WO2020039757A1

WO2020039757A1 - クラッチ制御装置および油圧機器制御装置

Info

Publication number: WO2020039757A1
Application number: PCT/JP2019/026266
Authority: WO
Inventors: 遼平都築; 惇也小野; 達也竜▲崎▼; 弘明内笹井
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-08-24
Filing date: 2019-07-02
Publication date: 2020-02-27
Also published as: US20210324924A1; US11536326B2; JPWO2020039757A1; EP3842653B1; JP7035202B2; EP3842653A4; EP3842653A1

Abstract

このクラッチ制御装置は、エンジン（１３）と、変速機（２１）と、前記エンジン（１３）と前記変速機（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチ装置（２６）と前記クラッチアクチュエータ（５０）との間に設けられる油圧回路（６３）と、前記油圧回路（６３）のエア抜きを行うエア抜き装置（６４）と、前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部（６０）と、前記制御部（６０）の制御モードをエア抜きモードに切り替え可能な制御モード切替スイッチ（５９）と、前記エア抜きモードにおいて前記油圧回路（６３）の油圧を昇圧可能なエア抜きスイッチ（６５）と、を備えている。

Description

クラッチ制御装置および油圧機器制御装置

　本発明は、クラッチ制御装置および油圧機器制御装置に関する。
　本願は、２０１８年０８月２４日に、日本に出願された特願２０１８－１５７７３４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　近年の鞍乗り型車両において、クラッチ装置とクラッチレバー等のクラッチ操作子との間にアクチュエータを設け、このアクチュエータをクラッチ操作子への操作入力に応じて駆動制御することで、クラッチ装置の断接動作を電気制御により行うことを可能にしたクラッチバイワイヤシステムが提案されている。

日本国特開２０１３－０５７４０４号公報

　ところで、上記従来の技術において、クラッチ装置とアクチュエータとの間には油圧回路が形成されているが、この油圧回路内のエア抜きについては具体的な開示がない。
　クラッチ装置とクラッチレバーとの間を、アクチュエータを介さずに油圧回路で直結した既存のクラッチシステムの場合、作業者がクラッチレバーを操作し、油圧回路を昇圧させてエア抜きを行う。また、エア抜き完了の判定は、同じく作業者がクラッチレバーを操作し、油圧回路の加圧減圧を繰り返しながら、クラッチレバーを操作する手の感覚で加圧具合を探ることで行う。
　しかし、クラッチバイワイヤシステムの場合、クラッチレバーとクラッチ装置との間にアクチュエータが介在することから、既存のシステムと同様のエア抜き作業は困難である。特に、エア噛み状態のままアクチュエータの負荷を大きくしても所望の油圧に達しないため、アクチュエータに過負荷が生じることがある。また、クラッチレバーの操作感覚でエア抜き完了を判定することはできない。

　本発明は、アクチュエータを介してクラッチ装置等の油圧機器を作動させるクラッチ制御装置および油圧機器制御装置において、油圧回路のエア抜き作業を容易にすることを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
　（１）本発明の第一の態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチ装置と前記クラッチアクチュエータとの間に設けられる油圧回路と、前記油圧回路のエア抜きを行うエア抜き装置と、前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、前記制御部の制御モードをエア抜きモードに切り替え可能な制御モード切替スイッチと、前記エア抜きモードにおいて前記油圧回路の油圧を昇圧可能なエア抜きスイッチと、を備えている。

　（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記クラッチアクチュエータは、前記エア抜きモードにおいて、予め定めた油圧まで上昇させた後、前記油圧を維持してもよい。

　（３）上記（２）に記載のクラッチ制御装置では、前記クラッチアクチュエータは、前記エア抜きモードにおいて、予め定めた第一の規定値まで油圧を上昇させた後、予め定めた第二の規定値まで油圧を低下させてもよい。

　（４）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記クラッチアクチュエータは、前記エア抜きモードにおいて、予め定めた規定時間内に予め定めた第一の規定値まで油圧が上昇しないときに、昇圧を停止してもよい。

　（５）上記（１）から（４）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記制御モード切替スイッチは、前記制御部の制御モードをエア抜き完了チェックモードに切り替え可能であってもよい。

　（６）上記（５）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記エア抜き完了チェックモードにおいて、予め定めたチェック判定時間内に、予め定めた第一の判定値から予め定めた第二の判定値まで油圧が上昇したときに、エア抜き完了を判定してもよい。

　（７）本発明の第二の態様に係る油圧機器制御装置は、油圧が供給されて作動する油圧機器と、前記油圧機器に油圧を供給して前記油圧機器を作動させるアクチュエータと、前記油圧機器と前記アクチュエータとの間に設けられる油圧回路と、前記油圧回路のエア抜きを行うエア抜き装置と、前記アクチュエータによる油圧供給量を制御する制御部と、前記制御部の制御モードをエア抜きモードに切り替え可能な制御モード切替スイッチと、前記エア抜きモードに切り替えた際に前記油圧回路の油圧を昇圧可能な昇圧スイッチと、を備えている。

　（８）上記（７）に記載の油圧機器制御装置は、前記エア抜きモードに切り替えた際に前記油圧回路の油圧を降圧可能な降圧スイッチを更に備えてもよい。

　本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチバイワイヤシステムの制御部にエア抜きモードを設定し、このエア抜きモードにおいて油圧回路の油圧を昇圧させ、エア抜きスイッチの操作によってエア抜き作業を行うことが可能となる。すなわち、通常制御のまま油圧回路の油圧を昇圧させる場合に比べて、エア噛みを前提にクラッチアクチュエータを駆動させてエア抜き作業を行うことが可能となる。このため、クラッチアクチュエータの過負荷を抑えた上で、エア抜き作業を容易に行うことができる。

　本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、油圧が昇圧された状態でフルードを排出することで、油圧回路中のエア抜きを良好に行うことができる。

　本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、油圧回路の油圧を第一の規定値まで昇圧させた後に、第二の規定値まで低下させることで、マスターシリンダのフリクションの影響を考慮して、所定の油圧で維持することができる。このため、クラッチアクチュエータの駆動負荷を抑えることができる。

　本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、油圧回路の油圧が第一の規定値まで上昇しないときは、油圧回路内にエア噛みがあるものとして、クラッチアクチュエータによる昇圧を停止するので、クラッチアクチュエータの過負荷を抑えることができる。すなわち、油圧回路内にエアが多い状態では、アクチュエータに大きな負荷をかけても所定の油圧に達しない。このときは昇圧を停止することで、アクチュエータにかかる負荷を制限し、アクチュエータを保護することができる。

　本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、エア抜きモードによりエア抜き作業を行った後、エア抜き完了チェックモードに切り替えてエア抜きが完了したか否かをチェックすることで、油圧回路にクラッチアクチュエータを介在させたクラッチバイワイヤシステムにおいても、クラッチレバーの操作によらずに、エア抜き完了を判定することができる。

　本発明の上記（６）に記載のクラッチ制御装置によれば、第一の判定値から第二の判定値までの油圧領域を、予め定めたチェック判定時間内に通過したか否かにより、エア噛みによる昇圧の遅れの有無を判定する。これにより、クラッチレバーの操作感覚によらず、エア抜き完了を判定することができる。

　本発明の上記（７）に記載の油圧機器制御装置によれば、油圧機器制御装置の制御部にエア抜きモードを設定し、このエア抜きモードにおいて油圧回路の油圧を昇圧スイッチの操作によって昇圧させ、エア抜き作業を行うことが可能となる。すなわち、通常制御のまま油圧回路の油圧を昇圧させる場合に比べて、エア噛みを前提にアクチュエータを駆動させてエア抜き作業を行うことが可能となる。このため、アクチュエータの過負荷を抑えた上で、エア抜き作業を容易に行うことができる。

　本発明の上記（８）に記載の油圧機器制御装置によれば、油圧回路の油圧をマニュアル動作により降圧可能にすることで、エア抜き動作の自由度を向上させることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。変速システムのブロック図である。クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。本発明の実施形態のクラッチレバー操作量とセンサ出力電圧およびクラッチ容量との相関を示すグラフである。本発明の実施形態のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。本発明の実施形態のクラッチ制御装置におけるモータデューティと油圧との相関を示すグラフである。本発明の実施形態のクラッチ制御装置のエア抜き完了確認時における油圧の時間変化を示すグラフである。本発明の実施形態のクラッチ制限装置における油圧とクラッチストロークとの相関を示すグラフである。本発明の実施形態のクラッチ制御装置における第一の制御フローを示すフローチャートである。本発明の実施形態のクラッチ制御装置における第二の制御フローを示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
　図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

　車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

　左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

　パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
　図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

　変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

　変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）５０（図３参照）により作動するクラッチ装置（油圧機器）２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

　クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

　変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

　チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

　図１を併せて参照し、シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

　図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

　図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。

　ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
　図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備えている。
　ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。
　ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
　また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１を備えており、その機能については後述する。図中符号６０Ａは本実施形態のクラッチ制御装置（油圧機器制御装置）を示している。

　図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
　ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。油圧回路装置５３からスレーブシリンダ２８を含む範囲の構成を、クラッチ制御装置６０Ａの油圧回路６３と称する。

　マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

　油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

　ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

　図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

　図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

　クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
　次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
　自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ（制御部）６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

　自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
　やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ～Ｃを、発進領域とする。

　マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

　そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

　ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

　ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

　一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、例えば油圧配管５３ｅに設けたアキュムレータ５３ｅ１（図３参照）により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
　図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

　図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ～Ｆを、クルーズ領域とする。

　自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。

　一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
　待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

＜変速制御＞
　次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
　本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

　ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

　待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６が無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

　自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。シフト操作検知スイッチ４８は、例えばシフトアーム３１ａの先端部に対向配置され、シフトペダル３２の変速操作によるシフトスピンドル３１の僅かな回転を高感度に検知する。
　そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。

　変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

＜クラッチ制御モード＞
　図７に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ（制御モード切替スイッチ）５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

　オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

　本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３の回転駆動力で不図示のオイルポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。

　オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall））することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

　一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

　マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

　オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

　図６に示すように、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）とクラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値とは、互いに比例関係（相関関係）にある。ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値に基づいて、クラッチ装置２６の目標油圧を演算する。スレーブシリンダ２８に生じる実際の油圧（スレーブ油圧）は、目標油圧に対して圧損分だけ遅れて追従する。

＜マニュアルクラッチ操作＞
　図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

　図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。

　自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。

　例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９によって切り替え可能な制御モードの中には、エア抜き動作モードおよびエア抜き完了チェックモードがある。
　エア抜き動作モードは、クラッチ制御装置６０Ａの油圧回路６３（油圧回路装置５３およびスレーブシリンダ２８を含む構成）のエア抜きを行う際に選択される。エア抜き動作モードは、エア抜きスイッチ（昇圧スイッチ）６５の操作によって、油圧回路６３内の油圧を昇圧させる。また、エア抜き動作モードは、降圧スイッチ６６の操作によって、昇圧後の油圧回路６３内の油圧を降圧させることが可能である。
　エア抜き完了チェックモードは、エア抜き動作後に選択される。エア抜き完了チェックモードは、油圧回路６３内の油圧上昇時間からエア抜き完了を判定する。
　エア抜き動作モードおよびエア抜き完了チェックモードを含むエア抜き制御に係る種々情報は、操向ハンドル４ａ近傍に設けられたメータ装置４ａ１に表示される。

　図６を併せて参照し、クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作がされることなく解放されてクラッチ接続側に回動した解放状態と、乗員の握り込みによってグリップ側（クラッチ切断側）に回動してグリップに突き当たった突き当て状態と、の間で回動可能である。クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作から解放されると、初期位置である解放状態に戻るよう付勢されている。

　例えば、クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂを完全に握り込んだ状態（突き当て状態）で出力電圧をゼロとし、この状態からクラッチレバー４ｂのリリース動作（クラッチ接続側への操作）がなされることに応じて、出力電圧を増加させるよう構成されている。本実施形態では、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力電圧のうち、クラッチレバー４ｂの握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーとグリップとの間に指が入る程度の隙間を確保した突き当て余裕分と、を除いた範囲を、有効電圧の範囲（クラッチレバー４ｂの有効操作範囲）に設定している。

　具体的に、クラッチレバー４ｂの突き当て状態から突き当て余裕分だけクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ１から、レバー遊び分が始まるまでクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ２までの間を、有効電圧の下限値Ｅ１～上限値Ｅ２の範囲に対応するように設定している。この下限値Ｅ１～上限値Ｅ２の範囲は、マニュアル操作クラッチ容量の演算値のゼロ～ＭＡＸの範囲に比例関係で対応している。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。なお、クラッチレバー４ｂの操作量Ｓ１のときを有効電圧の上限値Ｅ２とし、操作量Ｓ２のときを下限値Ｅ１とする設定でもよい。

＜エア抜き制御＞
　次に、クラッチ制御装置６０Ａのエア抜き制御について説明する。
　図３を参照し、エア抜き制御は、例えばクラッチ制御装置６０Ａの油圧回路６３にフルード（作動油）を充填する際、およびメンテナンス時等になされる。エア抜き制御におけるエア抜き動作モードおよびエア抜き完了チェックモードは、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）の操作によって選択可能である。なお、エア抜き制御を選択可能な別途の切替手段を備えてもよい。

　まず、エア抜き動作モードについて説明する。
　図３、図４を参照し、エア抜き制御では、クラッチレバー４ｂとは別のエア抜きスイッチ６５の操作によって、油圧回路６３内の油圧を昇圧可能とする。このとき、クラッチ接続までの油圧をフィードバック制御し、可能な限りクラッチアクチュエータ５０の電気モータ５２を保護する。これにより、クラッチアクチュエータ５０の電気モータ５２を保護しながら、確実なエア抜き動作を可能とする。

　エア抜き動作を行う際には、まず、クラッチ制御モード切替スイッチ５９の操作により、三種のクラッチ制御モードＭ１～Ｍ３（通常制御モード、図７参照）から、エア抜き動作モードに切り替える。このとき、メータ装置４ａ１に「エア抜き動作モード」であること（エア抜き待機状態であること）を表示する。エア抜き動作モードは、ギアニュートラルかつエンジン運転中を条件に選択可能である。

　エア抜き動作モードでは、エア抜きスイッチ６５に対する規定の操作によって、クラッチアクチュエータ５０を駆動させて油圧を昇圧可能とする。このとき、メータ装置４ａ１に「昇圧中」であることを表示する。エア抜きスイッチ６５は、例えば押下式のボタンであり、クラッチ制御ユニット５０Ａに設けられている。

　第一の昇圧パターンとして、まず、クラッチ制御油圧を上記タッチポイント油圧ＴＰ相当（４５０ｋｐａ、以下、第一の規定値ｐａ１という。）までＰＩＤ制御により昇圧させる。その後、クラッチ制御油圧を少し低い油圧（４３０ｋｐａ、以下、第二の規定値ｐａ２という。）に設定し、モータデューティ（ＤＵＴＹ）を下げる。昇圧した後に少し油圧を下げることで、マスターシリンダ５１のフリクション分の負荷を調整する。このようにモータデューティを下げた以降は、モータデューティを一定に保持する。このとき、メータ装置４ａ１に「昇圧完了」であることを表示する。

　第二の昇圧パターンとして、クラッチ制御油圧が第一の規定値ｐａ１まで昇圧しないときには、予め定めた規定時間ｔａ１後にモータデューティを一定に保持し、これ以上のモータの過負荷を抑える。このとき、メータ装置４ａ１に「昇圧未完了」であることを表示する。
　何れの昇圧パターンでも、時間制限によりクラッチアクチュエータ５０のデューティが一定に維持される。これにより、例えばエア噛み（エアの混入）によりクラッチ制御油圧が昇圧しない場合にも、クラッチアクチュエータ５０のデューティが一定に維持されることで、電気モータ５２が保護される。

　クラッチアクチュエータ５０（電気モータ５２）のデューティを一定に維持するのは、実施形態の油圧回路６３の前提として、モータに所定の負荷をかけ続けないと、昇圧した油圧に押し返されてモータが逆回転し、油圧が低下してしまうからである。すなわち、モータの「駆動」を停止すると、昇圧した油圧を維持できず、油圧が低下してしまうからである。
　デューティの一定維持は、モータに印加する電圧を所定値に維持することでなされる。これにより、油圧は昇圧された一定の圧力で維持される。この油圧を昇圧するときは、目標油圧と現在の油圧との差分を小さくするように、ＰＩＤ制御によりモータに印加する電圧を制御する。

　図３を参照し、例えば、スレーブシリンダ２８には、油圧回路６３内のエア抜きを行うためのエア抜き装置６４が設けられている。エア抜き装置６４は、スレーブシリンダ２８のハウジングに形成されたエア抜きポート６４ａと、エア抜きポート６４ａに螺着されたブリーダボルト６４ｂと、を備えている。クラッチ制御油圧の昇圧後、作業者がブリーダボルト６４ｂを緩め、気泡を含んだフルードを排出する。ブリーダボルト６４ｂは速やかに締め直し、エアの逆流を防止する。例えば、エア抜き動作モードでスレーブ油圧が所定以上の速さで減少したとき、ＥＣＵはエア抜きポート６４ａが開放したと判断する。このとき、メータ装置４ａ１に「ポート開放中」であることを表示する。

　エア抜きポート６４ａの開放時には、電気モータ５２によって昇圧された油圧によって、フルードが排出される。このとき、スレーブシリンダ２８のピストンは、昇圧前の初期位置に押し戻されるが、初期位置まで完全に戻るには時間がかかる。スレーブシリンダ２８のピストンが完全に戻るまでの間、ＥＣＵ６０は他の操作を受け付けない。このとき、メータ装置４ａ１の表示は「ポート開放中」のままでもよいが、「エア抜き待機状態」の表示に戻ってもよい。

　その後、昇圧からエア排出までの一連のエア抜き作業を繰り返し、排出されたフルードにエアが混入しなくなることを目視等により確認する。エアの混入がなくなったことを確認した後には、クラッチ制御モード切替スイッチ５９の操作により、エア抜き動作モードからエア抜き完了チェックモードに移行する。このとき、メータ装置４ａ１に「エア抜き完了チェックモード」であることを表示する。エア抜き動作モードでは、クラッチレバー４ｂによるクラッチ操作を規制する等の制御を行ってもよい。

　次に、エア抜き完了チェックモードについて説明する。
　図８を参照し、エア抜き完了チェックモードでは、まず、クラッチ制御油圧がＰＣ１に達するモータデューティＤ１を算出する。これは、モータの個体差およびモータの温度によって、デューティーと油圧との関係は変化するためである。例えば、モータが高温になると、ステータコイルの抵抗は大きくなるため、デューティーが大きくなっても、油圧はそれほど上昇しないことがある。

　図９を参照し、エア抜き完了チェックモードでは、まず、ＰＩＤ制御により油圧をｐｂ０に維持する。次いで、エア抜きスイッチ６５のＯＮ操作に応じて、クラッチアクチュエータ５０を予め定めたモータデューティＤ１で駆動させ、油圧を昇圧させる。このとき、クラッチ制御油圧（スレーブ油圧）の検出値が、予め定めたチェック判定時間ｔｂ１内で特性安定領域Ｌ２を通過したか否かによって、エア抜きが完了したか否かを判定する。特性安定領域Ｌ２とは、予め定めた第一の判定値（油圧）ｐｂ１から、同じく予め定めた第二の判定値（油圧）ｐｂ２に至るまでの油圧領域である。エア抜き完了チェックモードでは、第一の判定値ｐｂ１から第二の判定値ｐｂ２までの油圧上昇に要する時間が、チェック判定時間ｔｂ１未満であるか否かを判定する。

　図１０は、クラッチ制御油圧（スレーブ油圧）とクラッチ装置２６のストローク量（クラッチストローク量）との相関を示している。
　図１０に示すように、クラッチストローク量ＳＴは、付与される油圧に応じて静止領域Ｊ、ストローク領域Ｋおよびトルクコントロール領域Ｌに分けられる。
　静止領域Ｊは、クラッチ装置２６が作動前の静止状態にある領域である。
　ストローク領域Ｋは、クラッチ装置２６が無効詰めのための作動中（ストローク中）にある領域である。上記無効詰めは、油圧がタッチポイント油圧ＴＰに至るまでのギャップ詰めである。ストローク領域Ｋでは、狭い油圧範囲でストロークをコントロールする必要がある。

　トルクコントロール領域Ｌは、タッチポイント油圧ＴＰに至った後にクラッチ装置２６が伝達荷重（クラッチ容量）のコントロール中にある領域である。トルクコントロール領域Ｌでは、ストローク領域Ｋと比べて、ストローク量が少なく油圧変化が大きい。クラッチ装置２６におけるストロークと油圧との相関は、タッチポイント油圧ＴＰの前後で大きく特性が異なる。

　トルクコントロール領域Ｌは、ジャダースプリング領域Ｌ１、特性安定領域Ｌ２およびアキュムレータ作動領域Ｌ３に分けられる。
　ジャダースプリング領域Ｌ１は、クラッチ装置内のジャダースプリングを圧縮変形させる領域であり、以降の領域よりも油圧変化に対するストローク量が多い。
　特性安定領域Ｌ２は、ジャダースプリングを圧縮しきった後の領域であり、油圧変化に対するストローク量がほとんどない。特性安定領域Ｌ２は、油圧変化に対するストローク量の変化が規定以下になった時点から、アキュムレータ５３ｅ１が作動を始める時点までの領域である。
　アキュムレータ作動領域Ｌ３は、アキュムレータ５３ｅ１を作動させて余剰油圧を蓄積する領域であり、油圧変化に対するストローク量がほとんどない。このとき、電気モータ５２によって昇圧された油圧によって、ブリーダボルト６４ｂを緩めた際のフルードの排出（エア抜き）がなされる。

　図９は、エア抜き完了チェックモードにおけるクラッチ制御油圧の時間変化を示している。
　図９に示すように、クラッチアクチュエータ５０をモータデューティ一定で作動させたとき、クラッチ制御油圧は時間の経過とともに増加していく。その際、特性安定領域Ｌ２の開始油圧（第一の判定値ｐｂ１）から終了油圧（第二の判定値ｐｂ２）になるまでの通過時間が、予め定めたチェック判定時間ｔｂ１未満か否かが判定される。特性安定領域Ｌ２の通過時間がチェック判定時間ｔｂ１未満のときは、エア抜き完了の判定がなされる。特性安定領域Ｌ２の通過時間がチェック判定時間ｔｂ１を超えるときは、エア噛みにより昇圧が妨げられているものとして、エア抜き未完了の判定がなされる。

　エア抜き完了の判定がなされると、エア抜き完了チェックモードを終了し、通常制御モードに戻る。エア抜き完了の判定がなされると、メータ装置４ａ１に「エア抜きＯＫ」であることを表示する。
　エア抜き未完了の判定がなされると、再度エア抜きモードに戻り、昇圧からエア排出までの一連の作業の繰り返しを促す。エア抜き未完了の判定がなされると、メータ装置４ａ１に「エア抜きＮＧ」であることを表示する。エア抜き完了チェックモードでは、クラッチレバー４ｂによるクラッチ操作を規制する等の制御を行ってもよい。

＜エア抜き動作フロー＞
　次に、エア抜き動作モードにおけるＥＣＵ６０の処理の一例について、図１１のフローチャートを参照して説明する。この処理は、エア抜き動作モードが選択されたときにスタートする。
　まず、ステップＳ１１において、エア抜きスイッチ６５の押下等のＯＮ操作がなされたか否かを判定する。ステップＳ１１でＹＥＳ（エア抜きスイッチ６５がＯＮ）の場合、ステップＳ１２に移行し、クラッチアクチュエータ５０の電気モータ５２を駆動させて制御油圧を昇圧させる。ステップＳ１１でＮＯ（エア抜きスイッチ６５がＯＦＦ）の場合は一旦処理を終了する。

　ステップＳ１２でクラッチアクチュエータ５０を駆動後、ステップＳ１３に移行し、制御油圧が規定時間ｔａ１内に第一の規定値ｐａ１（タッチポイント油圧ＴＰ相当）を越えたか否かを判定する。ステップＳ１３でＹＥＳ（制御油圧が第一の規定値ｐａ１を越えた）の場合、ステップＳ１４に移行し、第一の規定値ｐａ１到達時のモータデューティを維持する。その後、ステップＳ１５に移行し、エア抜きを促す告知を行う。第一の規定値ｐａ１を越えるまで昇圧した後、作業者がブリーダボルト６４ｂを緩め、気泡を含んだフルードを排出する（ステップＳ１６のエア抜き動作）。

　ステップＳ１３でＮＯ（制御油圧が第一の規定値ｐａ１以下）の場合、ステップＳ１８に移行し、一定のＤＵＴＹを維持する。その後、ステップＳ１５に以降する。
　ステップＳ１６のエア抜き動作後は、ステップＳ１７に以降し、降圧スイッチ６６のＯＮ操作がなされたか否かを判定する。ステップＳ１７でＹＥＳ（降圧スイッチ６６がＯＮ）の場合、制御油圧が昇圧前に戻ったものとして処理を終了する。ステップＳ１７でＮＯ（降圧スイッチ６６がＯＦＦ）の場合、ステップＳ１９に移行し、予め定めた時間の経過後に自動で降圧（減圧）して処理を終了する（モータ過負荷抑制のため）。

＜エア抜き完了チェックフロー＞
　次に、エア抜き完了チェックモードにおけるＥＣＵの処理の一例について、図１２のフローチャートを参照して説明する。この処理は、エア抜き完了チェックモードが選択されたときにスタートする。
　まず、ステップＳ２１において、エア抜きスイッチ６５の押下等のＯＮ操作がなされたか否かを判定する。ステップＳ２１でＹＥＳ（エア抜きスイッチ６５がＯＮ）の場合、ステップＳ２２に移行し、クラッチアクチュエータ５０の電気モータ５２を駆動させて制御油圧を昇圧させる。ステップＳ２１でＮＯ（エア抜きスイッチ６５がＯＦＦ）の場合は一旦処理を終了する。

　ステップＳ２２でクラッチアクチュエータ５０を駆動後、ステップＳ２３に移行し、制御油圧が第一の判定値ｐｂ１を越えたか否かを判定する。ステップＳ２３でＹＥＳ（制御油圧が第一の判定値ｐｂ１を越えた）の場合、ステップＳ２４に移行し、第一の判定値ｐｂ１から第二の判定値ｐｂ２までの間の特性安定領域Ｌ２の通過時間をカウントする。ステップＳ２３でＮＯ（制御油圧が第一の判定値ｐｂ１以下）の場合は一旦処理を終了する。

　特性安定領域Ｌ２の通過時間のカウント後、ステップＳ２５に移行し、通過時間がチェック判定時間ｔｂ１未満か否かを判定する。ステップＳ２５でＹＥＳ（通過時間がチェック判定時間ｔｂ１未満）の場合、ステップＳ２６に移行し、メータ装置４ａ１に「エア抜きＯＫ」であることを表示（告知）する。ステップＳ２５でＮＯ（通過時間がチェック判定時間ｔｂ１以上）の場合、ステップＳ２７に移行し、メータ装置４ａ１に「エア抜きＮＧ」であることを表示（警告）する。

　以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と、変速機２１と、上記エンジン１３と上記変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、上記クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、上記クラッチ装置２６と上記クラッチアクチュエータ５０との間に設けられる油圧回路６３と、上記油圧回路６３のエア抜きを行うエア抜き装置６４と、上記クラッチ容量の制御目標値を演算するＥＣＵ６０と、上記ＥＣＵ６０の制御モードをエア抜きモードに切り替え可能な制御モード切替スイッチ５９と、上記エア抜きモードにおいて上記油圧回路６３の油圧を昇圧可能なエア抜きスイッチ６５と、備えている。

　この構成によれば、クラッチバイワイヤシステムの制御部（ＥＣＵ６０）にエア抜きモードを設定し、このエア抜きモードにおいて油圧回路６３の油圧を昇圧させ、エア抜きスイッチ６５の操作によってエア抜き作業を行うことが可能となる。すなわち、通常制御のまま油圧回路６３の油圧を昇圧させる場合に比べて、エア噛みを前提にクラッチアクチュエータ５０を駆動させてエア抜き作業を行うことが可能となる。このため、クラッチアクチュエータ５０の過負荷を抑えた上で、エア抜き作業を容易に行うことができる。

　上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記クラッチアクチュエータ５０は、上記エア抜きモードにおいて、予め定めた第一の規定値ｐａ１まで油圧を上昇させた後、予め定めた第二の規定値ｐａ２まで油圧を低下させる。
　この構成によれば、油圧回路６３の油圧を第一の規定値ｐａ１まで昇圧させた後に、第二の規定値ｐａ２まで低下させるので、クラッチアクチュエータ５０の駆動負荷を抑えることができる。

　上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記クラッチアクチュエータ５０は、上記エア抜きモードにおいて、予め定めた規定時間ｔａ１内に第一の規定値ｐａ１まで油圧が上昇しないときに、昇圧を停止する。
　この構成によれば、油圧回路６３の油圧が第一の規定値ｐａ１まで上昇しないときは、油圧回路６３内にエア噛みがあるものとして、クラッチアクチュエータ５０による昇圧を停止するので、クラッチアクチュエータ５０の過負荷を抑えることができる。

　上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記制御モード切替スイッチ５９は、上記ＥＣＵ６０の制御モードをエア抜き完了チェックモードに切り替え可能である。
　この構成によれば、エア抜きモードによりエア抜き作業を行った後、エア抜き完了チェックモードに切り替えてエア抜きが完了したか否かをチェックすることで、油圧回路６３にクラッチアクチュエータ５０を介在させたクラッチバイワイヤシステムにおいても、クラッチレバー４ｂの操作によらずに、エア抜き完了を判定することができる。

　上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記ＥＣＵ６０は、上記エア抜き完了チェックモードにおいて、予め定めたチェック判定時間ｔｂ１内に、予め定めた第一の判定値ｐｂ１から予め定めた第二の判定値ｐｂ２まで油圧が上昇したときに、エア抜き完了を判定する。
　この構成によれば、第一の判定値ｐｂ１から第二の判定値ｐｂ２までの油圧領域を、予め定めたチェック判定時間ｔｂ１内に通過したか否かにより、エア噛みによる昇圧の遅れの有無を判定する。これにより、クラッチレバー４ｂの操作感覚によらず、エア抜き完了を判定することができる。

　本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
　クラッチ操作子は、クラッチレバー４ｂに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
　上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。

　クラッチバイワイヤシステム以外にも、例えばブレーキバイワイヤシステム等、クラッチ以外の油圧機器をアクチュエータを介して駆動制御する油圧機器制御装置に適用することも可能である。
　すなわち、本発明は、油圧が供給されて作動する油圧機器２６と、上記油圧機器２６に油圧を供給して上記油圧機器２６を作動させるアクチュエータ５０と、上記油圧機器２６と上記アクチュエータ５０との間に設けられる油圧回路６３と、上記油圧回路６３のエア抜きを行うエア抜き装置６４と、上記アクチュエータ５０による油圧供給量を制御するＥＣＵ６０と、上記ＥＣＵ６０の制御モードをエア抜きモードに切り替え可能な制御モード切替スイッチ５９と、上記エア抜きモードに切り替えた際に上記油圧回路６３の油圧を昇圧可能な昇圧スイッチ６５と、を備える油圧機器制御装置６０Ａを提供する。
　また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　１３　エンジン
　２１　変速機
　２６　クラッチ装置（油圧機器）
　５０　クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
　５９　クラッチ制御モード切替スイッチ（制御モード切替スイッチ）
　６０　ＥＣＵ（制御部）
　６０Ａ　クラッチ制御装置（油圧機器制御装置）
　６３　油圧回路
　６４　エア抜き装置
　６５　エア抜きスイッチ（昇圧スイッチ）
　６６　降圧スイッチ
　ｐａ１　第一の規定値
　ｐａ２　第二の規定値
　ｐｂ１　第一の判定値
　ｐｂ２　第二の判定値
　ｔａ１　規定時間
　ｔｂ１　チェック判定時間

Claims

　エンジンと、
　変速機と、
　前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
　前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
　前記クラッチ装置と前記クラッチアクチュエータとの間に設けられる油圧回路と、
　前記油圧回路のエア抜きを行うエア抜き装置と、
　前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、
　前記制御部の制御モードをエア抜きモードに切り替え可能な制御モード切替スイッチと、
　前記エア抜きモードにおいて前記油圧回路の油圧を昇圧可能なエア抜きスイッチと、を備えていることを特徴とするクラッチ制御装置。
　前記クラッチアクチュエータは、前記エア抜きモードにおいて、予め定めた油圧まで上昇させた後、前記油圧を維持することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
　前記クラッチアクチュエータは、前記エア抜きモードにおいて、予め定めた第一の規定値まで油圧を上昇させた後、予め定めた第二の規定値まで油圧を低下させることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
　前記クラッチアクチュエータは、前記エア抜きモードにおいて、予め定めた規定時間内に予め定めた第一の規定値まで油圧が上昇しないときに、昇圧を停止することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
　前記制御モード切替スイッチは、前記制御部の制御モードをエア抜き完了チェックモードに切り替え可能であることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
　前記制御部は、前記エア抜き完了チェックモードにおいて、予め定めたチェック判定時間内に、予め定めた第一の判定値から予め定めた第二の判定値まで油圧が上昇したときに、エア抜き完了を判定することを特徴とする請求項５に記載のクラッチ制御装置。
　油圧が供給されて作動する油圧機器と、
　前記油圧機器に油圧を供給して前記油圧機器を作動させるアクチュエータと、
　前記油圧機器と前記アクチュエータとの間に設けられる油圧回路と、
　前記油圧回路のエア抜きを行うエア抜き装置と、
　前記アクチュエータによる油圧供給量を制御する制御部と、
　前記制御部の制御モードをエア抜きモードに切り替え可能な制御モード切替スイッチと、
　前記エア抜きモードに切り替えた際に前記油圧回路の油圧を昇圧可能な昇圧スイッチと、を備えていることを特徴とする油圧機器制御装置。
　前記エア抜きモードに切り替えた際に前記油圧回路の油圧を降圧可能な降圧スイッチを更に備えていることを特徴とする請求項７に記載の油圧機器制御装置。