动液压缸液压P从限制值顺利地恢复为运算值，返回通常的半离合器控制(状态M4的后半部分)。之后，从动液压缸液压P上升到接合液压，离合器装置26成为接合状态而使机动二轮车1行驶(状态M5)。

如以上所说明那样，上述实施方式的车辆用变速系统具备：变速器21，其通过机动二轮车1的驾驶员的操作而进行变速；离合器装置26，其配置于变速器21与发动机13之间的传动路径，且通过离合器致动器50的工作而进行断开和接合；以及液压控制部61，其控制由离合器致动器50进行的离合器装置26的断开和接合，液压控制部61在变速器21的挡位为二挡以上且机动二轮车1起步、并且车速V小于预先设定的设定值v2的情况下，转变为使离合器容量与通常离合器控制时相比降低了的离合器容量限制控制。

具体而言，车辆用变速系统具备：变速器21，其具备通过从动液压缸28的工作而被操作的离合器装置26；离合器致动器50，其具有使工作油产生液压的主液压缸51；以及液压控制部61，其控制由主液压缸51产生的液压向从动液压缸28的传递，液压控制部61在变速器21的挡位为二挡以上、且车速V小于预先设定的设定值v2的情况下，将向从动液压缸28供给的液压的目标值设定为比变速器21的挡位为一挡的情况的第一目标值P1低的第二目标值P2。

根据该结构，在变速器21的挡位为二挡以上、且车速V为预先设定的设定值v2以下的情况、即挡级为二挡以上的状态且要从停车状态或低速状态起步的情况下，转变为使离合器容量与通常离合器控制时相比降低了的离合器容量限制控制。即，向从动液压缸28传递的液压的目标值设定为比挡位为一挡时的通常起步时的第一目标值P1低的第二目标值P2。

由此，离合器装置26虽然开始接合，但与通常起步时的半离合状态相比离合器容量较低，来自发动机13侧的动力的传递量较小。这样，在与通常起步时的半离合状态相比离合器容量低的状态下，能够在防止离合器装置26被施加大的负荷的同时进行行驶，另一方面，不会得到驾驶员预想的那样的加速感。因此，即便在变速器21为对于车速而言高的挡级的情况下，也能够在防止离合器装置26被施加大的负荷的同时，使驾驶员识别到高的挡级下的起步这一情况。

另外，在上述车辆用变速系统中，第二目标值P2设定为使机动二轮车1能够经由离合器装置26而通过发动机13的驱动力进行行驶。

根据该结构，即便在变速器21为对于车速而言高的挡级的情况下，也能够在防止离合器装置26被施加大的负荷的同时，使机动二轮车1的行驶继续。

另外，在上述车辆用变速系统中，第二目标值P2也可以按变速器21的每个挡位独立地设定。

根据该结构，无论是何挡位，均能够在避免向离合器装置26施加过负荷的同时，使机动二轮车1的行驶继续。

另外，在上述车辆用变速系统中，还具备发动机转速控制部62，在液压控制部61将液压的目标值设定为第二目标值P2的情况下，所述发动机转速控制部62进行控制以使发动机13的转速小于预先设定的上限转速R1。

根据该结构，能够抑制与通常起步时的半离合状态相比离合器容量较低的状态下的发动机13的过快旋转。

另外，在上述车辆用变速系统中，液压控制部61在机动二轮车1的车速V超过设定值v2时，将液压的目标值设定为第一目标值P1。

根据该结构，在将向从动液压缸28供给的液压的目标值设定为第二目标值P2之后车速V超过了设定值v2的情况下，使液压的目标值恢复为第一目标值P1，由此能够进行与通常起步时同样的加速。

另外，在上述车辆用变速系统中，还具备指示器49，从在保持变速器21的挡位为二挡以上的状态下车速V降低而离合器装置26被断开起到机动二轮车1再起步而车速V超过设定值v2为止的期间中，指示器49向外部输出表示对于挡位而言车速低的信息。

根据该结构，驾驶员能够更可靠地识别正在高的挡级下低速行驶这一情况。

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，例如进行离合器容量限制控制的高挡起步状态不限于二挡以上的情况，也可以是除了一挡及空挡以外任意设定的高挡以上的情况。

不限于适用于如上述实施方式那样将离合器操作自动化了的跨骑型车辆，也可以适用于具备能够基本上进行手动离合器操作、但在规定的条件下不进行手动离合器操作地调整驱动力来进行变速的、所谓的无离合器操作的变速装置的跨骑型车辆。

不限于适用于机动二轮车，也可以适用于三轮(除了前一轮且后二轮以外，也包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。

并且，上述实施方式中的结构为本发明的一例，可以将实施方式的构成要素替换为周知的构成要素等而在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更。

附图标记说明：

1 机动二轮车(跨骑型车辆)

13 发动机

21 变速器

26 离合器装置

28 从动液压缸

49 指示器(信息输出部)

50 离合器致动器

51 主液压缸

61 液压控制部(离合器控制部)

62 发动机转速控制部

P1 第一目标值

P2 第二目标值

R1 上限转速

V 车速

v2 设定值。

Claims (7)

1.一种车辆用变速系统，其中，

所述车辆用变速系统具备：

变速器，其通过车辆的驾驶员的操作而进行变速；

离合器装置，其配置于所述变速器与所述车辆的发动机之间的传动路径，且通过离合器致动器的工作而进行断开和接合；以及

离合器控制部，其控制由所述离合器致动器进行的所述离合器装置的断开和接合，

所述离合器控制部在所述变速器的挡位为预先设定的挡级以上且所述车辆起步、并且车速小于预先设定的设定值或为该设定值以下的情况下，转变为使离合器容量与通常离合器控制时相比降低了的离合器容量限制控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用变速系统，其中，

所述离合器致动器具有产生液压的主液压缸，

所述离合器装置通过从所述主液压缸接受液压供给的从动液压缸的工作而进行断开和接合，

所述离合器控制部在所述离合器容量限制控制中将从所述主液压缸向所述从动液压缸供给的液压的目标值设定为比所述变速器的挡位为一挡的情况下的第一目标值低的第二目标值。

3.根据权利要求2所述的车辆用变速系统，其中，

所述第二目标值设定为使搭载所述车辆用变速系统的所述车辆能够经由所述离合器装置而通过所述发动机的驱动力进行行驶。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用变速系统，其中，

所述第二目标值按所述变速器的每个挡位独立地设定。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆用变速系统，其中，

所述车辆用变速系统还具备发动机转速控制部，在所述离合器控制部将所述液压的目标值设定为所述第二目标值的情况下，所述发动机转速控制部进行控制以使所述发动机的转速小于预先设定的上限转速或成为该上限转速以下。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的车辆用变速系统，其中，

所述离合器控制部在所述车速超过所述设定值时，将所述液压的目标值设定为所述第一目标值。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用变速系统，其中，

所述车辆用变速系统还具备信息输出部，从在保持所述变速器的挡位为所述预先设定的挡级以上的状态下所述车速降低而所述离合器装置被断开起到所述车辆再起步而所述车速超过所述设定值为止的期间中，所述信息输出部向外部输出表示对于所述挡位而言所述车速低的信息。

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