JP4904370B2 - ダブルクラッチ変速機のためのダブルクラッチ - Google Patents

Description

本発明は、ダブルクラッチ変速機のためのダブルクラッチであって、第１のクラッチと、第２のクラッチと、第１の電気的な作動装置と、第２の電気的な作動装置とを有している形式のものに関する。

背景技術
自動車を駆動するために使用される、２つの部分伝動装置を有するダブルクラッチ変速機が従来技術から公知である。この場合、これらの部分伝動装置はそれぞれ１つのメインクラッチを有している。このメインクラッチは、ハイドロリック式つまり液圧式のアクチュエータによって操作される。さらに電気的な作動装置、たとえば電動モータと、該電動モータに対応配置された適切な運動機構とを使用してクラッチを操作することが公知である。各クラッチは、対応して設計され対応配置された運動機構を有するエンジンによって、他方のクラッチとは無関係に作動される。

ドイツ連邦共和国特許第１９９０３５５４号明細書から、自動車パワートレインと、該パワートレインを制御するための方法が知られている。この自動車パワートレインは、電子的な制御装置と、無段変速装置と、少なくとも１つの摩擦接続式のクラッチとを有している。この無段変速装置は、無段式に調節可能な駆動変速を行うために２つの駆動車に巻き掛けられている循環式の駆動エレメントを有している。この循環式の駆動エレメントは、２つの駆動車と摩擦接触し、つまり摩擦に基づいて連結している。この場合に制御装置は、摩擦式のクラッチのスリップに対する安全係数が、無段変速装置の駆動車と循環式駆動エレメントとの間のスリップに対する安全係数よりも常に小さく保たれるように形成されている。パワートレインの出力側からパワートレインに作用するトルクがある場合、そのトルクの値に基づいてクラッチも無段変速装置も滑り駆動されず、またはクラッチのみがスリップ駆動され、無段変速装置はスリップ駆動されないようになっている。クラッチの閉鎖力の適合（調節）は、摩擦接続エレメントの、時間の経過に伴って変化する摩擦値に対応して、予め規定された期間内に行われる。クラッチの摩擦接続エレメントの摩擦値にクラッチ閉鎖力を適合する前に、このような適合を実施するために予め規定されている駆動状態が存在するか否かが制御装置によって自動的に検出される。適合は、予め規定された駆動状態が生じている場合にだけその都度実施される。

米国特許出願第６２９２７３２号明細書は、オートマチックトランスミッションの閉鎖しているクラッチの充填レベルを制御するための方法に関する。クラッチを閉鎖するための適切な時点を規定するために、供給されたハイドロリック液量が検出され、基準量と比較される。不適切なシフトプロセスが行われた場合には、シフト中に基準量を新たに設定するようになっている。オートマチックトランスミッションの閉鎖しているクラッチを充填するための容積流の検出は、ポンプの回転数、シフトプロセスの種類、ハイドロリック液の温度、および充填圧力を用いて行われる。

電動モータによって操作可能な上記のクラッチでは、電動モータは、クラッチを閉鎖するためだけでなく、クラッチの閉鎖維持のためにも絶えず通電されている。その結果、電動モータおよび必要な電子器機は相応の寸法に設計されている。先行技術により公知の電動モータ制御式のクラッチでは、ダブルクラッチ変速機の２つのクラッチが、それぞれ１つの電動モータによって互いに独立して完全に閉鎖させられることが保証されなければならない。さらに、使用される２つの電動モータはそれぞれ、全閉鎖力を生ぜしめることができなければならない。これに対応して出力の高い電動モータ、ひいては高価な電動モータが必要となる。故障の場合には、各電動モータで駆動されている両方のクラッチが開放されるので、内燃機関のエンジンブレーキトルクを利用できなくなり、エンジンブレーキが作用しなくなる。これにより一方で変速機をロックすることは避けられるものの、しかしながら他方でエンジンブレーキは無効にされている。

発明の開示
ゆえに本発明の課題は、電動モータにより操作可能なダブルクラッチであって、その操作が単純化されているにもかかわらず、該操作が特に小さい作動力のみしか必要としないダブルクラッチを提供することである。

このためには、ダブルクラッチが、第１の電動モータおよび第２の電動モータを有していることが提案される。本発明により提案されたダブルクラッチは、１つのカム本体を有している。このカム本体には、操作しようとする２つのクラッチのために、隆起カムがそれぞれ設けられている。これら隆起カムに作用する面圧を減少させるために、２つの隆起カムはそれぞれ、互いに同一に形成された複数のセグメントに分割されている。これらのカムセグメントはそれぞれ、各クラッチスプリングに対する接触エレメントのための走行面を形成している。この場合、クラッチスプリングは対応配置された各クラッチに作用結合している。

隆起カムの隆起部の経過に基づいて、クラッチスプリングの位置が制御され、ひいてはカム本体によってクラッチに加えられる力が制御される。ダブルクラッチのカム本体は、２つの電動モータのうち一方によって回転され、それによってクラッチ切換プロセスを制御する。クラッチ切換プロセスを制御している電動モータは、カム本体に次のように連結されており、つまり、カム本体の操作行程の終端位置で、その都度一方のクラッチが閉じられるのに対して、他方のクラッチが開かれるようになっている。クラッチ切換プロセスを制御している第１の電動モータのみが始動されると、一方のクラッチから他方のクラッチにクラッチが切り換えられる。クラッチの切替え（交差）は、予め規定されたシーケンスに従って行われる。この場合、このシーケンスは走行状態に応じて、両方の電動モータを操作することによって調節され得る。クラッチ切換プロセス中に一方のクラッチが開かれるのに対して、他方のクラッチが閉じられる。

ダブルクラッチには、さらに第２の電動モータが対応配置されている。この第２の電動モータによってカム本体に並進（直動）運動が生ぜしめられる。第２の電動モータを用いてカム本体に生ぜしめられた並進運動によって、両方のクラッチのクラッチスプリングの位置が互いに同じように変化させられる。クラッチスプリングの位置によって、両クラッチにおける操作力が影響を受ける。並進運動を制御する第２の電動モータを使用して、ダブルクラッチを介して伝達可能なトルクが全体的に制御される。しがたって、クラッチスプリングの位置、ひいてはクラッチ力が、全負荷駆動または部分負荷駆動に最適に適合される。必要な場合には第２の電動モータによって、ダブルクラッチの２つのクラッチの閉鎖されている方のクラッチのスリップ制御を実施することができる。さらに第２の電動モータによって始動過程が制御または調節される。クラッチ切換プロセス中に、ダブルクラッチの２つの電動モータを一緒に制御することによって、クラッチのクラッチ切換プロセスのための予め規定されたシーケンスとは異なって、クラッチ切換プロセスの自由に選ばれる変更されたシーケンスを生ぜしめることができる。これによって自動車の走行状態に応じてクラッチ切換プロセスのシーケンスを最適化することができる。

本発明によって提案される、２つの電動モータによって操作されるダブルクラッチでは、さらに以下の利点がある。すなわち、クラッチ切換プロセスを制御する電動モータを、該電動モータによって加えられる必要な出力に関して、より小さく設計することができる。さらに本発明により提案されたダブルクラッチでは、２つの電動モータを継続的に通電する必要がない。これは、場合によっては必要となる電子器機および２つの電動モータの寸法設計に関して利点となる。さらに本発明によって提案され改良されたダブルクラッチによって、エンジンブレーキの安全要因に関して、システムダウン時にもエンジンブレーキは引き続き確実に有効である。さらに本発明による配置では、制御のエラーによってダブルクラッチ変速機の両方のクラッチが完全に閉じられることがなく、変速機が破損されないことを保証する。

以下に本発明を図面につき詳しく説明する。図１は、本発明により提案されたダブルクラッチの断面図であり、図２．１は、隆起カムを有するカム本体の側面図であり、図２．２は、図２．１に示した、各クラッチのためにカムセグメントに分割されているカム本体の平面図であり、図３は、クラッチスプリングの操作行程にわたる、クラッチの操作力Ｆ_Ｂの例示的な経過を示した図であり、図４は、クラッチ切換プロセスを生ぜしめる電動モータにおけるトルクの経過の変化例を示した図であり、図５は、それぞれのカム本体の並進位置に依存する、クラッチ力とアクチュエータ力の経過を示した図であり、図６は、両クラッチに対応配置されたクラッチスプリングの操作行程を、クラッチ切換プロセスのために設置されている電動モータの回転角度上にわたってプロットした図である。

実施例
図１は、本発明によるダブルクラッチの概略的な断面図である。

それぞれ１つのクラッチが対応配置されている２つの部分伝動装置を有するダブルクラッチ変速機は、内燃機関１２で発生したトルクを、第１の部分伝動装置の出力シャフト２２か、もしくは該出力シャフト２２を取り囲んでいる第２の部分伝動装置の出力シャフト２４に伝達する。内燃機関は通常、多気筒式の内燃機関であり、自己発火式内燃機関または火花点火式内燃機関であってよい。この内燃機関はピストン１４によって図示されており、その鉛直方向運動は、クランクシャフト１６によって回転運動に変換される。内燃機関１２に設けられたクランクシャフト１６の回転運動は、ダブルクラッチ１０のクラッチブロック１８に伝達される。クラッチブロック１８はハウジング２０により取り囲まれている。

ダブルクラッチ１０のハウジング２０内には、ダブルクラッチ１０の第１のクラッチ２６および第２のクラッチ２８が位置している。第１のクラッチ２６は内側に配置されており、一方で第２のクラッチ２８は外側に配置されている。ダブルクラッチ１０の２つのクラッチ２６，２８は、従って、ダブルクラッチ変速機のハウジング２０内に互いに同心的に受容されている。大きさが等しいクラッチを使用することも可能である。

第１のクラッチ２６には、第１のクラッチスプリング３０が対応配置されている一方で、第２のクラッチ２８は、第２のクラッチスプリング３２を介して負荷されている。

第１のクラッチスプリング３０は、第１のクラッチ２６のスプリング受け５０を負荷している。第１のクラッチ２６自体は、第１のクラッチ２６側、つまりスプリング受け５０とは反対の側でクラッチブロック１８に支持されている。これとは無関係に第２のクラッチスプリング３２が、第２のクラッチ２８のスプリング受け５２を押圧している。ダブルクラッチ変速機のクラッチブロック１８は、従ってダブルクラッチ１０の両方のクラッチ２６，２８によって負荷され、閉じた状態にある。

念のために言及しておくと、第１のクラッチ２６は、第１のクラッチディスク４６を有していて、第２のクラッチ２８は、第２のクラッチディスク４８を有している。外側に位置している第２のクラッチ２８に設けられた第２のクラッチディスク４８は、図１から判るように、クラッチブロック１８によって取り囲まれている。

２つのクラッチ２６，２８の操作のためには、第１の電気的な駆動装置３８と、第２の電気的な駆動装置４０とが設けられている。図１に示されたカム本体３４は、第１の電気的な駆動装置３８によって、出力シャフト２２，２４の軸線を中心として両方の回転方向に回転運動させられる（矢印４２を参照）。第１の電気的な駆動装置３８を用いて、カム本体３４における隆起カム６０，７０の経過に応じて、第１のクラッチ２６と第２のクラッチ２８との間のクラッチ切換プロセスが制御される。たとえばボール状に形成された伝達エレメントを介して、第１のクラッチスプリング３０は、カム本体３４の第１の隆起カム６０に接触し、第２のクラッチスプリング３２は、カム本体３４の第２の隆起カム７０に接触している。クラッチ切換プロセスのために設けられた第１の駆動装置３８が操作されると、カム本体３４が、矢印４２によって示された回転方向に一致して回転し、これによって、第１の隆起カム６０と第２の隆起カム７０とが回転変位される。図１には図示されていない第１の隆起カム６０の走行面（カム面）もしくは第２の隆起カム７０の走行面上で、第１のクラッチスプリング３０もしくは第２のクラッチスプリング３２のたとえばボール状に形成された上記伝達エレメントが走行するので、カム本体３４の回転運動によって、第１のクラッチ２６および第２のクラッチ２８に作用するプレロード力が変化する。

カム本体３４の回転によって、クラッチスプリング３０もしくはクラッチスプリング３２のそれぞれの位置が影響を受け、それによってクラッチ２６もしくはクラッチ２８におけるクラッチ力Ｆ_Ｋが影響を受ける。第１の電気的な駆動装置３８によってカム本体３４の回転変位が行われ、それによって第１のクラッチ２６と第２のクラッチ２８との間のクラッチ切換プロセスが制御されるのに対し、第２の別の電気的な駆動装置４０の操作時には、矢印４４の方向でのスリーブ３６の並進運動が行われる。スリーブ３６は、少なくともこの並進運動に関連して、カム本体３４に固く連結されている。第２の別の駆動装置４０が制御されると、スリーブ３６の並進運動４４によって、カム本体３４が、該カム本体３４に形成された隆起カム６０，７０と一緒に並進方向に変位される。このことは、第１のクラッチスプリング３０と、第２のクラッチスプリング３２との位置に同様に影響し、ひいては同じようにダブルクラッチ１０の２つのクラッチ２６、２８における操作力に影響する。

ダブルクラッチ１０の第１のクラッチ２６と第２のクラッチ２８との間のクラッチ切換プロセスのために働く、上述の第１の電気的な駆動装置３８の負荷を軽減するために、クラッチ切換時に、２つのクラッチ２６，２８のうち一方が開放（遮断）され、２つのクラッチ２６，２８のうちの残った方が閉鎖（接続）される。２つのクラッチ２６，２８のうち開放しようとするクラッチのクラッチスプリング３０，３２に貯えられたばねエネルギは、２つのクラッチ２６，２８のうち閉鎖するクラッチに対応配置されたクラッチスプリング３０，３２を緊張するために使用される。このプロセスを最適に行うためには、隆起カム６０，７０の、図２．１および図２．２に示した走行面８０が、以下の関係に従って最適化される。すなわち、エネルギ変化量／クラッチ切換モータの回転角度＝一定である。

これは、ダブルクラッチ変速機のダブルクラッチ１０に設けられた２つのクラッチ２６，２８の間のクラッチ切換プロセスのための第１の電気的な駆動装置３８が、所定の角度にわたって回転され、それによってその回転に相当するエネルギ量が、両クラッチ２６，２８のうち一方を閉鎖するために使用されるということを表している。同時に、２つのクラッチ２６，２８のうちの他方のクラッチの開放プロセスによって、同じ量のエネルギ量が生ぜしめられる。これは、システム摩擦を別とすれば、第１の電気的な駆動装置３８を回転させるためのエネルギが必要ないということを意味している。

図２．１および図２．２は、図１に概略的に示したカム本体の側面図および平面図である。

図２．１からは、カム本体３４が、クラッチ２６もしくはクラッチ２８に面した端面に、外側に延在する第２の隆起カム７０と、第１の隆起カム６０とを有していることが判る。第１の隆起カム６０は、第２の隆起カム７０と同心的に配置されているが、半径方向で内側に位置している。カム本体３４は第１の部分伝動装置の出力シャフト２２もしくは第２の部分伝動装置の出力シャフト２４を囲んで、軸線４２を中心に回転運動可能である。さらにこのカム本体３４は、図１に示したように、摺動スリーブ３６を介して並進方向に摺動可能である。図２．１の側面図からは、第１のクラッチ２６を操作するための、内側に位置する第１の隆起カム６０と、第２のクラッチ２８を操作するための第２の隆起カム７０とが、互いに異なる成形部を有していることが判る。図２．１の側面図には、互いに異なる成形部が、走行面８０の種々の高さで示されている。第１の隆起カム６０もしくは第２の隆起カム７０の走行面８０には、たとえばボール状に形成された上記の伝達エレメントを介して、第１のクラッチスプリング３０もしくは第２のクラッチスプリング３２が支持されており、これによってクラッチ力は調節可能である。

図２に示されたカム本体３４の平面図からは、第１のクラッチ２６を操作するための内側に位置する第１の隆起カム６０が、発生する面圧の低減のためにたとえば４つのカムセグメント（円弧区分）６２，６４，６６，６８を有していることが判る。同様に、半径方向で外側に配置された、第２のクラッチ２８を操作するための第２の隆起カム７０も、同じように複数の、たとえば４つのセグメント７２，７４，７６，７８を有していることが判る。第１のクラッチ２６を操作するためのクラッチスプリング３０の、たとえばボール状に形成された伝達エレメントが、第１の隆起カム６０の各カムセグメント６２，６４，６６，６８上でそれぞれ転動し、一方で半径方向外側に位置する第２の隆起カム７０の各カムセグメント７２，７４，７６，７８上で、第２のクラッチ２８を操作するための第２のクラッチスプリング３２の、たとえばボール状に形成された伝達エレメントがそれぞれ転動するようになっていると有利である。図２．２の平面図には、第１の隆起カムの個別のセグメント６２，６４，６６，６８および半径方向外側に位置する第２の隆起カムに設けられたセグメント７２，７４，７６，７８の走行面が、それぞれ符号「８０」で示されている。隆起エレメント６０，７０は互いに逆方向に向けられているので、カム６０の最も高い隆起部が、カム７０の最も低い隆起部に相対していて、逆にカム７０の最も高い隆起部が、それぞれカム６０の最も低い隆起部に相対している。

図３は、クラッチスプリングの操作行程にわたってクラッチの操作力の経過（推移）をプロットして示した図である。

図３には、２つのクラッチ２６，２８のそれぞれの操作力が、符号Ｆ_Ｂで示されている。クラッチスプリング３０，３２の各操作行程は、符号Ｓ_Ｂで示されている。閉鎖されているクラッチのクラッチスプリング３０，３２に蓄積されたエネルギを、クラッチ２６，２８のうち一方のクラッチから他方のクラッチへのクラッチ切換プロセス中に、できるだけ完全に利用し、これによって、電動モータ３８，４０で消費されるエネルギを最小限にするために、クラッチスプリング３０，３２がプレロードされている、つまり予荷重を加えられている。これはクラッチスプリング３０，３２自体が、クラッチ２６，２８が完全に開放されている場合にも、カム本体３４に力を加えることを意味している。これは付加的なプレロードスプリング１１２によって得られるか、またはクラッチスプリング３０，３２の適切な形状および締込みによって得られる。１つまたは複数のプレロードスプリング１１２もしくはクラッチスプリング３０，３２の前記形状および締込みの特性によって、クラッチ２６，２８の、トルクの伝達が開始される接触点までの空転区間ｌにおける力の経過が規定される。接触点ではクラッチ２６，２８が、トルクの伝達を開始する。クラッチの完全な接続（閉鎖）まで引き続く力上昇は、クラッチスプリング３０，３２の形状によって規定される。

図４は、上記の実施例に対する、クラッチ切換プロセスのために設けられた電気的な駆動装置におけるトルクの経過の可能な変化例を示したものである。

図４には、クラッチ切換プロセスのために設けられた第１の電気的な駆動装置３８のトルクＭ_Ｅを、第１の電気的な駆動装置３８の回転角度９４にわたってプロットしてある。作用しているスプリング力によって、カム本体３４は、駆動装置が通電されていない状態では、第１の電気的な駆動装置３８に対するセルフロックが生じないという条件の下で、回転角度９４の一方の終端位置へ運動される。このことは、隆起カム６０，７０もしくはこれらに設けられたカムセグメント６２，６４，６６，６８もしくはカムセグメント７２，７４，７６，７８の経過もしくは輪郭が、前記の数式とは異なる数式に基づき形成されていることによって達成される。回転角度９４上にわたるエネルギ変化量ΔEは、この場合には一定ではない。むしろ、図４から判るように、第１の電気的な駆動装置３８に関する駆動領域９０と連行領域９２との間に傾斜状の移行領域を設けてあり、この場合に、エネルギ変化量／クラッチ切換モータの回転角度＝一定である。回転角度９４にわたるエネルギ変化量ΔEは、水平な直線で示される。

変化例の第１の隆起カム６０もしくは第２の隆起カム７０を介して生ぜしめられるトルクＭ_Ｅは、第１の電気的な駆動装置３８を操作することなくカム本体３４を信頼性良く前転および後転させるために、クラッチ２６，２８によって生ぜしめられる摩擦モーメントよりも大きいと有利である。これによって、どの時点でも、ダブルクラッチ機構１０の両クラッチ２６，２８のうち一方が完全に開かれ、かつ両クラッチ２６，２８のうち他方が、規定のトルクを伝達できる所定の位置に達することが保証される。このことに関連して、カム本体３４が、第２の別の電気的な駆動装置４０によって並進方向に駆動されることで、両クラッチ２６，２８の開放、ひいては始動過程が制御され得る。カム本体３４をクラッチスプリング３０，３２から並進方向４４に引き離すことで、特に両クラッチ２６，２８の負荷が除かれる。

カム本体３４をクラッチブロック１８に向かって走行（移動）させ、これによって両クラッチ２６，２８における伝達可能なトルクを高めることも可能である。２つの電気的な駆動装置３８，４０を操作することによって、クラッチ切換プロセスの、第１の隆起カム６０もしくは第２の隆起カム７０により予め規定された経過を、切替え（交差）シフトに関連して変化させ、自動車の走行状態を相応に規定することが可能である。

図４からは、クラッチ切換プロセスのために利用される第１の電気的な駆動装置３８の所定の角度から、この駆動装置３８は、駆動モード９０から連行モード９２に移行することが判る。連行モード９２内では、第１の駆動装置３８はもはや駆動を行うのではなく、連行される。

図５には、カム本体の並進位置に依存したクラッチ力F_Ｋおよびアクチュエータ力Ｆ_Ａの経過が示されている。

図５に示したグラフには、クラッチ力Ｆ_Ｋおよびアクチュエータ力Ｆ_Ａは、カム本体３４の各並進位置Ｐ_ｉに依存してプロットされており、並進位置は、第２の別の電気的な駆動装置４０によって制御された位置に相当している。カム本体３４の並進位置Ｐ_ｉに依存するクラッチ力Ｆ_Ｋの経過からは、空転区間ｌの経過の後に、クラッチ力Ｆ_Ｋの著しい上昇が得られていることが判る。符号「９６」によって、カム本体３４の基準位置が示されている。符号「９６」によって示された基準位置から出発して、摺動スリーブ３６を介したカム本体３４の並進運動４４の際に（図１参照）、クラッチ力Ｆ_Ｋの減少または増加が得られる。摺動スリーブ３６の並進的な変位（調節移動）のための第２の別の駆動装置４０、ひいてはカム本体３４がどの回転方向に駆動されるかによって、負のアクチュエータ力Ｆ_Ａもが生じ得る。図５のグラフは、基準位置９６で、アクチュエータ力が低減され、これによって、第２の別の駆動装置４０の負荷軽減が達成されることを示している。第２の駆動装置４０が通電されていない状態では、カム本体３４が、規定された基準位置へ並進移動される。この場合に第２の別の駆動装置４０は、もはや全クラッチ力Ｆ_Ｋを生ぜしめるのでなく、基準位置９６において開放に必要な力と、並びに全クラッチモーメントの伝達のために必要な力だけを生ぜしめる。基準位置９６は、クラッチスプリング３０，３２と、少なくとも１つのプレロードスプリング１１２との間の力の比によって規定される。

さらに、カム本体３４の、符号「９６」によって示された並進基準位置では、全トルクが伝達されないと有利である。ダブルクラッチ変速機内で作用している力は、通常駆動時には小さく、両方の駆動装置３８，４０のためのエネルギ需要も同様に小さい。全トルクを伝達しなければならないまれに行われる全負荷駆動時には、クラッチ力Ｆ_Ｋが、第２の別の駆動装置４０を用いてカム本体３４の、並進方向４４での並進移動によって高められる。プレロードスプリング１１２を用いてカム本体３４の基準位置９６を規定してあることにより、クラッチアクチュエータ全体は、第１の電気的な駆動装置３８も第２の電気的な駆動装置４０も通電されていない状態で、規定された２つの位置のうちの一方の位置を確実に占めるようになっており、つまり、第１のクラッチ２６が開かれ、かつ第２のクラッチ２８が規定のトルクを伝達するか、または第２のクラッチ２８が開かれ、かつ第１のクラッチ２６が規定されたトルクを伝達するようになっている。

図６は、図２．１および図２．２による隆起カム（端面カム）の経過のための例である。

図６から判るように、終端位置１００ではクラッチ２６が開かれ、かつクラッチ２８が閉じているのに対して、終端位置１０２では逆の状態であり、つまりクラッチ２６が閉じ、かつクラッチ２８が開いている。第１の電気的な駆動装置３８の回転角度９４によってカム本体３４が回転されると、２つのクラッチ２６，２８のうち一方が閉じられるのに対して、２つのクラッチ２６，２８のうち他方が開かれる。方向９４に沿った運動に基づき、ダブルクラッチ変速機の伝達可能なトルクが、第１のクラッチ２６から第２のクラッチ２８に移され、もしくは逆に第２のクラッチ２８から第１のクラッチ２６に移される。この予め規定された経過は、第２の駆動装置４０を用いて、運動方向１０６に沿ってカム本体３４を並進方向４４で摺動（移動）させることによって変化され得る。

本発明により提案されたダブルクラッチの断面図である。 隆起カムを有するカム本体の側面図である。 図２．１に示した、各クラッチのためにカムセグメントに分割されているカム本体の平面図である。 クラッチスプリングの操作行程にわたる、クラッチの操作力Ｆ_Ｂの例示的な経過を示した図である。 クラッチ切換プロセスを生ぜしめる電動モータにおけるトルクの経過の変化例を示した図である。 それぞれのカム本体の並進位置に依存する、クラッチ力とアクチュエータ力の経過を示した図である。 両クラッチに対応配置されたクラッチスプリングの操作行程を、クラッチ切換プロセスのために設置されている電動モータの回転角度上にわたってプロットした図である。

Claims (11)

1. ダブルクラッチ変速機のためのダブルクラッチ（１０）であって、第１のクラッチ（２６）と、第２のクラッチ（２８）と、第１の電気的な作動装置（３８）と、第２の電気的な作動装置（４０）とを有している形式のものにおいて、第１の電気的な作動装置（３８）が、両方のクラッチ（２６，２８）を操作するカム本体（３４）に作用し、ダブルクラッチ変速機の第１のクラッチ（２６）と第２のクラッチ（２８）との間のクラッチ切換プロセスを制御し、前記カム本体（３４）が、前記第１の電気的な作動装置（３８）によって回転運動（４２）可能でありかつ前記第２の電気的な作動装置（４０）によって並進方向（４４）に運動可能であることを特徴とする、ダブルクラッチ。
2. 第１のクラッチ（２６）に、第１のクラッチスプリング（３０）が対応配置されていて、第２のクラッチ（２８）に、第２のクラッチスプリング（３２）が対応配置されていて、クラッチ切換プロセス中に、２つのクラッチ（２６，２８）のうち開放しようとするクラッチのクラッチスプリング（３０，３２）に蓄積されたばねエネルギが、２つのクラッチ（２６，２８）のうち閉鎖しようとするクラッチのクラッチスプリング（３０，３２）を緊張させる、請求項１記載のダブルクラッチ変速機。
3. 第１の部分伝動装置のための第１の出力シャフト（２２）上に受容されたカム本体（３４）が、少なくとも１つのプレロードスプリング（１１２）によってプレロードされていて、該プレロードスプリング（１１２）が、カム本体（３４）を基準位置（９６）に運動させる、請求項１記載のダブルクラッチ。
4. ダブルクラッチ変速機のクラッチ力ＦKが、カム本体（３４）の並進運動（４４）によって高められる、請求項１記載のダブルクラッチ。
5. 前記カム本体（３４）が、第１のクラッチ（２６）に対応配置された第１の隆起カム（６０）と、第２のクラッチ（２８）に対応配置された第２の隆起カム（７０）とを有している、請求項１記載のダブルクラッチ。
6. 前記隆起カム（６０，７０）が、それぞれ複数のセグメント（６２，６４，６６，６８；７２，７４，７６，７８）を有している、請求項５記載のダブルクラッチ。
7. 第２の別の電気的な作動装置（４０）が、カム本体（３４）の並進的な基準位置（９６）から、その操作行程ＳＢに沿って、２つのクラッチ（２６，２８）のうち一方を開放するための開放力を生ぜしめるか、またはクラッチ力ＦＫの全トルクを伝達するために不足している量の力を生ぜしめる、請求項１記載のダブルクラッチ。
8. 両電気的な作動装置（３８，４０）の故障時に、２つのクラッチ（２６，２８）のうち一方が開放されており、２つのクラッチ（２６，２８）のうちの他方が閉鎖していて、内燃機関（１２）の規定されたトルクを自動車のパワートレインに伝達するための規定されたクラッチ力ＦＫが生ぜしめられている、請求項３記載のダブルクラッチ。
9. 基準位置（９６）で作用するクラッチ力ＦＫが、少なくとも１つのプレロードスプリング（１１２）によって生ぜしめられている、請求項３記載のダブルクラッチ。
10. ２つのクラッチ（２６，２８）のうち一方を閉鎖するための力が、それぞれ他方のクラッチの開放力によって加えられることで、必要となる操作エネルギを最小化するように、前記隆起カム（６０，７０）が形成されている、請求項５記載のダブルクラッチ。
11. 隆起カム（６０，７０）が、カム本体（３４）の運動のための２つの安定した終端位置（１００，１０２）が得られるように形成されている、請求項５記載のダブルクラッチ。

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