CN102213310A - 用于自动变速器换挡控制的系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种用于自动变速器的控制系统，所述自动变速器通过扭矩变换器联接到发动机，所述控制系统包括扭矩模块和第一离合器控制模块。所述扭矩模块基于所述发动机的输出扭矩来确定所述变速器的输入扭矩。所述第一离合器控制模块基于输入扭矩调整在变速器的降挡期间扭矩变换器的涡轮的加速度。第一离合器控制模块通过基于输入扭矩调整供给到变速器的待分离的离合器的流体的第一压力而调整涡轮的加速度。第一离合器控制模块基于数学模型来调整第一压力，所述数学模型与待分离的离合器的扭矩容量、输入扭矩和加速度有关。还提供了方法。

Description

用于自动变速器换挡控制的系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2010年4月7日提交的美国临时申请No.61/321,737的权益。上述申请的全部内容通过引用并入本申请。

技术领域

本公开涉及用于自动变速器换挡控制的系统和方法，更具体而言，涉及控制供给到用于在变速器的传动比之间切换的液压致动的离合器的流体压力的系统和方法。

背景技术

此处提供的背景技术的描述的目的是总体地给出本公开的背景。当前署名的发明人的工作，在该背景技术部分所描述的程度，以及在提交时可能不构成现有技术的本发明的方面并非明示或暗示地接受为本公开的现有技术。

车辆可包括动力设备以及将驱动扭矩以不同的传动比或范围传递到传动系的自动变速器。动力系可以通过扭矩变换器联接到变速器。变速器可包括将扭矩变换器传递的驱动扭矩以不同的传动比或范围进行传递的齿轮系。变速器还可以包括摩擦元件，诸如离合器，用于在换挡操作中实现传动比的改变。离合器可以是液压致动的，并且可以由液压控制系统控制。

一个或多个传动比之间的换挡操作可以是升挡和降挡之一。换挡操作还可以限定为功率增加换挡或功率减小换挡。功率增加换挡可以指加速踏板被压下时的换挡操作，而功率减小换挡可以指加速踏板不被压下时的换挡操作。

已经开发了变速器控制系统来控制在换挡操作过程中由液压控制系统供给到离合器的流体压力。然而，控制系统可能降低由动力设备输出的驱动扭矩来改善换挡感受。驱动扭矩的降低能够在换挡操作中带来延迟，并且能够导致由驾驶员感知到的驱动扭矩的不期望的下降。

发明内容

在一个方面，本公开提供一种用于自动变速器的控制系统，所述自动变速器通过扭矩变换器联接到发动机。控制系统包括扭矩模块和第一离合器控制模块。所述扭矩模块基于所述发动机的输出扭矩来确定所述变速器的输入扭矩。所述第一离合器控制模块基于输入扭矩调整在变速器降挡期间扭矩变换器的涡轮的加速度。第一离合器控制模块通过基于输入扭矩调整供给到变速器的待分离的离合器的流体的第一压力而调整涡轮的加速度。

在一个特征中，所述第一离合器控制模块通过增加第一压力而使涡轮减速。在另一特征中，第一离合器控制模块基于数学模型来调整第一压力，所述数学模型与待分离的离合器的扭矩容量、输入扭矩和加速度有关。在相关特征中，数学模型实现为公式和存储在存储器模块中的查询表中的一种。

在另一种特征中，输入扭矩可以是基于发动机速度、涡轮速度和所述扭矩变换器的扭矩比中的至少一个而补偿的输入扭矩。

在又一个特征中，控制系统还可包括阶段模块，其开始第一控制阶段和第二控制阶段。阶段模块响应于对所述降挡的请求而开始第一控制阶段。当检测到所述待分离的离合器滑差和所述第一控制阶段的经过的时间大于预先确定的第一时间段中的一个发生时，所述阶段模块结束所述第一控制阶段。阶段模块在所述第一控制阶段的结束处开始第二控制阶段。在相关特征中，第一离合器控制模块可通过降低第一压力而在第一控制阶段期间使待分离的离合器产生滑差。第一离合器控制模块还基于输入扭矩而在第二控制阶段期间调整第一压力。在另一相关特征中，第一离合器控制模块可在第一控制阶段期间限制第一压力的变化率。

在又一特征中，当第一离合器控制模块调整加速度时检测到涡轮速度失速，第一离合器控制模块使第一压力阶梯下降预先确定的压力。在相关特征中，第一离合器控制模块在使第一压力阶梯下降之后使第一压力以预先确定的压力变化率降低。在另一相关特征中，在使所述第一压力以所述预先确定的压力变化率降低之后，所述第一离合器控制模块可使所述第一压力阶梯上升至检测到所述涡轮速度失速时测量到的流体压力。

在又一特征中，控制系统还可包括第二离合器模块，所述第二离合器模块在降挡期间使供给到待接合的离合器的流体的第二压力上升的变化率增加。在相关特征中，第二离合器控制模块使变化率从预先确定的第一变化率增加到预先确定的第二变化率，该预先确定的第二变化率大于预先确定的第一变化率。预先确定的第一变化率基于输入扭矩。在另一相关特征中，当检测到涡轮突变时，第二离合器控制模块可使变化率调整预先确定的量。

在另一个方面，本公开提供一种用于自动变速器的方法，所述自动变速器通过扭矩变换器联接到发动机。所述方法包括基于所述发动机的输出扭矩来确定所述变速器的输入扭矩。所述方法还包括通过基于所述输入扭矩来调整供给至所述变速器的待分离的离合器的流体的第一压力而在所述变速器的降挡期间调整所述扭矩变换器的涡轮的加速度。

在一个特征中，调整加速度包括通过增加第一压力而使涡轮减速。在另一特征中，调整加速度包括基于数学模型调整第一压力。数学模型与待分离的离合器的扭矩容量、输入扭矩和加速度有关。在相关特征中，数学模型实现为公式和存储在存储器模块中的查询表中的一种。

在另一种特征中，输入扭矩可以是基于发动机速度、涡轮速度和所述扭矩变换器的扭矩比中的至少一个而补偿的输入扭矩。

在又一特征中，方法还包括响应于对降挡的请求而开始第一控制阶段，以及通过降低第一压力而在第一控制阶段期间使待分离的离合器产生滑差。方法还包括当检测到所述待分离的离合器滑差和所述第一控制阶段的经过的时间大于预先确定的第一时间段中的一个发生时，结束所述第一控制阶段。方法还包括在所述第一控制阶段的结束处开始第二控制阶段。在相关特征中，调整加速度在第二控制阶段期间执行。在另一相关特征中，使待分离的离合器产生滑差可包括限制第一压力的变化率。

在又一特征中，调整加速度可包括当检测到涡轮速度失速时，使第一压力阶梯下降预先确定的压力，并且在使第一压力阶梯下降之后使第一压力以预先确定的压力变化率降低。在相关特征中，调整加速度还可包括在使第一压力降低之后，使所述第一压力阶梯上升至检测到所述涡轮速度失速时测量的流体的压力。

在又一特征中，方法还可包括在降挡期间使供给至待接合的离合器的流体的第二压力增加。在相关特征中，增加第二压力包括使第二压力上升的变化率从预先确定的第一变化率增加到预先确定的第二变化率，该预先确定的第二变化率大于预先确定的第一变化率。预先确定的第一变化率基于输入扭矩。在另一相关特征中，增加第二压力还可包括当检测到涡轮突变时，使变化率调整预先确定的量。

在其它特征中，上述描述的系统和方法通过由一个或者多个处理器执行的计算机程序来实施。该计算机程序可以驻留在有形的计算机可读介质上，例如但是不限于存储器、非易失性数据存储器和/或其它合适的有形存储介质。

本发明还涉及以下技术方案。

1. 一种用于自动变速器的控制系统，所述自动变速器通过扭矩变换器联接到发动机，所述控制系统包括：

基于所述发动机的输出扭矩来确定所述变速器的输入扭矩的扭矩模块；以及

第一离合器控制模块，通过基于所述输入扭矩来调整供给至所述变速器的待分离的离合器的流体的第一压力而在所述变速器的降挡期间调整所述扭矩变换器的涡轮的加速度。

2. 技术方案1所述的控制系统，其特征在于，所述第一离合器控制模块通过增加所述第一压力而使所述涡轮减速。

3. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，所述第一离合器控制模块基于数学模型来调整所述第一压力，所述数学模型与所述待分离的离合器的扭矩容量、所述输入扭矩和所述加速度相关，所述数学模型实现为公式或存储在存储器模块中的查询表中的一个。

4. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，所述输入扭矩是基于发动机速度、涡轮速度和所述扭矩变换器的扭矩比中的至少一个而补偿的输入扭矩。

5. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，还包括：

阶段模块，所述阶段模块响应于对所述降挡的请求而开始第一控制阶段，并且当检测到待分离的离合器滑差和所述第一控制阶段的经过的时间大于预先确定的第一时间段中的一个发生时，所述第一控制阶段结束，并且在所述第一控制阶段的结束处开始第二控制阶段，

其中，所述第一离合器控制模块在所述第一控制阶段期间通过降低所述第一压力而使所述待分离的离合器产生滑差，并且在所述第二控制阶段期间基于所述输入扭矩调整所述第一压力。

6. 如技术方案5所述的控制系统，其特征在于，所述第一离合器控制模块在所述第一控制阶段期间限制所述第一压力的变化率。

7. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，当所述第一离合器控制模块调整所述加速度时检测到涡轮速度失速，则所述第一离合器控制模块首先使所述第一压力阶梯下降预先确定的压力，接下来使所述第一压力以预先确定的压力变化率下降。

8. 如技术方案7所述的控制系统，其特征在于，在使所述第一压力以所述预先确定的压力变化率降低之后，所述第一离合器控制模块使所述第一压力阶梯上升至检测到所述涡轮速度失速时测量到的所述流体的压力。

9. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，还包括第二离合器控制模块，所述第二离合器控制模块使得在所述降挡期间供给至所述变速器的待接合的离合器的流体的第二压力上升的变化率从预先确定的第一变化率增加到预先确定的第二变化率，所述预先确定的第二变化率大于所述预先确定的第一变化率，其中，所述预先确定的第一变化率基于所述输入扭矩。

10. 如技术方案9所述的控制系统，其特征在于，当检测到涡轮突变时，所述第二离合器控制模块使所述变化率调整预先确定的量。

11. 一种用于自动变速器的方法，所述自动变速器通过扭矩变换器联接到发动机，所述方法包括：

基于所述发动机的输出扭矩来确定所述变速器的输入扭矩；以及

通过基于所述输入扭矩来调整供给至所述变速器的待分离的离合器的流体的第一压力而在所述变速器的降挡期间调整所述扭矩变换器的涡轮的加速度。

12. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，所述调整所述加速度包括通过增加所述第一压力而使所述涡轮减速。

13. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，所述调整所述加速度包括基于数学模型来调整所述第一压力，所述数学模型与所述待分离的离合器的扭矩容量、所述输入扭矩和所述加速度相关，所述数学模型实现为公式或存储在存储器模块中的查询表中的一个。

14. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，所述输入扭矩是基于发动机速度、涡轮速度和所述扭矩变换器的扭矩比中的至少一个而补偿的输入扭矩。

15. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，还包括：

响应于对所述降挡的请求而开始第一控制阶段；

在所述第一控制阶段期间通过降低所述第一压力而使待分离的离合器产生滑差；

当检测到所述待分离的离合器滑差和所述第一控制阶段的经过的时间大于预先确定的第一时间段中的一个发生时，结束所述第一控制阶段；以及

在所述第一控制阶段的结束处开始第二控制阶段，

其中，所述调整所述加速度在所述第二控制阶段期间执行。

16. 如技术方案15所述的方法，其特征在于，所述使所述待分离的离合器产生滑差包括限制所述第一压力的变化率。

17. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，所述调整所述加速度包括：

当检测到涡轮速度失速时，使所述第一压力阶梯下降预先确定的压力；以及

在使所述第一压力阶梯下降之后，使所述第一压力以预先确定的压力变化率降低。

18. 如技术方案17所述的方法，其特征在于，所述调整所述加速度还包括在使所述第一压力降低之后，使所述第一压力阶梯上升至检测到所述涡轮速度失速时测量到的所述流体的压力。

19. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，还包括使得在所述降挡期间供给至所述变速器的待接合的离合器的流体的第二压力上升，其中，所述使所述第二压力上升包括使所述第二压力上升的变化率从预先确定的第一变化率增加到预先确定的第二变化率，所述预先确定的第二变化率大于所述预先确定的第一变化率，其中，所述预先确定的第一变化率基于所述输入扭矩。

20. 如技术方案19所述的方法，其特征在于，所述增加所述第二压力还包括当检测到涡轮突变时，使所述变化率调整预先确定的量。

本公开的可应用的其它领域将从以下提供的详细说明变得清楚。应该理解，详细说明和具体实例仅是用于说明的目的，并且不限定本公开的范围。

附图说明

从详细说明及附图，本公开将被更完全地理解，附图中：

图1是根据本公开的示例性车辆系统的功能框图；

图2是图1所示变速器的一部分的示意图；

图3-11是压力与时间关系的图，示出了根据本公开的在换挡操作过程中待分离的离合器的控制和待接合的离合器的控制；

图12是根据本公开的示例性变速器控制系统中的换挡控制模块的一个示例性实施方式的功能框图；以及

图13-16是流程图，示出了根据本公开的在换挡操作过程中用于控制待分离的离合器和待接合的离合器的控制压力的示例性方法。

具体实施方式

以下描述在本质上仅仅是示例性的，并且绝不意图限制本公开，其应用或用途。为了清楚，在附图中使用相同的标号来表示相似的元件。如本文所用，短语A，B和C中的至少一个应被理解为表示逻辑（A或B或C），使用的是非排他的逻辑或。应该懂得，方法中的步骤可以以不同的顺序执行，而不改变本公开的原理。

如本文所用，术语模块可以指一部分为或包括：专用集成电路（ASIC）；电路；组合逻辑电路；场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享的、专用的或成组的）；提供所需功能的其它合适的构件；或者以上所述的一些的组合，诸如片上系统。术语模块可包括存储由处理器执行的代码的存储器（共享的、专用的或成组的）。

术语代码，如以上所用，可包括软件、固件和/或微代码，并且可以指程序、例程、函数、类和/或对象。术语共享的，如上所用，指的是来自多个模块的一些或所有代码可以利用单个（共享的）处理器来执行。另外，来自多个模块的一些或所有代码可以由单个（共享的）存储器来存储。术语成组的，如上所用，指的是来自单个模块的一些或所有代码可以利用一组处理器来执行。另外，来自单个模块的一些或所有代码可以利用一组存储器来存储。

本文所述的设备和方法可以由一个或多个处理器所执行的一个或多个计算机程序来实施。计算机程序包括存储在非暂时性有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可以包括存储的数据。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性示例是非易失性存储器、磁存储装置和光学存储装置。

具体参考图1，示出了根据本公开的车辆的示例性车辆系统10。车辆系统10包括控制模块14控制的动力系12。车辆系统10还包括各种传感器，如以下所述，其测量各种操作条件，这些操作条件由控制模块14所用来控制操作。动力系12包括具有发动机20的动力设备、扭矩变换器（TC）22、变速器24、传动系26以及一个或多个从动轮28。动力设备产生驱动扭矩，该驱动扭矩通过TC22传递到变速器24。变速器24以各种传动比将驱动扭矩传递到传动系26，以驱动车轮28。

发动机20包括具有节气门32的进气系统30、一个或多个气缸34、排气系统36和曲轴38。空气通过进气系统30被吸入气缸34，并且以空气-燃料（A/F）混合物燃烧。A/F混合物的燃烧驱动活塞(未示出)，其驱动曲轴38的旋转，从而产生驱动扭矩。曲轴38联接到TC22，并驱动TC22的旋转。在燃烧过程中产生的排气通过排气系统36排出。

TC22包括泵40、涡轮42和定子（未示出）。泵40驱动地联接至曲轴38。涡轮42与泵40流体联接，并联接到变速器24，并驱动变速器24的旋转。定子设置在泵40和涡轮42之间，并可用于改变通过TC22传递的扭矩，这可称为TC扭矩比。

变速器24包括输入轴50、输出轴52、齿轮系54、摩擦元件56和液压控制系统58。输入轴50将涡轮42与齿轮系54驱动地联接。输出轴52将齿轮系54和传动系26驱动地联接。齿轮系54以一个或多个传动比将由TC22传递的扭矩传递到输出轴52。参考图2，齿轮系54的示例性实施方式包括三个互连的行星齿轮组60、62、64。行星齿轮组60、62、64包括相应的太阳齿轮70、72、74，行星齿轮架80、82、84，行星齿轮90、92、94以及环齿轮100、102、104。在本示例中，摩擦元件56包括离合器C1、C2、C3、C4、C5，这些离合器可以有选择地被接合，以建立变速器24的期望的传动比。清楚起见，摩擦元件56在以下和附图中将称为离合器56，应懂得，它们是可互换使用的。

在本示例中，输入轴50连续地驱动行星齿轮组60的太阳齿轮70。输入轴50选择性地通过离合器C1驱动行星齿轮组62、64的太阳齿轮72、74，并且选择性地通过离合器C2驱动行星齿轮组62的行星齿轮架82。环齿轮100、102、104分别通过离合器C3、C4、C5而选择性地固接。离合器C1、C2、C3、C4、C5被选择性地接合，以提供六个前向传动比（1，2，3，4，5，6），倒挡传动比（R）和空挡（N）。下表概括了各个离合器C1-C5用于建立各传动比和空挡的接合状态。

	C1	C2	C3	C4	C5
						1	X				X
2	X			X
						3	X		X
4	X	X
						5		X	X
6		X		X
						R			X		X
N					X

参考上表，当离合器C1和C4被接合并且离合器C2、C3和C5没有接合时，建立了第二前向速度比。在一个传动比和另一个传动比之间切换通常可以通过分离一个或多个接合的离合器（称为待分离的离合器）并且接合一个或多个分离的离合器（称为待接合的离合器）来实现。作为一个示例，通过分离离合器C4同时接合离合器C5，变速器24可从第六挡位降挡为第五挡位。在该示例中，离合器C4是待分离的离合器，而离合器C5是待接合的离合器。

再次参考图1，液压控制系统58控制变速器24的各种构件（包括TC22和齿轮系54）的操作。对于本公开的目的，液压控制系统58控制离合器56的操作，并包括液压源106和液压回路108。液压源106以第一压力将液压流体提供到液压回路108。提供到液压回路108的第一压力可以称为管线压力。

液压回路108基于从控制模块14接收到的压力命令而选择性地以第二压力将液压流体提供到离合器56。第二压力可称为离合器控制压力。尽管未示出，但应理解，液压回路108可以包括诸如螺线管的机电致动器和诸如提升阀、止回阀等的液压元件，用于控制离合器控制压力。液压回路108通过选择性地将流体提供到离合器56的施加腔或从离合器56的施加腔排出流体来控制离合器控制压力。

控制模块14基于从各种驾驶员接口装置（未示出）接收的驾驶员输入和从检测车辆系统10的一个或多个操作条件的各种传感器接收的车辆输入而控制操作。驾驶员接口装置可包括由驾驶员使用来传递所需的驱动扭矩的加速踏板和由驾驶员使用来传递所需的变速器24的范围或传动比的变速器范围选择器。

根据本公开，控制模块14包括换挡控制模块110，其在命令的启动降挡期间控制待分离和待接合的离合器的离合器控制压力。换挡控制模块110通过将指示所需的待分离的离合器控制压力和所需的待接合的离合器控制压力的时序控制信号输出到液压回路108来控制离合器控制压力。

换挡控制模块110在命令的降挡期间周期性地确定所需的控制压力并输出时序控制信号来传递当前所需的控制压力。可以在每个预先确定的控制循环周期中更新所需的控制压力。在示例性的实施方式中，预先确定的控制循环周期可以是25毫秒。

如以下更详细所述，换挡控制模块110基于各种操作条件和控制参数来控制待分离和待接合的离合器控制压力。操作条件包括涡轮速度、变速器输入扭矩、变速器温度、环境压力和齿轮滑差。在各种实施方式中，变速器输入扭矩可以是补偿的输入扭矩。

涡轮速度是涡轮42的旋转速度。涡轮速度可以基于输入轴50的旋转速度（输入轴速度）来确定。第一速度传感器112可测量输入轴50的旋转速度并基于所测量的旋转速度输出信号。

变速器输入扭矩是传递到输入轴50的实际输入扭矩的估计值。变速器输入扭矩可基于估计的发动机扭矩输出。补偿的输入扭矩应对与发动机20和TC22相关联的惯性效应和被TC22放大的扭矩。因此，补偿的输入扭矩可以基于估计的发动机扭矩输出、发动机速度和TC扭矩比。发动机速度可基于曲轴38的旋转速度确定。第二速度传感器114可检测曲轴38的旋转速度并基于所测量的旋转速度输出信号。

变速器温度是离合器56的施加腔内的流体温度的估计。变速器温度可以基于由液压源106提供的流体的温度来确定。温度传感器116可以检测流体的温度并基于所检测的流体温度输出信号。

环境空气压力是环境空气的绝对压力的估计。环境压力可以由检测环境压力的传感器直接测量。或者，环境压力可以基于一个或多个测量的发动机操作条件（包括进入的空气质量流量（MAF）和温度、歧管绝对压力（MAP）和节气门位置）来估计。MAF、MAP和节气门位置可以由位于进气系统30中的一个或多个传感器来测量。为了简便，示出了用于测量前述操作条件的单个进气传感器118。进气传感器118输出指示环境空气压力的信号。

齿轮滑差是输出轴52的期望旋转速度（输出轴速度）和实际或测量的输出轴速度之间的差的量度。齿轮滑差也可以是在最终传动比的期望涡轮速度与实际或测量的涡轮速度之间的差的量度。当实际涡轮速度大于期望的涡轮速度时，发生正齿轮滑差。期望的涡轮速度可以通过将输出轴速度与最终传动比相乘进行计算。第三速度传感器120可测量输出轴52的旋转速度。

开始参照图3-4，将描述根据本公开通过换挡控制模块110来控制待分离和待接合的离合器。图3和图4分别是示出了根据本公开的待分离的离合器（OGC）的控制和待接合的离合器（OCC）的控制的图。图3包括命令的OGC控制压力（y轴）与时间（x轴）关系的第一曲线。图3还包括涡轮速度（y轴）与时间（x轴）关系的第二曲线。命令的OGC控制压力由参考标号200来表示，而涡轮速度由参考标号202来表示。图4包括命令的OCC控制压力（y轴）与时间（x轴）关系的第一曲线以及图3的涡轮速度202的第二曲线。命令的OCC控制压力由参考标号204表示。

OGC控制和OCC控制都开始于时刻T(i)，此时命令了启动降挡，并且结束于时刻T(f)，此时变速器24已经完成从初始传动比到最终传动比的降挡。

具体参考图3，OGC控制可包括各个阶段。进入和离开这些不同的阶段可以是基于事件的和/或基于时间的，如以下更详细所述。在当前示例中，待分离的离合器控制包括初始待分离的离合器的下降阶段（OGC阶段S1）、OGC阶跃压力阶段（OGC阶段S2）、OGC滑差控制阶段（OGC阶段S3）、OGC接近同步增压阶段（OGC阶段S4）、OGC接近同步保持阶段（OGC阶段S5）和OGC扭矩阶段退出阶段（OGC阶段S6）。阶段S4，接近同步增压阶段，可包括接近同步上升阶段（OGC阶段S4a）和接近同步下降阶段（OGC阶段S4b），如图8所示。

具体参考图4，OCC控制可包括各个阶段。进入和离开这些不同的阶段可以是基于事件的和/或基于时间的。在该示例中，待接合的离合器控制包括OCC腔填充阶段（OCC阶段S1’）、OCC离合器准备阶段（OCC阶段S2’）、OCC缓慢上升阶段（OCC阶段S3’）和OCC快速锁定阶段（OCC阶段S4’）。

另外参考图5-9，将更详细地描述根据本公开的OGC控制。OGC控制开始于OGC阶段S1，初始OGC下降阶段。OGC阶段S1开始于时刻T(i)，此时命令启动降挡，并且结束于时刻T(1)，此时满足了OGC阶段S1退出条件。通常，在OGC阶段S1期间，降低命令的OGC控制压力以启动待分离的离合器的滑差。根据本公开，循环的压力改变可被限制为提供阻尼功能，以降低由于系统动态造成的压力“环”。

在OGC阶段S1期间，命令的OGC控制压力包括启动待分离的离合器滑差所需的估计的压力。命令的OGC控制压力还包括用于启动待分离的离合器滑差的多个压力偏移和其它控制机制。在一个示例性实施方式中，在OGC阶段S1期间，命令的OGC控制压力(VeCCEC_p_PriOffgCmd[S1])根据下式来确定：

(1) VeCCEC_p_PriOffgCmd[S1] = VeCCEC_p_PD_InitSIPres + VeCCEC_p_PD_InitSIPresOfst + VeCCEC_p_PD_OffgPresAdpOfstOL + VeCCEC_p_InitOL_OffgRmp + VeCCEC_p_PD_OL_OffgSIDlyRmp + VeCCEC_p_OffgColdOfst + VeCCEC_p_PD_BaropresOfst.

在公式1中，VeCCEC_p_PD_InitSIPres是在当前操作条件下启动待分离的离合器的滑差所需的估计压力（估计的滑差压力）。估计的滑差压力可以基于时刻T(i)的涡轮速度（初始涡轮速度）和当前变速器输入扭矩。估计的滑差压力可以是基于初始涡轮速度和当前变速器输入扭矩从存储器表获得的预先确定的压力。存储在存储器中的压力可以利用基于实验室和/或现场实验测试和基于模型理论的组合来预先确定。

在替代性实施方式中，估计的滑差压力可以从数学模型获得，该数学模型与启动待分离的离合器滑差所需的离合器扭矩、变速器输入扭矩、涡轮速度和/或车辆系统10的加速度有关。数学模型可以使用基于初始涡轮速度和当前变速器输入扭矩从存储器表获得的预先确定的压力偏移作为对估计的滑差压力的偏移。该数学模型可以类似于以下将详细讨论的其它数学模型。在各种实施方式中，估计的滑差压力可以从查询表和基于当前操作条件和预先确定的选择准则的数学模型中的一个获得。

VeCCEC_p_PD_InitSIPresOfst是用于补偿液压系统延迟的影响和/或改变变速器输入扭矩的第一控制机制。在示例性实施方式中，VeCCEC_p_PD_InitSIPresOfst是基于初始涡轮速度的预先确定的第一压力偏移。VeCCEC_p_PD_InitSIPresOfst可以进一步基于环境空气压力。VeCCEC_p_PD_InitSIPresOfst可以基于初始涡轮速度和当前估计的环境空气压力从存储器获得。通常，存储在存储器中的第一压力偏移将是第一压力偏移的增加导致待分离的离合器滑差时间增加的最低压力值。

VeCCEC_p_PD_OffgPresAdpOfstOL是用于基于在惯性阶段之前的降挡期间所观察到的换挡性能来调整命令的OGC控制压力的第二控制机制。在示例性实施方式中，VeCCEC_p_PD_OffgPresAdpOfstOL是基于在之前的降挡期间估计的滑差压力和观察到的实际滑差压力的第二压力偏移。第二压力偏移可用于调整命令的OGC控制压力来获得所需的换挡性能（例如，待分离的离合器滑差时间）。第二压力偏移可以表示基于之前从各种初始传动比到各种最终传动比的降挡的估计的和实际的滑差压力而计算的单一学习的压力偏移的一部分。第二压力偏移可以根据以下公式来确定：

(2)VeCCEC_p_PD_OffgPresAdpOfstOL= VeCCEC_p_PD_OffgPresAdpOfst * KaCCEC_k_PD_AdaptOffsetOL_Gx.

在公式2中，VeCCEC_p_PD_OffgPresAdpOfst是基于之前的降挡的估计的和实际的滑差压力而确定的学习的压力偏移。KaCCEC_k_PD_AdaptOffsetOL_Gx是表示学习的压力偏移中将应用于当前降挡的命令的OGC滑差压力的部分的系数。各个命令的降挡（例如，6-5，5-4）可以具有不同值的系数，其代表学习的压力偏移将应用于命令的降挡的部分。最初，系数可以设定为1.0。各个命令的降挡的系数可以基于之前的降挡的估计的和实际的滑差压力以及学习的压力偏移而在0和1之间调整。系数还可以基于学习的压力偏移的置信度来调整。

VeCCEC_p_InitOL_OffgRmp是当进入OGC阶段S1的预期响应时间段内没有检测到待分离的离合器滑差时用于启动待分离的离合器滑差的第三控制机制。在示例性实施方式中，VeCCEC_p_InitOL_OffgRmp是负的第三压力偏移，其降低命令的OGC控制压力。在换挡开始，即时刻T(i)处，VeCCEC_p_InitOL_OffgRmp被重置为0，并且在进入OGC阶段S1之后保持0以预先确定的第一延迟时间段。在预先确定的第一延迟时间段的结束处，VeCCEC_p_InitOL_OffgRmp以预先确定的第一压力变化率降低，直到检测到待分离的离合器的滑差。VeCCEC_p_InitOL_OffgRmp是当命令的OGC控制压力保持在实际滑差压力以上过长时间时用于以预先确定的第一压力变化率降低命令的OGC控制压力的控制机制。具体参考图5，示出了VeCCEC_p_InitOL_OffgRmp的示例性轨迹，并用参考标号206表示。预先确定的第一延迟时间段以参考标号208显示，并且预先确定的变化率以参考标号210显示。

VeCCEC_p_PD_OL_OffgSIDlyRmp是用于基于初始涡轮速度来延迟待分离的离合器的滑差时间的第四控制机制。在示例性实施方式中，VeCCEC_p_PD_OL_OffgSIDlyRmp是正的预先确定的第四压力偏移，其增加命令的OGC控制压力以预先确定的延迟时间段。预先确定的延迟时间段基于初始涡轮速度和在时刻T(i)或正好在时刻T(i)之前的变速器输入扭矩。VeCCEC_p_PD_OL_OffgSIDlyRmp在换挡的开始，即时刻T(i)，被设定为大于0的预先确定的压力偏移，并且以预先确定的第二压力变化率降低，直到等于0。预先确定的压力基于预先确定的延迟时间段和预先确定的第二压力变化率。预先确定的第二压力变化率和预先确定的延迟时间段的乘积等于预先确定的压力。具体参考图6，示出了VeCCEC_p_PD_OL_OffgSIDlyRmp的示例性轨迹，并用参考标号212表示。预先确定的延迟时间段由参考标号214表示，第二压力变化率由参考标号216表示，预先确定的压力偏移由参考标号218表示。

VeCCEC_p_OffgColdOfst是用于基于待分离的离合器的施加腔内的流体的估计温度（变速器温度）来调整命令的OGC控制压力的第五控制机制。在示例性实施方式中，VeCCEC_p_OffgColdOfst是基于当前估计的变速器温度和在接下来的OGC阶段S3中使用的第一计算的OGC离合器扭矩的预先确定的第五压力偏移。VeCCEC_p_OffgColdOfst的值可以预先确定并存储在存储器表中，用于基于变速器温度和离合器扭矩来获取。

VeCCEC_p_PD_BaropresOfst是基于环境空气压力来调整命令的OGC控制压力的第六控制机制。在示例性实施方式中，VeCCEC_p_PD_BaropresOfst是基于当前估计的环境空气压力和初始涡轮速度的预先确定的第六压力偏移。VeCCEC_p_PD_BaropresOfst的值可以预先确定并存储在存储器表中，用于基于环境空气压力和涡轮速度来获取。

根据本公开，在OGC阶段S1期间，命令的OGC控制压力中的循环-循环压力差是受限的。限制循环-循环压力差以避免压力的突然改变，由于液压控制系统58的动态特性，压力的突然改变可能造成不希望的压力“环”。在示例性实施方式中，当循环-循环之差大于预先确定的压力差时，命令VeCCEC_p_PriOffgCmd[S1]的预先确定的百分比。一般而言，预先确定的压力差将是依赖于系统的并且可以通过实验测试或/和系统建模来确定。预先确定的百分比可以基于预先确定的压力差。预先确定的压力差可以是命令的降挡的函数。预先确定的压力差和百分比可以存储在存储器表中，基于命令的降挡来获取。

当以上述方式一起使用时，预先确定的压力差和预先确定的百分比可以对命令的OGC控制压力提供指数衰减特征。在一个示例性系统中，发现每25毫秒大约50千帕（kPa）的预先确定的压力差是合适的。发现相应的大约百分之六十（0.6）的预先确定的百分比是合适的。为了停止限制，可以将预先确定的差设定为不可获得的值。

命令的OGC控制压力可以进一步被限制或钳位到大于预先确定的压力的压力。当计算的命令OGC控制压力大于预先确定的压力时，命令预先确定的压力。

当满足OGC阶段S1的一个或多个退出准则时，OGC阶段S1中的控制在时刻T(1)结束。在示例性实施方式中，当检测到待分离的离合器滑差、OGC阶段S1计时器时间已到、和/或降挡计时器时间已到时，控制退出OGC阶段S1。一般而言，在OGC阶段S1中使用的各个控制机制的控制参数将确保退出OGC阶段S1的主要准则是检测到待分离的离合器滑差。OGC阶段S1计时器可以跟踪OGC阶段S1的持续时间，在各种实施方式中，可以开始递减在时刻T(i)开始的预先确定的第一计数值。预先确定的第一计数值可以代表启动待分离的离合器滑差的期望时间段。降挡计时器可以开始递减在时刻T(i)开始的预先确定的第二计数值。预先确定的第二计数值可以大于预先确定的第一计数值并可以代表完成当前命令的降挡的期望的时间段。

在OGC阶段S1的结束处开始，OGC控制在OGC阶段S2和S3继续，在阶段S2和S3中，命令的OGC控制压力上升到惯性阶段控制压力。基于惯性的控制压力包括第一基于模型的压力。开始于OGC阶段S2，命令的OGC控制压力在预先确定的上升时间段中升高到惯性阶段控制压力。预先确定的上升时间段的持续时间可以是命令的降挡的函数并可以基于离合器56和液压控制系统58的性能特性来预先确定。取决于预先确定的上升时间段的持续时间，命令的OGC控制压力可以在OGC阶段S2或OGC阶段S3中达到惯性阶段控制压力。OGC阶段S2开始于时刻T(1)并在一个控制循环之后结束于时刻T(2)。

在OGC阶段S2期间，命令的OGC控制压力开始上升到惯性阶段控制压力，并且OGC控制在OGC阶段S3继续。在OGC阶段S3中，OGC滑差控制阶段，命令的OGC控制压力调整为保持期望的涡轮加速度，直到获得期望的离合器滑差，并且接下来OGC控制进入OGC阶段S4。OGC阶段S3开始于时刻T(2)，并且当满足OGC阶段S3的退出准则时，在时刻T(3)结束。

在OGC阶段S2和S3期间，命令的OGC控制压力包括第一基于模型的压力命令、规划的OGC压力偏移命令、闭环校正压力偏移和温度补偿压力偏移。OGC阶段S2和S3期间的命令的OGC控制压力(VeCCEC_p_PriOffgCmd[S2S3])可以根据以下公式来确定：

(3)  VeCCEC_p_PriOffgCmd[S2S3] = VeOFCC_p_PD_SchedOffgTblCmd + VeCCEC_p_ScheduledOffgOfstCmd + VeOFCC_p_CL_Correction + VeCCEC_p_OffgColdOfst.

在公式3中，VeOFCC_p_PD_SchedOffgTblCmd是第一基于模型的压力命令，VeCCEC_p_ScheduledOffgOfstCmd是规划的OGC压力偏移命令，VeOFCC_p_CL_Correction是闭环校正压力偏移，VeCCEC_p_OffgColdOfst是温度补偿校正偏移。

第一基于模型的压力命令VeOFCC_p_PD_SchedOffgTblCmd是保持期望的涡轮加速度所需的待分离的离合器压力的基于模型的估计。VeOFCC_p_PD_SchedOffgTblCmd可以根据以下公式来确定：

(4) VeOFCC_p_PD_SchedOffgTblCmd =

m1 * FinalSchedOffgTorq + SchedOffgCmdOfstyx[S3],

其中，m1是预先确定的第一压力增益，SchedOffgCmdOfstyx[S3]是预先确定的第一压力偏移。预先确定的第一压力增益可以是命令的降挡的函数。预先确定的第一压力偏移可以是初始涡轮速度和第一计算的OGC离合器扭矩的函数。

FinalSchedOffgTorq是第一计算的OGC离合器扭矩，并根据第一数学模型来确定。第一数学模型涉及离合器扭矩、变速器输入扭矩和车辆系统10的涡轮加速度。更具体而言，第一数学模型涉及离合器扭矩、变速器输入扭矩、和TC22、齿轮系54、离合器56和液压控制系统58的涡轮加速度。第一数学模型的输入是当前变速器输入扭矩和当前期望的涡轮加速度，输出是第一计算的OGC离合器扭矩。

当前期望的涡轮加速度从与OGC阶段S3相关的第一涡轮加速度曲线获得。一般而言，第一涡轮加速度曲线将是使涡轮速度从初始传动比的初始涡轮速度增加到最终传动比的估计的最终涡轮速度或接近最终涡轮速度的涡轮速度所期望的曲线。

一般而言，第一计算的OGC离合器扭矩是在OGC阶段S3期间能获得的期望涡轮加速度的估计离合器扭矩。

规划的OGC压力偏移命令VeCCEC_p_SchedOffgOfstCmd包括用于基于节流杆的可能性来选择性地增加命令的OGC控制压力的压力偏移。压力偏移用于使待分离的离合器准备好应对节流杆的影响，诸如涡轮速度突变。规划的OGC压力偏移命令可以根据以下公式来确定：

(5) VeCCEC_p_SchedOffgOfstCmd = ∑(VeOFCC_p_PD_B4Sft_TCC_OffstUsed + VeCCEC_p_StaticSchedOffgOfst

+ VeCCEC_p_PD_OffgPresAdpOfst

+ VeCCEC_p_PD_BaroPresOFst).

在公式5中，VeOFCC_p_PD_B4Sft_TCC_OffstUsed是基于初始TC锁定离合器状态的第一压力偏移。当没有检测到节流杆时，VeCCEC_p_StaticSchedOffgOfst为零。当检测到节流杆时，VeCCEC_p_StaticSchedOffgOfst是基于初始涡轮速度和第一计算的OGC离合器扭矩的第二压力偏移。第一和第二压力偏移可以是从存储器表获得的预先确定的值。VeCCEC_p_PD_OffgPresAdpOfst是以上所述的学习的压力偏移。VeCCEC_p_PD_BaroPresOFst是以上所述的预先确定的第六压力偏移。

当满足OGC阶段S3的一个或多个准则时，OGC阶段S3中的控制在时刻T(3)结束。当检测到接近同步情况和/或满足以下公式时，控制可退出OGC阶段S3：

(6) VeOFCC_t_PD_EstTmToSync < VeOFCC_t_NearSynchRmpTm + VeOFCC_t_PD_NearSynchPresLeadTm.

在公式6中，VeOFCC_t_NearSynchRmpTm是为换挡感受而控制OGC阶段S3的持续时间的预先确定的第一控制时间段。VeOFCC_t_PD_NearSynchPresLeadTm是为完成接下来的OGC控制阶段而提供期望时间段的预先确定的第二控制时间段。OGC阶段S3也可以在降挡计时器到时后结束。

通常，OGC阶段S3将在满足公式6时结束。接近同步情况提供了当涡轮速度接近估计的最终涡轮速度时降低涡轮速度突变的可能性的机制。在示例性实施方式中，当当前涡轮速度升高到最终传动比的估计的最终涡轮速度的预先确定的接近同步速度差范围内时，检测到接近同步情况。预先确定的接近同步速度差可以是命令的降挡的函数。预先确定的速度差可以预先确定并存储在存储器中，基于命令的降挡来获取。

OGC控制在OGC阶段S4（OGC接近同步增压阶段）继续。一般而言，在OGC阶段S4中，增加命令的OGC控制压力以有利于在惯性阶段结束处拉回（pull over）涡轮速度。如果在OGC阶段S4期间检测到涡轮速度“失速”，则在如图8所示的过渡OGC阶段（OGC阶段S4a）之后，在接近同步下降阶段（OGC阶段S4b）期间降低命令的OGC控制压力。OGC阶段S4开始于时刻T(3)，并且当满足OGC阶段S4的退出准则时，在时刻T(4)结束。根据本公开，可以不主动地调整发动机扭矩输出而实现涡轮速度拉回，从而有利于涡轮速度拉回。

在OGC阶段S4中，命令的OGC控制压力包括第二基于模型的压力命令、规划的OGC压力偏移命令、在OGC阶段S3结束处的最终闭环校正压力偏移和温度补偿压力偏移。OGC阶段S4期间的命令的OGC控制压力(VeCCEC_p_PriOffgCmd[S4])可以根据以下公式来确定：

(7) VeCCEC_p_PriOffgCmd[S4] = VeOFCC_p_PD_TotalNearSyncBoost + VeCCEC_p_ScheduledOffgOfstCmd + VeOFCC_p_CL_CorrectionFINAL + VeCCEC_p_OffgColdOfst.

在公式7中，VeOFCC_p_PD_TotalNearSyncBoost是第二基于模型的压力命令，VeCCEC_p_ScheduledOffgOfstCmd是规划的OGC压力偏移命令，VeOFCC_p_CL_CorrectionFINAL是最终闭环校正压力偏移，VeCCEC_p_OffgColdOfst是温度校正偏移。

第二基于模型的压力命令VeOFCC_p_PD_TotalNearSyncBoost可以根据以下公式来确定：

(8) VeOFCC_p_PD_TotalNearSyncBoost =

m2 * VeOFCC_M_PD_TotNearSyncBoost + SchedOffgCmdOfstyx[S4],

其中，m2是预先确定的第二压力增益，SchedOffgCmdOfstyx[S4]是预先确定的第二压力偏移。预先确定的第二压力增益可以是命令的降挡的函数。预先确定的第一压力偏移可以是初始涡轮速度和第二计算的OGC离合器扭矩的函数。

VeOFCC_M_PD_TotNearSyncBoost是第二规划的OGC离合器扭矩，其根据第二数学模型来确定。第二数学模型涉及离合器扭矩、变速器输入扭矩、和车辆系统10（更具体而言是TC22、齿轮系54、离合器56和液压控制系统58）的涡轮加速度。第二数学模型的输入是当前变速器输入扭矩和当前期望的涡轮加速度，输出是第二规划的OGC离合器扭矩。在各种实施方式中，换挡控制可能期望发动机扭矩的降低。因此，第二数学模型可以包括期望的发动机扭矩降低作为输入。然而，应该理解，本公开不要求发动机扭矩降低。

当前期望的涡轮加速度从与OGC阶段S4相关的第二涡轮加速度曲线获得。理想地，根据第二涡轮加速度曲线的在同步点处的最终涡轮加速度将是零或接近零，以确保平滑过渡到最终传动比。

通常，第二规划的OGC离合器扭矩是将当前涡轮速度和加速度拉回并与估计的最终涡轮速度和涡轮加速度同步所需要的估计离合器扭矩。可以利用基于实验室和/或现场实验测试和基于模型理论的组合来产生第二数学模型和第二涡轮加速度曲线。模型中的关系可通过公式实现和/或可作为查询表存储。

当满足OGC阶段S4的退出准则时，OGC阶段S4中的控制在时刻T(4)结束。通常，当检测到第一接近同步情况时，控制将退出OGC阶段S4并进入OGC阶段S5和OGC阶段S6中的一个。当接近同步保持计时器大于零时，控制将退出到OGC阶段S5。或者，当接近同步保持计时器小于或等于零时，控制将退出到OGC阶段S6。接近同步保持计时器跟踪在时刻T(3)进入OGC阶段S4的控制所经过的时间。

如果在OGC阶段S4期间，在检测到第一接近同步情况之前检测到涡轮速度“失速”，则控制退出到OGC阶段S4b（图8），即接近同步下降阶段。可以基于一个或多个涡轮速度失速准则来检测涡轮速度失速。

在示例性实施方式中，涡轮速度失速准则包括接近同步保持计时器和指示降挡前进过程的涡轮速度的改变。涡轮速度的改变可以是当前涡轮速度和涡轮速度的延迟的测量值之间的差（涡轮速度差）。涡轮速度失速准则还包括当前涡轮加速度和期望的涡轮加速度曲线之间的差（涡轮加速度差）和闭环误差。闭环误差是涡轮速度离开期望的涡轮速度的变化率。

涡轮速度失速基于涡轮速度失速准则和相关的涡轮失速控制参数的比较来检测。当接近同步保持计时器大于或等于预先确定的经过时间和/或涡轮速度差大于或等于预先确定的速度差时，检测到涡轮速度失速。当涡轮加速度差大于或等于预先确定的加速度和/或闭环误差大于或等于预先确定的误差时，检测到涡轮速度失速。涡轮失速控制参数（例如，预先确定的速度差）可基于命令的降挡并且可以存储在存储器表中，用于基于命令的降挡来获取。当满足一个或多个涡轮速度失速准则时，控制进入OGC阶段S4b。

具体参考图8，如果在到达第一接近同步情况之前并且在到达目标接近同步增压之前检测到涡轮速度失速，则在同步时的目标涡轮加速度同步压力被设定为等于检测到涡轮速度失速时的命令的OGC控制压力。在OGC阶段S4b的第一控制循环期间，命令的OGC控制压力VeCCEC_p_PriOffgCmd[S4]降低预先确定的失速压力偏移。

在示例性实施方式中，预先确定的失速压力偏移是命令的降挡的函数，并存储在存储器表中，用于基于命令的降挡来获取。接下来，命令的OGC控制压力以预先确定的失速压力变化率来调整，直到满足OGC阶段S4b退出准则。预先确定的失速压力变化率是当前命令的齿轮滑差的函数，其代表在当前涡轮速度和估计的最终涡轮速度之间的期望差。通常，对于负的命令的齿轮滑差变化率，预先确定的失速压力变化率将是负的，并且命令的OGC控制压力将以预先确定的失速压力变化率降低，如图8所示。

调整命令的OGC控制压力，直到满足OGC阶段S4b退出准则。如果当满足OGC阶段S4b退出准则时命令的齿轮滑差大于预先确定的齿轮滑差，则在退出到OGC阶段S5之前，命令的OGC控制压力在一个控制时间段上增加到目标涡轮加速度同步压力。

当满足一个或多个OGC阶段S4b退出准则时，OGC阶段S4b中的OGC控制结束。在示例性实施方式中，当到达同步的估计时间小于或等于预先确定的第一先导时间段和/或接近同步下降计时器大于或等于预先确定的下降时间段时，控制退出OGC阶段S4b。达到同步的估计时间是开始于时刻T(i)的周期性计算，其估计到同步为止的剩余时间。到达同步的估计时间是期望换挡时间、换挡完成百分比（即，进度比）以及当前涡轮加速度的函数。预先确定的第一先导时间段和预先确定的下降时间段可以是命令的降挡的函数。预先确定的第一先导时间段和预先确定的下降时间段可以是预先确定的并存储在存储器表中，用于基于命令的降挡来获取。

在图8中，时刻T(s)表示的是检测到涡轮失速的时间，目标涡轮加速度同步压力以参考标号200来表示。预先确定的失速压力偏移以参考标号222来表示。预先确定的失速压力变化率以参考标号224来表示。

在时刻T(4)，OGC控制在OGC阶段S5（接近同步保持阶段）继续。通常，当在OGC阶段S4（包括OGC阶段S4b）期间检测到第一同步情况时，OGC控制可进入OGC阶段S5。当满足一个或多个OGC阶段S5退出准则时，OGC控制离开OGC阶段S5。在OGC阶段S5期间，调整命令的OGC控制压力来提供期望的离合器扭矩以预先确定的保持时间段，以减弱可能在之前的OGC阶段S4和接下来的OGC阶段S6之间发生的任何后期涡轮速度突变。

在示例性实施方式中，在预先确定的保持时间段，命令的OGC控制压力以预先确定的保持压力变化率降低。预先确定的保持时间段和预先确定的保持压力变化率是命令的降挡和初始涡轮速度的函数。预先确定的保持时间段和保持压力变化率可以预先确定并存储在存储器表中，用于基于命令的降挡和涡轮速度来获取。预先确定的保持时间段可设定为零。在这种情况下，OGC控制离开OGC阶段S4并直接进入OGC阶段S6。

在图8中，预先确定的保持时间段由参考标号226表示，预先确定的保持压力变化率由参考标号228表示。

当满足一个或多个OGC阶段S5退出准则时，OGC阶段S5中的OGC控制结束。在示例性实施方式中，当到达同步的估计时间小于或等于预先确定的第一先导时间段和/或接近同步保持计时器大于预先确定的保持时间段时，控制退出OGC阶段S5。预先确定的第一先导时间段和预先确定的保持时间段可以是命令的降挡的函数并可以是存储在存储器表中的预先确定的值，用于基于命令的降挡来获取。

在时刻T(5)，OGC控制在OGC阶段S6（OGC扭矩阶段下降阶段）继续，并当满足OGC阶段S6退出准则时结束。在OGC阶段S6期间，在减行程（destroke）时间段上，命令的OGC控制压力降低到预先确定的减行程压力。在示例性实施方式中，减行程时间段是预先确定的，并且命令的OGC控制压力线性降低到预先确定的减行程压力。预先确定的减行程时间段和预先确定的减行程压力是命令的降挡的函数。预先确定的减行程压力可以大于或等于零。预先确定的减行程时间段和预先确定的减行程压力可以是预先确定的并存储在存储器表中，用于基于命令的降挡来获取。

在图8中，预先确定的减行程时间段由参考标号230表示，预先确定的减行程压力由参考标号232表示。

在各种实施方式中，当检测到涡轮速度突变时，命令的OGC控制压力可以被冻结以一段时间。可以基于一个或多个涡轮速度突变准则来检测涡轮速度突变。在示例性实施方式中，涡轮速度突变准则包括将当前涡轮速度和估计的最终涡轮速度进行比较。当当前涡轮速度和估计的最终涡轮速度之间的差大于预先确定的突变速度差时，检测到涡轮速度突变。预先确定的突变速度差可以是命令的降挡的函数，并可以存储在存储器中，基于命令的降挡来获取。

一旦涡轮速度突变已经过去，则命令的OGC控制压力线性减小到预先确定的减行程压力。在图9中，涡轮速度突变以参考标号234所表示的虚线来表示。在涡轮速度突变期间以及之后的命令的OGC控制压力由参考标号236表示的虚线来表示。

另外参考图10-11，将更详细地描述根据本公开的OCC控制。OCC控制开始于OCC阶段S1’，OCC腔填充阶段。在OCC阶段S1’期间，命令的OCC控制压力被升高，以在预先确定的填充时间段内将待接合的离合器的施加腔（未示出）填充到预先确定的填充体积。通常，命令的OCC控制压力将充分地低，以确保命令的OCC控制压力和实际填充变化率之间的已知和可预测的关系。用于估计供应到施加腔的流体的体积的示例性液压流模型在共同受让的美国专利6285942中有描述。OCC阶段S1’开始于时刻T(i)，并结束于时刻T(6)，在时刻T(6)，施加腔已经填充到预先确定的填充体积。

OCC控制在OCC阶段S2’（OCC离合器准备阶段）中继续，在该阶段期间，调整命令的OCC压力以维持待接合的离合器施加腔处于大于预先确定的填充体积的期望填充水平。一旦在OCC阶段S1’中填充，则在OCC阶段S2’期间进入施加腔的其它的流体流开始推动活塞（未示出），从而将活塞与待接合的离合器的离合器板接合。在各种构造中，施加腔可以推动活塞抵靠复位弹簧，该复位弹簧在较低压力时使活塞与离合器板分离。一旦接合，进入施加腔的持续的流体流将提高待接合的离合器的扭矩容量。

通常，在OCC阶段S2’期间的期望的填充水平是这样一种填充水平：待接合的离合器的扭矩容量足够低以避免任何显著的“阻碍”感，并足够高以使得待接合的离合器的扭矩容量能够在接下来的OCC阶段S3’和OCC阶段S4’中快速升高。OCC阶段S2’开始于时刻T(6)，并且当满足一个或多个OCC阶段S2’的退出准则时，在时刻T(7)结束。

在示例性实施方式中，当到达同步的估计时间小于预先确定的第一先导时间和/或换挡进程测量大于预先确定的进程测量时，控制退出OCC阶段S2’。预先确定的第一先导时间和预先确定的进程测量是命令的降挡的函数。预先确定的第一先导时间和进程测量可以是预先确定的并存储在存储器表中，用于基于命令的降挡来获取。

换挡进程测量基于当前涡轮速度和估计的最终涡轮速度来跟踪降挡进程。换挡进程测量可以是自从惯性阶段开始的涡轮速度的改变与完成惯性阶段所需的涡轮速度的总改变之间的商。换挡进程测量可以通过用当前涡轮速度和初始涡轮速度之间的差除以估计的最终涡轮速度和初始涡轮速度之间的差来获得。

OCC控制在OCC阶段S3’（OCC缓慢上升阶段）继续。OCC阶段S3’开始于时刻T(7)，并且当满足OCC阶段S3’的退出准则时，在时刻T(8)结束。根据本公开，第一接近同步情况将通常在OCC阶段S3’内发生，因此在时刻T(7)和T(8)之间发生。在OCC阶段S3’中，命令的OCC压力被升高，以将OCC离合器扭矩升高到第一扭矩容量水平。OCC离合器扭矩升高，以便使待接合的离合器准备好在接下来的OCC阶段S4’中快速锁定。

在示例性实施方式中，命令的OCC控制压力首先在一个控制循环期间上升预先确定的S3’压力偏移，然后以预先确定的S3’压力变化率上升。预先确定的S3’压力偏移是降挡和当前变速器输入扭矩的函数。预先确定的S3’压力变化率是命令的降挡、初始涡轮速度和当前变速器输入扭矩的函数。预先确定的S3’压力偏移和S3’压力变化率可以预先确定并存储在存储器表中，用于基于命令的降挡、初始涡轮速度和当前变速器输入扭矩来获取。

在图10中，预先确定的S3’压力偏移以参考标号240来表示。预先确定的 S3’压力变化率以参考标号242来表示。

当满足一个或多个OCC阶段S3’的退出准则时，OCC阶段S3’在时刻T(8)结束。在示例性实施方式中，当到达同步的估计时间小于预先确定的S4’先导时间和/或换挡进程测量大于预先确定的S3’进程测量时，控制退出OCC阶段S3’。预先确定的S4’先导时间和预先确定的S3’进程测量是命令的降挡的函数。预先确定的S4’先导时间和阶段S3’进程测量可以是预先确定的并存储在存储器表中，用于基于命令的降挡来获取。

在各种实施方式中，可能希望在已经发生同步之后退出OCC阶段S3’。在这种情况下，预先确定的S4’先导时间可设定为负值，并且预先确定的S3’换挡进程测量可设定为不可获得的值。在同步之后，估计的到达同步的时间将变成负，并且当估计的到达同步的时间小于负值时，OCC阶段S3’将结束。

OCC控制在OCC阶段S4’（OCC快速锁定阶段）继续。OCC阶段S4’开始于时刻T(8)，并且当满足OCC阶段S4’的退出准则时，在时刻T(f)结束。在OCC阶段S4’期间，命令的OCC控制压力增加到对应于第二扭矩容量水平的水平，在第二扭矩容量水平，待接合的离合器被锁定。在示例性实施方式中，命令的OCC控制压力以大于预先确定的S3’压力变化率的预先确定的S4’压力变化率上升，直到满足退出准则。当满足退出准则时，命令的OCC控制压力在一个控制循环内上升到预先确定的行程压力，OCC控制结束。

通常，预先确定的行程压力将是待接合的离合器操作在最终传动比的最大控制压力。预先确定的行程压力可以是最终传动比的函数。预先确定的行程压力可以预先确定并存储在存储器表中，基于最终传动比来获取。

在图10中，预先确定的S4’压力变化率以参考标号244来表示。预先确定的行程压力以参考标号246来表示。

在各种实施方式中，当所有以下条件都满足时，满足退出准则：OGC阶段S6已完成，已经检测到同步，从检测到涡轮速度突变经过的时间大于预先确定的后突变时间段，从检测到第一接近同步情况经过的时间大于预先确定的锁存时间段，并且其它降挡压力上升控制还没有启用。在使用发动机扭矩下降的实施方式中，退出准则还包括发动机扭矩输出已经恢复的情况。每一个之前所述的预先确定的控制参数可以是命令的降挡的函数，并可以存储在存储器表中，基于命令的降挡来获取。

在示例性实施方式中，当在OCC阶段S3’或S4’期间检测到涡轮速度突变时，调整命令的OCC控制压力在OCC阶段S3’和S4’中上升的变化率，即预先确定的S3’和S4’压力变化率。如果在OCC阶段S3’中检测到涡轮速度突变，则命令的OCC控制压力上升的变化率调整（例如，阶梯上升）第一预先确定的突变压力偏移。如果在OCC阶段S4’中检测到涡轮速度突变，则命令的OCC控制压力以预先确定的S3’压力变化率加第二预先确定的突变压力偏移而上升。预先确定的第一和第二突变压力偏移可以是正的或负的，因此，可以在涡轮速度突变的时间段期间以相对于涡轮速度突变之前的变化率而增加的变化率或降低的变化率来使命令的OGC控制压力上升。第一和第二突变压力偏移可以是命令的降挡的函数并可以存储在存储器中来获取。在各种实施方式中，第一和第二突变压力偏移可以相等或不相等。

图11示出了在OCC阶段S4’期间的涡轮速度突变。在图11中，在时刻T(d)检测到涡轮速度突变，并以参考标号248来表示。调整后的预先确定的第二压力变化率以参考标号250来表示。

具体参见图12，其示出了换挡控制模块110的示例性实施方式。换挡控制模块110包括根据以上所述的原理在启动降挡过程中实现待分离的离合器压力和待接合的离合器压力控制的各种模块。换挡控制模块110包括存储器模块251和压力控制模块252。换挡控制模块110还包括确定由压力控制模块252所使用的各种控制参数的模块。其它的模块包括速度模块254、温度模块256、扭矩模块258、失速模块260、突变模块262和滑差模块264。

存储器模块251可以是非易失性存储器，包括OGC参数表270和OCC参数表272。OGC参数表270包括各种表，在这些各种表中，存储有用于根据本公开来控制待分离的离合器压力的控制参数，用于由换挡控制模块110的其它模块来获取。OCC参数表272包括各种表，在这些各种表中，存储有用于根据本公开来控制待接合的离合器压力的控制参数，用于获取。

压力控制模块252产生时序控制信号，这些时序控制信号输出到液压回路108来控制待分离和待接合的离合器控制压力。时序控制信号包括传递用于各个OGC控制阶段的命令的OGC控制压力的第一时序信号和传递用于各个OCC控制阶段的命令的OCC控制压力的第二时序信号。压力控制模块252传递基于各种操作条件的命令的OGC和OCC控制压力和用于确定命令的OGC和OCC控制压力的控制参数。操作条件可以通过由车辆系统10的各种其它模块和传感器产生的信号而传递到压力控制模块252。各种控制参数可以从存储器模块251获取。

在当前示例中，压力控制模块252接收传递命令的降挡、当前涡轮速度、当前变速器温度、当前变速器输入扭矩和当前离合器滑差的信号。压力控制模块252还接收指示是否检测到涡轮失速以及是否检测到涡轮速度突变的信号。压力控制模块252还可以接收所示的其它驾驶员输入和车辆输入。

压力控制模块252包括OGC阶段模块274、OGC模块276、OCC阶段模块278和OCC模块280，这些模块一起工作来产生时序的命令的OGC和OCC控制压力信号。OGC阶段模块274基于由压力控制模块252接收到的各种输入和存储在OGC参数表270中的控制参数来确定OGC控制的当前阶段。OGC阶段模块274基于命令的降挡和各种OGC阶段进入和退出准则来确定OGC控制的当前阶段。OGC阶段模块274将OGC控制的当前阶段传递给OGC模块276。

OGC模块276确定在各OGC控制阶段期间的命令的OGC控制压力。尽管未示出，但应该懂得，OGC模块276可包括用于确定各种控制参数（诸如估计的到达同步的时间和经过的时间）的各种子模块，用于确定各个阶段的命令的OGC控制压力。OGC模块276基于由压力控制模块252接收到的各种输入和存储在OGC参数表270中的控制参数来确定OGC控制压力。OGC模块276将指示所确定的命令OGC控制压力的时序控制信号输出至液压回路108。

OCC阶段模块278基于由压力控制模块252接收到的各种输入和存储在OCC参数表272中的控制参数来确定OCC控制的当前阶段。OCC阶段模块278将OCC控制的当前阶段传递给OCC模块280。

OCC阶段模块278基于命令的降挡和各种OCC阶段进入和退出准则来确定OCC控制的当前阶段。OCC模块280确定在各OCC控制阶段期间的命令的OCC控制压力。尽管未示出，但应该懂得，OCC模块280可包括用于确定各种控制参数的各种子模块，用于确定各个阶段的命令的OCC控制压力。OCC模块280基于由压力控制模块252接收到的各种输入和存储在OCC参数表272中的控制参数来确定OCC控制压力。OCC模块280将指示所确定的命令OCC控制压力的时序控制信号输出至液压回路108。

速度模块254确定当前涡轮速度并输出指示当前涡轮速度的信号。速度模块254可基于当前输入轴速度来确定当前涡轮速度。速度模块254可以通过由第一速度传感器112产生的信号来接收到当前输入轴速度。

温度模块256确定当前变速器温度并输出指示当前变速器温度的信号。温度模块256可基于变速器24内的当前流体温度来确定当前变速器温度。温度模块256可以通过由温度传感器116产生的信号来接收到当前流体温度。

扭矩模块258确定当前变速器输入扭矩并输出指示当前变速器输入扭矩的信号。在各种实施方式中，扭矩模块258可基于当前估计的发动机扭矩输出、当前发动机速度和当前涡轮速度来确定当前补偿的输入扭矩。扭矩模块258可从根据已知方法来估计当前发动机输出扭矩的控制模块14的另一模块接收当前估计的发动机输出扭矩。扭矩模块可以从速度模块254接收当前涡轮速度，以及通过由所示的第二速度传感器114产生的信号接收当前发动机速度。

失速模块260检测是否已经检测到涡轮失速，并输出指示是否已经检测到涡轮失速的信号。失速模块260可基于当前涡轮速度和涡轮速度失速准则来检测涡轮失速。失速模块260可从速度模块254接收当前涡轮速度，并与换挡控制模块110的各种其它模块通信，以获得涡轮速度失速准则。

突变模块262检测是否已经发生涡轮速度突变，并输出指示是否已经检测到涡轮速度突变的信号。突变模块262可基于当前涡轮速度和涡轮速度突变准则来检测涡轮速度突变。突变模块262可从速度模块254获得当前涡轮速度。突变模块262可与换挡控制模块110的各种其它模块通信，以获得涡轮速度突变准则。

滑差模块264检测当前离合器滑差并输出指示当前离合器滑差的信号。滑差模块264可基于当前输入轴速度和当前输出轴速度来确定当前离合器滑差。滑差模块264可从第一速度传感器112接收当前输入轴速度，以及从第三速度传感器120接收当前输出轴速度。

图13-16示出了根据本公开的用于在启动降挡期间控制待分离的离合器压力和待接合的离合器压力的示例性方法300。方法300可以在车辆系统（如上所述的车辆系统10）的变速器控制系统内实现。方法300包括示出了待分离的离合器压力的控制的框302-336（图13-14），以及示出了待接合的离合器压力的控制的框350-372（图15-16）。框302-336和框250-372一起示出了根据本公开的待分离的离合器和待接合的离合器的并发控制。

具体参考图13-14，根据方法300的待分离的离合器压力控制开始于302，其中，控制确定是否命令了启动降挡。如果是，则控制前进到304，否则控制如所示地循环回来。

在304，控制进入OGC阶段S1并周期性地确定VeCCEC_p_PriOffgCmd[S1]。在306，控制基于VeCCEC_p_PriOffgCmd[S1]，预先确定的循环-循环压力差和预先确定的阶段S1压力来降低命令的OGC控制压力。在308，控制基于OGC阶段S1退出准则来确定是否退出到OGC阶段S2控制。如果是，则控制前进到310，否则控制在306继续。

在310，控制进入OGC阶段S2并开始周期性地确定VeCCEC_p_PriOffgCmd[S2S3]。在312，控制基于VeCCEC_p_PriOffgCmd[S2S3]在一个控制循环内调整命令的OGC控制压力。在314，控制进入OGC阶段S3，并且控制继续基于VeCCEC_p_PriOffgCmd[S2S3]来调整命令的OGC控制压力。在316，控制基于OGC阶段S3退出准则来确定是否退出到OGC阶段S4控制。如果是，则控制前进到318，否则控制在314继续。

在318，控制进入OGC阶段S4，并且控制周期性地确定VeCCEC_p_PriOffgCmd[S4]。在320（图14），控制基于VeCCEC_p_PriOffgCmd[S4]增加命令的OGC控制压力。在322，控制基于涡轮速度失速准则来确定是否已发生涡轮速度失速。如果是，则控制前进到326，否则控制前进到324。在324，控制基于OGC阶段S4准则来确定是否退出到OGC阶段S5。如果是，则控制前进到330，否则控制在320继续。

在326，控制基于VeCCEC_p_PriOffgCmd[S4]，预先确定的失速压力偏移和预先确定的失速压力变化率来降低命令的OGC控制压力。在328，控制基于OGC阶段S4b退出准则来确定是否退出到OGC阶段S5。如果是，则控制将命令的OGC控制压力增加到目标涡轮加速度同步压力，并且控制前进到330。

在330，控制进入OGC阶段S5，并且基于VeCCEC_p_PriOffgCmd[S4]来周期性地调整命令的OGC控制压力。控制以预先确定的保持压力变化率来降低命令的OGC控制压力以预先确定的保持时间段。在332，控制基于OGC阶段S5退出准则来确定是否退出到OGC阶段S6。在预先确定的保持时间段的结束处，控制可退出至OGC阶段S6。如果控制确定退出至OGC阶段S6，则控制前进到336，否则控制在330继续。

在334，控制基于OGC阶段S4b退出准则来确定是否退出到OGC阶段S6。如果是，则控制前进到336，否则控制在326继续。

在336，控制在减行程时间段上将命令的OGC控制压力降低到预先确定的减行程压力，并且根据方法300的OGC控制结束。

具体参考图15-16，根据方法300的待接合的离合器压力控制开始于350，其中，控制确定是否命令了启动降挡。如果是，则控制前进到352，否则控制如所示地循环回来。

在352，控制进入OCC阶段S1’，并且控制通过增加命令的OCC控制压力而开始填充待接合的离合器施加腔。在354，控制确定是否已经实现预先确定的填充体积。如果是，则控制前进到356，否则控制在352继续填充。

在356，控制进入OCC阶段S2’并且控制周期性地调整命令的OCC控制压力以使待接合的离合器施加腔维持在对应于期望的扭矩容量的期望的填充水平，用于使待接合的离合器为OCC阶段 S3’和S4’做好准备。

在358，控制基于OCC阶段S2’退出准则来确定是否退出到OCC阶段S3’。如果是，则控制前进到360，否则控制在356继续。

在360，控制进入OCC阶段S3’，并且控制将命令的OCC控制压力增加到第一扭矩容量水平，以使待接合的离合器准备好在接下来的OCC阶段S4’中快速锁定。控制使命令的OCC控制压力上升预先确定的S3’压力偏移并且然后使命令的OCC控制压力以预先确定的S3’压力变化率上升。

在362，控制基于OCC阶段S3’退出准则来确定是否退出到OCC阶段S4’。如果是，则控制前进到364（图16），否则控制在360继续。

在364，控制进入OCC阶段S4’并且使命令的OCC控制压力以预先确定的S4’压力变化率上升。在366，控制基于涡轮速度突变准则来确定是否已发生涡轮速度突变。如果是，则控制前进到368，否则控制前进到370。

在368，控制使命令的OCC控制压力以调整的S4’压力变化率上升。调整的S4’压力变化率基于预先确定的S3’压力变化率和第一预先确定的突变压力偏移。在370，控制确定是否满足OCC阶段S4’退出准则。如果是，则控制前进到372，否则控制在364继续。

在372，控制使命令的OCC控制压力增加到预先确定的行程压力，并且根据方法300的OCC控制结束。

本公开的宽泛的教导可以多种形式来实施。因此，尽管本公开包括具体的实例，但本公开的真实范围不应受到此限制，因为在研究了附图、说明书和权利要求后，本领域技术人员将清楚其它的改型。

Claims (10)

1. 一种用于自动变速器的控制系统，所述自动变速器通过扭矩变换器联接到发动机，所述控制系统包括：

基于所述发动机的输出扭矩来确定所述变速器的输入扭矩的扭矩模块；以及

第一离合器控制模块，通过基于所述输入扭矩来调整供给至所述变速器的待分离的离合器的流体的第一压力而在所述变速器的降挡期间调整所述扭矩变换器的涡轮的加速度。

2. 权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述第一离合器控制模块通过增加所述第一压力而使所述涡轮减速。

3. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述第一离合器控制模块基于数学模型来调整所述第一压力，所述数学模型与所述待分离的离合器的扭矩容量、所述输入扭矩和所述加速度相关，所述数学模型实现为公式或存储在存储器模块中的查询表中的一个。

4. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述输入扭矩是基于发动机速度、涡轮速度和所述扭矩变换器的扭矩比中的至少一个而补偿的输入扭矩。

5. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，还包括：

阶段模块，所述阶段模块响应于对所述降挡的请求而开始第一控制阶段，并且当检测到待分离的离合器滑差和所述第一控制阶段的经过的时间大于预先确定的第一时间段中的一个发生时，所述第一控制阶段结束，并且在所述第一控制阶段的结束处开始第二控制阶段，

其中，所述第一离合器控制模块在所述第一控制阶段期间通过降低所述第一压力而使所述待分离的离合器产生滑差，并且在所述第二控制阶段期间基于所述输入扭矩调整所述第一压力。

6. 如权利要求5所述的控制系统，其特征在于，所述第一离合器控制模块在所述第一控制阶段期间限制所述第一压力的变化率。

7. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，当所述第一离合器控制模块调整所述加速度时检测到涡轮速度失速，则所述第一离合器控制模块首先使所述第一压力阶梯下降预先确定的压力，接下来使所述第一压力以预先确定的压力变化率下降。

8. 如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，在使所述第一压力以所述预先确定的压力变化率降低之后，所述第一离合器控制模块使所述第一压力阶梯上升至检测到所述涡轮速度失速时测量到的所述流体的压力。

9. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，还包括第二离合器控制模块，所述第二离合器控制模块使得在所述降挡期间供给至所述变速器的待接合的离合器的流体的第二压力上升的变化率从预先确定的第一变化率增加到预先确定的第二变化率，所述预先确定的第二变化率大于所述预先确定的第一变化率，其中，所述预先确定的第一变化率基于所述输入扭矩。

10. 一种用于自动变速器的方法，所述自动变速器通过扭矩变换器联接到发动机，所述方法包括：

基于所述发动机的输出扭矩来确定所述变速器的输入扭矩；以及

通过基于所述输入扭矩来调整供给至所述变速器的待分离的离合器的流体的第一压力而在所述变速器的降挡期间调整所述扭矩变换器的涡轮的加速度。

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