JP2001132779A - 自動クラッチ装置 - Google Patents
自動クラッチ装置Info
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- JP2001132779A JP2001132779A JP31188599A JP31188599A JP2001132779A JP 2001132779 A JP2001132779 A JP 2001132779A JP 31188599 A JP31188599 A JP 31188599A JP 31188599 A JP31188599 A JP 31188599A JP 2001132779 A JP2001132779 A JP 2001132779A
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- clutch
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】電力を消費せずに任意の位置で保持でき、精度
のよいコントロールが可能でかつ摩耗の少ない自動クラ
ッチ装置を提供する。 【解決手段】圧接方向にスプリング７で付勢されたプレ
ッシャプレート５をモータによって離反方向に操作する
ようにした自動クラッチ装置であって、プレッシャプレ
ート５を離反方向に操作するためのレリーズフォーク１
３を駆動する駆動軸１２に従動ギヤ１４を連結するとと
もに、従動ギヤ１４に噛み合う可逆ギヤ１５を有する主
駆動モータＭ１と、従動ギヤ１４に噛み合う非可逆ギヤ
１６を有する制御モータＭ２とを設け、主駆動モータＭ
１と制御モータＭ２とを同期駆動させる。
のよいコントロールが可能でかつ摩耗の少ない自動クラ
ッチ装置を提供する。 【解決手段】圧接方向にスプリング７で付勢されたプレ
ッシャプレート５をモータによって離反方向に操作する
ようにした自動クラッチ装置であって、プレッシャプレ
ート５を離反方向に操作するためのレリーズフォーク１
３を駆動する駆動軸１２に従動ギヤ１４を連結するとと
もに、従動ギヤ１４に噛み合う可逆ギヤ１５を有する主
駆動モータＭ１と、従動ギヤ１４に噛み合う非可逆ギヤ
１６を有する制御モータＭ２とを設け、主駆動モータＭ
１と制御モータＭ２とを同期駆動させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動クラッチ装置、
特にクラッチを解除操作するための機構に関するもので
ある。
特にクラッチを解除操作するための機構に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、クラッチペダルを廃止し、運転者
が行なっていたクラッチペダルの操作をモータによって
行なうようにした自動クラッチ装置が開発されている。
この自動クラッチ装置は、ギヤシフト位置、エンジン回
転数、車速等の情報に応じてクラッチの円滑な断接を行
なえるよう、モータを制御するものである。ところが、
このような自動クラッチ装置では、クラッチを締結方向
に付勢するスプリング力に抗してモータを駆動しなけれ
ばならないので、モータの負荷が大きくなり、特にクラ
ッチ解放状態や半クラッチ状態に保持したい時、モータ
の消費電力が大きくなる問題がある。
が行なっていたクラッチペダルの操作をモータによって
行なうようにした自動クラッチ装置が開発されている。
この自動クラッチ装置は、ギヤシフト位置、エンジン回
転数、車速等の情報に応じてクラッチの円滑な断接を行
なえるよう、モータを制御するものである。ところが、
このような自動クラッチ装置では、クラッチを締結方向
に付勢するスプリング力に抗してモータを駆動しなけれ
ばならないので、モータの負荷が大きくなり、特にクラ
ッチ解放状態や半クラッチ状態に保持したい時、モータ
の消費電力が大きくなる問題がある。
【０００３】このような問題に対処するため、特公平４
−５６１８４号公報には、駆動用モータと摩擦要素を操
作するレリーズフォークとを非可逆ギヤを介して連結す
るとともに、その１つのギヤに摩擦要素を締結方向に付
勢するスプリング力に対向するアシストスプリングを付
設した構造の自動クラッチ装置が提案されている。
−５６１８４号公報には、駆動用モータと摩擦要素を操
作するレリーズフォークとを非可逆ギヤを介して連結す
るとともに、その１つのギヤに摩擦要素を締結方向に付
勢するスプリング力に対向するアシストスプリングを付
設した構造の自動クラッチ装置が提案されている。
【０００４】この自動クラッチ装置では、アシストスプ
リングが摩擦要素を付勢するスプリング力を相殺してモ
ータにかかる負荷を小さくできるとともに、モータの回
転をウオームギヤとピニオンとの非可逆ギヤによってレ
リーズフォークに伝達することで、レリーズフォークを
電力を消費せずに任意の位置で保持できる利点がある。
リングが摩擦要素を付勢するスプリング力を相殺してモ
ータにかかる負荷を小さくできるとともに、モータの回
転をウオームギヤとピニオンとの非可逆ギヤによってレ
リーズフォークに伝達することで、レリーズフォークを
電力を消費せずに任意の位置で保持できる利点がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、モータの回転
を非可逆ギヤによってレリーズフォークに伝達している
ので、すべりが多く、起動トルクが大きくなり、コント
ロールが困難になるという問題がある。また、非可逆ギ
ヤの場合、トルクがかかった状態で駆動すると、摩耗が
多くなり、耐久性が低下しやすい。
を非可逆ギヤによってレリーズフォークに伝達している
ので、すべりが多く、起動トルクが大きくなり、コント
ロールが困難になるという問題がある。また、非可逆ギ
ヤの場合、トルクがかかった状態で駆動すると、摩耗が
多くなり、耐久性が低下しやすい。
【０００６】そこで、本発明の目的は、電力を消費せず
に任意の位置で保持でき、クラッチの摩耗状態にかかわ
らず、精度のよいコントロールが可能な自動クラッチ装
置を提供することにある。
に任意の位置で保持でき、クラッチの摩耗状態にかかわ
らず、精度のよいコントロールが可能な自動クラッチ装
置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、圧接方向にスプリング付
勢された摩擦要素をモータによって離反方向に操作する
ようにした自動クラッチ装置において、摩擦要素を離反
方向に操作するための操作部材を、可逆ギヤを介して主
駆動モータＭ１と連結するとともに、非可逆ギヤを介し
て制御モータＭ２とも連結し、上記主駆動モータＭ１と
制御モータＭ２とを同期駆動させる制御手段を設けたこ
とを特徴とする自動クラッチ装置を提供する。
め、請求項１に記載の発明は、圧接方向にスプリング付
勢された摩擦要素をモータによって離反方向に操作する
ようにした自動クラッチ装置において、摩擦要素を離反
方向に操作するための操作部材を、可逆ギヤを介して主
駆動モータＭ１と連結するとともに、非可逆ギヤを介し
て制御モータＭ２とも連結し、上記主駆動モータＭ１と
制御モータＭ２とを同期駆動させる制御手段を設けたこ
とを特徴とする自動クラッチ装置を提供する。
【０００８】主駆動モータＭ１は可逆ギヤを介して操作
部材を駆動し、摩擦要素を離反方向へ操作する。これに
より、クラッチは解放される。主駆動モータＭ１が駆動
されている間、制御モータＭ２も制御手段によって同期
回転するが、制御モータＭ２には殆どトルクを掛けずに
済むので、精度のよい制御が行なえるとともに、非可逆
ギヤの摩耗が少なくなる。半クラッチ状態のように、操
作部材を任意の位置に停止させたい場合には、主駆動モ
ータＭ１および制御モータＭ２を停止させれば、非可逆
ギヤが操作部材の動きを阻止するので、電力を消費せず
に保持が可能である。
部材を駆動し、摩擦要素を離反方向へ操作する。これに
より、クラッチは解放される。主駆動モータＭ１が駆動
されている間、制御モータＭ２も制御手段によって同期
回転するが、制御モータＭ２には殆どトルクを掛けずに
済むので、精度のよい制御が行なえるとともに、非可逆
ギヤの摩耗が少なくなる。半クラッチ状態のように、操
作部材を任意の位置に停止させたい場合には、主駆動モ
ータＭ１および制御モータＭ２を停止させれば、非可逆
ギヤが操作部材の動きを阻止するので、電力を消費せず
に保持が可能である。
【０００９】可逆ギヤは、駆動側からも従動側からもト
ルクを伝達することができるギヤのことであり、例えば
平歯車やヘリカルギヤがある。また、非可逆ギヤは、ウ
オームギヤ、ねじ歯車のように、一方側からのみトルク
を伝達できるギヤを言う。可逆ギヤの場合、トルクがか
かった状態で駆動しても摩耗が少なく、８０％以上の伝
達効率を有するので、主駆動モータＭ１の駆動力を操作
部材に伝達するギヤに適している。一方、非可逆ギヤは
伝達効率は３０〜４０％と低いが、定位置保持機能を有
するので、制御モータＭ２のギヤに適している。
ルクを伝達することができるギヤのことであり、例えば
平歯車やヘリカルギヤがある。また、非可逆ギヤは、ウ
オームギヤ、ねじ歯車のように、一方側からのみトルク
を伝達できるギヤを言う。可逆ギヤの場合、トルクがか
かった状態で駆動しても摩耗が少なく、８０％以上の伝
達効率を有するので、主駆動モータＭ１の駆動力を操作
部材に伝達するギヤに適している。一方、非可逆ギヤは
伝達効率は３０〜４０％と低いが、定位置保持機能を有
するので、制御モータＭ２のギヤに適している。
【００１０】請求項２のように、制御モータＭ２を無負
荷駆動するのが望ましい。すなわち、操作部材を駆動す
るための駆動力は主駆動モータＭ１により与え、制御モ
ータＭ２は操作部材の停止位置を制御するためだけに使
用される。そのため、精度のよい制御が行なえるととも
に、非可逆ギヤの摩耗を解消できる。
荷駆動するのが望ましい。すなわち、操作部材を駆動す
るための駆動力は主駆動モータＭ１により与え、制御モ
ータＭ２は操作部材の停止位置を制御するためだけに使
用される。そのため、精度のよい制御が行なえるととも
に、非可逆ギヤの摩耗を解消できる。
【００１１】請求項３のように、主駆動モータＭ１は学
習制御によって駆動トルク特性が更新されるのが望まし
い。すなわち、摩擦クラッチでは、摩擦要素の摩耗など
によってストローク−荷重特性が経時的に変化する。主
駆動モータＭ１の駆動トルク特性が常に一定であると、
経時変化によってクラッチの締結，解放の特性が変化し
てしまい、ショックや違和感を生じる。そこで、経時変
化に伴って主駆動モータＭ１の駆動トルク特性を更新す
ることで、クラッチの締結，解放を常に円滑に行なうこ
とが可能となる。
習制御によって駆動トルク特性が更新されるのが望まし
い。すなわち、摩擦クラッチでは、摩擦要素の摩耗など
によってストローク−荷重特性が経時的に変化する。主
駆動モータＭ１の駆動トルク特性が常に一定であると、
経時変化によってクラッチの締結，解放の特性が変化し
てしまい、ショックや違和感を生じる。そこで、経時変
化に伴って主駆動モータＭ１の駆動トルク特性を更新す
ることで、クラッチの締結，解放を常に円滑に行なうこ
とが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる自動クラッ
チ装置の一例を示す。この自動クラッチ装置は、乾式単
板クラッチに適用されたものであり、エンジン出力軸１
の端部にフライホイール２が固定され、フライホイール
２の外周部側面にはクラッチカバー３が固定されてい
る。フライホイール２とクラッチカバー３との間にはク
ラッチディスク４とプレッシャプレート（摩擦要素）５
とが配置され、クラッチディスク４の内径部は変速機の
入力軸６にスプライン嵌合している。プレッシャプレー
ト５の側面にはダイヤフラムスプリング７の外周部が圧
接しており、ダイヤフラムスプリング７の内周部はレリ
ーズベアリング８に圧接している。レリーズベアリング
８の内径部はレリーズハブ９で保持されており、レリー
ズハブ９はクラッチハウジング１０に固定された円筒状
リテーナ１１上に軸方向に摺動自在に支持されている。
入力軸６と直交方向にレリーズシャフト１２が配設さ
れ、このシャフト１２にはレリーズハブ９の変速機側側
面を押す一対のレリーズフォーク１３が固定されてい
る。
チ装置の一例を示す。この自動クラッチ装置は、乾式単
板クラッチに適用されたものであり、エンジン出力軸１
の端部にフライホイール２が固定され、フライホイール
２の外周部側面にはクラッチカバー３が固定されてい
る。フライホイール２とクラッチカバー３との間にはク
ラッチディスク４とプレッシャプレート（摩擦要素）５
とが配置され、クラッチディスク４の内径部は変速機の
入力軸６にスプライン嵌合している。プレッシャプレー
ト５の側面にはダイヤフラムスプリング７の外周部が圧
接しており、ダイヤフラムスプリング７の内周部はレリ
ーズベアリング８に圧接している。レリーズベアリング
８の内径部はレリーズハブ９で保持されており、レリー
ズハブ９はクラッチハウジング１０に固定された円筒状
リテーナ１１上に軸方向に摺動自在に支持されている。
入力軸６と直交方向にレリーズシャフト１２が配設さ
れ、このシャフト１２にはレリーズハブ９の変速機側側
面を押す一対のレリーズフォーク１３が固定されてい
る。
【００１３】通常時は図１に示す位置にあり、ダイヤフ
ラムスプリング７のばね力によりプレッシャプレート５
がクラッチディスク４をフライホイール２に押し付けて
おり、クラッチは締結されている。レリーズシャフト１
２を回転させてレリーズフォーク１３がレリーズハブ９
を図中左方へ押すと、レリーズベアリング８も左方へ移
動し、ダイヤフラムスプリング７のプレッシャプレート
５への押圧力が解除され、クラッチが解放される。
ラムスプリング７のばね力によりプレッシャプレート５
がクラッチディスク４をフライホイール２に押し付けて
おり、クラッチは締結されている。レリーズシャフト１
２を回転させてレリーズフォーク１３がレリーズハブ９
を図中左方へ押すと、レリーズベアリング８も左方へ移
動し、ダイヤフラムスプリング７のプレッシャプレート
５への押圧力が解除され、クラッチが解放される。
【００１４】レリーズシャフト１２の端部には、図２に
示すように従動ギヤ１４が固定されており、この従動ギ
ヤ１４に対して主駆動モータＭ１のモータ軸に固定され
たヘリカルギヤや平歯車などからなる可逆ギヤ１５と、
制御モータＭ２のモータ軸に固定されたウオームギヤや
ねじ歯車などからなる非可逆ギヤ１６とが噛み合ってい
る。主駆動モータＭ１の駆動トルクは制御モータＭ２よ
り大きく、例えばサーボモータのように駆動トルクを自
在に可変できるモータが望ましい。また、制御モータＭ
２は駆動トルクは小さくてよいが、停止位置を高精度に
制御できるモータが望ましく、例えばステッパモータを
用いることができる。レリーズシャフト１２の回転トル
クは主駆動モータＭ１により可逆ギヤ１５を介して伝え
られる。主駆動モータＭ１および制御モータＭ２はコン
トローラ（制御手段）１７によって同期回転するように
制御される。すなわち、可逆ギヤ１５による従動ギヤ１
４の従動回転と、非可逆ギヤ１６による従動ギヤ１４の
従動回転とが同一方向にかつ同一速度となるようにモー
タＭ１，Ｍ２が制御され、両方のギヤ１５，１６が従動
ギヤ１４に対してインターロック状態になるのを防止し
ている。コントローラ１７には、ギヤシフト位置、エン
ジン回転数、車速、アクセル開度などの運転情報および
モータＭ１，Ｍ２の回転角度などが入力され、これら情
報に基づいて主駆動モータＭ１および制御モータＭ２を
制御している。
示すように従動ギヤ１４が固定されており、この従動ギ
ヤ１４に対して主駆動モータＭ１のモータ軸に固定され
たヘリカルギヤや平歯車などからなる可逆ギヤ１５と、
制御モータＭ２のモータ軸に固定されたウオームギヤや
ねじ歯車などからなる非可逆ギヤ１６とが噛み合ってい
る。主駆動モータＭ１の駆動トルクは制御モータＭ２よ
り大きく、例えばサーボモータのように駆動トルクを自
在に可変できるモータが望ましい。また、制御モータＭ
２は駆動トルクは小さくてよいが、停止位置を高精度に
制御できるモータが望ましく、例えばステッパモータを
用いることができる。レリーズシャフト１２の回転トル
クは主駆動モータＭ１により可逆ギヤ１５を介して伝え
られる。主駆動モータＭ１および制御モータＭ２はコン
トローラ（制御手段）１７によって同期回転するように
制御される。すなわち、可逆ギヤ１５による従動ギヤ１
４の従動回転と、非可逆ギヤ１６による従動ギヤ１４の
従動回転とが同一方向にかつ同一速度となるようにモー
タＭ１，Ｍ２が制御され、両方のギヤ１５，１６が従動
ギヤ１４に対してインターロック状態になるのを防止し
ている。コントローラ１７には、ギヤシフト位置、エン
ジン回転数、車速、アクセル開度などの運転情報および
モータＭ１，Ｍ２の回転角度などが入力され、これら情
報に基づいて主駆動モータＭ１および制御モータＭ２を
制御している。
【００１５】クラッチのストローク−荷重特性は、ダイ
ヤフラムスプリング７のばね特性に従い、図３の実線の
ような特性を有する。一方、主駆動モータＭ１の駆動ト
ルク特性は、図３に二点鎖線で示すように、コントロー
ラ１７によりクラッチのストローク−荷重特性とほぼ対
称な特性に制御される。そのため、合成荷重は全ストロ
ークに亘ってほぼ０となり、クラッチの締結および解放
を極めて円滑に行なうことができるようになっている。
ヤフラムスプリング７のばね特性に従い、図３の実線の
ような特性を有する。一方、主駆動モータＭ１の駆動ト
ルク特性は、図３に二点鎖線で示すように、コントロー
ラ１７によりクラッチのストローク−荷重特性とほぼ対
称な特性に制御される。そのため、合成荷重は全ストロ
ークに亘ってほぼ０となり、クラッチの締結および解放
を極めて円滑に行なうことができるようになっている。
【００１６】クラッチのストローク−荷重特性は、クラ
ッチディスク４の摩耗などの経時変化によって破線に示
すように変化する。そこで、コントローラ１７は主駆動
モータＭ１の駆動トルク（電流）を計測し、経時変化に
応じて駆動トルク特性を学習して日々更新するようにな
っている。したがって、クラッチのストローク−荷重特
性が経時変化しても、常に一定の特性でクラッチの締結
および解放を行なうことができる。
ッチディスク４の摩耗などの経時変化によって破線に示
すように変化する。そこで、コントローラ１７は主駆動
モータＭ１の駆動トルク（電流）を計測し、経時変化に
応じて駆動トルク特性を学習して日々更新するようにな
っている。したがって、クラッチのストローク−荷重特
性が経時変化しても、常に一定の特性でクラッチの締結
および解放を行なうことができる。
【００１７】ここで、上記構成の自動クラッチ装置の作
動を説明する。クラッチを解放する時には、主駆動モー
タＭ１および制御モータＭ２の双方に同時にコントロー
ラ１７から信号が出力され、両者を同期回転させる。主
駆動モータＭ１が可逆ギヤ１５を回転させると、従動ギ
ヤ１４を介してレリーズシャフト１２が図１の右回り方
向に回転駆動され、レリーズフォーク１３がレリーズハ
ブ９を図中左方へ押すことで、ダイヤフラムスプリング
７のプレッシャプレート５への押圧力が解除され、クラ
ッチが解放される。この時、制御モータＭ２も主駆動モ
ータＭ１と同期回転されるが、制御モータＭ２の非可逆
ギヤ１６はレリーズシャフト１２に殆どトルクを伝え
ず、無負荷回転する。そのため、制御モータＭ２の非可
逆ギヤ１６の停止位置を主駆動モータＭ１の可逆ギヤ１
５の停止位置に高精度に一致させることができる。
動を説明する。クラッチを解放する時には、主駆動モー
タＭ１および制御モータＭ２の双方に同時にコントロー
ラ１７から信号が出力され、両者を同期回転させる。主
駆動モータＭ１が可逆ギヤ１５を回転させると、従動ギ
ヤ１４を介してレリーズシャフト１２が図１の右回り方
向に回転駆動され、レリーズフォーク１３がレリーズハ
ブ９を図中左方へ押すことで、ダイヤフラムスプリング
７のプレッシャプレート５への押圧力が解除され、クラ
ッチが解放される。この時、制御モータＭ２も主駆動モ
ータＭ１と同期回転されるが、制御モータＭ２の非可逆
ギヤ１６はレリーズシャフト１２に殆どトルクを伝え
ず、無負荷回転する。そのため、制御モータＭ２の非可
逆ギヤ１６の停止位置を主駆動モータＭ１の可逆ギヤ１
５の停止位置に高精度に一致させることができる。
【００１８】クラッチを解放状態で保持したい時、従来
では駆動モータに大電流を流し続ける必要があったが、
本発明では制御モータＭ２の非可逆ギヤ１６が停止して
いる限り、従動ギヤ１４にクラッチ締結方向の逆トルク
が作用しても従動ギヤ１４が回転しない。そのため、主
駆動モータＭ１，制御モータＭ２に全く電流を供給する
ことなく、クラッチ解放状態を保持できる。なお、半ク
ラッチ状態のようにレリーズ途中で保持する場合も、上
記と同様に無電力で保持することができる。
では駆動モータに大電流を流し続ける必要があったが、
本発明では制御モータＭ２の非可逆ギヤ１６が停止して
いる限り、従動ギヤ１４にクラッチ締結方向の逆トルク
が作用しても従動ギヤ１４が回転しない。そのため、主
駆動モータＭ１，制御モータＭ２に全く電流を供給する
ことなく、クラッチ解放状態を保持できる。なお、半ク
ラッチ状態のようにレリーズ途中で保持する場合も、上
記と同様に無電力で保持することができる。
【００１９】クラッチを締結する時には、制御モータＭ
２にコントローラ１７から信号が出力され、非可逆ギヤ
１６をクラッチ締結方向へ回転させる。締結時には、ダ
イヤフラムスプリング７の反力によってレリーズフォー
ク１２が締結方向（図１の左回り方向）に付勢されるの
で、主駆動モータＭ１はトルクを発生する必要がなく、
制御モータＭ２も逆方向（締結方向）に回転するだけ
で、駆動トルクを必要としない。非可逆ギヤ１６をクラ
ッチ締結方向へ回転させることで、従動ギヤ１４はダイ
ヤフラムスプリング７の反力によって追随回転する。そ
して、ダイヤフラムスプリング７のばね力によりプレッ
シャプレート５がクラッチディスク４をフライホイール
２に押し付け、クラッチが締結される。
２にコントローラ１７から信号が出力され、非可逆ギヤ
１６をクラッチ締結方向へ回転させる。締結時には、ダ
イヤフラムスプリング７の反力によってレリーズフォー
ク１２が締結方向（図１の左回り方向）に付勢されるの
で、主駆動モータＭ１はトルクを発生する必要がなく、
制御モータＭ２も逆方向（締結方向）に回転するだけ
で、駆動トルクを必要としない。非可逆ギヤ１６をクラ
ッチ締結方向へ回転させることで、従動ギヤ１４はダイ
ヤフラムスプリング７の反力によって追随回転する。そ
して、ダイヤフラムスプリング７のばね力によりプレッ
シャプレート５がクラッチディスク４をフライホイール
２に押し付け、クラッチが締結される。
【００２０】上記実施例では、レリーズシャフト１２に
１個の従動ギヤ１４を固定し、この従動ギヤに可逆ギヤ
１５と非可逆ギヤ１６とが共通に噛み合う例を示した
が、図４のように、各ギヤ１５，１６がそれぞれ噛み合
う個別の従動ギヤ１４ａ，１４ｂをレリーズシャフト１
２に固定してもよい。この場合には、それぞれのギヤ１
５，１６の噛み合いに適した最適なギヤ形状の従動ギヤ
１４ａ，１４ｂを選択することができる。
１個の従動ギヤ１４を固定し、この従動ギヤに可逆ギヤ
１５と非可逆ギヤ１６とが共通に噛み合う例を示した
が、図４のように、各ギヤ１５，１６がそれぞれ噛み合
う個別の従動ギヤ１４ａ，１４ｂをレリーズシャフト１
２に固定してもよい。この場合には、それぞれのギヤ１
５，１６の噛み合いに適した最適なギヤ形状の従動ギヤ
１４ａ，１４ｂを選択することができる。
【００２１】また、上記実施例では、レリーズシャフト
１２に固定した従動ギヤ１４を主駆動モータＭ１のみで
駆動する例について説明したが、図２に示すように、従
動ギヤ１４をクラッチ解放方向に付勢するアシストスプ
リング１８を必要に応じて設けてもよい。この場合に
は、主駆動モータＭ１にかかる負荷を軽減でき、主駆動
モータＭ１を小型化できる。
１２に固定した従動ギヤ１４を主駆動モータＭ１のみで
駆動する例について説明したが、図２に示すように、従
動ギヤ１４をクラッチ解放方向に付勢するアシストスプ
リング１８を必要に応じて設けてもよい。この場合に
は、主駆動モータＭ１にかかる負荷を軽減でき、主駆動
モータＭ１を小型化できる。
【００２２】レリーズフォークを駆動する手段として
は、実施例のようにレリーズフォークを固定したレリー
ズシャフトを回転駆動するものに限らず、レリーズシャ
フトとは別の軸を設け、この軸からレリーズフォークに
モータ駆動力を伝達する機構を設けてもよい。但し、実
施例のようにレリーズシャフトに従動ギヤを固定し、こ
の従動ギヤに可逆ギヤと非可逆ギヤとを噛み合わせる構
成とすれば、構造が非常に簡素となり、小型に構成でき
る。
は、実施例のようにレリーズフォークを固定したレリー
ズシャフトを回転駆動するものに限らず、レリーズシャ
フトとは別の軸を設け、この軸からレリーズフォークに
モータ駆動力を伝達する機構を設けてもよい。但し、実
施例のようにレリーズシャフトに従動ギヤを固定し、こ
の従動ギヤに可逆ギヤと非可逆ギヤとを噛み合わせる構
成とすれば、構造が非常に簡素となり、小型に構成でき
る。
【００２３】上記実施例では、制御モータＭ２を無負荷
駆動する例について説明したが、制御モータＭ２が主駆
動モータＭ１をアシストするようにしてもよい。この場
合には、主駆動モータＭ１の負担を軽減でき、主駆動モ
ータＭ１を小型化できる。
駆動する例について説明したが、制御モータＭ２が主駆
動モータＭ１をアシストするようにしてもよい。この場
合には、主駆動モータＭ１の負担を軽減でき、主駆動モ
ータＭ１を小型化できる。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、摩擦要素を離反方向に操作する
ための操作部材を、可逆ギヤを介して主駆動モータＭ１
と連結するとともに、非可逆ギヤを介して制御モータＭ
２とも連結し、主駆動モータＭ１と制御モータＭ２とを
同期駆動させるようにしたので、主駆動モータＭ１が可
逆ギヤを介して操作部材を駆動し、効率よくかつ応答よ
くクラッチを解放できる。この時、制御モータＭ２は殆
どトルクを必要とせず主駆動モータＭ１に追随回転させ
ればよいので、精度のよい制御が行なえるとともに、ギ
ヤ摩耗も少ない。
に記載の発明によれば、摩擦要素を離反方向に操作する
ための操作部材を、可逆ギヤを介して主駆動モータＭ１
と連結するとともに、非可逆ギヤを介して制御モータＭ
２とも連結し、主駆動モータＭ１と制御モータＭ２とを
同期駆動させるようにしたので、主駆動モータＭ１が可
逆ギヤを介して操作部材を駆動し、効率よくかつ応答よ
くクラッチを解放できる。この時、制御モータＭ２は殆
どトルクを必要とせず主駆動モータＭ１に追随回転させ
ればよいので、精度のよい制御が行なえるとともに、ギ
ヤ摩耗も少ない。
【００２５】また、クラッチ解放状態や半クラッチ状態
のように、操作部材を任意の位置に停止させたい場合に
は、主駆動モータＭ１および制御モータＭ２を停止させ
れば、非可逆ギヤが操作部材の動きを拘束するので、無
電力で保持できるという効果を有する。
のように、操作部材を任意の位置に停止させたい場合に
は、主駆動モータＭ１および制御モータＭ２を停止させ
れば、非可逆ギヤが操作部材の動きを拘束するので、無
電力で保持できるという効果を有する。
【図１】本発明にかかる自動クラッチ装置の概略断面図
である。
である。
【図２】本発明にかかる自動クラッチ装置の駆動部の斜
視図である。
視図である。
【図３】クラッチのストローク−荷重特性と主駆動モー
タの駆動トルク特性を示す図である。
タの駆動トルク特性を示す図である。
【図４】本発明の他の実施例の駆動部の斜視図である。
５ プレッシャプレート（摩擦要素） ７ ダイヤフラムスプリング ８ レリーズベアリング １２ レリーズシャフト １３ レリーズフォーク（操作部材） １４ 従動ギヤ １５ 可逆ギヤ １６ 非可逆ギヤ １７ コントローラ（制御手段） Ｍ１ 主駆動モータ Ｍ２ 制御モータ
Claims (3)
- 【請求項１】圧接方向にスプリング付勢された摩擦要素
をモータによって離反方向に操作するようにした自動ク
ラッチ装置において、摩擦要素を離反方向に操作するた
めの操作部材を、可逆ギヤを介して主駆動モータＭ１と
連結するとともに、非可逆ギヤを介して制御モータＭ２
とも連結し、上記主駆動モータＭ１と制御モータＭ２と
を同期駆動させる制御手段を設けたことを特徴とする自
動クラッチ装置。 - 【請求項２】上記制御モータＭ２は無負荷駆動されるこ
とを特徴とする請求項１に記載の自動クラッチ装置。 - 【請求項３】上記主駆動モータＭ１は、学習制御によっ
て駆動トルク特性が更新されることを特徴とする請求項
１または２に記載の自動クラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31188599A JP2001132779A (ja) | 1999-11-02 | 1999-11-02 | 自動クラッチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31188599A JP2001132779A (ja) | 1999-11-02 | 1999-11-02 | 自動クラッチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001132779A true JP2001132779A (ja) | 2001-05-18 |
Family
ID=18022593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31188599A Pending JP2001132779A (ja) | 1999-11-02 | 1999-11-02 | 自動クラッチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001132779A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006349175A (ja) * | 2005-06-15 | 2006-12-28 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | クラッチを操作するための装置 |
| JP2009527708A (ja) * | 2006-02-22 | 2009-07-30 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ダブルクラッチ変速機のためのダブルクラッチ |
| JP2010190283A (ja) * | 2009-02-17 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | クラッチ制御装置 |
| WO2022209670A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御装置 |
-
1999
- 1999-11-02 JP JP31188599A patent/JP2001132779A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006349175A (ja) * | 2005-06-15 | 2006-12-28 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | クラッチを操作するための装置 |
| JP2009527708A (ja) * | 2006-02-22 | 2009-07-30 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ダブルクラッチ変速機のためのダブルクラッチ |
| JP4904370B2 (ja) * | 2006-02-22 | 2012-03-28 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ダブルクラッチ変速機のためのダブルクラッチ |
| US8151961B2 (en) | 2006-02-22 | 2012-04-10 | Robert Bosch Gmbh | Double clutch for a double-clutch transmission |
| JP2010190283A (ja) * | 2009-02-17 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | クラッチ制御装置 |
| WO2022209670A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御装置 |
| JP7474906B2 (ja) | 2021-03-31 | 2024-04-25 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御装置 |
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