JP4103619B2

JP4103619B2 - 車両用ブレーキ装置

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Publication number: JP4103619B2
Application number: JP2003038561A
Authority: JP
Inventors: 横山　　隆久; 竹下　　隆之; 荒川　　晴生
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-03-20
Filing date: 2003-02-17
Publication date: 2008-06-18
Anticipated expiration: 2023-02-17
Also published as: JP2004044778A; DE10312207A1; DE10312207B4; US6845852B2; US20040011603A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
モータによって摩擦部材を押し制動力を得るブレーキ装置において、従来、アクチュエータのストロークと剛性の関係が非線形であるため、一定の勾配で制動力を立ち上げようとした場合、モータの回転数はブレーキ動作の初期に高回転、終期に低回転となっていた。この場合、モータの最も効率の高い、中間的な回転数を使うことができず、応答性の向上の妨げとなっていた。さらに、モータの減速比も応答性および効率を共に高めるように設定することはできず、中間的な値にせざるを得ないため、モータの効率向上、消費電力低減の妨げになっていた。
【０００３】
そこで、ボールランプ機構を用いた電動ブレーキにおいて、消費電力を少なくするためにボールランプ機構の傾斜面を傾斜角度が異なる複数の傾斜部からなるようにしたものがあった（特開２００１−４１２６９号公報）。
【０００４】
しかし、この従来技術では、傾斜面の傾斜角度を変化させているので、傾斜面に複数のボールを配置することができず、１個のボールで荷重を支えることになる。そのため、ボールと傾斜面との点接触部の面圧が極めて大きいものとなり、損失を生じ効率が悪くなるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、モータの回転力が伝達されて摩擦部材を押し制動力が発揮されるブレーキ装置において、応答性の向上が達成できるようにすることを目的とする。
【０００６】
さらに、本発明は、モータの回転力が伝達されて摩擦部材を押し制動力が発揮されるブレーキ装置において、モータの効率向上が達成できるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、電気的に駆動されて回転するモータと、前記モータの回転を該回転量または該回転に応じた状態量に応じて低減速比から高減速比へ少なくとも２段階で減速させると共に、該減速されたモータの回転を直進運動に変換する運動変換手段と、前記運動変換手段の直進運動により摩擦部材を押し制動力を発生する制動力発生手段と、を有し、前記運動変換手段は、前記モータの回転を該回転量または該回転に応じた状態量に応じて低減速比から高減速比へ少なくとも２段階で減速させる可変減速手段と、前記可変減速手段により減速されたモータの回転を直進運動に変換する直動変換手段と、を有しており、前記可変減速手段は、前記モータの回転量を第１減速比で減速する第１減速部と、前記モータの回転量を前記第１減速比よりも大きい第２減速比で減速する第２減速部とを備え、前記直動変換手段は、前記第１減速部で減速された前記モータの回転を直動運動に変換して前記摩擦部材を押す第１直動変換手段と、前記第２減速部で減速された前記モータの回転を直動運動に変換して前記摩擦部材を押す第２直動変換手段とを備えていることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、電気的に駆動されて回転するモータの回転量を、運動変換手段が低減速比から高減速比へと減速比を増加させつつ、直進運動に変換することにより摩擦材を押し付けて制動力を発生させるようにしたので、モータの回転開始時、すなわち、ブレーキ動作初期の低荷重時には低減速比により素早い直進運動と高効率のモータ動作が可能になると共に、ブレーキ動作が進んだ高荷重時には高減速比により、モータの最も効率のよい回転数を使用してブレーキ圧を発生させることができる。これにより、ブレーキ装置の制動力発生の応答性を向上させることができ、さらに、モータの効率的動作による消費電力低減が図られる。
【００１０】
また、この発明によれば、電気的に駆動されて回転するモータの回転量を、可変減速手段で低減速比から高減速比へと減速比を低下させて直動変換手段に伝え、この直動変換手段の直進運動により摩擦材を押し付けて制動力を発生させるようにしたので、モータの回転開始時、すなわち、ブレーキ動作初期の低荷重時には低減速比により素早い直進運動と高効率のモータ動作が可能になると共に、ブレーキ動作が進んだ高荷重時には高減速比により、モータの最も効率のよい回転数を使用してブレーキ圧を発生させることができる。これにより、ブレーキ装置の制動力発生の応答性を向上させることができ、さらに、モータの効率的動作による消費電力低減が図られる。
【００１４】
さらに、この発明によれば、可変減速手段がモータの回転量を第１減速機により第１減速比で減速した後、第２減速機により第１減速比よりも大きな減速比の第２減速比により減速するとともに、それぞれ減速されたモータ回転量を第１および第２直動変換手段により直動運動に変換して摩擦部材を押すので、モータの回転開始時、すなわち、ブレーキ動作初期の低荷重時には低減速比である第１減速比により素早い直進運動と高効率のモータ動作が可能になると共に、ブレーキ動作が進んだ高荷重時には高減速比である第２減速比により、モータの最も効率のよい回転数を使用してブレーキ圧を発生させることができる。これにより、ブレーキ装置の制動力発生の応答性を向上させることができ、さらに、モータの効率的動作による消費電力低減が図られる。
【００１５】
なお、前記第１減速手段は、請求項２に記載のように、前記モータの回転軸と同軸に形成されているネジ機構であり、前記第１直動変換手段は前記ネジ機構により構成することができる。
【００１６】
また、請求項３に記載のように、前記第２減速手段を前記モータの回転により駆動される入力軸と、該入力軸と同軸の出力軸を有するリング部材と、前記入力軸の回転数を前記第２減速比で定まる回転数で前記出力軸のリング部材に伝達する減速機構と、前記リング部材の周方向の回転を軸方向への移動に変換するランプ機構とを備えるように構成するとともに、前記第２直動変換手段を、前記ランプ機構により構成することにより、該ランプ機構の軸方向への移動により前記摩擦部材を押圧することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、前記可変減速手段は、前記モータの回転に応じて前記押圧に対する前記摩擦部材への反力が所定値未満では、前記モータの回転を前記第１減速部に伝達するとともに、前記反力が前記所定値以上では前記モータの回転を前記第２減速部に伝達する減速比切替手段を備えことを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、減速比切替手段により、摩擦部材の押圧に対する反力が所定値未満の低荷重時にはモータ回転を第１減速部に伝達し、この第１減速部により低減速比で減速して第１直動変換手段を介して素早い直進運動により摩擦部材を押圧し、反力が所定値以上の高荷重時にはモータ回転を第２減速部に切り替えて伝達し、この第２減速部により高減速比で減速して、すなわちモータの最も効率のよい回転数を使用して第２直動変換手段を介して摩擦部材を押圧することができる。また、摩擦部材に作用する反力、すなわち摩擦部材を押し付ける力により減速比を切り替えるので、摩擦部材の摩耗や摩擦部材の熱による厚さ変化が生ずるような場合でも、荷重に応じて適切に設定された減速比で高効率にモータを駆動することができる。
【００１９】
前記減速比切替手段は、請求項５に記載のように、クラッチ部と解除部材とを備え、前記クラッチ部は、前記反力が所定値未満のとき前記ネジ機構と前記モータ回転軸とを接触させるとともに、前記解除部材は前記反力が所定値以上のとき前記クラッチ部との相対変位を小さくして該クラッチ部と接触することにより前記クラッチ部と前記モータ回転軸との接触を解除するように構成することができる。
【００２０】
前記制動力発生手段は、請求項６に記載の発明のように、各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ油圧を発生するマスタシリンダを有し、前記直動変換手段は前記マスタシリンダのピストンを押すピストンロッドに該ピストンロッドを前記ピストンの摺動方向に移動可能に設けられたラックギア部と、該ラックギア部に係合し前記モータの回転により回転するピニオンギア部とからなり、前記ラックギア部とピニオンギア部とが可変ギア機構を構成することが可能である。
【００２１】
更に、請求項７に記載の発明のように、前記ラックギア部は、直進運動方向に所定の傾斜角により形成されたギアを有し、該傾斜角が前記直進運動に伴い大から小へと少なくとも２段階に変化すると共に、前記ピニオンギア部は、前記モータの回転軸に設けられる非円形歯車とするように構成することができる。
【００２２】
また、前記制動力発生手段は、請求項８に記載のように、各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ油圧を発生するマスタシリンダを有し、
前記運動変換手段は前記マスタシリンダのピストンを押すピストンロッドのヘッドに当接するとともに、回転軸を前記モータの回転軸に設けられたカムを有し、該カムの回転角に対する半径の増加量が回転初期で大きく、回転終期で小さくなるよう設定することができ、このカムを可変ギア機構とすることができる。
【００２３】
さらに、前記制動力発生手段は、請求項９に記載のように、各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ油圧を発生するマスタシリンダを有し、前記運動変換手段は可変ギア機構として前記マスタシリンダのピストンを押すピストンロッドと前記モータの回転軸とに係合するリンクを有するように構成することができる。
【００２４】
請求項１０に記載の発明は、電気的に駆動されて回転するモータと、前記モータの回転を直進運動に変換する直動変換手段と、前記直動変換手段の直進運動によりピストンが摺動することにより各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ油圧を発生するマスタシリンダを有し、前記ブレーキ油圧により摩擦部材を押し制動力を発生する制動力発生手段と、を備え、前記ピストンは小径部と該小径部より径が大きい大径部とを備え、前記マスタシリンダは前記ピストンの摺動時に前記ブレーキ油圧に実際に作用するピストン径を変化させることによりストローク量に対する前記ブレーキ油の吐出量が大から小へ変化することを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、電気的に駆動されて回転するモータの回転量が、直動変換されて、マスタシリンダのピストンを押すとき、ピストンのストローク量に対するブレーキ油の吐出量が大から小へと変化するので、ピストンの動き始めには高応答でブレーキ圧を発生させ、その後モータの効率を低下させることなくシリンダをストロークさせることができる。したがって、消費電力の低減および応答性の向上を図ることができる。
【００２６】
なお、本発明において、「減速比」は減速機構の入力軸と出力軸との速度比、或いは移動量比のことを言い、車両用変速機における「ギア比」との対比に基づき、低減速比を高ギア比、高減速比を低ギア比と、それぞれ同義として用いる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図面を参照して説明する。図１は本第１実施形態の構成を示す断面図である。
【００２８】
本第１実施形態の車両用ブレーキ装置は、ブレーキペダル１００の踏み込み量に応じて制動力を発生する。すなわち、ペダル操作センサ１０１は、運転者により操作されたブレーキペダル１００の操作量を検出する。この操作量は、ブレーキペダル１００の踏み込み量（ストローク量）または踏力のいずれでもよい。
【００２９】
ペダル操作センサ１０１はＥＣＵ１０２に接続され、検出したペダル操作量信号をＥＣＵ１０２へ出力する。ＥＣＵ１０２は、このペダル操作量信号や車速信号など、他のセンサ信号（図示せず）に基づき、発生すべき制動力に相当する摩擦材３、４の押し付け力、すなわちＤＣモータ（以下、単にモータという）１１の回転量を算出する。モータ１１はＥＣＵ１０２の算出した回転量となるよう回転する。なお、ＥＣＵ１０２は、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合でも、たとえば、トラクションコントロールのために各車輪の目標となる制動力を算出し、これに基づきモータ１１を駆動することができる。
【００３０】
ディスク１はディスク軸ａを中心に図示しない車輪と一体的に回転するもので、冷却用の空気通路穴１ａを有する。ディスク１の外周部近傍には、断面形状が略コの字状のキャリパ２がディスク１の外周部を跨ぐようにして配置され、このキャリパ２はディスク軸ａ方向に移動可能にして車体に取り付けられている。
【００３１】
キャリパ２に組み付けられた第１摩擦材３と第２摩擦材４は、ディスク１におけるディスク軸ａ方向両端面に対向して配置される。第１摩擦材３は板状の摩擦材保持部５のディスク側面に配置され、第２摩擦材４はキャリパ２に固着されている。摩擦材保持部５は、保持部ガイド５１がキャリパ２に摺動可能に嵌合され、ディスク軸ａと平行な回転軸ｂ方向に移動可能にしてキャリパ２に保持されている。そして、両摩擦材３、４をディスク１に押し付けて制動作用を行うようになっている。以上、ディスク１、キャリパ２、第１および第２摩擦材３，４、および摩擦材保持部５は、本発明の制動力発生手段に相当する。
【００３２】
摩擦材保持部５のディスク１とは反対の面には、所定の傾斜角の直線傾斜面を有する第１ランプ部６が形成され、複数のローラを有するローラベアリング７を介して第２ランプ部８の直線傾斜面と平行且つ滑動可能に配置されている。この第１および第２ランプ部６，８、およびローラベアリング７が本発明の直動変換手段に相当する。
【００３３】
一方、モータ１１はキャリパ２の端部に固着され、モータ１１の回転軸１１ａには非円形平歯車である第２ギア１０が設けられている。非円形リングギアである第１ギア９は、その回転軸が回転軸ｂ方向に一致し、かつ、第２ギア１０の外周と係合するよう配置されるとともに、キャリパ２に対して回転可能かつ回転軸ｂ方向には移動しないように保持されている。この第１ギア９と第２ギア１０とにより可変減速手段としての可変ギア機構が形成されている。
【００３４】
すなわち、本第１実施形態では、可変ギア機構ではない通常の一定ギア比の場合の減速比を基準（すなわち１）とするとき、ギア減速比が０．２から１．５へ、すなわち高ギア比（低減速比）から低ギア比（高減速比）へと連続的に変化するように設定されている。
【００３５】
第２ランプ部８は、第１ギア９のモータ１１とは反対の面、すなわちディスク１の方向の面上に、回転軸ｂの周に沿って例えば２つのランプ部に分割して形成されている。なお上述したように、夫々の傾斜面は傾斜角が一定の平面である。したがって第２ランプ部８は第１ギア９の回転により回転軸ｂの周上を移動する。
【００３６】
摩擦材保持部５の面上に形成されている第１ランプ部６も、第２ランプ８と対向して摺動するように、回転軸ｂの周上に第２ランプ部６の傾斜角と等しい傾斜角の直線傾斜面を有する２つのランプ部に分割配置されている。
【００３７】
このように構成されている第１実施形態の動作を、図２のタイムチャートを参照して説明する。なお、図２には、比較のため、通常の一定ギア比＝１および、それよりも高ギア比の一定ギア比＝０．５の場合の動作も示してある。
【００３８】
ブレーキ動作が行われる前は、可変ギア機構は、ギア減速比が初期値である０．２の状態になっている。ブレーキペダルが踏み込まれると、モータ１１のモータ電流はステップ状に立ち上がる。モータの回転の立ち上がり領域では、ブレーキ圧（図２中、出力荷重に相当）が小さいが、高ギア比であるのでモータの回転を過度にあげることなく可変ギア機構を駆動できる、すなわちモータを高効率で運転し且つ摩擦材を素早く移動させることが可能である。
【００３９】
モータ１１の回転角が増加すると可変ギア機構のギア比が高ギア比の０．２より低ギア比の１．５へ連続的に変化する。それに伴い、モータ回転数は、高ギア比の場合と比べ、効率の高い回転数を保つことができるとともに、高い出力トルクを得ることができる。したがって、出力荷重（ブレーキ圧）は高い応答性を維持したまま、最大荷重まで増加させることができる。また、最大荷重時、通常ギア比（＝１）よりも低ギア比（＝１．５）を用いることができるので、最大負荷電流が少ない電流値に保たれ、消費電力を低く抑えることができる。
【００４０】
これに対し、従来の一定ギア比（＝１）の場合を説明する。ブレーキペダルの踏み込みに応じてモータ電流が流れモータ回転数が立ち上がると、本実施形態よりも低いギア比であるため、出力荷重の立ち上がりは遅い。そのため、モータ回転数は過度に上昇し、モータに発生する逆起電力のためモータ電流が低下してしまう。そして、遅れて上昇した出力荷重（ブレーキ圧）によりモータ回転数の低下、モータ電流の上昇→定常値と状態が移り、出力荷重を最大値に保つ。
【００４１】
なお、一定ギア比を上記よりも高ギア比である０．５とした場合は、図２の一点鎖線で示すように、一定ギア比＝１の場合よりも、出力荷重の立ち上がりは速いものの、出力荷重は半分になるため、必要なブレーキ圧を得ることはできない。
【００４２】
以上説明したように、本第１実施形態は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて回転するモータの出力を、可変減速手段としての可変ギア機構により高ギア比から低ギア比へ減速ギア比を連続的に変化させ、その減速された回転力を第１ランプ部６、ローラベアリング７および第２ランプ部８からなる直動変換手段により直進運動に変換して、その直進運動によりブレーキの摩擦材を押すので、ブレーキ動作の開始時には高ギア比で素早く摩擦材を動かすことができ、その後、徐々に低ギア比側へ変化させて、出力荷重の応答性を高め、かつ、モータの消費電力を低下させることができる。
【００４３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図３は第２実施形態の構成を示す断面図であり、上記第１実施形態と同一構成部分は省略または同一符号を付して簡略的に示している。
【００４４】
本第２実施形態は、第１実施形態と同様、キャリパ２と一体的に設けられたハウジング４０内にモータ１１が固着されている。また、ハウジング４０の内部には、雌ネジ部材４３０、クラッチ解除部材４９０、内歯車４５０およびローラベアリング４８０、４８１を周方向および周方向と垂直な軸方向に摺動自在とする軸受け４１が設けられている。なお、以下において、適宜、モータの回転軸４１０の軸心方向を単に軸方向、回転軸の回転方向を周方向という。またモータ１１からディスク１への軸方向を前進方向、その逆方向を後退方向という。
【００４５】
モータ１１の回転軸４１０は、軸心ａ１回りに回転する。モータ回転軸４１０には、軸心ａ１と偏心量ｅをなす偏心回転部４１１が形成されている。
【００４６】
雄ネジ部材４２０は、周方向の運動は規制され、軸方向のみに移動可能に配置されている。雄ネジ部材４２０の一端は第１摩擦材３を保持する摩擦材保持部５と一体成形され、他端は雄ネジ４２１が形成されている。この雄ネジ４２１は雌ネジ部材４３０の雌ネジ４３１と螺合し、その軸心がモータ回転軸の軸心ａ１と一致するよう配置されている。
【００４７】
雌ネジ部材４３０には、所定半径周方向にモータ回転軸４１０の軸端４１２と接触および非接触可能なクラッチ部材４３２が複数設けられている。このクラッチ部材４３２は、雌ネジ部材４３０に設けられた板ばねの端部が軸端４１２と接触部４１４で接触しているときは、モータ回転軸４１０の回転はこの接触部４１４における摩擦力により、ハウジング４０に対して回転自在な雌ネジ部材４３０に伝達され、雌ネジ部材４３０は周方向に回転する。一方、雄ネジ部材４２０は、周方向への回転が規制されているので、雌ネジ部材４３０の回転により、軸方向へ並進移動し、第１摩擦材３をディスク１へ押し付ける。すなわち、この雌ネジ部材４３０および雄ネジ部材４２０は、クラッチ部材４３２がモータ回転軸４１０と接触しているときは、第１減速部および第１直動変換手段に相当する。
【００４８】
なお、雌ネジ部材４３０の外周部には、一方向のみの回転を許容するワンウェイクラッチ５００がハウジング４０と係合するよう設けられている。ワンウェイクラッチ５００により、雌ネジ部材４３０に第１摩擦材３を繰り出す方向の回転のみを許容し、その逆方向の回転を阻止する。したがって、ブレーキ解除時に雌ネジ部材４３０の回転が戻らないので、摩擦材３の摩耗が進んだ場合でも摩擦材３とディスク１との間隔を所定値以上に広がることを防止する摩耗調整機能として作用させることができる。
【００４９】
さらに本第２実施形態の車両用ブレーキ装置は、第２減速部としてサイクロ減速機構（登録商標）およびランプ機構を備えている。
【００５０】
サイクロ減速機構（登録商標）は、モータ回転軸４１０に設けられた偏心回転部４１１、この偏心回転部４１１の回転により軸心ａ１回りに公転する外歯車４４０、外歯車４４０に設けられた内ピン４４２が旋回するハウジング４０に設けたピン穴４２、外歯車４４０と噛み合うリング部材としての内歯車４５０とにより構成される。
【００５１】
このような構成により、偏心回転部４１１を入力軸として、偏心回転部４１１の回転により内ピン４４２がピン穴４２により動きを拘束された状態で外歯車４４０が軸心ａ１回りにモータ回転数で公転する。この外歯車４４０の公転が内歯車４５０に伝達され、内歯車４５０は内歯および外歯の各歯数に応じて決まる減速比で周方向に、すなわち軸方向を出力軸として回転する。この内歯車４５０の回転は、軸方向でローラベアリング４８０、４８１によりそれぞれ挟み込まれて回転位置が固定されている。
【００５２】
さらに、第２減速部は、直動変換手段としてのランプ機構を備えている。ランプ機構は、ランプ部４５２、ローラベアリング４８１およびクラッチ解除部材４９０とを備えている。ランプ部４５２は、リング部材としての内歯車４５０の軸方向に垂直な面に、この面に対して所定の傾斜角を有するランプ部４５２が周方向に複数形成されている。
【００５３】
一方、クラッチ解除部材４９０は、外周が軸受け４１と接し、内周がモータ回転軸の軸端部４１２と軸受け４９３を介して接することにより、周方向および軸方向に摺動自在なリング形状の部材であり、軸方向に垂直な面でローラベアリング４８１と接するよう配置されている。またクラッチ解除部材４９０の内歯車４５０と反対の面上には、周方向に円周状の突起４９２が、第１減速手段の雌ネジ部材４３０に設けたクラッチ部材４３２と軸方向で当接する位置に設けられている。
【００５４】
このような構成により、ランプ機構は、内歯車４５０の回転がローラベアリング４８１を介してクラッチ解除部材４９０に伝達される。クラッチ解除部材４９０に拘束力が作用していない状態では、クラッチ解除部材４９０はローラベアリング４８１および内歯車４５０と一体的に同じ速度で周方向に回転する。
【００５５】
そして、クラッチ解除部材４９０の突起４９２へ雌ネジ部材４３０のクラッチ部材４３２が当接することによりクラッチ解除部材４９０に拘束力が作用して、クラッチ解除部材４９０と内歯車４５０との間で周方向の回転速度に速度差が生ずると、この速度差とランプ部４５２の傾斜角とに応じてクラッチ解除部材４９０と内歯車４５０との軸方向の相対変位が増加し、軸方向に移動しない内歯車４５０に対してクラッチ解除部材４９０は図３において左へ並進移動することになる。
【００５６】
なお、ランプ機構のランプ部は、内歯車４５０およびクラッチ解除部材４９０のそれぞれの対向する面４５２、４９１の少なくとも一方に設けることができる。さらには、ランプ部４５２の傾斜角は一定であっても、それぞれ異なった傾斜角をもつ複数の斜面をつなげたものであってもよい。
【００５７】
このように、クラッチ部材４３２およびクラッチ解除部材４９０が減速比切替手段に相当する。
【００５８】
したがって、モータ１１の回転がサイクロ減速機構（登録商標）により減速されて内歯車４５０が出力軸としてのモータ回転軸回りに回転し、この回転がランプ機構により直動変換されてクラッチ解除部材４９０の軸方向への並進運動をもたらすことができる。このように、第２減速部は、サイクロ減速機構（登録商標）の回転減速作用と、ランプ機構の直動変換作用とを組み合わせて、モータの回転をクラッチ解除部材の並進運動に減速、変換している。
【００５９】
次に、本第２実施形態の作動を図３ないし図５を参照して説明する。なお、図３はブレーキ動作の開始時（ブレーキ作動初期）、摩擦材３、４とディスク１との間に隙間がある状態でのブレーキ装置の断面であり、図４は、ブレーキ作動中、すなわち摩擦材３、４がディスク１に押し付けられて制動力が発生している状態でのブレーキ装置の断面図である。
【００６０】
また、図５（ａ）〜（ｅ）は、ブレーキ装置の各部の作動状態を表す時間線図である。なお、図５（ｄ）、（ｅ）は、各部の回転速度または並進速度が０または中レベルまたは高レベルの３レベルの状態となることを示すものであり、各線図が上下にわずかにずれて描いてあるのは単に夫々を判別しやすくするためである。
【００６１】
ブレーキ作動初期には、摩擦材３にはほとんど荷重が作用していない状態または摩擦材の摩耗調整時であるので、雌ネジ部材４３０とモータ回転軸の軸端部４１２とはクラッチ部材４３２を介して接触し、両者の間で力が伝達できる状態になっている。また、同時に、クラッチ部材４３２とクラッチ解除部材４９０の突起４９２とは離間している。
【００６２】
この状態で、ＥＣＵ１０２からの駆動信号によりモータ１１が回転すると、モータ回転軸４１０のトルクはクラッチ部材４３２を介して雌ネジ部材４３０に伝達し、雌ネジ部材４３０が回転する。雌ネジ部材４３０と螺合する雄ネジ部材４２０は雌ネジ部材４３０に対して相対的に並進移動し、摩擦材保持部５および第１摩擦材３をディスク１に近づけるよう前進方向に押し出す。
【００６３】
このときの摩擦材３の移動速度は、図５（ａ）に示す比較的小さな減速比である第１減速部としてのネジ機構の第１減速比（図５（ｃ））に応じたものとなっている。また、摩擦材３にはディスク１からの反力はほとんど発生していない（図５（ｂ））。
【００６４】
なお、この時、第２減速部であるサイクロ減速機構（登録商標）の各部は、入力軸としての偏心回転部４１１のモータ回転数が外歯車４４０および出力軸としての内歯車４５０により減速され、モータ１１が回転している間は内歯車４５０はこの減速された速度で常に回転しつづける。さらに、ランプ機構は、クラッチ解除部材４９０に雌ネジ部材４３０からの拘束力がないため、クラッチ解除部材４９０は内歯車４３０と等速で回転している。
【００６５】
このように、ブレーキ作動初期段階では、トルクの伝達経路は、モータ回転軸４１０→クラッチ部材４３２→雌ネジ部材４３０→雄ネジ部材４２０→第１摩擦材３となる。
【００６６】
この状態が時刻Ｔまで続く。時刻Ｔで、第１摩擦材３がディスク１に接触、押圧されると、第１減速部および第１直動変換手段がディスク１および第１摩擦材３より反力を受ける。この反力が、モータ回転に応じて増大する状態量である。
【００６７】
一方、雌ネジ部材４３０により雄ネジ部材４２０が繰り出される（前進方向へ移動）と同時に、上記状態量としての反力により雌ネジ部材４３０が後退方向（図中右方向）へ移動し、クラッチ部材４３２が突起４９２と接触する。これにより、図４に示すように雌ネジ部材４３０とモータ回転軸の軸端部４１２とが離間し、雌ネジ部材４３０には回転力が伝達されなくなって回転が止まる。同時に、雌ネジ部材４３０と接触したクラッチ解除部材４９０の回転も停止する。
【００６８】
これにより、常に回転しているサイクロ減速機（登録商標）の内歯車４５０の回転力を受けてランプ機構の直動変換作用が働き、クラッチ解除部材４９０を前進方向へ移動させる。このクラッチ解除部材４９０の並進運動が第１減速部および第１直動変換手段である雌ネジ部材４３０および雄ネジ部材４２０を一体的に前進方向へ押し出し、摩擦材３、４でディスク１を締め付けて制動力を増加させる。この制動力の増加は、図５（ｂ）の反力の増加に相当する。
【００６９】
このブレーキ作動中のトルクの伝達経路は、（モータ回転軸の偏心回転部４１１→外歯車４４０→内歯車４５０）→（ランプ部４５２→ローラベアリング４８１→クラッチ解除部材４９０）→突起４９２→クラッチ部材４３２→雌ネジ部材４３０→雄ネジ部材４２０→第１摩擦材３となり、第２減速部および第２直動変換手段でモータ回転が減速および直動変換された力が第１減速部および第１直動変換手段を介して摩擦材をディスクに押し付けて制動力を発生させている。
【００７０】
以上説明したように、本第２実施形態は、ブレーキ作動初期には、モータ１１の回転を第１減速部および第１直動変換手段により低い減速比である第１減速比で減速するとともにモータ回転軸方向への力として変換し、この並進方向の力により摩擦材をディスクの方向へ移動させるので、比較的低い減速比（高ギア比）で素早く摩擦材を動かすことができる。さらに、ブレーキ作動中は、モータの回転を第２減速部および第２直動変換手段により高い減速比である第２減速比で減速するとともにモータ回転軸方向への力として変換し、この並進方向の力により摩擦材をディスクの方向へ移動させるので、出力荷重の応答性を高め、かつモータの消費電力を低下させることができる。
【００７１】
更に、本第２実施形態は、モータの回転に応じて増大する摩擦材に作用する反力の大きさに応じて、この反力が所定値を越えると第１減速部および第１直動変換手段による第１減速比から第２直動変換部および第２直動変換手段による第２減速比へと切り替えるので、摩擦材３の摩耗や熱膨張などによる摩擦材とディスク間の間隙変動が生じても、常に一定の荷重が発生する位置で減速比切り替えを行うことができる。
【００７２】
したがって、荷重と無関係に一定位置で減速比を切り替える場合の問題、すなわち、摩擦材が摩耗してディスクを押し付ける力が不十分な位置で高減速比に切り替えてモータが過回転になり効率のよい回転数を使用できなくなったり、逆に摩擦材が熱膨張した場合に荷重が増加しても高減速比への切り替えが行われず目標の制動力が得られなくなるという不具合を防止することができる。
【００７３】
さらに、ブレーキ作動初期のような摩擦材に作用する反力が小さい場合、可変減速手段の減速比を低減速比とし、同時にワンウェイクラッチ５００により摩擦材が後退方向へ戻らないようして摩擦材の摩耗調整を行うことができる。
（第２実施形態の他の例）
なお、本第２実施形態を図６および図７で示す第１変形例のように、第１減速部および第１直動変換手段の形状および減速比切替手段の形状をそれぞれ変えるようにしてもよい。図６は、第１変形例のブレーキ作動初期における断面図、図７はブレーキ作動中の断面図であり、第２実施形態と同じ構成部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００７４】
第１変形例の減速比切替手段であるクラッチ部材４３４は、ブレーキ作動初期においては、モータ回転軸の周壁面で接触するように雌ネジ部材４３３と一体的に形成されている。これに対して、クラッチ解除部材４９４に設けられた突起４９６は、ランプ機構の直動変換によりクラッチ解除部材４９４が前進方向に移動するとき、クラッチ部材４３４を半径方向に開くように配置されている。
【００７５】
一方、雄ネジ部材４２２は、雄ネジ部の直径を大きくし、さらに中心に凹部を設けてこの凹部内にモータ回転軸および減速比切替手段を入れ込む構造としている。
【００７６】
また、上記第２実施形態の第２減速部の一部を構成するサイクロ減速機構（登録商標）を図８の断面図で示すような遊星歯車減速機構に置き換えた第２変形例とすることも可能である。第２変形例における遊星歯車減速機構の遊星歯車は、ピン４６１を同軸とする互いに歯数の異なる第１遊星歯車４６２と第２遊星歯車４６３とを一体部材として形成している。そして、第１遊星歯車４６２をモータ回転軸４１０の軸心に設けられた外歯４１５およびハウジング４０に設けられた内歯４３に噛み合わせて回転させる。
【００７７】
一方第２遊星歯車４６３は、リング部材としての内歯車４７０と噛みあっている。内歯車４７０は第２実施形態の内歯車４５０と同様、第２減速比で減速した速度でハウジング４０内を周方向に回転する。
【００７８】
したがって、モータ回転軸４１０が回転するとモータ回転軸の外歯４１５の歯数とハウジング４０の内歯４３の歯数とによる決まる減速比で第１および第２遊星歯車４６２、４６３がピン４６１回りに自転しながらモータ回転軸４１０回りを公転する。さらに、第２遊星歯車４６３と内歯車４７０との歯数比と第１遊星歯車４６２とハウジング４０の内歯との歯数比とを異ならせることにより、内歯車４７２が僅かずつ回転する。これにより、遊星歯車機構の入力軸であるモータ回転軸４１０の回転数に対して、出力軸である内歯車４７０の回転数を大きく減速させることができる。
【００７９】
このようにして得られた内歯車４７０の回転を、第２実施形態と同様、第２減速部および第２直動変換手段としてのランプ機構であるランプ部４７２、ローラベアリング４８３およびクラッチ解除部材４９７により直動変換して、クラッチ部材４３６および雌ネジ部材４３５に伝達する。その他の、第１減速部および第１直動変換手段の構成は第２実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００８０】
上記第１変形例および第２変形例においても、第２実施形態と同じ効果を得ることができる。
【００８１】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について、図９を参照して説明する。本第３実施形態は、通常の車両用油圧ブレーキ装置に用いられるマスタシリンダ２１のピストン動作を、モータの回転で制御するものであり、図９は本発明の要部のみを示した概略構成図である。各車輪のホールシリンダ２８にブレーキ圧を供給するマスタシリンダ２１には、リザーバ２２が接続されている。マスタシリンダ２１のピストン２３は、ピストンロッド２４に与えられた変位に応じてマスタシリンダ圧を発生する。
【００８２】
ピストンロッド２４には、直進運動方向に傾斜角が高→低と２段階に変化するラックギア２５が形成されている。一方、車体側に固着されたモータ２６の出力軸には非円形平歯車であるピニオンギア２７が設けられ、ラックギア２５と係合している。本第３実施形態の可変減速手段として動作する可変ギア機構は、このピニオンギア２７とラックギア２５とにより、高ギア比である０．５から低ギア比である１へと２段階に変化するものとして構成されると共に、直動変換手段としても動作している。
【００８３】
このように構成されている第３実施形態の動作を、図１０のタイムチャートを参照して説明する。なお、図１０には、比較のため、上述した図２と同様の、通常の一定ギア比（＝１）の場合の動作も示してあり、図中のギア減速比はこの通常のギア比＝１に対する比率で表わすことは上記第１実施形態の場合と同じである。
【００８４】
ブレーキ動作が行われる前は、可変減速手段としての可変ギア機構は、ギア減速比が初期値である０．５の状態になっている。ブレーキペダルが踏み込まれると、モータ１１のモータ電流はステップ状に立ち上がる。モータの回転の立ち上がり領域では、ブレーキ圧（図１０中、出力荷重に相当）が小さいが、高ギア比であるのでモータの回転を過度にあげることなく可変ギア機構を駆動できる、すなわちモータを高効率で運転し且つ摩擦材を素早く移動させることが可能である。通常の一定ギア比＝１の場合は、ギア比が低いため出力荷重の立ち上がりは遅いが、本第３実施形態ではそれよりも出力荷重の立ち上がりが速い。
【００８５】
モータ２６が所定量回転すると、可変ギア機構のギア減速比が０．５から１へと低ギア比側へステップ的に変化するので、出力荷重の上昇率は低くなるものの、モータの回転数は過度に上昇することなく、効率のよい回転数で出力荷重を上げることができる。
【００８６】
以上のように、本第３実施形態では、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて回転するモータの回転出力を、可変ギア機構により高ギア比から低ギア比へと２段階に変化させるとともに、直進運動に変換して、その直進運動により形成したマスタシリンダ圧でブレーキの摩擦材を押すので、ブレーキ動作の開始時には高ギア比で素早く摩擦材を動かすことができ、その後、低ギア比に変化させて高効率でモータを作動させることができる。
【００８７】
なお、上記において、本第３実施形態の可変ギア機構であるラックギア２５とピニオンギア２７とのギア比を２段階に変化するものとして説明したが、これに限らず、ギア減速比を例えば０．５から１へ連続的に変化するように構成してもよい。
【００８８】
（第３実施形態の他の例）
上記第３実施形態では、モータ２６の回転をピニオンギア２７とラックギア２５１とにより減速および直動変換してピストンロッド２４のストロークさせていたが、これに限らず、図１１に示すようにピストンロッド２４のヘッド２５２に当接するカム２７１を用いても、あるいは、図１２に示すようにモータ２６の回転軸とピストンロッド２４とに係合するリンク２５３を用いてもよい。
【００８９】
モータ２６の回転軸に設けられたカム２７１は、カムの回転角に対する半径の増加量が、回転初期（すなわち、ブレーキ動作初期）では大きく（図１１中Ａで示す）、回転終期では小さく（図１１中Ｂで示す）なるよう設定され、これにより、ギア比可変と同様の効果を得ることができる。
【００９０】
また、リンク２５３の場合もカムと同様に、モータ２６の回転角に対してマスタシリンダ２１のストローク量を、ブレーキ動作初期では大きく、終期には小さくすることができる。
【００９１】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について、図を参照して説明する。図１３は本第４実施形態の概要構成を示す図である。ＤＣモータ３２は図示しないブレーキペダルの踏み込み量に応じて回転し、その回転は歯車列３３により、直動変換手段としても動作する減速機３４に伝えられる。減速機３４が所定の減速比でモータ回転数を、直進運動に変換しプッシュロッド３５を介してマスタシリンダピストン３１２にストロークを生じさせる。
【００９２】
本第４実施形態では、通常の車両用油圧ブレーキ装置に用いられるマスタシリンダの代わりに、いわゆるファーストフィル型のマスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）３１を用いている。
【００９３】
マスタシリンダピストン３１２は一端に大径部３１５と他端側に小径部３１３が形成された段付きピストンである。マスタシリンダピストン３１２は小径部３１３側で小径カップ３１４と共にプライマリ油圧室３１１を押し、マスタ圧を形成する。またマスタシリンダピストン３１２の大径部３１５は、大径カップ３１６、シリンダ３１７および小径カップ３１４とでブレーキ液が満たされるサプライ室３１８を形成する。
【００９４】
シリンダ３１７には、サプライ室３１８に面してサプライサポート３２１が設けられている。そのサプライサポート３２１には、図示しないリザーバと接続する連通溝３３０と、連通溝３３０とは別に、リザーバとの間にリリーフバルブ３２０とが設けられている。リリーフバルブ３２０は、サプライサポート３２１との間に設けられた弁体としてのボール３２２と、ボール３２２にリリーフ圧を与えるスプリング３２３とからなる。さらに、シリンダ３１７にはプライマリ油圧室３１１とリザーバとを連通するコンペンセーティングポート３４０が設けられている。
【００９５】
次に、上述のように構成されたマスタシリンダ３１の動作を説明する。なお、図１３は、ブレーキ動作の開始前のピストン位置を示している。ブレーキ動作開始とともに、マスタシリンダピストン３１２がプライマリ油圧室３１１方向へ変位すると、高い流速では連通溝３３０は非連通状態となるため、サプライ室３１８の油圧がプライマリ油圧室３１１の油圧よりも高くなり、サプライ室３１８の液は小径カップ３１４を通ってプライマリ油圧室３１１へ押し出される。このブレーキ液の移動でプライマリ油圧室３１１の液量が急速に増加し、そのため短いストロークでマスタ圧を急速に上昇させることができる。すなわち、ブレーキ圧の急激な立ち上げを可能にしている。
【００９６】
さらにマスタシリンダピストン３１２のストロークが増加して、サプライ室３１８の油圧がリリーフ圧以上に上昇すると、ボール３２２がスプリング３２３を押し上げて、リリーフバルブ３２０が開きサプライ室３１８の液がリザーバへ流入し、サプライ室３１８内の油圧はリリーフ圧に保たれる。同時に、プライマリ油圧室３１１は小径部３１３および小径カップ３１４の変位により圧力が増加する。このときのサプライ室３１８の圧力上昇は比較的ゆるやかなため、マスタシリンダピストン３１２のストロークに応じて大径部３１８、大径カップ３１６によって押し出されるサプライ室３１８の液は、連通溝３３０よりリザーバへ流れる。このように、段付きのマスタシリンダピストン３１２と連通溝３３０とを備えることにより、ピストンの径を大径から小径へとストロークの途中で変換することができる。よって、モータ３２からマスタシリンダ圧（すなわち摩擦材の変位、またはブレーキ圧）までの系においては、このマスタシリンダ３１は可変減速手段に相当する。
【００９７】
以上のように、本第４実施形態のブレーキ装置は、モータ３２により生み出された直進運動でストロークするマスタシリンダ３１をファーストフィル型マスタシリンダとすることにより、ストロークの初期はストロークの増加率以上のマスタ圧の急速な立ち上がりを得ることができ、ストロークの終期ではストロークに応じたマスタ圧の増加を得ることができる。このとき、マスタシリンダピストン３１２を一定の減速比で駆動するモータ３２は、上記第３実施形態の動作説明に用いた図１０の実線と同様の動作を行い、ブレーキ動作の開始時には素早く摩擦材を動かし、その後、モータ回転数を過度に上げることなく高効率で動作することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図３】第２実施形態のブレーキ作動初期における作動状態を示す断面図である。
【図４】第２実施形態のブレーキ作動中における作動状態を示す断面図である。
【図５】第２実施形態の各部の作動状況を示す時間線図である。
【図６】第２実施形態の他の例のブレーキ作動初期における作動状態を示す断面図である。
【図７】第２実施形態の他の例のブレーキ作動中における作動状態を示す断面図である。
【図８】第２実施形態の他の例のブレーキ作動初期における作動状態を示す断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態の構成を示す図である。
【図１０】第３実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１１】他の実施形態の構成を示す図である。
【図１２】他の実施形態の構成を示す図である。
【図１３】本発明の第４実施形態の構成を示す図である。
【符号の説明】
１…ディスク、２…キャリパ、３，４…摩擦材、５…摩擦材保持部、
６，８…ランプ部、７…ローラベアリング、９…第１ギア、１０…第２ギア、
１１…モータ、
２１…マスタシリンダ、２２…リザーバ、２３…ピストン、
２４…ピストンロッド、２５…ラックギア、２６…モータ、
２７…ピニオンギア、２５２…ヘッド、２５３…リンク、２７１…カム、
３１…ファーストフィル型マスタシリンダ、３２…モータ、３３…歯車列、
３４…減速機、３５…プッシュロッド、３１１…プライマリ油圧室、
３１２…マスタシリンダピストン、３１３…小径部、３１４…小径カップ、
３１５…大径部、３１６…大径カップ、３１７…シリンダ、
３１８…サプライ室、３２０…リリーフバルブ、３２１…サプライサポート、
３２２…ボール、３２３…スプリング、３３０…連通溝、
３４０…コンペンセーティングポート。
４０…ハウジング、４１０…モータ回転軸、４１１…偏心回転部、
４２…ピン穴、４２０…雄ネジ部材、４３０…雌ネジ部材、
４３２…クラッチ部材、４４０…外歯車、４５０…内歯車、
４５２…ランプ部、４８０、４８１…ローラベアリング、
４９０…クラッチ解除部材、５００…ワンウェイクラッチ。

Claims

電気的に駆動されて回転するモータと、
前記モータの回転を該回転量または該回転に応じた状態量に応じて低減速比から高減速比へ少なくとも２段階で減速させると共に、該減速されたモータの回転を直進運動に変換する運動変換手段と、
前記運動変換手段の直進運動により摩擦部材を押し制動力を発生する制動力発生手段と、を有し、
前記運動変換手段は、前記モータの回転を該回転量または該回転に応じた状態量に応じて低減速比から高減速比へ少なくとも２段階で減速させる可変減速手段と、
前記可変減速手段により減速されたモータの回転を直進運動に変換する直動変換手段と、を有しており、
前記可変減速手段は、前記モータの回転量を第１減速比で減速する第１減速部と、前記モータの回転量を前記第１減速比よりも大きい第２減速比で減速する第２減速部とを備え、
前記直動変換手段は、前記第１減速部で減速された前記モータの回転を直動運動に変換して前記摩擦部材を押す第１直動変換手段と、前記第２減速部で減速された前記モータの回転を直動運動に変換して前記摩擦部材を押す第２直動変換手段とを備えていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
前記第１減速手段は前記モータの回転軸と同軸に形成されているネジ機構であり、前記第１直動変換手段は前記ネジ機構により構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
前記第２減速手段は前記モータの回転により駆動される入力軸と、該入力軸と同軸の出力軸を有するリング部材と、前記入力軸の回転数を前記第２減速比で定まる回転数で前記出力軸のリング部材に伝達する減速機構と、前記リング部材の周方向の回転を軸方向への移動に変換するランプ機構とにより構成され、
前記第２直動変換手段は、前記ランプ機構により構成され、該ランプ機構の軸方向への移動により前記摩擦部材を押圧することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
前記可変減速手段は、前記モータの回転に応じて前記押圧に対する前記摩擦部材への反力が所定値未満では、前記モータの回転を前記第１減速部に伝達するとともに、前記反力が前記所定値以上では前記モータの回転を前記第２減速部に伝達する減速比切替手段を備えことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
前記減速比切替手段は、クラッチ部と解除部材とを備え、前記クラッチ部は、前記反力が所定値未満のとき前記ネジ機構と前記モータ回転軸とを接触させるとともに、前記解除部材は前記反力が所定値以上のとき前記クラッチ部との相対変位を小さくして該クラッチ部と接触することにより前記クラッチ部と前記モータ回転軸との接触を解除することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
電気的に駆動されて回転するモータと、
前記モータの回転を該回転量または該回転に応じた状態量に応じて低減速比から高減速比へ少なくとも２段階で減速させると共に、該減速されたモータの回転を直進運動に変換する運動変換手段と、
前記運動変換手段の直進運動により摩擦部材を押し制動力を発生する制動力発生手段と、を有し、
前記制動力発生手段は、各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ油圧を発生するマスタシリンダを有し、
前記運動変換手段は前記マスタシリンダのピストンを押すピストンロッドに該ピストンロッドを前記ピストンの摺動方向に移動可能に設けられたラックギア部と、該ラックギア部に係合し前記モータの回転により回転するピニオンギア部とからなり、前記ラックギア部とピニオンギア部とが可変ギア機構を構成することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
前記ラックギア部は、直進運動方向に所定の傾斜角により形成されたギアを有し、該傾斜角が前記直進運動に伴い大から小へと少なくとも２段階に変化すると共に、前記ピニオンギア部は、前記モータの回転軸に設けられる非円形歯車であることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ装置。
電気的に駆動されて回転するモータと、
前記モータの回転を該回転量または該回転に応じた状態量に応じて低減速比から高減速比へ少なくとも２段階で減速させると共に、該減速されたモータの回転を直進運動に変換する運動変換手段と、
前記運動変換手段の直進運動により摩擦部材を押し制動力を発生する制動力発生手段と、を有し、
前記制動力発生手段は、各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ油圧を発生するマスタシリンダを有し、
前記運動変換手段は前記マスタシリンダのピストンを押すピストンロッドのヘッドに当接するとともに、回転軸を前記モータの回転軸に設けられたカムを有し、該カムの回転角に対する半径の増加量が回転初期で大きく、回転終期で小さくなるよう設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
電気的に駆動されて回転するモータと、
前記モータの回転を該回転量または該回転に応じた状態量に応じて低減速比から高減速比へ少なくとも２段階で減速させると共に、該減速されたモータの回転を直進運動に変換する運動変換手段と、
前記運動変換手段の直進運動により摩擦部材を押し制動力を発生する制動力発生手段と、を有し、
前記制動力発生手段は、各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ油圧を発生するマスタシリンダを有し、
前記運動変換手段は前記マスタシリンダのピストンを押すピストンロッドと前記モータの回転軸とに係合するリンクを有することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
電気的に駆動されて回転するモータと、
前記モータの回転を直進運動に変換する直動変換手段と、
前記直動変換手段の直進運動によりピストンが摺動することにより各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ油圧を発生するマスタシリンダを有し、前記ブレーキ油圧により摩擦部材を押し制動力を発生する制動力発生手段と、を備え、
前記ピストンは小径部と該小径部より径が大きい大径部とを備え、前記マスタシリンダは前記ピストンの摺動時に前記ブレーキ油圧に実際に作用するピストン径を変化させることによりストローク量に対する前記ブレーキ油の吐出量が大から小へ変化することを特徴とする車両用ブレーキ装置。