JP4852132B2 - クラッチ操作装置 - Google Patents
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Description
図1に示すように、クラッチ装置9は、エンジン(図示せず)からトランスミッション(図示せず)への動力伝達を行うための装置の一例であり、エンジンのフライホイール91に固定されている。クラッチ装置9は、いわゆるノーマルオープンタイプの装置であり、クラッチ操作装置1(後述)を介して操作されていない状態では、エンジンからトランスミッションへの動力伝達を遮断している。
クラッチ操作装置1は、例えばトランスミッションECU99から出力される操作信号に基づいて、クラッチ装置での動力伝達および遮断を行う。クラッチ操作装置1は、仕様の異なる複数のクラッチ装置に適用可能であるが、ここでは、クラッチ操作装置1の操作対象としてクラッチ装置9を例にクラッチ操作装置1について説明する。
図2に示すように、トグル機構39は、第1リンク部材32と、第2リンク部材33と、第3リンク部材34と、を有している。第1リンク部材32の第1端部32aは、ウォームホイール31の外周部に回転可能に連結されている。第1リンク部材32の第2端部32bは、第2リンク部材33および第3リンク部材34に回転可能に連結されている。
制御装置8は、エンコーダ22、負荷検出センサ23および圧力計53の出力に基づいて、駆動モータ2および切換バルブ62を制御する。具体的には図1に示すように、制御装置8は、駆動モータ2を制御するモータ制御部81と、負荷検出センサ23および圧力計53の出力に基づいて切換バルブ62を制御するストローク制御部82(調整制御部の一例)と、を有している。
一般的に、クラッチ装置では、クラッチディスクの摩耗などの経年劣化が発生したり、製品ごとに寸法誤差が発生したりする。例えば図1に示すクラッチ装置9の場合、クラッチディスク94が摩耗すると、クラッチ連結時のフライホイール91に対するプレッシャプレート92の位置がフライホイール91側に寄る。
ここで、ストローク算出用のデータについて説明する。ストローク算出用のデータとしては、図5および図6に示すデータが考えられる。
クラッチディスクの摩耗を考慮して、調整用のクラッチ装置を用いて製造段階でスレーブシリンダ5の第2ピストン52の位置を調整する。具体的には、クラッチディスクが最も摩耗した状態であってもプレッシャプレートの押付力が適正なレベルに維持されるように、スレーブシリンダ5の第2ピストン52の位置またはロッド59の長さ調整機構(図示せず)を調整する。調整用のクラッチ装置には、摩耗し切ったクラッチディスク(摩耗量が最大であるクラッチディスク)が設けられている。
ここで、ストロークの算出方法について説明する。
ここで、無効ストロークの技術的意義について補足しておく。図5に示すように、ラインA1で示す初期状態では、ストロークLsだけ第2ピストン52を駆動すれば、第2油圧室54内の圧力Pが基準圧力P0になる。したがって、単純に駆動モータ2の駆動量を減らして第2ピストン52のストロークLをストロークLsにすれば、押付力を確保できそうである。
以上に説明したクラッチ操作装置1の動作を説明する。
このクラッチ操作装置1では、ストローク制御部82により、寸法誤差や寸法変化に応じて適正ストロークが所定の条件で(例えば、1日1回、車両停止後、エンジン停止後)算出され、設定ストロークLsおよび無効ストロークΔLが所定の条件で更新されるようになっている。
検出負荷Mdを基準とした適正ストロークがストローク制御部82により算出される。具体的には、検出負荷Mdおよび現在の設定ストロークLsを用いて、図6に示すデータから近似式が選択される(S6)。例えば図6に示すように、ラインA11〜A14に対応する近似式を用いて、ストロークLsに対応する負荷Mc1〜Mc4がストローク制御部82により算出される。ストローク制御部82により負荷Mc1〜Mc4が検出負荷Mdと比較され、検出負荷Mdに最も近い負荷に対応するラインがラインA11〜A14からストローク制御部82により選択される。選択されたラインの近似式および検出負荷Mdに基づいてストロークLmが算出され、算出されたストロークLmがメモリに格納される(S6)。
このように、このクラッチ操作装置1では、クラッチ装置9の動力遮断状態から動力伝達状態にかけて減速機構3(より詳細には、トグル機構39)の減速比が徐々に大きくなるため、クラッチ装置9が動力伝達状態に移行する際には、クラッチ装置9の操作量が徐々に小さくなる。具体的には、クラッチ装置9での動力伝達が完全に遮断されている状態ではプレッシャプレート92が素早く移動し、プレッシャプレート92およびフライホイール91の間にクラッチディスク94が挟み込まれる段階で、プレッシャプレート92をゆっくり移動させることができる。つまり、このクラッチ操作装置1では、円滑なクラッチ装置9の動作を実現することができる。
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。
減速機構3にトグル機構39が採用されているが、ストロークの末端付近で減速比が増大する末端減速機構であれば、他の機構であってもよい。末端減速機構としては、トグル機構以外に、カム機構、クランク機構、カルダン円ピン応用歯車機構、可変ラック・ピニオン機構、ベルト機構および楕円歯車機構などが考えられる。
また、トグル機構39の減速比が図3に示されているが、減速機構3の減速比は図3に示す特性に限定されない。例えば、動力遮断状態から動力伝達状態にかけて減速比が一定の割合で増加するような特性を減速機構3が有していてもよい。
前述の実施形態では、マスターシリンダ4およびスレーブシリンダ5がクラッチ操作装置1に搭載されているが、マスターシリンダ4およびスレーブシリンダ5が設けられていなくてもよい。例えば、減速機構3の第3リンク部材34がレバー機構7のレバー71を直接押すような構成であってもよい。
前述のクラッチ操作装置1は、無効ストロークΔLを調整する機能を有しているが、この機能を備えていなくても、減速機構3を備えていれば、クラッチ装置9の動作を円滑に行うとともに駆動モータ2の負荷の増大を抑制することができる。
前述の実施形態では、圧力Pおよびモータ負荷Mの両方を検出し、両者に基づいて適正ストロークおよび無効ストロークΔLが算出されているが、圧力Pおよびモータ負荷Mのうち一方のみを用いて適正ストロークおよび無効ストロークΔLを算出してもよい。
モータ負荷Mの検出方式として電流値を検出する方式を採用しているが、ひずみゲージを用いた方式などの他の方式であってもよい。
圧力Pを検出する手段は、圧力計53に限定されず、例えば圧力スイッチでもよい。
レバー機構7を介してスレーブシリンダ5によりエンゲージベアリング97を押圧しているが、レバー機構7を省略してもよい。
2 駆動モータ(駆動部の一例)
22 エンコーダ
23 負荷検出センサ
3 減速機構(減速部の一例)
39 トグル機構
4 マスターシリンダ
41 シリンダ
42 ピストン
43 リザーバータンク
44 油圧室
45 サブピストン
46 押さえ部材
47 スプリング
5 スレーブシリンダ
51 シリンダ
52 ピストン
53 圧力計(検出センサの一例)
54 油圧室
6 油圧回路
61 メイン油路
62 切換バルブ(切換部の一例)
63 サブ油路
7 レバー機構
8 制御装置
81 モータ制御部
82 ストローク制御部(調整制御部の一例)
9 クラッチ装置
Claims (7)
- ノーマルオープンタイプのクラッチ装置を操作するためのクラッチ操作装置であって、
回転駆動力を生成する駆動部と、
前記駆動部での回転駆動量を減速することで前記回転駆動力を増幅する機構であって、前記駆動部から出力される回転運動を直進運動に変換するトグル機構を有する減速部と、
前記減速部により増幅された増幅駆動力を押付力として前記クラッチ装置に伝達する中間伝達部と、を備え、
前記クラッチ装置の押し付け荷重特性は、動力伝達開始から前記クラッチ装置の連結が完了した動力伝達状態にかけて、ストロークの増加に伴い必要押付力が増加し、かつ、前記ストロークと前記必要押付力との関係を示すグラフは前記動力伝達開始時よりも前記動力伝達状態の方が傾きが大きい曲線となっており、
前記減速部の減速比は、前記回転駆動量の増加に伴い徐々に増加するようになっている、
クラッチ操作装置。 - 前記駆動部を支持するケースをさらに備え、
前記トグル機構は、前記ケースに回転可能に連結された第1端部と第2端部とを有する第1レバーと、前記第1レバーの前記第2端部に回転可能に連結された第1端部と第2端部とを有する第2レバーと、を有しており、
前記駆動部は、前記第1レバーの前記第2端部と前記第2レバーの前記第1端部との連結部分に前記駆動力を付与する、
請求項1に記載のクラッチ操作装置。 - 前記駆動部は、前記第1レバーの前記第2端部と前記第2レバーの前記第1端部との連結部分に引っ張り力を付与する、
請求項2に記載のクラッチ操作装置。 - 前記中間伝達部から前記クラッチ装置へ伝達される操作量を調整する調整部をさらに備えた、
請求項1から3のいずれかに記載のクラッチ操作装置。 - 前記調整部は、前記駆動部による全駆動範囲のうち一部の駆動量だけが前記中間伝達部で前記操作量に変換されるように前記操作量を調整可能である、
請求項4に記載のクラッチ操作装置。 - 前記中間伝達部は、
第1シリンダと、前記第1シリンダに挿入され前記駆動部で生成された前記駆動力を受ける第1ピストンと、前記第1シリンダおよび前記第1ピストンにより形成される第1油圧室と、を有するマスターシリンダと、
第2シリンダと、前記第2シリンダに挿入され前記駆動力を前記クラッチ装置に前記押付力として付与する第2ピストンと、前記第2シリンダおよび前記第2ピストンにより形成される第2油圧室と、を有するスレーブシリンダと、
前記第1油圧室および前記第2油圧室を接続するメイン油路と、を有している、
請求項1から5のいずれかに記載のクラッチ操作装置。 - 前記調整部は、前記メイン油路に接続されたタンクと、前記第1油圧室、前記第2油圧室および前記メイン油路のうち少なくとも1つと前記タンクとの接続および遮断を切り換える切換部と、を有している、
請求項6に記載のクラッチ操作装置。
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