CN102959265A - 离合器操纵装置 - Google Patents

Abstract

离合器操纵装置（1），其包括驱动机构（2）和减速机构（3）。驱动机构（2）产生驱动力（F1）。减速机构（3）是通过降低从驱动机构（3）输入的驱动量的速度，增强驱动力（F1）并转换成离合器装置（9）的操作力（F2）的机构。减速机构（3）具有从离合器装置（9）的动力切断状态至动力传递状态逐渐变大的减速比特性，且根据离合器装置（9）的状态能够调整减速比特性。

Description

离合器操纵装置

技术领域

本发明涉及一种用于操作离合器装置的离合器操纵装置。

背景技术

以往的手动变速器中，发动机与变速器之间设置有离合器装置，而且通过控制杆等连杆机构机械连接驾驶座的变速杆与变速器。变速时，通过踩踏离合器踏板由离合器装置切断发动机与变速器之间的动力传递，并操作变速杆。因此，要求频繁地变速时，对于驾驶员而言，一连串的操作成为大的负担。

发明内容

作为上述自动变速器用离合器装置，通常使用常闭型，但近年开发了使用常开型离合器装置的自动变速器。

对常开型离合器，没有从离合器操纵装置向离合器装置给予操作力的状态下，解除离合器装置的连结。当连结离合器装置时，压板通过杆被驱动机构按压，离合器盘被夹持在压板与飞轮之间。其结果，动力通过离合器盘传递至变速器的输入轴。

根据这种结构，与常闭型不同，常开型离合器装置中，由从离合器操纵装置传递的操作力决定作用于离合器盘的按压力（离合器负载）。

另一方面，有时有可能出现因离合器装置产品的个体差异引起的离合器负载特性偏差，每个产品的离合器负载与操作力的关系都会不同。因此，因产品的个体差异离合器操纵装置的驱动源的负荷也有偏差，其结果，有时驱动源的负荷会增大到超过预想。

专利文献1中，为了降低驱动负荷提出了使用凸轮的辅助机构。

但是，专利文献1所述的技术，无法适应这种产品的个体差异。

本发明的目的在于提供一种能够降低因离合器装置产品的个体差异引起的负荷增大的离合器操纵装置。

本发明涉及的离合器操纵装置为用于操作离合器装置的装置，其包括驱动部和减速部。驱动部产生驱动力。减速部是，通过降低从驱动部输入的驱动量，来增大驱动力并将驱动力转换成离合器装置的操作力的机构，具有从离合器装置的动力切断状态至动力传递状态逐渐变大的减速比特性，且根据离合器装置的状态能够调整减速比特性。

在这里，[离合器装置的状态]是包含因产品的个体差异引起的离合器负载特性的偏差的概念，根据不同情况也可能包含随着时间的变化引起的离合器负载特性的偏差。

而且，[减速比」是指，用从驱动部输入至减速部的输入驱动量除以从减速部输出的输出驱动量的值。[减速比特性]，意味着输出驱动量与减速比之间的关系，能够通过图表用1根线表示。因此，[调整减速比特性]，意味着使输出驱动量与减速比之间的关系发生变化，意味着使图表中的线的形状发生变化。

该离合器操纵装置中，由于减速部能够根据离合器装置的状态调整减速比特性，即使离合器装置的离合器负载特性因产品的个体差异出现偏差，也能够降低驱动部负荷的增大。

如上所述，该离合器操纵装置中，由于减速部能够根据离合器装置的状态调整减速比特性，即使离合器装置的离合器负载特性因产品的个体差异出现偏差，也能够降低驱动部负荷的增大。因此，只要是该离合器操纵装置，能够降低因离合器装置产品的个体差异引起的负荷的增大。

附图说明

图1为离合器装置及离合器操纵装置的结构示意图（动力切段状态）；

图2为离合器装置及离合器操纵装置的结构示意图（动力传递状态）；

图3为减速机构的结构图；

图4为行程、标准操作力及链路长度的关系示意图；

图5为减速机构的减速比特性线形图；

图6为离合器负载特性与电机扭矩的关系示意图；

图7为（A）～（C）减速机构的结构图（其他实施例）。

具体实施方式

<离合器装置的结构>

如图1所示，离合器装置9为从发动机（图中未示出）向变速箱（图中未示出）传递动力所需装置的示例，例如，被固定在发动机的飞轮91上。离合器装置9是所谓常开型装置。操作力没有从离合器操纵装置1（后述）赋予离合器装置9的状态时，切断从发动机向变速箱的动力传递。在后面，对离合器操纵装置1进行详细说明。

如图1所示，离合器装置9具有离合器盖93、压板92、离合器盘94、按压杆96、啮合轴承97、离合器杆98。

离合器盖93被固定在飞轮91上。压板92被离合器盖93能够一体旋转且能够轴向移动地支撑着。压板92通过多个带板（图中未示出）与离合器盖93能够一体旋转地相连。而且，压板92通过带板与离合器盖93在轴向上弹性连接。

离合器盘94配置在飞轮91与压板92之间，离合器装置9连接时被夹持在飞轮91与压板92的轴向之间。离合器盘94具有缓冲板。按压杆96为大致成环状的板，在轴向上被离合器盖93能够弹性变形地支撑着。按压杆96的弹力小，为了使其弹性变形所需的力也较小。按压杆96的内周部成通过啮合齿轮97能够轴向推入。

啮合轴承97吸收离合器杆98与按压杆96的转速差。离合器装置9连接时，啮合轴承97通过按压杆96轴向按压压板92。啮合轴承97经由离合器杆98被离合器操纵装置1轴向驱动。该离合器装置9中，使通过按压杆96及压板92作用于离合器盘94的按压力根据啮合轴承97的移动量（离合器操纵装置1的操作量）变化。离合器杆98被壳（图中未示出）能够旋转地支撑。

<离合器操纵装置的结构>

离合器操纵装置1是用于操作离合器装置9的装置，例如，根据从变速箱ECU89输出的操作信号，将离合器装置9切换成动力传递状态及动力切断状态中的一侧。在这里，动力切断状态意味着通过离合器装置9的动力传递完全被切断的状态，动力传递状态意味着通过离合器装置9进行动力传递的状态。动力传递状态下，飞轮91与变速箱输入轴99的旋转速度相同。

离合器操纵装置1能够适用于不同规格的各种离合器装置，但，在这里，作为离合器操纵装置1的操作对象，以上述离合器装置9为例对离合器操纵装置1进行说明。

如图1及图2所示，离合器操纵装置1，其包括驱动机构2（驱动部的示例）、减速机构3（减速部的示例）、控制单元8。

驱动机构2是用于驱动离合器装置9的离合器杆98的驱动源，经由减速机构3向离合器杆98施加推力。在这里，从驱动机构2输入至减速机构3的力定义为驱动力F1（驱动部的驱动力示例），从减速机构3输出的力定义为操作力F2（离合器装置的操作力示例）。驱动力F1及操作力F2，根据离合器装置9所需的力而变化。

驱动机构2产生用于驱动离合器装置9的驱动力F1。具体而言，驱动机构2具有驱动电机23、滚珠螺杆22。驱动电机23，例如为无刷电机，具有输出旋转驱动力所需的驱动轴21。滚珠螺杆22将驱动轴21的旋转运动转换成直线运动。驱动轴21上形成有阳螺纹，滚珠螺杆22上形成有阴螺纹。驱动轴21旋入滚珠螺杆22中。一旦驱动轴21进行旋转，滚珠螺杆22则轴向移动。根据该构成，在驱动电机23中产生的旋转驱动力转换成轴向驱动力F1。驱动力F1经由滚珠螺杆22传递至减速机构3。

减速机构3将驱动机构2中产生的驱动力F1转换成操作力F2。更具体而言，减速机构3，通过降低从驱动机构2输入的驱动量（滚珠螺杆22的行程）增强驱动力F1，并转换成离合器装置9的操作力F2。减速机构3应用所谓的曲柄杠杆机构原理，具有减速比从离合器装置9的动力切断状态（参照图1）至动力传递状态（参照图2）逐渐变大的减速比特性。在后面，对减速机构3进行详细说明。

控制单元8具有控制装置83、第1旋转传感器81、第2旋转传感器84、行程传感器82。控制装置83根据车辆的状态控制驱动电机23。具体而言，控制装置83根据从变速箱ECU89（图1）输出的操作信号控制驱动电机23。

第1旋转传感器81检测飞轮91的旋转速度。第2旋转传感器84检测与离合器盘94一体旋转的输入轴99的旋转速度。行程传感器82检测离合器杆98的行程S（绝对位置）。控制装置83与第1旋转传感器81、第2旋转传感器84及行程传感器82电气连接。第1旋转传感器81、第2旋转传感器84及行程传感器82的检测信号按规定周期输入控制装置83。控制装置83利用各检测信号控制驱动电机23的动作。

例如，离合器释放时，一旦控制装置83接受到从变速箱ECU89输出的操作信号，控制装置83控制驱动电机23的驱动以使离合器杆98旋转至规定的释放位置。由控制装置83根据行程传感器82的检测信号判断离合器杆98是否在规定的位置。

而且，离合器连接时，控制装置83控制驱动电机23的驱动以使离合器杆98旋转至啮合位置。该实施例中，根据飞轮91及输入轴99的旋转速度是否相同来判断离合器杆98的啮合位置。更据体而言，根据第1旋转传感器81及第2旋转传感器84的检测信号判断飞轮91及输入轴99的旋转速度。

<离合器操纵装置的动作>

在这里，对离合器操纵装置1的动作进行简单说明。

图1所表示的动力切断状态下，由于离合器操纵装置1中产生的驱动力不会传递至啮合轴承97，压板92被带板的弹力保持在远离离合器盘94的位置。因此，飞轮91的旋转不会传递至离合器盘94，在变速箱的变速动作变得可能。

将离合器装置9从动力切断状态切换至动力传递状态时，驱动电机23根据控制装置83的控制信号驱动离合器杆98。具体而言，驱动电机23的驱动轴21开始旋转，滚珠螺杆22朝按压第1连接部件31侧移动。一旦第1连接部件31的第1端部31a被滚珠螺杆22按压，第1连接部件31以旋转轴A1为中心进行旋转。其结果，驱动电机23的驱动力经由第2连接部件32、螺旋弹簧34及第3连接部件33传递至离合器杆98。

驱动机构2的驱动量（驱动轴21的旋转量或滚珠螺杆22的行程）被减速机构3降低，且被转换成行程S。而且，驱动机构2中产生的驱动力F1被减速机构3增强，转换成操作力F2。离合器杆98被减速机构3输出的操作力F2仅驱动行程S。实际上，操作力F2根据离合器装置9的状态而变动，并与此相对应地驱动力F1也发生变动。即，操作力F2及驱动力F1，根据离合器装置9的状态及减速机构3的状态而变动。

一旦离合器杆98被减速机构3按压，且以旋转轴A2为中心进行旋转，啮合轴承97则被离合器杆98压向飞轮91侧。其结果，压板92经由按压杆96被压向飞轮91侧，离合器盘94通过压板92按压飞轮91。输入轴99的旋转速度与飞轮91的旋转速度达到相同为止，通过离合器操纵装置1驱动离合器装置9。一旦两者的旋转速度达到相同，通过控制装置83停止驱动电机23。其结果，离合器盘94被夹持在压板92与飞轮91之间，经由离合器盘94从发动机向变速箱传递动力。

另一方面，将离合器装置9从动力传递状态切换至动力切断状态时，行程S达到起始值为止进行驱动电机23的驱动。一旦由行程传感器82检测出行程S达到起始值，通过控制装置83停止驱动电机23。

<减速机构的详细结构>

减速机构3具有根据离合器装置9的状态自动调整减速比特性的功能。为实现该功能，如图3（A）及图3（B）所示，减速机构3具有第1连接部件31、第2连接部件32、第3连接部件33、螺旋弹簧34（弹性部件的示例）。

第1连接部件31以旋转轴A1为中心能够旋转地被壳（图中未示出）支撑，被驱动机构2旋转驱动。该实施例中，第1连接部件31弯曲成L字状。第1连接部件31的第1端部31a经由销能够旋转地与滚珠螺杆22的端部相连。第1连接部件31的第2端部31b经由销能够旋转地与第2连接部件32相连。

第2连接部件32能够旋转地与第1连接部件31的第2端部31b相连。第2连接部件32具有滑动孔32a。第3连接部件33插入滑动孔32a中。

第3连接部件33配置成与第2连接部件32能够进行滑动，且与离合器杆98相连。具体而言，第3连接部件33具有棒状轴部33a、圆柱状止动部33b、连接部33c。轴部33a插入第2连接部件32的滑动孔32a中，且比第2连接部件32长。由于轴部33a插入滑动孔32a中，第2连接部件32能够沿轴部33a移动。

止动部33b配置成能够与第2连接部件32相抵接，形成在轴部33a的第1端部33d。止动部33b的外径大于轴部33a的外径，而且还大于滑动孔32a的内径。如图3（A）所示，减速机构3的初期状态下，通过止动部33b进行第2连接部件32的定位。

连接部33c形成在轴部33a的第2端部33e。连接部33c经由销能够旋转地与离合器杆98的端部相连。连接部33c具有与止动部33b大致相同的外形尺寸。

螺旋弹簧34配置在驱动机构2至离合器装置9的动力传递路径上，预先以被压缩的状态配置在第2连接部件32与第3连接部件33之间。更具体而言，螺旋弹簧34预先以被压缩的状态配置在第2连接部件32与连接部33c之间。轴部33a插入螺旋弹簧34中。第2连接部件32与止动部33b相抵接的状态下，螺旋弹簧34被压缩在第2连接部件32与连接部33c之间。即，图3（A）所表示的初期状态下，第2连接部件32被螺旋弹簧34压紧在第3连接部件33的止动部33b上。如图3（B）所示，一旦超过初期压缩负载Fi的负载作用于螺旋弹簧34，则开始压缩。螺旋弹簧34的压缩在作用于螺旋弹簧34的力F4与螺旋弹簧34的弹力相平衡的位置停止。

在这里，结合图4对螺旋弹簧34的动作进行说明。图4所示的第1纵轴表示操作力F2及作用于螺旋弹簧34的力F4，第2纵轴表示链环长度L，横轴表示减速机构3输出侧的行程S。链环长度L是图3（A）及图3（B）所表示的长度。链环长度L的变化量相当于螺旋弹簧34长度的变化量（压缩变化量）。

如图4所示，产品上市时（即，离合器盘94没有磨损的状态）的操作力F2与行程S之间的关系成第1离合器负载特性P1。另一方面，离合器盘94磨损至最大允许磨损量时的操作力F2与行程S之间的关系成第3离合器负载特性P3。第1离合器负载特性P1及第3离合器负载特性P3中间的特性能够用第2离合器负载特性P2表示。以上所知，任何时候，随着行程S变大，所需的操作力F2也逐渐变大。

另一方面，由于行程S短的状态（接近为零）下，减速机构3的减速比小，因此，作用于螺旋弹簧34的力F4较大。由于随着行程S变长，减速机构3的减速比逐渐变大，因此作用于螺旋弹簧34的力F4暂且变小，之后逐渐变大。行程S长的状态下，第1连接部件31与第3连接部件33形成的角度θ接近180度，操作力F2与作用于螺旋弹簧34的力F4大致相同。因此，如图4所示，随着行程S变长，力F4的曲线接近操作力F2的曲线，最终两者相切。

例如，第1离合器负载特性P1时，随着行程S变长，力F4的曲线F41逐渐接近第1离合器负载特性P1的曲线。第2离合器负载特性P2时，随着行程S变长，力F4的曲线F42逐渐接近第2离合器负载特性P2的曲线。第3离合器负载特性P3时，随着行程S变长，力F4的曲线F43逐渐接近第3离合器负载特性P3的曲线。

图4所表示的力F4及操作力F2的曲线表示螺旋弹簧34维持初期压缩状态的场合，实际上，一旦力F4超过初期压缩负载Fi，根据力F4的大小螺旋弹簧开始压缩，如图4所示，根据力F4链环长度L变短。

具体而言，如图4所示，第1离合器负载特性P1时，由于力F4在行程S1中达到初期压缩负载Fi，在行程S1中螺旋弹簧34开始被压缩，且链环长度L变短。第2离合器负载特性P2时，由于力F4在行程S2中达到初期压缩负载Fi，在行程S2中链环长度L开始变短。还有，第3离合器负载特性P3时，由于力F4在行程S3中达到初期压缩负载Fi，在行程S3中链环长度L开始变短。如图4所示，该实施例中，即使离合器负载特性发生变化，螺旋弹簧34开始被压缩时的操作力F2大致相同。在下面的说明中，该操作力F2作为工作开始操作力Fs。另外，将减速机构3设置成根据离合器负载特性使工作开始操作力Fs变化的结构也可。

如上所述，由力F4及初期压缩负载Fi决定螺旋弹簧34是否工作。力F4是根据操作力F2及行程S而变化，螺旋弹簧34是否工作及螺旋弹簧34的压缩变化量由操作力F2及行程S的关系决定。操作力F2及行程S的关系，意味着某一行程S需要多大的操作力F2。因此，也可以说由离合器装置9的状态决定螺旋弹簧34是否工作。

<减速机构的减速比特性>

由于减速机构3具有如上所述的结构，减速机构3的减速比特性根据操作力F2及行程S而变化。在这里，对减速机构3的减速比特性进行详细说明。图5所示减速机构3的减速比特性。图5所示图表的纵轴表示减速机构3的减速比，横轴表示减速机构3输出侧的行程S。在这里所说的「减速比」是用从驱动机构2（驱动部）输入至减速机构3（减速部）的输入驱动量（滚珠螺杆22的行程）除以从减速机构3输出的输出驱动量（行程S）的值。

如图5所示，由于减速机构3利用曲柄杠杆机构的原理，减速机构3的减速比在行程S的末端突然变大。除此之外，第1连接部件31并不是用销直接与第3连接部件33相连，而是经由第2连接部件32及螺旋弹簧34与第3连接部件33相连。因此，通过改变螺旋弹簧34的压缩状态，改变第1连接部件31及第3连接部件33相连接的支点位置，减速比特性也与此相对应地发生变化。即，减速机构3的减速比特性根据离合器装置9的状态没有阶梯性变化。

例如，如图5所示，第3减速比特性R3是螺旋弹簧34持续维持初期压缩状态时减速机构3的减速比特性。另一方面，第1减速比特性R1是螺旋弹簧34的压缩量为最大时的减速比特性。第2减速比特性R2是螺旋弹簧34从初期的压缩状态压缩至一定程度时的减速机构3的减速比特性。这些减速比特性，虽然分别表示即使行程S发生变化螺旋弹簧34的压缩量为固定，但实际上，从第1减速比特性R1至第3减速比特性R3之间存在无数的减速比特性。而且，减速机构3运转中由于操作力F2或行程S螺旋弹簧34的压缩状态发生变化，减速机构3的动作中从第1减速比特性R1至第3减速比特性R3之间的区域内减速比特性没有阶梯性变化。

<离合器负载特性与电机扭矩的关系>

通过使用上述的减速机构3，该离合器操纵装置1中减速比特性根据离合器装置9的状态自动进行调整，能够降低驱动电机23的电机扭矩。下面，对离合器负载特性及电机扭矩的关系进行说明。

图6表示离合器装置9的离合器负载特性及电机扭矩。图6所示的第1纵轴表示离合器装置9的离合器负载（更具体而言，操作力F2），第2纵轴表示驱动电机23的电机扭矩。而且，图6所示的横轴表示离合器操纵装置1的行程S。

首先，对离合器负载进行说明。图6所表示的离合器负载特性，根据离合器装置9的状态而变化。离合器装置9的状态，根据产品的个体差异或经时退化而变化。作为经时退化，例如可以考虑离合器盘94的磨损或缓冲板的退化等。

例如，如图6所示，由于在第1离合器负载特性P1中离合器盘94没有磨损，因此，即使行程S短也能获得所需的离合器负载F0。在这里，离合器负载F0是维持离合器装置9的动力传递状态所需的最低限度的操作力F2。为获得离合器负载F0所需的行程S在第1离合器负载特性P1～第3离合器负载特性P3中不同。具体而言，如图6所示，在第1离合器负载特性P1中为获得离合器负载F0需要行程S11，在第3离合器负载特性P3中为获得离合器负载F0需要比行程S11长的行程S31。还有，第2离合器负载特性P2中为获得离合器负载F0需要比行程S11长的行程S21。

另一方面，如图6所示，行程S短的状态下，尽管减速机构3的减速比没有那么大，需要较大的操作力F2。因此，如图6的第1电机扭矩T1中所示，仅使用曲柄杠杆机构，驱动电机23的电机扭矩会增大（例如，用虚线T12所表示的区域）。

但是，如上所述，由于减速机构3的减速比特性根据离合器装置9的状态自动进行调整，能够抑制电机扭矩的增大。具体而言，如图4及图6所示，第1离合器负载特性P1时，一旦行程S达到行程S1，作用于螺旋弹簧34的力F4达到初期压缩负载Fi，当行程S变得长于行程S1，螺旋弹簧34开始压缩，减速机构3的减速比逐渐上升。

具体而言，如图3（A）及图3（B）所示，一旦螺旋弹簧34从初期压缩状态进一步被压缩，第2连接部件32沿轴部33a向连接部33c侧移动。其结果，减速机构3的减速比特性发生变化。例如，图5所示，根据螺旋弹簧34的压缩量减速机构3的减速比特性从第3减速比特性R3向第1减速比特性R1侧变化。即，第1离合器负载特性P1时，从与运转开始操作力Fs相对应的行程S1减速比提早上升，其结果，如图6的区域T11中所示，从与行程S1相对应的第1运转点Q1开始驱动电机23的电机扭矩逐渐减少。

另一方面，离合器盘94出现磨损，离合器装置9的离合器负载特性变成第2离合器负载特性P2时，即使行程S达到行程S1螺旋弹簧34也不开始工作。因为，如图4所示，螺旋弹簧34开始工作的行程S根据离合器负载特性而变化。

例如，第2离合器负载特性P2时，一旦行程S变成比行程S1长的行程S2，作用于螺旋弹簧34的力F4则达到初期压缩负载Fi。行程S变成比行程S2长，作用于螺旋弹簧34的力F4超过初期压缩负载Fi，螺旋弹簧34开始工作。如图5所示，螺旋弹簧34从初期压缩状态进一步被压缩，与如上所述的第1离合器负载特性P1时相同地，减速机构3的减速比提早上升。一旦标准操作力Fs2与螺旋弹簧34的弹力达到平衡，螺旋弹簧34停止压缩，减速机构3的减速比特性也停止变化。由于因螺旋弹簧34的工作减速机构3的减速比变大，如图6的区域T21中所示，从与行程S2相对应的第2运转点Q2开始驱动电机23的电机扭矩逐渐减少。从图6中可知，与减速比特性没有被调整时的电机扭矩T22（虚线）相比，能够降低电机扭矩。

还有，离合器盘94出现磨损，离合器装置9的负载特性变成第3离合器负载特性P3时，也与上述相同地，一旦行程S达到行程S3，作用于螺旋弹簧34的力F4则达到初期压缩负载Fi。一旦行程S变成比行程S3长，作用于螺旋弹簧34的力F4超过初期压缩负载Fi，螺旋弹簧34开始工作。如图5所示，螺旋弹簧34从初期压缩状态进一步被压缩，与上述的第1离合器负载特性P1时相同地，减速机构3的减速比提早上升。

具体而言，如图6的区域T31中所示，从与行程S3相对应的第3运转点Q3开始驱动电机23的电机扭矩逐渐减少。从图6中可知，与减速比特性没有被调整时的电机扭矩T32（虚线）相比，能够降低电机扭矩。

<离合器操纵装置的特点>

如上所述，该离合器操纵装置1中，减速机构3的减速比特性根据离合器装置9的状态（更具体而言，操作力F2及行程S的关系）自动调整。因此，能够降低因离合器装置9产品的个体差异引起的驱动机构2电机扭矩的增大。

而且，与产品的个体差异相同地，减速机构3的减速比特性根据离合器盘94的磨损量自动调整。因此，也能够降低因离合器盘94的磨损引起的驱动机构2的负荷的增大

[其他实施例]

本发明的具体结构，不仅局限于如上所述的实施例，在不脱离本发明精神的范围内可以进行各种变更和修改。另外，在下面的说明中，对实质上与上述实施例的结构具有相同功能的结构，使用相同符号，省略其详细说明。

（A）在上述实施例中，以离合器装置9为例进行了说明，但离合器装置的结构不仅局限于上述实施形态。只要是常开型离合器装置，能够适用上述技术。例如，作为离合器装置，可以考虑使用两个离合器盘的双离合器等。

（B）在上述实施例中，以驱动机构2为例对驱动部进行了说明，但产生驱动力的驱动部结构不仅局限于驱动电机23及滚珠螺杆22。例如，也能够将油压缸等其他驱动器作为驱动部采用。

（C）在上述实施例中，以减速机构3为例对减速部进行了说明，但减速部的机构不仅局限于上述减速机构3。只要是根据离合器装置的状态能够调整减速比特性的机构，减速部也能够具有其他结构。在这里，结合图7（A）～图7（C）对减速部的变通例进行说明。

如图7（A）所示，第1变通例的减速机构103，运用曲柄杠杆机构的原理，具有第1连接部件131、第2连接部件32、第3连接部件33、螺旋弹簧34。第1连接部件131的第1端部131a能够旋转地与壳（图中未示出）相连。第1连接部件131的第2端部131b能够旋转地与第2连接部件32相连。第2连接部件32被驱动机构压向下侧。具体而言，滚珠螺杆22与第2端部131b及第2连接部件32相连。驱动机构2的驱动电机23以旋转轴A3为中心能够旋转地被壳（图中未示出）支撑。螺旋弹簧34以被压缩的状态配置在第2连接部件32与第3连接部件33之间。第3连接部件33的连接部33c与离合器杆98相连。

一旦第2连接部件32被驱动机构2压向下侧，离合器杆98被第3连接部件33按压。此时，通过减速机构103驱动力F1被增大为操作力F2。而且，第1变通例时与上述实施例相同地，螺旋弹簧34的压缩状态根据操作力F2及行程S而变化，且自动调整减速机构103的减速比。因此，能够获得与上述实施例相同的效果。

如图7（B）所示，第2变通例的减速机构203，运用曲柄杠杆机构的原理，具有滑动部件231、第2连接部件32、第3连接部件33、螺旋弹簧34。滑动部件231被固定在壳（图中未示出）的导向部件239能够移动地支撑。具体而言，滑动部件231插入导向部件239的导向槽239a中。滑动部件231能够旋转地与第2连接部件32相连。而且，滑动部件231被驱动机构2压向下侧。螺旋弹簧34以被压缩的状态配置在第2连接部件32与第3连接部件33之间。第3连接部件33的连接部33c与离合器杆98相连。

一旦第2连接部件32被驱动机构2压向下侧，离合器杆98被第3连接部件33按压。此时，通过减速机构203驱动力F1被增大为操作力F2。而且，第2变通例时与上述实施例相同地，螺旋弹簧34的压缩状态根据操作力F2及行程S而变化，且自动调整减速机构203的减速比。因此，能够获得与上述实施例相同的效果。

还有，如图7（C）所示，第3变通例的减速机构303，运用曲柄杠杆机构的原理，具有第1连接部件331、第2连接部件32、第3连接部件33、螺旋弹簧34、中间连接部件335。第1连接部件331的第1端部331a能够旋转地与壳（图中未示出）相连。第1连接部件331的第2端部331b能够旋转地与中间连接部件335相连。

中间连接部件335的第1端部335a能够旋转地与第1连接部件331相连。第1端部335a被驱动机构2压向下侧。中间连接部件335的第2端部335b能够旋转地与第2连接部件32相连。第2连接部件32及第3连接部件33被固定在壳（图中未示出）的导向部件339能够移动地支撑。具体而言，第2连接部件32及第3连接部件33插入导向部件339的导向槽339a中。第3连接部件33的连接部33c与离合器杆98相连。驱动机构2的驱动电机23以旋转轴A3为中心能够旋转地被壳（图中未示出）支撑。

一旦中间机构335的第1端部335a被驱动机构2压向下侧，第2连接部件32沿导向槽339a被按压，离合器杆98被第3连接部件33按压。此时，通过减速机构203驱动力F1被增大为操作力F2。而且，第3变通例时与上述实施例相同地，螺旋弹簧34的压缩状态根据操作力F2及行程S而变化，且自动调整减速机构203的减速比。因此，能够获得与上述实施例相同的效果。

另外，以螺旋弹簧34为例对弹性部件进行了说明，但用于减速部的弹性部件只要是能够产生弹力的部件，也可以是其他结构。

（D）也能够省略离合器杆98。此时，考虑为第3连接部件33直接按压啮合轴承97的结构。相反，也能够在离合器杆98与减速机构3之间设置其他机构。例如，能够在离合器杆98与驱动机构2之间设置从动缸及主缸。

工业上的可利用性

只要是上述的离合器操纵装置，能够降低因离合器装置产品的个体差异引起的负荷的增大。因此，在这里公开的技术适用于驱动装置的领域。

(符号说明)

1             离合器操纵装置

2             驱动机构（驱动部的示例）

22            滚珠螺杆

23            驱动电机

3             减速机构（减速部的示例）

31            第1连接部件

31a           第1端

31b           第2端部

32            第2连接部件

32a           滑动孔

33            第3连接部件

33a           轴部

33b           止动部

33c           连接部

33d           第1端部

33e           第2端部

34            螺旋弹簧（弹簧部件的示例）

9             离合器装置

F1            驱动力

F2            操作力

Fs            标准操作力

P1            第1离合器负载特性

P2            第2离合器负载特性

P3            第3离合器负载特性

R1            第1减速比特性

R2            第2减速比特性

R3            第3减速比特性

Claims (9)

1.一种离合器操纵装置，用于操作离合器装置，其包括：

驱动部，产生驱动力；

减速部，其通过降低从所述驱动部输入的驱动量来增强所述驱动力，并将增强后的所述驱动力转换成所述离合器装置的操作力，其具有从所述离合器装置的动力切断状态至动力传递状态逐渐变大的减速比特性，且根据所述离合器装置的状态能够调整减速比特性。

2.根据权利要求1所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述减速部根据所述操作力及所述驱动量的关系能够自动调整所述减速比特性。

3.根据权利要求1或2所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述减速部设置成，当作用于所述离合器装置的所述操作力达到标准操作力，所述减速比特性开始变化的结构。

4.根据权利要求3所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述标准操作力根据所述驱动量而变化。

5.根据权利要求3或4项所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述减速部具有弹性部件，该弹性部件配置在从所述驱动部至所述离合器装置为止的动力传递路径上，且所述弹性部件决定所述标准操作力。

6.根据权利要求5所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述弹性部件预先以被压缩的状态设置，且一旦超过初期压缩负载的负载作用于所述弹性部件时开始压缩；

所述标准操作力是由所述初期压缩负载决定。

7.根据权利要求5或6所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述减速部具有被所述驱动部旋转驱动的第1连接部件、能够旋转地与所述第1连接部件相连的第2连接部件、配置成相对所述第2连接部件能够移动且与所述离合器装置相连的第3连接部件；

所述弹性部件预先以被压缩的状态配置在所述第2连接部件与所述第3连接部件之间。

8.根据权利要求7所述的离合器操纵装置，其特征在于：

所述第2连接部件具有滑动孔；

所述第3连接部件具有被插入到所述滑动孔的轴部、形成在所述轴部的第1端部且外形大于所述滑动孔的止动部、配置在所述轴部的第2端部且能够旋转地与所述离合器装置相连的连接部；

所述弹性部件预先被压缩在所述第2连接部件与所述连接部之间。

9.根据权利要求1～8的任意一项所述的离合器操纵装置，其特征在于：

当所述离合器装置为初期状态时，所述减速部实现第1减速比特性；

当所述离合器装置为磨损转态时，所述减速部实现减速比大于所述第1减速比特性的第2减速比特性。

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