CN102472331A - 离合器操纵装置 - Google Patents

Abstract

离合器操纵装置(1)，其包括产生驱动力的驱动电机(2)、减速机构(3)、主缸(4)、从动缸(5)、液压回路(6)。减速机构(3)是通过降低驱动电机(2)的驱动量来增强驱动力的机构，具有从离合器装置(9)的动力切断状态至动力传递状态逐渐变大的减速比。主缸(4)、从动缸(5)及液压回路(6)，把通过减速机构(3)增强的驱动力作为按压力传递至离合器装置(9)。

Description

离合器操纵装置

技术领域

本发明涉及一种操作离合器装置的离合器操纵装置。

背景技术

已有的手动变速器中，发动机与变速器之间设置有离合器装置，而且驾驶座的变速杆与变速器通过控制杆等连杆机构机械连接。变速时，通过踩踏离合器踏板由离合器装置切断发动机与变速器之间的动力传递，并操作变速杆。因此，要求频繁地变速时，对于驾驶员而言，一连串的操作成为大的负担。

因此，为了减轻杆操作相关的驾驶员的负担，提出了设置自动断接离合器装置的离合器执行机构，不需踩踏离合器踏板进行变速操作的自动变速器。

专利文献

特开2005-48924号公报

发明内容

作为上述自动变速器用离合器装置，通常使用常闭式离合器装置，但近年开发了使用常开式离合器装置的自动变速器。

采用常开式离合器装置时，车辆的电源为OFF状态下，解除离合器装置的连结。当连结离合器装置时，压板通过杆被从动缸按压，离合器盘被夹持在压板与飞轮之间。其结果，动力通过离合器盘传递至变速器的输入轴。

但是，与常闭式离合器装置不同，在常开式离合器装置中，由从离合器操纵装置传递的操作力决定作用于离合器盘的按压力。例如，图8所示，把纵轴作为从啮合轴承作用于离合器装置的按压力，把横轴作为啮合轴承的行程时，在从所谓的半离合状态到离合器装置的连结状态(动力传递状态)为止的区域(以下，简称啮合区域)，按压力突然变大。

伴随着按压力突然变大，如图9所示，离合器操纵装置的驱动源负荷也从半离合状态到动力传递状态为止急剧增加。因此，为确保动力传递状态下传递扭矩在允许范围内，必须以动力传递状态下所需按压力为标准确定离合器操纵装置的最大输出。

但是，当以最大按压力为标准决定离合器操纵装置的最大输出，作为离合器操纵装置的驱动源则必须选择大型机器，其结果，会增加成本。

另一方面，为了顺利地实现离合器连结动作，在啮合区域要求较高的控制分解精度。

但是，如图8所示，在啮合区域，由于单位行程的按压力的变化量变大，与其他区域相比控制分解精度会降低。

考虑到成本的增加及控制分解精度，例如，可以考虑选择每单位驱动量小，且最大输出大的驱动源。但是，当每单位驱动量小，则无论如何在非啮合区域动作速度会变慢，无法顺利地实现离合器连结动作。

即，在现有技术中的离合器操纵装置的常开式离合器装置中，无法在抑制成本增加的同时，顺利地实现离合器连结动作。

本发明的目的在于提供一种抑制成本增加的同时，可顺利地实现常开式离合器装置的离合器连结动作的离合器操纵装置。

本发明涉及的离合器操纵装置是，通过将作用于离合器盘的按压力施加于离合器装置，把离合器装置切换为动力传递状态的装置，其具有驱动部、减速部、中间传递部。驱动部用于产生驱动力。减速部是通过减少驱动部的驱动量而增强驱动力的机构，具有从离合器装置的动力切断状态至动力传递状态为止逐渐变大的减速比。中间传递部是将通过减速部增强的驱动力作为按压力传递至离合器装置。

在这里，“减速比”是指，用从驱动部输入至减速部的输入驱动量除以从减速部输出的输出驱动量的值。

该离合器操纵装置中，由于减速部的减速比从离合器装置的动力切断状态至动力传递状态逐渐变大，因此，离合器装置从动力切断状态过渡到动力传递状态为止，离合器装置的操作量逐渐变小。所以，在动力传递完全被切断的状态下，可使离合器装置迅速工作，且将离合器装置切换为动力传递状态时，可使离合器装置缓慢工作。其结果，从半离合器状态至动力传递状态为止的啮合区域，可将每单位驱动量的按压力变化量抑制成较小，不需减少驱动部的驱动量可确保啮合区域的控制分解精度。

还有，即使是作用于离合器盘的按压力急剧增大的啮合区域，由于通过减速部增强驱动力以使其迎合按压力，不需将驱动部的能力设定得很高，利用小型驱动部可充分确保所需按压力。

如上所述，依据本发明能够提供一种在抑制成本增加的同时，可顺利地实现常开式离合器装置的离合器连结动作的离合器操纵装置。

附图说明

图1为离合器装置9及离合器操纵装置1的结构示意图；

图2为驱动电机2及减速机构3的结构示意图；

图3为曲肘机构39的减速比示意图；

图4为主缸4、从动缸5及液压回路6的结构示意图；

图5为行程L与压力P的关系示意图；

图6为行程L与电机负荷M的关系示意图；

图7为计算处理无效行程的流程图；

图8为离合器装置的啮合特性；

图9为离合器操纵装置的负荷特性(已有)；

图10为离合器操纵装置1的负荷特性。

具体实施方式

<离合器装置的结构>

如图1所示，离合器装置9为从发动机(图中未示出)向变速箱(图中未示出)传递动力所需装置的示例，被固定在发动机的飞轮91上。离合器装置9是所谓常开式装置，在没有被离合器操纵装置1(后述)操作的状态时，切断从发动机向变速箱的动力传递。

如图1所示，离合器装置9具有离合器盖93、压板92、离合器盘94、按压杆96、啮合轴承97。

离合器盖93被固定在飞轮91上。压板92被离合器盖93能够一体旋转且能够轴向移动地支撑着。压板92通过带板93a相连，以使其相对飞轮91可向离合器盘94及相反侧移动。

离合器盘94配置在飞轮91与压板92之间，离合器装置9连接时被夹持在飞轮91与压板92的轴向之间。按压杆96为大致环状的板，在轴向上被离合器盖93可弹性变形地支撑着。按压杆96的弹力小，使其弹性变形所需的力也较小。按压杆96的内周部成通过啮合齿轮97可轴向推入。离合器装置9连接时，啮合轴承97通过按压杆96轴向按压压板92。啮合轴承97被离合器操纵装置1轴向驱动。该离合器装置9中，使通过按压杆96及压板92作用于离合器盘94的按压力根据啮合轴承97的移动量(离合器操纵装置1的操作量)变化。

而且，设置有检测离合器装置9旋转速度的旋转速度传感器98。旋转速度传感器98与离合器操纵装置1的控制装置8(后述)相连。

<离合器操纵装置的结构>

离合器操纵装置1，根据从变速箱ECU99输出的操作信号传递或切断离合器装置的动力。离合器操纵装置1可适用于不同规格的多个离合器装置，在此，以作为离合器操纵装置1之操作对象的离合器装置9为例，对离合器操纵装置1进行说明。

如图1所示，离合器操纵装置1，其包括驱动电机2(驱动部的示例)、减速机构3(减速部的示例)、主缸4、从动缸5、液压回路6、杆机构7、控制装置8。

如图1及图2所示，驱动电机2是驱动离合器装置9的啮合轴承97所需的驱动源，通过减速机构3向主缸4施加推力。驱动电机2，例如为无刷电机，其具有用于输出驱动力的驱动轴21、驱动齿轮24、检测驱动轴21旋转角度的编码器22、检测电机转矩的负荷检测传感器23。

驱动齿轮24被固定在驱动轴21的端部，与减速机构3的螺旋齿轮31相啮合。编码器22及负荷检测传感器23与控制装置8电气连接。负荷检测传感器23，根据驱动电机2的电流值检测驱动电机2的负荷。另外，负荷检测传感器23也可以是利用应变计等的传感器。

如图1及图2所示，减速机构3具有将驱动电机2中产生的旋转运动转换成直进运动传递给主缸4的第1活塞42的功能和、增强驱动电机2中产生的驱动力的功能。具体而言，如图1所示，减速机构3具有螺旋齿轮31、曲肘机构39。

螺旋齿轮31是降低驱动齿轮24旋转速度的齿轮，与驱动齿轮24相啮合。螺旋齿轮31，例如被盖(图中未示出)可旋转地支撑着。

曲肘机构39是所谓的末端减速机构，减速比根据输入驱动量(更具体而言，驱动电机2的旋转角度或螺旋齿轮31的旋转角度)发生变化。具体而言，如图3所示，当离合器装置9从动力切断状态转到动力传递状态时，曲肘机构39的减速比逐渐变大，在末端的行程范围Lt中减速比突然增大。还有，当离合器装置9从动力切断状态转到动力传递状态时，曲肘机构39的减速比按一定增大比逐渐变大。当离合器装置9从动力切断状态转到动力传递状态时，该增大比也逐渐变大。因此，离合器装置9的状态从动力切断状态向动力传递状态转移时，离合器装置9的动作变得更加平滑。

例如，图3所示，将动力切断状态时的曲肘机构39的减速比作为标准减速比R0时，减速比中的增大比E可用下面的式子(1)表示。

E＝R/R0    (1)

如图2所示，曲肘机构39具有第1连接部件32、第2连接部件33、第3连接部件34。第1连接部件32的第1端部32a，可旋转地连接在螺旋齿轮31的外周部上。第1连接部件32的第2端部32b，可旋转地与第2连接部件33及第3连接部件34相连。

第2连接部件33的第1端部33a，例如，通过被固定在盖上的销36被盖可旋转地支撑着。第2连接部件33的第2端部33b，可旋转地连接在第3连接部件34的第1端部34a上。第3连接部件34的第2端部34b，插入主缸4第1活塞42的凹部42a。离合器装置9的连结被解除的状态下，第2连接部件33及第3连接部件34成向螺旋齿轮31的相反侧弯曲的状态。第2端部33b及第1端部34a的连接部上可旋转地连接有第1连接部件32的第2端部32b。

例如，如图2所示，当螺旋齿轮31朝R2方向进行旋转，第2连接部件33及第3连接部件34的连接部被第1连接部件32拉紧。其结果，第2连接部件33及第3连接部件34在销36及第1活塞42之间拉伸，朝右侧方向的推力作用于第1活塞42。此时，由于驱动电机24的旋转速度因螺旋齿轮31而降低，因此，与作用在第1活塞42的推力相比，可进一步抑制驱动电机2的负荷。

如图4所示，主缸4具有第1汽缸41、插入第1汽缸41中的第1活塞42、设置在第1汽缸41上的储备油箱43、弹簧47、副活塞45、按压部件46。由第1汽缸41及第1活塞42形成第1油压室44，第1油压室44与储备油箱43相连。第1油压室44与液压回路6相连。

弹簧47，预先以被压缩的状态配置在第1活塞42与按压部件46之间。弹簧47将第1活塞42压向第3连接部件34。根据该构成，第3连接部件34与第1活塞42一体移动。

连接第1油压室44与储备油箱43的流路41b，通常被细长的副活塞45关闭，但是，当第1油压室44的压力低于储备油箱43的压力，工作油可从储备油箱43流向第1油压室44。具体而言，弹簧47将按压部件46按压在第1汽缸41上。按压部件46与副活塞45之间，例如设置有锥形弹簧(图中未示出)，锥形弹簧将副活塞45按压在流路41b的开口周边部。根据该构成，当，抗衡流路41b的锥形弹簧的弹力作用于副活塞45，副活塞45相对第1汽缸41向左侧移动，副活塞45从流路41b的开口周边部离开。这样，通过副活塞45及锥形弹簧实现止回阀。

如图4所示，从动缸5具有第2汽缸51、插入第2汽缸51的第2活塞52、弹簧57、杆59。由第2汽缸51及第2活塞52形成第2油压室54，液压回路6及压力计53(检测传感器的示例)与第2油压室54相连。第2油压室54中配置有弹簧57。弹簧57通过第2活塞52将杆59按压在杆机构7的杆71端部。根据该构成，第2活塞52、杆59及杆71的端部一体移动。

如图1所示，杆机构7是将从动缸5的推力以规定的杠杆比传递至啮合轴承97的机构，其具有杆71。杆71上设置有销72，且成使杆71以销72为中心进行旋转。由于与杆71的中央相比，销72配置在更靠近啮合轴承97侧，虽然从动缸5的行程通过杆机构7减速且传递至啮合轴承97，但从动缸5的推力通过杆机构7增强。

如图1所示，液压回路6包括主油路61、副油路63、转换阀62(转换部的示例)。主油路61连接储备油箱43(油箱的示例)和转换阀62。副油路63连接主缸4的第1油压室44、从动缸5的第2油压室54及转换阀62。转换阀62是常开式电磁转换阀，被控制装置8控制。电流没有在螺旋管内流动的状态时，转换阀62连接主油路61和副油路63，电流在螺旋管内流动的状态时，转换阀62切断主油路61和副油路63。因此，车辆的电源为OFF状态时，主油路61的压力向储备油箱43开放，离合器装置9成动力切断状态。

另外，由减速机构3、主缸4、从动缸5、液压回路6及杆机构7构成将驱动电机2的驱动力作为按压力传递至离合器装置9的中间传递部。而且，由转换阀62及控制装置8构成通过传递部将驱动电机2的驱动量(驱动轴21的旋转速度)转换成操作量(从动缸5的行程)的调整部。

<控制装置的结构>

控制装置8，根据编码器22、负荷检测传感器23及压力计53的输出控制驱动电机2及转换阀62。具体而言，如图1所示，控制装置8具有控制驱动电机2的电机控制部81、根据负荷检测传感器23及压力计53的输出控制转换阀62的行程控制部82(调整控制部的示例)。

电机控制部81，例如，按照车辆的状态，根据从变速箱ECU99(图1)输出的操作信号控制驱动电机2。当控制装置8受到该操作信号，电机控制部81控制驱动电机2，使驱动电机2的驱动轴21只旋转设定角度。电机控制部81，通过计算从编码器22输出的脉冲可检测驱动轴21的旋转角度。电机控制部81，通过监测编码器22的输出脉冲，可在驱动轴21仅旋转设定角度的时候停止驱动电机2。设定角度预先存储于设置在控制装置8上的存储器(图中未示出)中。

而且，当从变速箱ECU99输出离合器解除信号时，控制装置8控制驱动电机2使驱动电机2的驱动轴21向相反侧仅旋转设定角度。根据该构成，驱动轴21的旋转位置可恢复到初期位置。

行程控制部82调整从动缸5的行程(第2活塞52的移动距离、操作量的示例)，以使压板92的按压力不会因尺寸误差或尺寸变化而产生大的变化。具体而言，行程控制部82，根据压力计53及负荷检测传感器23的检测结果计算合理行程(合理操作量的示例)。合理行程，意味着作为从动缸5的行程为合理的行程。

合理行程与从动缸5的最大行程Lmax之差称之为无效行程ΔL。如后述，为了将从动缸5的行程调整为合理行程，行程控制部82控制转换阀62，在主缸4的工作中仅无效行程ΔL不使从动缸5工作。例如，由于是通过转换阀62将主油路61连接在储备油箱43上，工作油从主油路61流向储备油箱43，因此第1活塞42的直进运动不会传递至第2活塞52。当主油路61被转换阀62从储备油箱43切断，第1活塞42的直进运动通过主油路61的工作油传递至第2活塞52。即，通过调整转换阀62的开闭时机，可调整无效行程ΔL的长度，可将从动缸5的行程调整为合理行程。即，经由驱动电机2的驱动轴21的旋转范围(整个驱动范围)中，仅有部分旋转角度(驱动量)被主缸4、从动缸5及油压回路6转换成从动缸5的行程(操作量)。

<调整行程的概要>

通常，在离合器装置中，会产生离合器盘的磨损等因使用多年而产生的退化或不同产品的尺寸误差。例如，如图1所示的离合器装置9的场合，当离合器盘94磨损，离合器连结时相对于飞轮91的压板92位置会靠近飞轮91侧。

但是，由于通常从动缸5的行程是固定的，因此当动力传递时压板92的位置靠近飞轮91侧，则从动缸5的行程会不足，按压力难以从按压杆96传递至压板92。其结果，根据离合器盘94的磨损状态，压板92的按压力会降低。

因此，该离合器操纵装置1中，自动调整从动缸5的行程以确保按压力保持合理的水平。在这里，简要说明行程的调整方法。

在制造离合器操纵装置1的阶段，从动缸5的行程或位置被调整为使其可确保在离合器盘的磨损量最大且从动缸5的行程最大的状态下所需的按压力。接下来，实际运转时，根据离合器盘的磨损状态调整从动缸5的行程。调整行程时，根据预先存储于控制装置8中的数据计算出从动缸5的合理行程，并根据计算出的合理行程通过控制装置8切换转换阀62的开闭。

如上所述，能够自动调整从动缸5的行程。

<计算行程用数据>

在这里，对计算行程用的数据进行说明。作为计算行程用的数据，可以考虑图5及图6所示的数据。

例如图5所示的数据，表示离合器盘94的磨损量、从动缸5的行程L及第2油压室54内的压力P的关系，通过设计或试验预先求得。图5所表示的线A1～A4是通过设计或试验预先求得的数据的近似曲线，与线A1～A4相对应的近似表达式预先存储在控制装置8的存储器中。

把从动缸5第2油压室54的压力P作为纵轴，第2汽缸51的行程L作为横轴时，用线A4表示离合器盘94的磨损量为最大状态下的压力P及行程L的关系，用线A1表示离合器盘94完全没有磨损的初期状态下压力P及行程L的关系。而且，改变离合器盘94的磨损量计算行程L与压力P的关系，例如，行程L与压力P的关系成线A2及A3。

换句话说，如果知道行程L与压力P，则根据图5所表示的数据可掌握离合器盘的大致的磨损量。而且，从计算出的离合器盘的磨损量及目标压力，可计算出从动缸5的合理行程。图5所表示的数据存储在控制装置8的存储器中。

还有，图6所示数据表示离合器盘94的磨损量、从动缸5的行程L及驱动电机2的电机负荷M的关系，通过设计或试验预先求得。图6所表示的线A11～A14是通过设计或试验预先求得的数据的近似曲线。把驱动电机2的电机负荷M作为纵轴，第2汽缸51的行程L作为横轴时，用线A14表示离合器盘94的磨损量为最大状态下的电机负荷M及行程L的关系，用线A11表示离合器盘94完全没有磨损的初期状态下行程L与电机负荷M的关系。而且，改变离合器盘94的磨损量计算行程L与电机负荷M的关系，例如，行程L与电机负荷M的关系成线A12及A13。

换句话说，如果知道行程L与电机负荷M，则根据图6所表示的数据可掌握离合器盘的大致的磨损量。而且，从计算出的离合器盘的磨损量及目标负荷，可计算出从动缸5的合理行程。图6所表示的数据存储在控制装置8的存储器中。

<行程的初期设定>

考虑到离合器盘的磨损，在制造阶段利用调整用离合器装置调整从动缸5的第2活塞52的位置。具体而言，调整从动缸5的第2活塞52的位置或杆59的长度调整机构(图中未示出)，以便即使离合器盘达到最大的磨损状态，也能将压板的按压力维持在合理的水平。调整用离合器装置中，设置有完全磨损的离合器盘(磨损量最大的离合器盘)。

调整时，通过驱动电机2驱动主缸4，压板92经由杆机构7被从动缸5按压。当调整用离合器盘被夹在压板92与飞轮之间，第2油压室54内的压力则上升。此时，如图5所示，通过调整从动缸5的行程(或调整相对于杆机构7的从动缸5的位置)使压力P达到标准压力P0，可确保从动缸5的行程为最大行程Lmax时(即，离合器盘的磨损量最大时)所需的按压力。

但是，如图5所示，比较相同行程L时的压力P时，从与初期状态相对应的线A1计算出的压力高于从离合器盘94的磨损量最大的线A4计算出的压力。当压力P增大，按压力也增大，其结果，驱动电机2的电机负荷M超过所需大小。

因此，该离合器操纵装置1中，自动调整从动缸5的行程，以使按压力与离合器盘的磨损无关且大致固定。

<行程的计算方法>

在这里，对行程的计算方法进行说明。

自动调整从动缸5的行程时，利用图5及图6所示的数据，由控制装置8计算与离合器盘的磨损状态相对应的合理行程。

具体而言，实际运转时，通过压力计53检测从动缸5的压力，压力计53的输出作为检测压力Pd存储于控制装置8的存储器中。如图5所示，根据现在的行程Ls及线A1～A4的近似表达式，行程控制部82计算出四个压力Pc1～Pc4。行程控制部82比较计算出的四个压力Pc1～Pc4与检测压力Pd，从线A1～A4中选择与最接近检测压力Pd的压力相对应的线。

例如，选择线A2时，行程控制部82根据线A2的近似表达式及标准压力P0计算出行程Lp。

而且，通过负荷检测传感器23检测驱动电机2的电机负荷M，负荷检测传感器23的输出作为检测负荷Md存储于控制装置8的存储器中。如图6所示，行程控制部82根据现在的行程Ls及线A11～A14的近似表达式，计算出四个电机负荷Mc1～Mc4。行程控制部82比较计算出的四个电机负荷Mc1～Mc4和检测负荷Md，从线A11～A14选择与最接近检测负荷Md的电机负荷M相对应的线。

例如，选择线A12时，行程控制部82根据线A12的近似表达式及标准负荷M0计算出行程Lm。计算出的行程Lm临时存储于控制装置8的存储器中。

还有，行程控制部82根据行程Lp及Lm计算合理行程。具体而言，当行程Lp及Lm之差的绝对值低于规定的值δL时，行程控制部82将行程Lp设定为新的行程Ls。与电机负荷M相比优先考虑压力P是，因为作为按压力的指标，在驱动力的传递路径中，接近离合器装置9的从动缸5的压力P比电机负荷M更正确。

另一方面，当行程Lp及Lm之差的绝对值大于规定的值δL时，行程控制部82比较行程Lp及Lm，且将长的行程设定为新的行程Ls。在这里，选择长的行程是因为与短的行程相比更容易确保大的按压力。

行程控制部82从行程Lmax减去新的设定行程Ls计算出无效行程ΔL。根据该无效行程ΔL，由行程控制部82调整转换阀62的工作时刻。具体而言，无效行程ΔL与驱动电机2中的旋转角度之间的关系式预先存储在行程控制部82中，行程控制部82从计算出的无效行程ΔL及关系式计算旋转角度。利用计算出的旋转角度，调整转换阀62的开闭时刻。

如上述说明，计算出适合离合器盘磨损状态的从动缸5的合理行程。

<无效行程的技术意义>

在这里，对无效行程的技术意义进行补充说明。如图5所示，线A1所表示的初期状态下，如果将第2活塞52仅驱动行程Ls，第2油压室54内的压力P则达到标准压力P0。因此，如果单纯地降低驱动电机2的驱动量，且使第2活塞52的行程L设为行程Ls，似乎可确保按压力。

但是，由于减速机构3中采用了在行程的末端附近(图3所表示的行程范围Lt)减速比突然增大的末端减速机构，因此，当降低了驱动电机2中的驱动量，无法有效地利用减速比大的行程范围Lt的同时，为了确保按压力有必要增大驱动电机2的输出。

因此，确保仅相当于最大行程Lmax部分的驱动电机2的驱动量，且通过使用转换阀62在减速比小的行程范围(行程范围Lt之外的范围)内设定无效行程ΔL，则可最大限度地利用减速比大的行程范围，无需将驱动电机2的负荷提高到所需以上，且可确保按压力。

<离合器操纵装置的动作>

对上所述离合器操纵装置1的动作进行说明。

如图1所示，当传递动力时，按压杆96被离合器操纵装置1推向飞轮91侧，离合器盘94被夹持在飞轮91及压板92之间。此时，通过控制装置8关闭转换阀62，驱动电机2的驱动力经由减速机构3、主缸4、从动缸5及杆机构7传递至压板92。

该状态下，当从变速箱ECU99检测出操作信号，电机控制部81控制驱动电机2，使驱动轴21朝解除离合器装置9连接的方向旋转。

当螺旋齿轮31被驱动电机2朝R1方向旋转驱动，第1连接部件32则上升，从减速机构3向主缸4传递的驱动力得以解除。当解除了驱动力，伴随着第1活塞42因弹簧57的弹力向左侧移动，第2活塞52也向左侧移动。当第2活塞52向左侧移动，啮合轴承97被按压杆96及带板93a推回至右侧，压板92向飞轮91的相反侧移动。其结果，解除了离合器盘94被压板92及飞轮91夹持的状态，切断从发动机向变速箱的动力传递。

根据编码器22的输出脉冲，由电机控制部81调整驱动电机2的驱动量(驱动轴21的旋转角度)。通过驱动电机2开始驱动后，由电机控制部81开始计算编码器22的输出脉冲，当计算的脉冲数达到相当于最大行程Lmax的脉冲数，通过电机控制部81停止驱动电机2。当驱动电机2停止，压板92在切断动力的位置停止，完成离合器装置9的释放动作。伴随着驱动电机2的停止，转换阀62被行程控制部82从关闭状态切换到开启状态。

当通过变速箱ECU99进行转换，输出连结离合器装置1的操作信号，电机控制部81通过驱动电机2驱动减速机构3，其中该驱动量仅相当于最大行程Lmax的驱动量。此时，螺旋齿轮31被驱动电机2朝R2方向旋转驱动，因此第1连接部件32向下侧拉伸，第3连接部件34逐渐向右侧按压主缸4的第1活塞42。其结果，虽然第1活塞42向右侧移动，但由于转换阀62处于开启状态，因此，从第1油压室44流出的工作油不会流向第2油压室54，经由转换阀62及副油路63流入储备油箱43。因此，转换阀62保持开启状态的期间，第2活塞52保持停止状态。

另一方面，当驱动电机2开始驱动，由电机控制部81计算编码器22的输出脉冲。计算的脉冲数达到相当于无效行程ΔL的脉冲数为止，转换阀62保持开启状态。当计算的脉冲数达到相当于无效行程ΔL的脉冲数，从电机控制部81向行程控制部82发送控制信号，转换阀62被行程控制部82从开启状态切换至关闭状态。其结果，伴随着第1活塞42的移动从第1油压室44流出的工作油，不会逃向储备油箱43而流入第2油压室54，从动缸5的第2活塞52开始向右侧移动。当第2活塞52向右侧移动，杆机构7的杆71以销72为中心进行旋转，啮合轴承97被杆71推向飞轮91侧。其结果，通过按压杆96压板92被啮合轴承97压向飞轮侧，当从动缸5的行程达到最大行程Lmax，离合器盘94则被夹持在压板92及飞轮91之间。

如上所述，根据图5及图6所示的数据，通过行程控制部82计算适合离合器盘磨损状态的合理行程，且离合器操纵装置1根据计算出的行程进行工作，因此，压力P会维持标准压力P0或其附近的值，按压力维持合理的水平。

当离合器盘94被夹持在飞轮91及压板92之间，动力通过离合器装置9从发动机向变速箱传递。

如上所述，通过离合器操纵装置1进行离合器装置9的操作。

<计算行程的动作>

该离合器操纵装置1中，通过行程控制部82计算出规定条件下(例如，1天1次，车辆停止后、发动机停止后)与尺寸误差或尺寸变化相对应的合理行程，使设定行程Ls及无效行程ΔL在规定条件下得以更新。

例如，如图7所示，计算合理行程时，通过行程控制部82确认离合器装置9是否处于连结状态(S1)。离合器装置9的状态是，由行程控制部82根据从变速箱ECU99输出的操作信号或编码器22的输出来判断。最佳为离合器装置9的旋转速度V低时计算行程。原因是，当离合器装置9的旋转速度V高，会增加各部件的振动或油压脉动等的影响。因此，如果离合器装置9为连结状态，通过行程控制部82比较由旋转速度传感器98检测出的离合器装置9的旋转速度V和预先设定的标准值V0(S2)。

当旋转速度V高于标准值V0时，重复步骤S1～S2，通过行程控制部82监视离合器装置9的连结状态及旋转速度V。旋转速度V低于标准值V0时，按照上述行程计算方法，通过行程控制部82计算行程。

具体而言，为了掌握作用于离合器盘94的按压力，通过压力计53检测压力P，且通过负荷检测传感器23检测驱动电机2的电机负荷M(S3、S4)。压力计53及负荷检测传感器23的检测结果被发送至控制装置8，并存储在控制装置8的存储器(图中未示出)中。

接下来，根据图5所示的数据、检测压力Pd及现在的设定行程Ls，通过行程控制部82计算出把检测压力Pd作为标准的合理行程。具体而言，利用检测压力Pd及现在的设定行程Ls，从图5所示的数据中选择计算式(S5)。例如，如5所示，利用线A1～A4的近似表达式，通过行程控制部82计算出与行程Ls相对应的压力Pc1～Pc4。比较通过行程控制部82计算出的压力Pc1～Pc4与检测压力Pd，并通过行程控制部82从线A1～A4选择与最接近检测压力Pd的压力相对应的线。根据被选择的线的近似表达式及检测压力Pd计算行程Lp，且计算出的行程Lp存储于存储器中(S5)。

还有，根据图6所示的数据、检测负荷Md及现在的设定行程Ls，通过行程控制部82计算出把检测负荷Md作为标准的合理行程。具体而言，利用检测负荷Md及现在的设定行程Ls，从图6所示的数据中选择近似表达式(S6)。例如，如图6所示，利用与线A11～A14相对应的近似表达式，通过行程控制部82计算出与行程Ls相对应的负荷Mc1～Mc4。比较通过行程控制部82计算出的负荷Mc1～Mc4与检测负荷Md，并通过行程控制部82从线A11～A14选择与最接近检测负荷Md的负荷相对应的线。根据被选择的线的近似表达式及检测负荷Md计算行程Lm，且计算出的行程Lm存储于存储器中(S6)。

根据计算出的行程Lp及Lm，由行程控制部82计算出合理行程。具体而言，当行程Lp与Lm之差的绝对值低于规定的值δL时，由于驱动力的传递路径中靠近离合器装置9的从动缸5的压力P作为按压力的指标是正确的，因此行程Lp作为合理行程被行程控制部82选择，行程Lp被设定为新的行程Ls(S7、S8)。

另一方面，当行程Lp与Lm之差的绝对值大于规定的值δL时，通过行程控制部82比较行程Lp及Lm，长的行程作为合理行程而被选择，被选择的行程被设定为新的行程Ls(S7～S10)。

<离合器操纵装置的特点>

如上所述，该离合器操纵装置1中，由于减速机构3(更具体而言，曲肘机构39)的减速比从离合器装置9的动力切断状态至动力传递状态为止逐渐变大，因此，离合器装置9向动力传递状态过渡时，离合器装置9的操作量逐渐变小。具体而言，在离合器装置9的动力传递完全被切断的状态下，压板92迅速移动，离合器盘94被夹持在压板92及飞轮91之间的阶段，可使压板92缓慢移动。即，在该离合器操纵装置1中，可顺利地实现离合器装置9的动作。

而且，从离合器装置9的动力切断状态至动力传递状态为止，通过减速机构3传递至离合器装置9的按压力逐渐变大。因此，需要大的按压力的动力传递状态下，可减小驱动电机2的负荷。

例如，如图10所示，纵轴作为驱动电机2的负荷，横轴作为驱动电机2的驱动量(旋转量)时，通过利用减速机构3，可将啮合区域的负荷控制在线X2或线X1所表示的水平。与上述如图9所表示的已有的特性相比，可知最大负荷大幅降低。

如上所述，该离合器操纵装置1中，可顺利地进行离合器装置9的动作的同时，可抑制驱动电机2负荷的增大。即，通过设置减速机构3，抑制成本增加的同时，可实现平滑的离合器连结动作。

而且，由于行程Ls根据离合器盘的磨损状态定期计算及更新，因此根据尺寸误差或离合器盘94的磨损等尺寸变化自动调整行程L，可将作用于离合器盘94的按压力维持在合理的水平。即，该离合器操纵装置1中，可稳定离合器装置9的性能。

[其他实施例]

本发明的具体结构，不仅局限于如上所述的实施例，在不脱离本发明精神的范围内可以进行各种变更和修改。

(A)

虽然在减速机构3中采用了曲肘机构39，但只要是在行程的末端附近减速比增大的末端减速机构，也可以是其他机构。作为末端减速机构，除曲肘机构外，也可以是凸轮机构、曲柄机构、万向节圆销应用齿轮机构、可变齿轮齿条机构、带机构及椭圆齿轮机构。

(B)

而且，虽然图3所示曲肘机构39的减速比，但减速机构3的减速比不仅局限于图3所表示的特性。例如，也可以是具有如下特点的减速机构3，即、从动力切断状态至动力传递状态减速比以一定的比例增加。

(C)

在上述实施例中，虽然在离合器操纵装置1中搭载了主缸4及从动缸5，但也可以不设置主缸4及从动缸5。例如，也可以是减速机构3的第3连接部件34直接按压杆机构7的杆71的结构。

(D)

上述离合器操纵装置1，虽然具有调整无效行程ΔL的功能，但也可不具备该功能，只要包含减速机构3，就可顺利地进行离合器装置9的动作的同时，可抑制驱动电机2的负荷的增大。

(E)

虽然在上述实施例中，检测压力P及电机负荷M两者，并根据两者计算合理行程及无效行程ΔL，但也可以仅利用压力P及电机负荷M中的一个指标计算合理行程及无效行程ΔL。

(F)

作为电机负荷M的检测方式，虽然采用了检测电流值的方式，但也可以是使用应变计的方式等其他方式。

(G)

检测压力P的手段，不仅局限于压力计53，例如，也可以是压力开关。

(H)

虽然通过杆机构7由从动缸5按压啮合轴承97，但也可以省略杆机构7。

工业上的可利用性

本发明适用于进行离合器装置操作的离合器操纵装置领域。

(符号说明)

1离合器操纵装置

2驱动电机(驱动部的示例)

22编码器

23负荷检测传感器

3减速机构(减速部的示例)

39曲肘机构

4主缸

41汽缸

42活塞

43储备油箱

44油压室

45副活塞

46按压部件

47弹簧

5从动缸

51汽缸

52活塞

53压力计(检测传感器的示例)

54油压室

6液压回路

61主油路

62转换阀(转换部的示例)

63副油路

7杆机构

8控制装置

81电机控制部

82行程控制部(调整控制部的示例)

9离合器装置

Claims (8)

1.一种离合器操纵装置，通过将作用于离合器盘的按压力施加于离合器装置，将所述离合器装置切换成动力传递状态，其包括：

驱动部，用于产生驱动力；

减速部，为通过降低所述驱动部的驱动量来增大所述驱动力的机构，随着所述离合器装置从动力切断状态转向动力传递状态而所述减速部的减速比逐渐变大；

中间传递部，把通过所述减速部增大的所述驱动力作为所述按压力传递至所述离合器装置。

2.根据权利要求1所述的离合器操纵装置，其特征在于：

随着所述离合器装置从所述动力切断状态转向所述动力传递状态，所述减速比按增大比逐渐变大。

3.根据权利要求2所述的离合器操纵装置，其特征在于：

随着所述离合器装置从所述动力切断状态转向所述动力传递状态，所述增大比逐渐变大。

4.根据权利要求1～3的任意一项所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述减速部具有曲肘机构。

5.根据权利要求1～4的任意一项所述的离合器操纵装置，其特征在于：还包括：

调整部，能够调整从所述中间传递部向所述离合器装置传递的操作量。

6.根据权利要求5所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述调整部能够调整所述操作量，以使所述驱动部的整个驱动范围中只有一部分驱动量在所述中间传递部转换为所述操作量。

7.根据权利要求1～6的任意一项所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述中间传递部，具有

主缸，其具有第1缸、插入所述第1缸中并接受在所述驱动部产生的所述驱动力的第1活塞、由所述第1缸及所述第1活塞形成的第1油压室；

从动缸，其具有第2缸、插入所述第2缸中且将所述驱动力作为所述按压力施加于所述离合器装置的第2活塞、由所述第2缸及所述第2活塞形成的第2油压室；

主油路，连接所述第1油压室及所述第2油压室。

8.根据权利要求7所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述调整部具有连接在所述主油路上的油箱，以及用于切换所述第1油压室、所述第2油压室及所述主油路中的至少一个与所述油箱的连接及切断的切换部。

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