BR102017020681A2

BR102017020681A2 - Atuador de embreagem

Info

Publication number: BR102017020681A2
Application number: BR102017020681-5A
Authority: BR
Inventors: Kajihara Eisuke; Tokito Akira; Tsunashima Kosuke; Ono Junya
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2016-09-29
Filing date: 2017-09-27
Publication date: 2018-05-02
Also published as: US20180087543A1; DE102017217138B4; JP2018054044A; BR102017020681B1; US10578133B2; DE102017217138A1; JP6715151B2

Abstract

este atuador de embreagem inclui um mecanismo de geração de pressão hidráulica (51) configurado para operar uma embreagem (26) para proporcionar um estado conectado ou um estado desconectado, um motor (52) configurado para gerar uma força de acionamento giratória para acionar o mecanismo de geração de pressão hidráulica (51) para um eixo de acionamento (52a), um mecanismo de transmissão (54) configurado para transmitir a força de acionamento giratória gerada no eixo de acionamento (52a) do motor (52) a um membro acionado (54b) paralelo ao eixo de acionamento (52a) em uma direção axial e disposto coaxialmente com um corpo principal de cilindro (51a), e um mecanismo de conversão (55) configurado para converter a força de acionamento giratória transmitida ao membro acionado (54b) em uma força de acionamento recíproca de um pistão (51b) em uma direção de colisão, em que o mecanismo de geração de pressão hidráulica (51), o motor (52), o mecanismo de transmissão (54) e o mecanismo de conversão (55) são integrados como uma unidade.

Description

(54) Título: ATUADOR DE EMBREAGEM (51) Int. Cl.: F16D 48/02 (30) Prioridade Unionista: 29/09/2016 JP 2016192033 (73) Titular(es): HONDA MOTOR CO., LTD.

(72) Inventor(es): EISUKE KAJIHARA; AKIRA TOKITO; KOSUKE TSUNASHIMA; JUNYA ONO (74) Procurador(es): DANNEMANN, SIEMSEN, BIGLER & IPANEMA MOREIRA (57) Resumo: Este atuador de embreagem inclui um mecanismo de geração de pressão hidráulica (51) configurado para operar uma embreagem (26) para proporcionar um estado conectado ou um estado desconectado, um motor (52) configurado para gerar uma força de acionamento giratória para acionar o mecanismo de geração de pressão hidráulica (51) para um eixo de acionamento (52a), um mecanismo de transmissão (54) configurado para transmitir a força de acionamento giratória gerada no eixo de acionamento (52a) do motor (52) a um membro acionado (54b) paralelo ao eixo de acionamento (52a) em uma direção axial e disposto coaxialmente com um corpo principal de cilindro (51a), e um mecanismo de conversão (55) configurado para converter a força de acionamento giratória transmitida ao membro acionado (54b) em uma força de acionamento recíproca de um pistão (51b) em uma direção de colisão, em que o mecanismo de geração de pressão hidráulica (51), o motor (52), o mecanismo de transmissão (54) e o mecanismo de conversão (55) são integrados como uma unidade.

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Relatório Descritivo da Patente de Invenção para ATUADOR DE EMBREAGEM.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

CAMPO DA INVENÇÃO [001] A presente invenção refere-se a um atuador de embreagem.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA [002] Na técnica relacionada, um atuador de embreagem, no qual um cilindro hidráulico configurado para gerar uma pressão hidráulica e um motor servindo como uma fonte de acionamento configurada para acionar o cilindro hidráulico são integrados, é conhecido. No Pedido de Patente não Examinado Japonês, Primeira Publicação, N^o 2007155104, um mecanismo de transmissão que usa um came é provido como um mecanismo configurado para transmitir uma força de acionamento de um motor a um cilindro hidráulico. Como um resultado, o motor e o cilindro hidráulico são delineados de modo que os eixos centrais dos mesmos cruzem um com o outro.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [003] Incidentalmente, enquanto o atuador de embreagem descrito no Pedido de Patente não Examinado Japonês, Primeira Publicação, n^o 2007-155104 é usado em um sistema de embreagem automático, o atuador de embreagem é preferivelmente facilmente montado em um veículo de tipo de embreagem manual convencional, e uma ainda maior miniaturização é exigida.

[004] No presente documento, um aspecto da presente invenção é proporcionado para obter a miniaturização de um atuador de embreagem.

[005] A fim de realizar o objetivo mencionado acima, um atuador de embreagem de acordo com um aspecto da presente invenção emprega as seguintes configurações.

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2/29 [006] (1) Um aspecto da presente invenção é um atuador de embreagem incluindo um mecanismo de geração de pressão hidráulica configurado para operar uma embreagem para proporcionar um estado conectado ou um estado de corte colidindo um pistão em um corpo principal de cilindro para gerar uma pressão hidráulica e suprindo a pressão hidráulica à embreagem; um motor disposto de modo que uma direção axial de um eixo de acionamento é paralela a uma direção axial do corpo principal de cilindro do mecanismo de geração de pressão hidráulica e configurada para gerar uma força de acionamento giratória para acionar o mecanismo de geração de pressão hidráulica para o eixo de acionamento; um mecanismo de transmissão configurado para transmitir a força de acionamento giratória gerada no eixo de acionamento do motor a um membro acionado paralelo ao eixo de acionamento na direção axial e disposto coaxialmente com o corpo principal de cilindro; e um mecanismo de conversão instalado coaxialmente com o membro acionado entre o membro acionado e o pistão do mecanismo de geração de pressão hidráulica e configurado para converter a força de acionamento giratória transmitida do membro acionado em uma força de acionamento recíproca em uma direção de colisão do pistão em que o mecanismo de geração de pressão hidráulica, o motor, o mecanismo de transmissão e o mecanismo de conversão são integrados como uma unidade.

[007] (2) No aspecto de (1), um mecanismo de válvula configurado para se comunicar com ou bloquear um caminho de óleo principal contínuo com um lado a jusante do mecanismo de geração de pressão hidráulica pode ser ainda provido, e o mecanismo de válvula pode se estender ao longo de um eixo central paralelo à direção axial do motor. [008] (3) No aspecto de (1) ou (2), um sensor de pressão hidráulica configurado para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo principal contínuo com um lado a jusante do mecanismo de geraPetição 870170072620, de 27/09/2017, pág. 10/133

3/29 ção de pressão hidráulica pode ser ainda provido e o sensor de pressão hidráulica pode se estender ao longo de eixo central paralelo à direção axial do motor.

[009] (4) No aspecto de (3), o sensor de pressão hidráulica pode ser provido no plural e a pluralidade de sensores de pressão hidráulica pode se estender ao longo de um eixo central paralelo à direção axial do motor.

[0010] (5) No aspecto de qualquer um de (1) a (4), um mecanismo acumulador conectado a um caminho de óleo principal contínuo com um lado a jusante do mecanismo de geração de pressão hidráulica pode ser ainda provido, e o mecanismo acumulador pode se estender ao longo de um eixo central paralelo à direção axial do motor.

[0011] (6) No aspecto de qualquer um de (1) a (4), um mecanismo acumulador conectado a um caminho de óleo principal contínuo com um lado a jusante do mecanismo de geração de pressão hidráulica pode ser ainda provido, e o mecanismo acumulador pode se estender ao longo de um eixo central perpendicular à direção axial do motor e pode ser disposto dentro de uma largura total do atuador de embreagem na direção axial do mecanismo acumulador.

[0012] (7) No aspecto de (6), um sensor de pressão hidráulica configurado para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo principal pode ser ainda provido, e o sensor de pressão hidráulica pode ser disposto para ser arranjado com o mecanismo acumulador na direção axial do motor.

[0013] (8) No aspecto de (7), o sensor de pressão hidráulica pode ser instalado no plural, e uma direção de arranjo da pluralidade de sensores de pressão hidráulica pode estar ao longo da direção axial do mecanismo acumulador.

[0014] De acordo com o aspecto de (1) mencionado acima, uma vez que a direção axial do cilindro do mecanismo de geração de presPetição 870170072620, de 27/09/2017, pág. 11/133

4/29 são hidráulica, a direção axial do eixo de acionamento do motor e as direções axiais do mecanismo de transmissão e do mecanismo de conversão estão dispostas paralelas umas às outras, em comparação com o caso em que as direções axiais do mecanismo de geração de pressão hidráulica, do motor, do mecanismo de transmissão e do mecanismo de conversão estão dispostas para cruzarem aproximadamente umas com as outras, o mecanismo de geração de pressão hidráulica e o motor, que são relativamente grandes em particular, não podem se salientar facilmente na direção axial, e o mecanismo de geração de pressão hidráulica e o motor podem estar dispostos próximos um ao outro para reduzir um intervalo entre os mesmos. Por esta razão, é possível prover o atuador de embreagem que é configurado como uma unidade compacta.

[0015] De acordo com o aspecto de (2), mesmo quando o mecanismo de válvula configurado para abrir e fechar o caminho de óleo é provido, como a direção axial do mecanismo de válvula está disposta paralela à direção axial do motor, um aumento em tamanho pode ser suprimido mesmo quando o caminho de óleo que forma a seção que tem um mecanismo de válvula é provido como uma unidade.

[0016] De acordo com o aspecto de (3), quando o sensor de pressão hidráulica configurado para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo é provido, como a direção de extensão do sensor de pressão hidráulica está disposta paralela à direção axial do motor, o sensor de pressão hidráulica não pode se salientar facilmente na direção axial, e a miniaturização da unidade pode ser obtida.

[0017] De acordo com o aspecto de (4), quando a pluralidade de pressões hidráulicas é provida no caminho de óleo, como as direções de extensão estão dispostas paralelas à direção axial do motor, os sensores de pressão hidráulica não podem se salientar facilmente na direção axial, partes na unidade podem ser dispostas coletivamente, e

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5/29 uma ainda maior miniaturização da unidade pode ser obtida.

[0018] De acordo com o aspecto de (5), quando o mecanismo acumulador conectado ao caminho de óleo é provido, como a direção de extensão do mecanismo acumulador está disposta paralela à direção axial do motor, o acumulador não pode se salientar facilmente na direção axial, partes na unidade podem ser dispostas coletivamente e uma ainda maior miniaturização da unidade pode ser obtida.

[0019] De acordo com o aspecto de (6), quando o mecanismo acumulador conectado ao caminho de óleo é provido, ainda que o mecanismo acumulador deva ser disposto para ser perpendicular à direção axial do motor, como o mecanismo acumulador está disposto dentro de uma largura total do atuador de embreagem na direção axial, a saliência do mecanismo acumulador na direção axial pode ser suprimida e a miniaturização da unidade pode ser obtida.

[0020] De acordo com o aspecto de (7), quando o sensor de pressão hidráulica configurado para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo é provido, a saliência do sensor de pressão hidráulica na direção axial do mecanismo acumulador pode ser suprimida e a miniaturização da unidade pode ser obtida enquanto evitando interferência entre o sensor de pressão hidráulica e o mecanismo acumulador.

[0021] De acordo com o aspecto de (8), quando a pluralidade de sensores de pressão hidráulica é provida no caminho de óleo, como os sensores de pressão hidráulica estão dispostos paralelos à direção axial do acumulador, os sensores de pressão hidráulica não podem se salientar facilmente na direção axial, partes na unidade podem ser dispostas coletivamente, e uma ainda maior miniaturização da unidade pode ser obtida.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0022] A figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta

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6/29 de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0023] A figura 2 é uma vista em seção transversal de uma caixa de engrenagem e um mecanismo de câmbio da motocicleta.

[0024] A figura 3 é uma vista para descrever esquematicamente um sistema de operação de uma embreagem incluindo um atuador de embreagem.

[0025] A figura 4 é um digrama de bloco de um sistema de câmbio de marcha.

[0026] A figura 5 é um gráfico mostrando uma variação de uma pressão hidráulica suprida no atuador de embreagem.

[0027] A figura 6 é uma vista em perspectiva mostrando um estado em que um atuador de embreagem de uma primeira modalidade é montado em um veículo.

[0028] A figura 7 é uma vista em perspectiva do atuador de embreagem da primeira modalidade.

[0029] A figura 8 é uma vista em seção transversal do atuador de embreagem da primeira modalidade.

[0030] A figura 9 é uma vista em perspectiva de um atuador de embreagem de uma segunda modalidade.

[0031] A figura 10 é uma vista de uma seta X da figura 9.

[0032] A figura 11 é uma vista de uma seta XI da figura 9.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES [0033] Daqui em diante, as modalidades da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos anexos. Além disso, as direções para frente, para trás, para a esquerda, para a direita, e assim por diante, a serem descritas abaixo são as mesmas que as direções de um veículo a serem descritas abaixo a menos que o contexto indique claramente ao contrário. Além disso, em locais apropriados, nos desenhos utilizados na descrição a seguir, uma seta FR mostrando uma direção para frente em relação a um veículo, uma seta LH mosPetição 870170072620, de 27/09/2017, pág. 14/133

7/29 trando uma direção para a esquerda em relação ao veículo e uma seta UP mostrando uma direção para cima em relação ao veículo são fornecidas.

[0034] Como mostrado na figura 1, uma modalidade é aplicada a uma motocicleta 1, que é um veículo do tipo para montar. Uma roda frontal 2 da motocicleta 1 é suportada por porções de extremidade inferiores de um par de garfos frontais esquerdo e direito 3. As seções superiores dos garfos frontais esquerdo e direito 3 são suportadas por um tubo frontal 6 de uma porção de extremidade frontal de uma estrutura de corpo de veículo 5 através de uma haste de direção 4. Um manuseador de direção do tipo barra 4a é anexado a uma ponte de topo da haste de direção 4.

[0035] A estrutura de corpo de veículo 5 inclui o tubo frontal 6, os tubos principais 7 estendendo-se a partir do tubo frontal 6 em direção a um lado traseiro inferior em um centro na direção da largura do veículo (uma direção para a esquerda/para a direita), estruturas pivô direitas 8 contínuas com lados inferiores das porções de extremidade traseiras dos tubos principais 7, e uma estrutura de assento 9 contínua com lados traseiros dos tubos principais 7 e as estruturas pivô esquerda e direita 8. As porções de extremidade frontais dos braços de oscilação 11 são pivotadas de modo oscilante nas estruturas pivô esquerda e direita 8. Uma roda traseira 12 da motocicleta 1 é suportada pelas porções de extremidade traseiras dos braços de oscilação 11.

[0036] Um tanque de combustível 18 é suportado sobre os tubos principais 7 esquerdo e direito. Um assento frontal 19 e uma cobertura de assento traseiro 19a são suportados sobre a estrutura de assento 9 atrás do tanque de combustível 18 para serem dispostos em uma direção para frente/para trás. As adjacências da estrutura de assento 9 são cobertas por um respiro traseiro 9a. Uma unidade de energia PU servindo como um motor principal da motocicleta 1 está suspensa dos

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8/29 lados inferiores dos tubos principais 7 esquerdo e direito. A unidade de energia PU é ligada à roda traseira 12 através, por exemplo, de um mecanismo de transmissão do tipo corrente.

[0037] A unidade de energia PU tem integralmente um motor 13 disposto em um lado frontal da mesma e uma caixa de engrenagem 21 disposta em um lado traseiro da mesma. O motor 13 é, por exemplo, um motor de múltiplos cilindros tendo um eixo giratório de um eixo de manivelas 14 em uma direção para a esquerda/para a direita (uma direção da largura do veículo). O motor 13 tem um cilindro 16 em pé acima de uma seção frontal de um cárter 15. Uma seção traseira do cárter 15 é uma caixa de caixa de câmbio 17 configurada para acomodar a caixa de câmbio 21.

[0038] Como mostrado na figura 2, a caixa de câmbio 21 é uma transmissão escalonada tendo um eixo principal 22 e um contraeixo 23, e um grupo de câmbio de marcha 24 que liga ambos os eixos 22 e 23. O contraeixo 23 constitui um eixo de saída da caixa de câmbio 21 e, consequentemente, a unidade de energia PU. Uma porção de extremidade do contraeixo 23 salienta-se na direção de um lado esquerdo de uma seção traseira do cárter 15 e é conectada à roda traseira 12 através do mecanismo de transmissão do tipo corrente.

[0039] Também, com referência à figura 3, o eixo principal 22 e o contraeixo 23 da caixa de câmbio 21 estão dispostos atrás do eixo de manivelas 14 para serem arranjados na direção para frente/para trás. Uma embreagem 26 operada por um atuador de embreagem 50 está disposta coaxialmente com uma porção de extremidade direita do eixo principal 22. A embreagem 26 é, por exemplo, uma embreagem úmida de múltiplas placas, que é uma assim chamada embreagem aberta normal. Isto é, a embreagem 26 está em um estado conectado em que a transmissão de energia torna-se possível pelo suprimento de uma pressão hidráulica a partir do atuador de embreagem 50, e retorna paPetição 870170072620, de 27/09/2017, pág. 16/133

9/29 ra um estado de corte em que a transmissão de energia é impossível quando nenhuma pressão hidráulica a partir do atuador de embreagem 50 é suprida.

[0040] Com referência à figura 2, a energia giratória do virabrequim 14 é transmitida ao contraeixo 23 a partir do eixo principal 22 através de um par de engrenagens arbitrárias do grupo de câmbio de marcha 24. Uma roda dentada para corrente 27 do mecanismo de transmissão do tipo corrente é anexada a uma porção de extremidade esquerda do contraeixo 23 salientando-se em direção a um lado esquerdo de uma seção traseira do cárter 15.

[0041] Um mecanismo de câmbio 25 configurado para trocar um par de engrenagens do grupo de câmbio de marcha 24 é acomodado na caixa de câmbio 21 em um lado superior traseiro da mesma. O mecanismo de câmbio 25 opera uma pluralidade de garfos de mudança de marcha 37 de acordo com um padrão de uma ranhura de chumbo formada sobre uma circunferência externa das mesmas devido à rotação de um tambor de mudança de marcha cilíndrico oco 36 paralelo a ambos os eixos 22 e 23, e troca um par de engrenagens usando transmissão de energia entre os eixos 22 e 23 no grupo de câmbio de marcha 24.

[0042] O mecanismo de câmbio 25 tem um eixo motor de mudança de marcha 31 paralelo ao tambor de mudança de marcha 36. Durante o movimento do pivô do eixo motor de mudança de marcha 31, um braço de mudança de marcha 31a fixado ao eixo motor de mudança de marcha 31 gira o tambor de mudança de marcha 36, move os garfos de mudança de marcha 37 na direção axial, de acordo com um padrão da ranhura de chumbo, e troca um par de engrenagens que possibilita a transmissão de energia no grupo de câmbio de marcha 24 (isto é, troca um estágio de mudança de marcha).

[0043] O eixo motor de mudança de marcha 31 faz com que uma

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10/29 seção de eixo externa 31b saliente-se para fora (em direção a um lado esquerdo) a partir do cárter 15 na direção de largura do veículo de modo que o mecanismo de câmbio 25 pode ser operado. Um sensor de carga de mudança de marcha 42 (um meio de detecção de operação de mudança de marcha) é anexado coaxialmente à seção de eixo externa 31b do eixo motor de mudança de marcha 31 (ver figura 1). Uma alavanca de oscilação 33 é anexada à seção de eixo externa 31b do eixo motor de mudança de marcha 31 (ou a um eixo pivô do sensor de carga de mudança de marcha 42). A alavanca de oscilação 33 estende-se para trás de uma porção de extremidade de base 33a fixada ao eixo motor de mudança de marcha 31 (ou ao eixo pivô) por um grampo, e uma porção de extremidade superior de uma haste de ligação 34 é conectada de modo oscilante a uma porção de ponta 33b do mesmo através de uma junta esférica superior 34a. Uma porção de extremidade inferior da haste de ligação 34 é conectada de modo oscilante a um pedal de mudança de marcha 32 operado por um pé do condutor através de uma junta esférica inferior (não mostrada).

[0044] Como mostrado na figura 1, uma porção de extremidade frontal do pedal de mudança de marcha 32 é suportada de modo oscilante verticalmente por uma seção inferior do cárter 15 através de um eixo na direção para a esquerda/para a direita. Uma seção de pedal, na qual um pé do condutor colocado sobre um degrau 32a é colocado, é formada em uma porção de extremidade traseira do pedal de mudança de marcha 32, e uma porção de extremidade inferior da haste de ligação 34 é conectada a uma seção intermediária do pedal de mudança de marcha 32 na direção para frente/para trás.

[0045] Como mostrado na figura 2 é provido um aparelho de troca de mudança de marcha 35 incluindo o pedal de mudança de marcha 32, a haste de ligação 34 e o mecanismo de câmbio 25 e configurado para trocar uma engrenagem em estado de mudança de marcha da

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11/29 caixa de câmbio 21. No aparelho de troca de marcha 35, uma montagem (o tambor de mudança de marcha 36, os garfos de mudança de marcha 37, e assim por diante) configurada para trocar um estágio de mudança de marcha da caixa de câmbio 21 na caixa da caixa de câmbio 17 é referida como uma seção de operação de mudança de marcha 35a, e uma montagem (o eixo motor de mudança de marcha 31, o braço de mudança de marcha 31a, e assim por diante) configurada para pivotar o eixo motor de mudança de marcha 31 em que uma operação de mudança de marcha para o pedal de mudança de marcha 32 é introduzida em torno do eixo do mesmo e transmitir o movimento pivô à seção de operação de mudança de marcha 35a é referida como uma seção de recepção de operação de mudança de marcha 35b. [0046] No presente documento, a motocicleta 1 emprega um assim chamado sistema de mudança de engrenagem semiautomático em que somente uma operação de mudança de marcha da caixa de câmbio 21 (uma operação do pé no pedal de mudança de marcha 32) é realizada por um condutor, e uma operação de corte e de conexão da embreagem 26 é automaticamente realizada por controle elétrico de acordo com uma operação do pedal de mudança de marcha 32. [0047] Como mostrado na figura 4, o sistema de mudança de engrenagem inclui o atuador de embreagem 50, uma unidade de controle eletrônica (ECU, uma unidade de controle) 60 e vários sensores 41 a 45.

[0048] A ECU 60 controla as operações de um aparelho de ignição 46 e de um aparelho de injeção de combustível 47 enquanto controlando uma operação do atuador de embreagem 50 na base da informação de detecção de um sensor de ângulo de tambor (um sensor de posição de engrenagem) 41 configurado para detectar uma unidade de mudança de um ângulo pivô do tambor de mudança de marcha 36 e um sensor de carga de mudança de marcha (um sensor de torque) 42

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12/29 configurado para detectar uma entrada de torque de operação no eixo motor de mudança de marcha 31 e informação de detecção de vários estados do veículo de um sensor de abertura de acelerador 43, um sensor de velocidade de veículo 44, um sensor de velocidade de motor 45, e assim por diante. A informação de detecção dos sensores de pressão hidráulica 57 e 58 do atuador de embreagem 50 também é introduzida na ECU 60.

[0049] Com referência à figura 3, o atuador de embreagem 50 pode controlar uma pressão líquida que corta e conecta a embreagem 26 na medida em que o atuador de embreagem 50 é operado pela ECU 60. O atuador de embreagem 50 inclui um motor elétrico 52 servindo como uma fonte de acionamento (daqui em diante, referido simplesmente como o motor 52), um cilindro mestre 51 (um mecanismo de geração de pressão hidráulica) acionado pelo motor 52, e uma seção de formação de caminho de óleo 53 instalada entre o cilindro mestre 51 e a porta de suprimento/descarga 50a de pressão hidráulica.

[0050] O cilindro mestre 51 colide um pistão 51b em um corpo principal de cilindro 51a acionando o motor 52, e pode suprir e descarregar um fluido de trabalho no corpo principal de cilindro 51a dentro/de um cilindro escravo 28. O número de referência 51e no desenho designa um reservatório conectado ao cilindro mestre 51.

[0051] A seção de formação de caminho de óleo 53 tem um mecanismo de válvula (uma válvula solenoide 56) configurado para abrir ou bloquear uma área intermediária de um caminho de óleo principal 53m a partir do cilindro mestre 51 em direção à embreagem 26 (o cilindro escravo 28). O caminho de óleo principal 53m da seção de formação de caminho de óleo 53 é dividido em um caminho de óleo lateral a montante 53a mais próximo do cilindro mestre 51 do que a válvula solenoide 56 e um caminho de óleo lateral a jusante 53b mais próximo do cilindro escravo 28 do que a válvula solenoide 56. A seção de

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13/29 formação de caminho de óleo 53 inclui ainda um caminho de óleo de desvio 53c que desvia a válvula solenoide 56 e trás o caminho de óleo lateral a montante 53a e o caminho de óleo lateral a jusante 53b em comunicação um com o outro.

[0052] A válvula solenoide 56 é uma assim chamada válvula aberta normal. Uma válvula de sentido único 53c1 configurada para levar um fluido de trabalho a fluir somente em uma direção de um lado a montante em direção a um lado a jusante é instalada no caminho de óleo de desvio 53c. Um sensor de pressão hidráulica lateral a jusante 57 configurado para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo lateral a montante 53a é instalado a montante a partir da válvula solenoide 56. Um sensor de pressão hidráulica lateral a jusante 58 configurado para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo lateral a jusante 53b é instalado a jusante a partir da válvula solenoide 56.

[0053] Como mostrado na figura 1, o atuador de embreagem 50 é acomodado, por exemplo, na carenagem traseira 9a. O cilindro escravo 28 é anexado a uma seção traseira do cárter 15 no lado esquerdo. O atuador de embreagem 50 e o cilindro escravo 28 são conectados um ao outro através de uma tubulação de pressão hidráulica 53e (ver figura 3).

[0054] Como mostrado na figura 2, o cilindro escravo 28 está disposto coaxialmente com o eixo principal 22 no lado esquerdo. O cilindro escravo 28 comprime uma haste de impulsão 28a passando através do eixo principal 22 para a direita quando a pressão hidráulica a partir do atuador de embreagem 50 é suprida. O cilindro escravo 28 ativa a embreagem 26 para um estado conectado através da haste de impulsão 28a comprimindo a haste de impulsão 28a para a direita. O cilindro escravo 28 libera a compressão contra a haste de impulsão 28a e retorna a embreagem 26 para um estado desconectado quando

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14/29 nenhuma pressão hidráulica é suprida.

[0055] Enquanto uma pressão hidráulica deva ser suprida continuamente para manter a embreagem 26 no estado conectado, a energia elétrica é consumida nessa extensão. No presente documento, como mostrado na figura 3, a válvula solenoide 56 é instalada na seção de formação 53 de caminho de óleo do atuador de embreagem 50, e a válvula solenoide 56 é fechada após o suprimento da pressão hidráulica para a embreagem 26. Consequentemente, uma configuração para manter a pressão hidráulica suprida para a embreagem 26 e suplementar uma pressão hidráulica a uma extensão de um decréscimo na pressão (recarregar a pressão hidráulica a uma extensão de vazamento) é proporcionada e o consumo de energia é suprimido.

[0056] Em seguida, uma ação do sistema de controle de embreagem será descrita com referência a um gráfico da figura 5. No gráfico da figura 5, um eixo vertical representa uma pressão hidráulica suprida detectada pelo sensor de pressão hidráulica lateral a jusante 58 e um eixo horizontal representa uma passagem de tempo.

[0057] Durante a parada (marcha lenta) da motocicleta 1, o motor 52 e a válvula solenoide 56 controlados pela ECU 60 estão em um estado em que o suprimento de energia elétrica é desconectado. Isto é, o motor 52 está em um estado de parada e a válvula solenoide 56 está em um estado aberto. No presente documento, o lado do cilindro escravo 28 (um lado a jusante) está em um estado de pressão baixa com pressão mais baixa do que uma pressão hidráulica de ponto de toque TP, e a embreagem 26 está em um estado desengatado (um estado desconectado, um estado liberado). O estado corresponde a uma região A da figura 5.

[0058] Durante a partida da motocicleta 1, quando um número de rotação do motor 13 é aumentado, a energia elétrica é suprida ao motor 52 somente, uma pressão hidráulica é suprida a partir do cilindro

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15/29 mestre 51 para o cilindro escravo 28 através da válvula solenoide 56 no estado aberto. Quando a pressão hidráulica no lado do cilindro escravo 28 (um lado a jusante) é aumentada para ser mais alta do que a pressão hidráulica de ponto de toque TP, o engate da embreagem 26 é iniciado, e a embreagem 26 está em um estado de meia embreagem em que alguma energia pode ser transmitida. Consequentemente, a partida suave da motocicleta 1 torna-se possível. Este estado corresponde a uma região B da figura 5.

[0059] Então, quando uma pressão hidráulica no lado do cilindro escravo 28 (o lado a jusante) alcança um limite inferior de retenção da pressão hidráulica LP, o engate da embreagem 26 é concluído, e a força de acionamento do motor 13 é totalmente transmitida à caixa de câmbio 21. Este estado corresponde a uma região C da figura 5. As regiões A a C são definidas como uma região de partida.

[0060] Então, quando a pressão hidráulica no lado do cilindro escravo 28 (o lado a jusante) alcança um limite superior de retenção da pressão hidráulica HP, o suprimento de energia elétrica ao motor 52 é interrompido e a geração de uma pressão hidráulica é interrompida enquanto a energia elétrica é suprida à válvula solenoide 56 e a válvula solenoide 56 é fechada. Isto é, enquanto o lado a montante está em um estado de pressão baixa na medida em que a pressão hidráulica é liberada, o lado a jusante é mantido em um estado de pressão alta (o limite superior de retenção da pressão hidráulica HP). Consequentemente, a embreagem 26 pode ser mantida em um estado engatado sem geração de uma pressão hidráulica pelo cilindro mestre 51, e o consumo de energia elétrica pode ser suprimido enquanto o percurso da motocicleta 1 é possível.

[0061] Mesmo em um estado em que a válvula solenoide 56 está fechada, devido ao vazamento de pressão hidráulica ou a um decréscimo em temperatura causado por deformação de vedações da válvula

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16/29 solenoide 56 e da válvula de uma direção 53c1, como mostrado em um região D da figura 5, uma pressão hidráulica no lado a jusante é diminuída gradualmente (vaza). Entretanto, como mostrado em uma região E da figura 5, a pressão hidráulica no lado a jusante pode ser aumentada devido a um aumento em temperatura ou semelhante. Uma leve variação na pressão hidráulica no lado a jusante pode ser absorvida por um acumulador 59 (um mecanismo acumulador), e assim o consumo de energia elétrica devido às operações do motor 52 e a válvula solenoide 56 não aumenta com cada variação na pressão hidráulica [0062] Como mostrado na região E da figura 5, quando a pressão hidráulica no lado a jusante é aumentada para o limite inferior de retenção de pressão hidráulica HP, a válvula solenoide 56 é aberta passo a passo, e a pressão hidráulica no lado a jusante é amenizada para o lado a montante diminuindo o suprimento de energia elétrica à válvula solenoide 56.

[0063] Como mostrado na região F da figura 5, quando a pressão hidráulica no lado a jusante é diminuída para o limite inferior de retenção de pressão hidráulica LP, o suprimento de energia elétrica ao motor 52 é iniciado enquanto a válvula solenoide 56 está fechada, e a pressão hidráulica no lado a montante é aumentada. Quando a pressão hidráulica no lado a montante é mais alta do que a pressão hidráulica no lado a jusante, a pressão hidráulica é suplementada (recarregada) para o lado a jusante através do caminho de óleo de desvio 53c e a válvula de uma direção 53c1. Quando a pressão hidráulica no lado a jusante alcança o limite superior de retenção de pressão hidráulica HP, o suprimento de energia elétrica ao motor 52 é interrompido e a geração de uma pressão hidráulica é interrompida. Consequentemente, a pressão hidráulica no lado a jusante é mantida entre o limite superior de retenção de pressão hidráulica HP e o limite inferior de rePetição 870170072620, de 27/09/2017, pág. 24/133

17/29 tenção de pressão hidráulica LP, e a embreagem 26 é mantida em um estado engatado. As regiões D a F são definidas como uma região de cruzeiro.

[0064] Durante a parada da motocicleta 1, o suprimento de energia elétrica ao motor 52 e à válvula solenoide 56 também é interrompido. Consequentemente, o cilindro mestre 51 interrompe a geração de uma pressão hidráulica e interrompe o suprimento de uma pressão hidráulica ao cilindro escravo 28. A válvula solenoide 56 está em um estado aberto, e a pressão hidráulica no caminho de óleo lateral a jusante 53b é retornada ao reservatório 51e. Consequentemente, o lado do cilindro escravo 28 (o lado a jusante) está em um estado de pressão baixa com pressão mais baixa do que a pressão hidráulica de ponto de toque TP, e a embreagem 26 está em um estado desengatado. Este estado corresponde às regiões G e H da figura 5. As regiões G e H são definidas como uma região de parada.

[0065] Como mostrado na figura 6 até a figura 8, o atuador de embreagem 50 inclui o cilindro mestre 51, o motor 52, um mecanismo de transmissão 54, um mecanismo de conversão 55 e a seção de formação de caminho de óleo 53, que são integrados como uma unidade. Além disso, na figura 6, a cobertura de assento traseiro 19a é removida.

[0066] O atuador de embreagem 50 está disposto de modo que uma direção axial de um eixo de acionamento 52a do motor 52 é paralela a uma direção axial do cilindro mestre 51 (uma direção axial do corpo principal de cilindro 51a, uma direção de colisão do pistão 51b). Uma linha C1 nos desenhos representa um eixo central do cilindro mestre 51 na direção axial, e uma linha C2 representa um eixo central do motor 52 na direção axial. O atuador de embreagem 50 é montado em um veículo de modo que a direção axial do motor 52 e do cilindro mestre 51 está ao longo de uma direção de largura do veículo (uma

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18/29 direção para a esquerda/para a direita).

[0067] Com referência à figura 8, um comprimento total L1 em uma área de disposição do cilindro mestre 51 na direção axial é maior do que um comprimento total L2 de uma área de disposição do motor 52 na direção axial. A área de disposição do motor 52 é disposta dentro do comprimento total L1 da área de disposição do cilindro mestre 51 na direção axial.

[0068] O eixo de acionamento 52a do motor 52 salienta-se em direção a um lado esquerdo de um corpo principal incluindo um estator e um rotor no desenho. O mecanismo de conversão 55 servindo como um mecanismo de parafuso esférico está disposto coaxialmente com e adjacente ao cilindro mestre 51 no lado esquerdo do desenho. O mecanismo de transmissão 54 é instalado para conectar o eixo de acionamento 52a do motor 52 ao mecanismo de conversão 55.

[0069] O mecanismo de transmissão 54 inclui uma engrenagem de acionamento 54a tendo um diâmetro relativamente pequeno e anexada coaxialmente ao eixo de acionamento 52a do motor 52, uma engrenagem acionada 54b (um membro acionado) tendo um diâmetro relativamente grande e anexada a uma porca esférica 55a do mecanismo de conversão 55, e um membro de cobertura 54c que conecta o cilindro mestre 51 a uma porção de extremidade do motor 52 no lado esquerdo do desenho. Uma caixa de engrenagens configurada para acomodar giratoriamente ambas as engrenagens 54a e 54b é formada pelas porções de extremidade do cilindro mestre 51 e o motor 52, e o membro de cobertura 54c.

[0070] O mecanismo de conversão 55 tem uma porca esférica 55a que tem uma forma cilíndrica coaxial com o cilindro mestre 51, e um eixo de parafuso esférico 55b inserido coaxialmente através da porca esférica 55a. A engrenagem acionada 54b é anexada giratoriamente integralmente à porca esférica 55a. O eixo de parafuso esférico 55b

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19/29 estende-se a partir da porca esférica 55a em direção a um lado direito do desenho, é suportado em um estado em que a rotação do mesmo é restringida por um membro de guia 55c, e leva uma porção de ponta do mesmo a encostar em uma porção de extremidade confrontante do pistão 51b do cilindro mestre 51.

[0071] O pistão 51b do cilindro mestre 51 é inclinado em direção a um lado esquerdo do desenho por uma mola helicoidal 51c no corpo principal de cilindro 51a. Enquanto uma porção de extremidade do corpo principal de cilindro 51a no lado direito do desenho está aberta, a seção de abertura é fechada aparafusando uma tampa de extremidade 51d. A tampa de extremidade 51d funciona como uma assento de mola para uma extremidade direita da mola helicoidal 51c. A tampa de extremidade 51d é aparafusada e fixada à seção de abertura do corpo principal de cilindro 51a após inserir o pistão 51b e a mola helicoidal 51c dentro do corpo principal de cilindro 51a a partir da seção de abertura do corpo principal de cilindro 51a. A tampa de extremidade 51d fecha a seção de abertura do corpo principal de cilindro 51a enquanto comprimindo a mola helicoidal 51c para aplicar uma carga inicial.

[0072] O movimento do pistão 51b no corpo principal de cilindro 51a em direção ao lado esquerdo do desenho é restringido pelo pistão 51b encostando no eixo de parafuso esférico 55b. Um espaço no corpo principal de cilindro 51a no lado direito do pistão 51b no desenho é uma câmara de pressão hidráulica 51a1 em que uma pressão hidráulica suprida ao cilindro escravo 28 é gerada. Além disso, a miniaturização do pistão 51b pode ser obtida enquanto um comprimento de mola é assegurado ao formar um lado direito do pistão 51b no desenho em uma forma côncava e fazendo com que a mola helicoidal 51c entre e seja encapsulada na mesma.

[0073] Quando o motor 52 é acionado, uma força de acionamento

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20/29 giratória é transmitida à porca esférica 55a através do mecanismo de transmissão 54. A porca esférica 55a converte a força de acionamento giratória transmitida em uma força de acionamento recíproca do eixo de parafuso esférico 55b na direção axial. O eixo de parafuso esférico 55b colide em direção ao lado direito do desenho durante o acionamento do motor 52 e comprime o pistão 51b para suprir uma pressão hidráulica da câmara de pressão hidráulica 51a1 ao cilindro escravo 28. O eixo de parafuso esférico 55b pode colidir em direção ao lado esquerdo do desenho junto com o pistão 51b devido à força de inclinação da mola helicoidal 51c durante a parada do motor 52, e pode coletar a pressão hidráulica suprida ao cilindro escravo 28.

[0074] A seção de formação de caminho de óleo 53 forma integralmente um bloco de formação de caminho de óleo 53d em uma circunferência externa do cilindro mestre 51.

[0075] O bloco de formação de caminho de óleo 53d tem o caminho de óleo lateral a montante 53a estendendo-se a partir da câmara de pressão hidráulica 51a1 do cilindro mestre 51 em direção a um lado do lado externo na direção radial (um lado inferior do desenho), o caminho de óleo lateral a jusante 53b estendendo-se em paralelo ao caminho de óleo lateral a montante 53a, por exemplo, no lado mais próximo do mecanismo de transmissão 54 do que o caminho de óleo lateral a montante 53a, o caminho de óleo de desvio 53c configurado para trazer uma área do caminho de óleo lateral a jusante 53b no lado da porta de suprimento/descarga de pressão hidráulica 50a e a câmara de pressão hidráulica 51a1 do cilindro mestre 51 em comunicação uma com a outra.

[0076] A válvula solenoide 56 está disposta no cilindro mestre 51 em um lado inferior do desenho. A válvula solenoide 56 inclui um carretel 56b que pode colidir em um orifício de cilindro 56a perfurado no bloco de formação de caminho de óleo 53d, e um solenoide 56c fixado

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21/29 no lado do orifício de cilindro 56a e excitada pelo suprimento de energia elétrica para colidir o carretel 56b.

[0077] Quando o carretel 56b está em uma posição de não operação em que o carretel 56b colide em um lado direito do desenho devido a uma força de inclinação da mola de retorno, a válvula solenoide 56 está em um estado aberto, e o caminho de óleo lateral a montante 53a e o caminho de óleo lateral a jusante 53b estão em um estado de comunicação. Quando o carretel 56b está em uma posição de operação em que o carretel 56b colide em um lado esquerdo no desenho devido a uma força eletromagnética do solenoide 56c, a válvula solenoide 56 está em um estado fechado, e o caminho de óleo lateral a montante 53a e o caminho de óleo lateral a jusante 53b estão em um estado bloqueado.

[0078] A válvula solenoide 56 está disposta de modo que uma direção de colisão (uma direção axial) do carretel 56b é paralela à direção axial do cilindro mestre 51 e ao motor 52. Uma linha C6 no desenho representa um eixo central da válvula solenoide 56 na direção axial.

[0079] O sensor de pressão hidráulica no lado a montante 57 e o sensor de pressão hidráulica lateral a jusante 58 são anexados ao bloco de formação de caminho de óleo 53d no lado direito do desenho. Os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 são formados nas formas de haste estendendo-se paralelas às direções axiais do cilindro mestre 51 e do motor 52, e as unidades de detecção de pressão hidráulica 57a e 58a são aparafusadas e anexadas aos orifícios de anexação 57b e 58b perfurados no bloco de formação de caminho de óleo 53d. A unidade de detecção 57a do sensor de pressão hidráulica no lado a montante 57 confronta um caminho de óleo de desvio a montante 53c3 (a ser descrito abaixo) do caminho de óleo de desvio 53c, e a unidade de detecção 58a do sensor de pressão hidráulica lateral a jusante 58

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22/29 confronta o caminho de óleo lateral a jusante 53b. Além disso, a unidade de detecção 57a do sensor de pressão hidráulica no lado a montante 57 pode confrontar o caminho de óleo lateral a montante 53a. [0080] Os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 estão dispostos de modo que as direções de extensão (direções axiais) dos mesmos são paralelas às direções axiais do cilindro mestre 51 e do motor 52. As linhas C4 e C5 no desenho representam eixos centrais nas direções axiais dos sensores de pressão hidráulica 57 e 58.

[0081] O acumulador 59 é anexado ao bloco de formação de caminho de óleo 53d no lado direito do desenho. O acumulador 59 inclui um pistão 59b ajustado deslizavelmente dentro de uma câmara de acumulador 59a, a mola helicoidal 59c configurada para inclinar o pistão 59b a partir da câmara de acumulador 59a em uma direção de compressão para fora, e um diafragma 59d configurado para separar a câmara de acumulador 59a e o caminho de óleo lateral a jusante 53b. O diafragma 59d confronta o caminho de óleo lateral a jusante 53b. No acumulador 59, quando a pressão hidráulica do caminho de óleo lateral a jusante 53b é aumentada, o pistão 59b é comprimido contra uma força de inclinação da mola helicoidal 59c através do diafragma 59d, e a pressão hidráulica é acumulada na câmara de acumulador 59a. Após isso, quando a pressão hidráulica no caminho de óleo lateral a jusante 53b é diminuída, a pressão hidráulica acumulada é descarregada e uma variação na pressão no caminho de óleo lateral a jusante 53b é suprimida.

[0082] A câmara de acumulador 59a é formada integralmente em uma forma cilíndrica de fundo, e a redução em tamanho, peso e custo é obtida em comparação com uma configuração em que uma seção de fundo é formada ao anexar um parafuso de conjunto de molas separadas à mesma.

[0083] O acumulador 59 está disposto de modo que uma direção

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23/29 de colisão (uma direção axial) do pistão 59b é paralela às direções axiais do cilindro mestre 51 e do motor 52. Uma linha C3 no desenho representa um eixo central do acumulador 59 na direção axial.

[0084] Uma área do caminho de óleo de desvio 53c mais próxima da câmara de pressão hidráulica 51a1 do que a válvula de uma direção 53c1 (uma área em comunicação com a câmara de pressão hidráulica 51a1, daqui em diante referida como o caminho de óleo de desvio a montante 53c3) está disposta linearmente com o caminho de óleo lateral a montante 53a com o cilindro mestre 51 prensado entre os mesmos. O caminho de óleo lateral a montante 53a e o caminho de óleo de desvio a montante 53c3 têm, por exemplo, o mesmo diâmetro, e podem ser formados perfurando a partir de uma direção. O número de referência 53c5 representa uma tampa de vedação configurada para fechar uma seção de abertura do caminho de óleo de desvio a montante 53c3 no exterior do bloco.

[0085] Uma área do caminho de óleo de desvio 53c incluindo uma câmara de válvula 53c2 que acomoda a válvula de uma direção 53c1 (uma área mais próxima da porta de suprimento/descarga de pressão hidráulica 50a do que o caminho de óleo de desvio a montante 53c3, daqui em diante referido como um caminho de óleo de desvio a jusante 53c4) é formada para ser perpendicular ao caminho de óleo de desvio a montante 53c3. O caminho de óleo de desvio a jusante 53c4 é formado coaxialmente com um orifício de anexação 57b em uma direção de extensão do sensor de pressão hidráulica no lado a montante 57. O orifício de anexação 57b é formado para ter um diâmetro maior do que o do caminho de óleo de desvio a jusante 53c4 e que aumenta gradualmente a partir do caminho de óleo de desvio a jusante 53c4 para o orifício de anexação 57b. Por esta razão, o caminho de óleo de desvio a jusante 53c4 e o orifício de anexação 57b podem ser formados perfurando gradualmente a partir de uma direção. Uma seção de

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24/29 abertura do orifício de anexação 57b no exterior do bloco de formação de caminho de óleo 53d é fechada anexando o sensor de pressão hidráulica no lado a montante 57 à mesma, e pode permitir a eliminação da tampa de vedação que fecha o caminho de óleo de desvio a montante 53c3 (a câmara de válvula 53c2).

[0086] O caminho de óleo lateral a jusante 53b é perfurado de uma extremidade superior para uma extremidade inferior do bloco de formação de caminho de óleo 53d no desenho. A extremidade superior do caminho de óleo lateral a jusante 53b no desenho é a porta de suprimento/descarga de pressão hidráulica 50a dentro da qual um parafuso banjo 53e1 é aparafusado coaxialmente. Uma junta banjo 53e2 de uma porção de extremidade da tubulação de pressão hidráulica 53e é anexada à porta de suprimento/descarga de pressão hidráulica 50a através do parafuso banjo 53e1. Uma seção de abertura de uma extremidade superior do caminho de óleo lateral a jusante 53b no desenho é fechada anexando a tubulação de pressão hidráulica 53e à mesma e pode permitir a eliminação da tampa de vedação que fecha o caminho de óleo lateral a jusante 53b.

[0087] Como descrito acima, o atuador de embreagem 50 de acordo com a modalidade inclui o cilindro mestre 51 configurado para operar a embreagem 26 para prover um estado conectado ao colidir o pistão 51b no corpo principal de cilindro 51a para gerar a pressão hidráulica e ao suprir a pressão hidráulica ao cilindro escravo 28 no lado da embreagem 26, o motor 52 disposto de modo que a direção axial do eixo de acionamento 52a é paralela à direção axial do corpo principal de cilindro 51a do cilindro mestre 51 e configurado para gerar a força de acionamento giratória para acionar o cilindro mestre 51 para o eixo de acionamento 52a, o mecanismo de transmissão 54 configurado para transmitir uma força de acionamento giratória gerada no eixo de acionamento 52a do motor 52 à engrenagem acionada 54b paralela

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25/29 ao eixo de acionamento 52a na direção axial e disposto coaxialmente com o corpo principal de cilindro 51a, e o mecanismo de conversão 55 instalado coaxialmente com a engrenagem acionada 54b entre a engrenagem acionada 54b do mecanismo de transmissão 54 e o pistão 51b do cilindro mestre 51 e configurado para converter a força de acionamento giratória transmitida à engrenagem acionada 54b em uma força de acionamento recíproca do pistão 51b na direção de colisão, em que o cilindro mestre 51, o motor 52, o mecanismo de transmissão 54 e o mecanismo de conversão 55 são integrados como uma unidade.

[0088] De acordo com a configuração, uma vez que a direção axial do corpo principal de cilindro 51a do cilindro mestre 51, a direção axial do eixo de acionamento 52a do motor 52 e as direções axiais do mecanismo de transmissão 54 e do mecanismo de conversão 55 estão dispostas paralelas umas às outras, em comparação com o caso em que as direções axiais do cilindro mestre 51, do motor 52, do mecanismo de transmissão 54 e do mecanismo de conversão 55 estão dispostas para cruzar aproximadamente umas com as outras, o cilindro mestre 51 e o motor 52, que são relativamente grandes em particular, não podem se salientar facilmente na direção axial, e o cilindro mestre 51 e o motor 52 podem estar dispostos próximos um do outro para reduzir um intervalo entre os mesmos. Por esta razão, o cilindro mestre 51 e o motor 52 podem constituir o atuador de embreagem 50, que é provido como uma unidade compacta.

[0089] Além disso, o atuador de embreagem 50 inclui a válvula solenoide 56 configurada para se comunicar com ou bloquear o caminho de óleo principal 53m contínuo com o cilindro mestre 51 no lado a jusante, e a válvula solenoide 56 estende-se ao longo de um eixo central C6 paralelo à direção axial do motor 52.

[0090] De acordo com esta configuração, mesmo quando a válvula

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26/29 solenoide 56 configurada para abrir e fechar o caminho de óleo principal 53m é provida, na medida em que a direção axial da válvula solenoide 56 está disposta paralela à direção axial do motor 52, um aumento no tamanho pode ser suprimido ainda que a unidade seja provida para incluir a seção de formação de caminho de óleo 53 tendo a válvula solenoide 56.

[0091] Além disso, o atuador de embreagem 50 inclui os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 configurados para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo principal 53m, e os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 estendem-se ao longo dos eixos centrais C4 e C5 paralelos à direção axial do motor 52.

[0092] De acordo com esta configuração, quando os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 configurados para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo principal 53m são providos, na medida em que as direções de extensão dos sensores de pressão hidráulica 57 e 58 estão dispostas paralelas à direção axial do motor 52, os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 não podem se salientar facilmente na direção axial, e a miniaturização da unidade pode ser obtida.

[0093] Além disso, o atuador de embreagem 50 estende-se ao longo dos eixos centrais C4 e C5 da pluralidade de sensores de pressão hidráulica 57 e 58 paralelos à direção axial do motor 52.

[0094] De acordo com esta configuração, quando a pluralidade de sensores de pressão hidráulica 57 e 58 é provida no caminho de óleo principal 53m, na medida em que as direções de extensão estão dispostas paralelas à direção axial do motor 52, os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 não podem se salientar facilmente na direção axial, partes na unidade podem estar dispostas coletivamente e uma ainda maior miniaturização da unidade pode ser obtida.

[0095] Além disso, o atuador de embreagem 50 inclui o acumulador 59 conectado ao caminho de óleo principal 53m, e o acumulador

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27/29 estende-se ao longo de um eixo central C3 paralelo à direção axial do motor 52.

[0096] De acordo com esta configuração, quando o acumulador 59 conectado ao caminho de óleo principal 53m é provido, na medida em que a direção de extensão do acumulador 59 está disposta paralela à direção axial do motor 52, o acumulador 59 não pode se salientar facilmente na direção axial, partes na unidade podem estar dispostas coletivamente, e uma ainda maior miniaturização da unidade pode ser obtida.

Segunda modalidade [0097] Em seguida, uma segunda modalidade da presente invenção será descrita com referência à figura 9 até a figura 11.

[0098] A segunda modalidade é distinguida a partir da primeira modalidade em que a disposição do acumulador 59 difere. Além disso, os mesmos componentes como na primeira modalidade são designados pelos mesmos números de referência e a descrição detalhada dos mesmos será omitida.

[0099] Em um atuador de embreagem 150 da segunda modalidade, o acumulador 59 estende-se ao longo do eixo central C3 perpendicular à direção axial do motor 52 e está disposto esquematicamente dentro de uma largura total H1 do atuador de embreagem 150 na direção axial do acumulador 59. Pelo menos uma metade ou mais de uma largura total H2 do acumulador 59 na direção axial está disposta dentro da largura total H1 do atuador de embreagem 150. A largura total H2 do acumulador 59 na direção axial é menor do que a largura total H1 do atuador de embreagem 150. O acumulador 59 está disposto para ser prensado entre a seção de formação de caminho de óleo 53 e o mecanismo de transmissão 54 na direção axial do motor 52. Uma seção côncava 150b configurada para fazer com que o acumulador 59 afunde dentro do atuador de embreagem 150 é formada entre a seção

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28/29 de formação de caminho de óleo 53 e o mecanismo de transmissão 54. Certamente, todo o acumulador 59 pode estar disposto dentro da largura total H1 do atuador de embreagem 150.

[00100] De acordo com esta configuração, mesmo quando o acumulador 59 deve estar disposto para ser perpendicular à direção axial do motor 52 devido à restrição ou semelhante de um espaço de disposição do atuador de embreagem 150, na medida em que o acumulador 59 está disposto dentro da largura total H1 do atuador de embreagem 150 na direção axial, a saliência do acumulador 59 na direção axial pode ser suprimida, e a miniaturização da unidade pode ser obtida. [00101] Além disso, no atuador de embreagem 150, os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 estendem-se ao longo dos eixos centrais C4 e C5 paralelos à direção axial do motor 52 (perpendiculares à direção axial do acumulador 59). Os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 estão dispostos para serem arranjados com o acumulador 59 na direção axial do motor 52.

[00102] De acordo com esta configuração, a saliência dos sensores de pressão hidráulica 57 e 58 na direção axial do acumulador 59 pode ser suprimida e a miniaturização da unidade pode ser obtida enquanto evita uma interferência do acumulador 59 com os sensores de pressão hidráulica 57 e 58.

[00103] Além do mais, uma vez que a direção do arranjo da pluralidade de sensores de pressão hidráulica 57 e 58 está ao longo da direção axial do acumulador 59, a pluralidade de sensores de pressão hidráulica 57 e 58 e o acumulador 59 podem estar dispostos em uma saliência plana dos sensores de pressão hidráulica 57 e 58 e o acumulador 59 pode ser suprimido, e uma ainda maior miniaturização da unidade pode ser obtida. Os sensores de pressão hidráulica 57 e 58 estão dispostos dentro da largura total H1 do atuador de embreagem 150 na direção axial do acumulador 59. Os sensores de pressão hidráulica

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29/29 e 58 estão dispostos para não se salientarem de uma extremidade externa 150c do atuador de embreagem 150 na direção axial do motor 52.

[00104] Além disso, a presente invenção não está limitada às modalidades, e, por exemplo, o sensor de pressão hidráulica lateral a jusante 58 pode ser instalado separadamente sobre o cilindro escravo 28 ou semelhante. Similarmente, o acumulador 59 pode ser provido separadamente. Além disso, a ECU 60 pode ser instalada integralmente. A presente invenção pode ser montada com a embreagem que entra em um estado desconectado devido ao suprimento de uma pressão hidráulica a partir do cilindro mestre 51.

[00105] A presente invenção não está limitada a uma motocicleta e pode ser aplicada a um veículo de três rodas (incluindo um veículo de duas rodas frontais e uma roda traseira, além de um veículo de uma roda frontal e duas rodas traseiras) ou um veículo de quatro rodas. [00106] A configuração da modalidade é um exemplo da presente invenção. Várias alterações podem ser feitas para a modalidade, por exemplo, os elementos de configuração na modalidade são substituídos com elementos de configuração bem conhecidos, na medida em que as alterações não partem do conceito da presente invenção.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Atuador de embreagem, que compreende:

um mecanismo de geração de pressão hidráulica (51) configurado para operar uma embreagem (26) para prover um estado conectado ou um estado de corte colidindo um pistão (51b) em um corpo principal de cilindro para gerar uma pressão hidráulica e suprindo a pressão hidráulica à embreagem (26);

um motor (52) disposto de modo que uma direção axial de um eixo de acionamento (52a) é paralela a uma direção axial do corpo principal de cilindro do mecanismo de geração de pressão hidráulica (51) e configurado para gerar uma força de acionamento giratória para acionar o mecanismo de geração de pressão hidráulica (51) para o eixo de acionamento (52a);

um mecanismo de transmissão (54) configurado para transmitir a força de acionamento giratória gerada no eixo de acionamento (52a) do motor (52) a um membro acionado (54b) paralelo ao eixo de acionamento (52a) na direção axial e disposto coaxialmente com o corpo principal de cilindro; e um mecanismo de conversão (55) instalado coaxialmente com o membro acionado (54b) entre o membro acionado (54b) e o pistão (51b) do mecanismo de geração de pressão hidráulica (51) e configurado para converter a força de acionamento giratória transmitida ao membro acionado (54b) em uma força de acionamento recíproca em uma direção de colisão do pistão (51b), caracterizado pelo fato de que o mecanismo de geração de pressão hidráulica (51), o motor (52), o mecanismo de transmissão (54) e o mecanismo de conversão (55) são integrados como uma unidade.
2. Atuador de embreagem, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender ainda um mecanismo de válvula

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2/3 configurado para se comunicar com ou bloquear um caminho de óleo principal (53m) contínuo com um lado a jusante do mecanismo de geração de pressão hidráulica (51), em que o mecanismo de válvula estende-se ao longo de um eixo central paralelo à direção axial do motor (52).
3. Atuador de embreagem, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por compreender ainda um sensor de pressão hidráulica configurado para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo principal (53m) contínuo com um lado a jusante do mecanismo de geração de pressão hidráulica (51), em que o sensor de pressão hidráulica estende-se ao longo de um eixo central paralelo à direção axial do motor (52).
4. Atuador de embreagem, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por o sensor de pressão hidráulica ser provido no plural, e a pluralidade de sensores de pressão hidráulica estende-se ao longo de um eixo central paralelo à direção axial do motor (52).
5. Atuador de embreagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado por compreender ainda um mecanismo acumulador conectado a um caminho de óleo principal (53m) contínuo com um lado a jusante do mecanismo de geração de pressão hidráulica (51), em que o mecanismo acumulador estende-se ao longo de um eixo central paralelo à direção axial do motor (52).
6. Atuador de embreagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado por compreender ainda um mecanismo acumulador conectado a um caminho de óleo principal (53m) contínuo com um lado a jusante do mecanismo de geração de pressão hidráulica (51), em que o mecanismo acumulador estende-se ao longo de

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3/3 um eixo central perpendicular à direção axial do motor (52) e está disposto dentro de uma largura total do atuador de embreagem na direção axial do mecanismo acumulador.
7. Atuador de embreagem de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por compreender ainda um sensor de pressão hidráulica configurado para detectar uma pressão hidráulica do caminho de óleo principal (53m), em que o sensor de pressão hidráulica é disposto para ser arranjado com o mecanismo acumulador na direção axial do motor (52).
8. Atuador de embreagem, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por o sensor de pressão hidráulica ser instalado no plural; e uma direção de arranjo da pluralidade de sensores de pressão hidráulica estar ao longo da direção axial do mecanismo acumulador.

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