JP6043765B2

JP6043765B2 - 鞍乗り型車両の変速操作伝達装置及び変速機

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Publication number: JP6043765B2
Application number: JP2014188136A
Authority: JP
Inventors: 惇也小野; 惇安達; 欣宣塩見; 朗弘山下
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-16
Filing date: 2014-09-16
Publication date: 2016-12-14
Anticipated expiration: 2034-09-16
Also published as: EP2998616A1; EP2998616B1; JP2016061339A

Description

この発明は、自動二輪者等の鞍乗り型車両の変速操作伝達装置及び変速機に関するものである。

自動二輪者等の鞍乗り型車両として、変速機の変速段をシフトペダルの操作によって変更するものがある。この種の鞍乗り型車両の場合、シフトペダルと変速機本体の変速操作部とは、シフトリンク等の変速操作伝達装置によって連結されている。この鞍乗り型車両の場合、運転者がつま先によってシフトペダルを押し下げ操作したり、押し上げ操作したりすると、その操作が変速操作伝達装置を介して変速機本体の変速操作部に伝達され、その結果、変速機の変速段が変更される。

また、この種の鞍乗り型車両において、運転者がクラッチの断接操作やアクセルの戻し操作を行うことなく、変速機の変速段を瞬時に変更できる機構を備えたものが知られている。この機構は、シフト操作時の微少な操作挙動をセンサによって検出できるようにし、そのセンサがシフトペダルのアップ操作やダウン操作を検出したときに、エンジンの点火カット等によって変速機内の動力伝達系のトルクを減少させ、その間に変速機のギヤの噛み合いを変更する。

このような鞍乗り型車両に用いられる変速操作伝達装置として、シフトペダルの変速操作に伴う微小な挙動を検出する機構を内部に組み込んだものが知られている(例えば、特許文献１参照)。

特許文献１に記載の変速操作伝達装置は、シフトペダルに連結される入力側部材と、変速機本体の変速操作部に連結される出力側部材とが軸方向に沿って相対変位可能に嵌合され、入力側部材と出力側部材とが、相反方向に作用する一対のスプリングによって中立位置に維持されるように付勢されている。そして、入力側部材と出力側部材の間には、両者の間の相対変位を検出する変位検出センサが設けられている。
この変速操作伝達装置の場合、シフトペダルのアップ操作時やダウン操作時に、入力側部材と出力側部材が圧縮方向や引っ張り方向に相対変位すると、その相対変位を変位検出センサによって検出することができる。

独国特許出願公開第１０２０１００１５０３７号明細書

しかしながら、上記従来の変速操作伝達装置においては、入力側部材と出力側部材とが、相反方向に作用する一対のスプリングによって中立位置に維持されるように付勢されているため、部品点数が多くなって製造コストの高騰が懸念されるとともに、装置全体の大型化の原因となり易い。

そこでこの発明は、構造の複雑化を招かない簡素な構造によって入力側部材と出力側部材を中立位置に付勢できるようにして、製造コストの低減と装置全体の小型化を図ることができる鞍乗り型車両の変速操作伝達装置及び変速機を提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗り型車両の変速操作伝達装置は、上記課題を解決するために、シフトペダル(２５)に連結される入力側部材(２９)と、変速機本体の変速操作部（２３）に連結される出力側部材(３０)と、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の間に圧縮側反力と引っ張り側反力を作用させる反力生成手段(４０)と、前記反力生成手段(４０)の反力に抗した前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の相対変位を検出する変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と、を備えた鞍乗り型車両の変速操作伝達装置(２８)において、前記反力生成手段(４０)は、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)との少なくとも一方に設けられ、中立線（Ｌ１）を挟んで傾斜が変化する圧縮側傾斜面(３３ａ)と引っ張り側傾斜面(３３ｂ)を有するカム溝(３３)と、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)とのいずれか他方に設けられ、前記カム溝(３３)に弾性的に押し付けられる押圧部材(３４，４１)と、備え、前記圧縮側傾斜面(３３ａ)と前記引っ張り側傾斜面(３３ｂ)とは、前記入力側部材(２９)の中心軸線（ｃ）となす傾斜角度の絶対値が異なって設定されるようにした。

この場合、シフトペダル(２５)が運転者によって操作されると、シフトペダル(２５)から入力側部材(２９)に圧縮方向または引っ張り方向の荷重が入力される。これにより、カム溝(３３)内の中立線位置に位置されていた押圧部材(３４，４１)が、弾性的な押し付け力に抗してカム溝(３３)の圧縮側傾斜面(３３ａ)または引っ張り側傾斜面(３３ｂ)に沿って変位しつつ、入力側部材(２９)に入力された荷重が出力側部材（３０）を通して変速機本体の変速操作部（２３）に伝達される。このとき、出力側部材(３０)と入力側部材(２９)の間の相対変位は変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)によって検出される。

この場合、入力側部材(２９)と出力側部材(３０)を圧縮方向に変位させるときと、引っ張り方向に変位させるときとで反力が異なることになる。このため、シフトペダル(２５)の押し下げ操作時の反力と押し上げ操作時の反力を変えることができる。

前記押圧部材(３４，４１)は、前記カム溝(３３)に当接する当接部品(３４)と、当該当接部品(３４)を前記カム溝(３３)に向けて付勢する皿ばね(４１)と、を有する構成にしても良い。
この場合、当接部品(３４)が厚みの薄い皿ばね(４１)により、カム溝(３３)に弾性的に押し付けられることになる。

前記押圧部材(３４，４１)は、前記カム溝(３３)に当接する当接部品(３４)と、当該当接部品(３４)を前記カム溝(３３)に向けて付勢する付勢部品(４１)と、を有し、前記変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と前記付勢部品(４１)とは、前記入力側部材(２９)のシフトペダル（２５）側の連結点（Ｐ１）と前記出力側部材(３０)の変速機側の連結点（Ｐ２）を結ぶ中心軸線(ｃ)を挟んで同じ側に配置されるようにしても良い。
この場合、変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と付勢部品（４１）が中心軸線（ｃ）を挟んで同じ側に配置されるため、中心軸線（ｃ）と直交する方向の膨出量が抑えられ、その結果、全体のより小型化が可能になる。

また、この発明に係る鞍乗り型車両の変速操作伝達装置は、上記課題を解決するために、シフトペダル(２５)に連結される入力側部材(２９)と、変速機本体の変速操作部（２３）に連結される出力側部材(３０)と、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の間に圧縮側反力と引っ張り側反力を作用させる反力生成手段(４０)と、前記反力生成手段(４０)の反力に抗した前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の相対変位を検出する変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と、を備えた鞍乗り型車両の変速操作伝達装置(２８)において、前記反力生成手段(４０)は、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)との少なくとも一方に設けられ、中立線（Ｌ１）を挟んで傾斜が変化する圧縮側傾斜面(３３ａ)と引っ張り側傾斜面(３３ｂ)を有するカム溝(３３)と、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)とのいずれか他方に設けられ、前記カム溝(３３)に弾性的に押し付けられる押圧部材(３４，４１)と、備え、前記押圧部材(３４，４１)は、前記カム溝(３３)に当接する当接部品(３４)と、当該当接部品(３４)を前記カム溝(３３)に向けて付勢する付勢部品(４１)と、を有し、前記変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と前記付勢部品(４１)とは、前記入力側部材(２９)のシフトペダル（２５）側の連結点（Ｐ１）と前記出力側部材(３０)の変速機側の連結点（Ｐ２）を結ぶ中心軸線(ｃ)を挟んで同じ側に配置されるようにした。
この場合、変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と付勢部品（４１）が中心軸線（ｃ）を挟んで同じ側に配置されるため、中心軸線（ｃ）と直交する方向の膨出量が抑えられ、その結果、全体のより小型化が可能になる。
前記変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と前記付勢部品(４１)とは、車両搭載状態において、車両側方に向くように前記出力側部材(３０)または前記入力側部材(２９)に設けられ、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)とは、車両搭載状態において、前記シフトペダル(２５)の操作部よりも下方に配置されることが望ましい。
この場合、シフトペダル(２５)の操作時にシフトペダル(２５)の操作部や運転者の足が変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)や付勢部品(４１)の収納部と干渉し難くなる。

この発明に係る鞍乗り型車両の変速機は、上記課題を解決するために、前記いずれかに記載の変速操作伝達装置を備えるようにした。

この発明によれば、圧縮側傾斜面と引っ張り側傾斜面を有するカム溝が入力側部材と出力側部材のいずれか一方に設けられ、カム溝に弾性的に押し付けられる押圧部材が入力側部材と出力側部材のいずれか他方に設けられているため、極めて簡素な構造でありながら、これらによって入力側部材と出力側部材を中立位置に付勢することができる。したがって、この発明によれば、製造コストの低減と装置全体の小型化を図ることができる。

この発明の第１の実施形態に係る変速機の側面図である。この発明の第１の実施形態に係る変速機の一部の側面図である。この発明の第１の実施形態に係る変速操作伝達装置の図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応する断面図である。この発明の第１の実施形態に係る変速操作伝達装置の図３と同様の断面図である。この発明の第１の実施形態に係る変速操作伝達装置の図３と同様の断面図である。この発明の第２の実施形態に係る変速操作伝達装置の断面図である。この発明の第３の実施形態に係る変速操作伝達装置の断面図である。この発明の第４の実施形態に係る変速操作伝達装置の断面図である。この発明の第５の実施形態に係る変速操作伝達装置の断面図である。

以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。また、以下の説明においては、特別に断らない限り上下や前後、左右については、車両に取り付けた状態での上下や前後、左右を意味するものとする。さらに、以下で説明する各実施形態においては、共通部分に同一符号を付すものとする。

最初に、図１〜図５に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、鞍乗り型車両の一形態である自動二輪車に採用された変速機２０左側面を示す図である。この実施形態の変速機２０は、パワーユニットＰＵとしてエンジン１０と一体に形成されている。パワーユニットＰＵは、クランク軸１１を回転自在に支持するエンジン１０のクランクケース１２が変速機２０の変速機ケースを兼ねている。クランクケース１２の前側上部には、エンジン１０のシリンダ部１３が前部上方側に向かって突設されている。クランクケース１２内のクランク軸１１の後部下方側には、変速機２０のメイン軸２１が配置され、メイン軸２１の後部斜め上方側には変速機２０のカウンタ軸２２が配置されている。

クランクケース１２内のメイン軸２１の設置部の後部下方には、変速機２０の図示しないシフトドラムを操作するため変速操作軸２３が配置されている。この実施形態の場合、変速操作軸２３が変速機本体の変速操作部を構成している。変速操作軸２３の一端部はクランクケース１２の左端面から外側に突出している。変速操作軸２３の左側の突出部には、入力アーム２４がセレーション結合等によって一体回転可能に結合されている。入力アーム２４は、変速操作軸２３からほぼ鉛直下方に向かって延出している。

また、クランクケース１２の左側の後部下端にはシフトペダル２５のピボット軸２６が回動可能に軸支されている。シフトペダル２５は、ピボット軸２６から車体前方側に向かって延出する操作アーム片２５ａと、ピボット軸２６から車体後方側に向かって斜め下方に延出する連結アーム片２５ｂと、を有している。操作アーム片２５ａの延出端には、車幅方向外側に突出するペダル軸２７（操作部）が支持されている。

また、変速操作軸２３から下方に延出する入力アーム２４の端部と、シフトペダル２５の連結アーム片２５ｂの延出端とは、変速操作伝達装置２８によって連結されている。変速操作伝達装置２８は、シフトペダル２５の連結アーム片２５ｂに回動可能に連結される入力側部材２９と、入力アーム２４に回動可能に連結される出力側部材３０と、を備えている。

図２は、変速操作伝達装置２８を中心とした変速機２０の一部の側面図であり、図３〜５は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応する変速操作伝達装置２８の断面図である。なお、この実施形態では、入力側部材２９とシフトペダル２５との連結点Ｐ１と、出力側部材３０と変速機２０側の入力アーム２４との連結点Ｐ２を結ぶ直線を、入力側部材２９と出力側部材３０の中心軸線ｃと呼ぶものとする。
図２〜図５に示すように、入力側部材２９は、後端部にシフトペダル２５との連結点Ｐ１を有する入力ロッド３１と、入力ロッド３１の前部に同軸に連結される入力ブロック３２と、を備えている。入力ブロック３２は、前縁部の左側面に窪み部３２ａが設けられるとともに、前端部に窪み部３２ａに隣接する起立壁３２ｂが設けられている。また、入力ブロック３２の軸方向の中間部には、圧縮側傾斜面３３ａと引っ張り側傾斜面３３ｂを有するカム溝３３が形成されている。

カム溝３３は、略Ｖ字状に窪む溝であり、最大に窪んだ部分が中立線Ｌ１とされ、その中立線Ｌを挟んで後方側の傾斜面が圧縮側傾斜面３３ａ、中立線Ｌ１を挟んで前方側の傾斜面が引っ張り側傾斜面３３ｂとされている。カム溝３３には、当接部品である後述する球３４が押し付けられるようになっている。
ここで、圧縮側傾斜面３３ａと引っ張り側傾斜面３３ｂが中心軸線ｃとなす傾斜角の絶対値は同じではなく、引っ張り側傾斜面３３ｂが中心軸線ｃとなす傾斜角の絶対値は、圧縮側傾斜面３３ａが中心軸線ｃとなす傾斜角の絶対値よりも大きく設定されている。

一方、出力側部材３０は、前端側が入力アーム２４との連結点Ｐ２とされる有底円筒状の筒状ブロック３５と、筒状ブロック３５の後端側の開口を閉塞する蓋部材３６と、を有している。筒状ブロック３５には、入力側部材２９の入力ブロック３２の一部が収容されている。入力ブロック３２は摺動自在に蓋部材３６を貫通している。

また、筒状ブロック３５の後縁部側の左側面には、前述の球３４をカム溝３３に押し付けた状態で保持するホルダユニット３７が取り付けられている。ホルダユニット３７は、中空円板状のケース３８内に付勢部品である皿ばね４１が収容され、ケース３８の底部に摺動自在に保持された押圧ブロック４２が皿ばね４１によって突出方向に付勢されるようになっている。押圧ブロック４２は、筒状ブロック３５内に臨む側の面に円錐状に窪む保持溝４２ａを有し、その保持溝４２ａによって球３４を転動可能に保持できるようになっている。

押圧ブロック４２に保持された球３４は、皿ばね４１の付勢力を受けてカム溝３３に押し付けられている。カム溝３３は、中立線Ｌ１を挟んで相反方向に傾斜する圧縮側傾斜面３３ａと引っ張り側傾斜面３３ｂとを有しているため、外力の作用しない初期状態では、球３４が中立線Ｌ１上に位置されるように、皿ばね４１の付勢力との協働によって入力側部材２９と出力側部材３０を軸方向に相対移動させる。つまり、球３４は、皿ばね４１の力を受けてカム溝３３に押し付けられることにより、入力側部材２９と出力側部材３０を中立位置に向けて付勢する。
この実施形態においては、カム溝３３と、押圧部材である球３４及び皿ばね４１とが、入力側部材２９と出力側部材３０の間に反力を作用させる反力生成手段４０を構成している。

また、入力ブロック３２の外周面には規制フランジ４３が突設されている。この規制フランジ４３は、筒状ブロック３５と蓋部材３６の規制壁３５ａ，３６ａに対して微小隙間をもって対峙し、これらの規制壁３５ａ，３６ａに当接することによって入力側部材２９と出力側部材３０の間の軸方向の相対変位を規制する。

実際にシフトペダル２５が運転者によって押し上げ操作され、入力側部材２９の入力ブロック３２に前進方向（圧縮方向）の操作力か入力されると、図４に示すように、カム溝３３の圧縮側傾斜面３３ａ上に球３４が乗り上げ、そのとき入力側部材２９と出力側部材３０の間に皿ばね４１の付勢力による軸方向の反力が作用する。このとき入力ブロック３２の変位は規制フランジ４３が規制壁３５ａに当接することによって規制される。

また、シフトペダル２５が押し下げ操作され、入力ブロック３２に後退方向（引っ張り方向）の操作力が入力されると、図５に示すように、カム溝３３の引っ張り側傾斜面３３ｂ上に球３４が乗り上げ、そのとき入力側部材２９と出力側部材３０の間に皿ばね４１の付勢力による軸方向の反力が作用する。このとき入力ブロック３２の変位は規制フランジ４３が規制壁３６ａに当接することによって規制される。

また、筒状ブロック３５の内部のうちの、入力ブロック３２の起立壁３２ｂの前面に対向する位置と、起立壁３２ｂの後面に対向する位置には、入力側部材２９と出力側部材３０の軸方向の相対変位を検出する変位検出センサであるマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂが設置されている。一方のマイクロスイッチ３９Ａは、入力ブロック３２が基準位置から前方（圧縮方向）に変位したときにオンにされ、他方のマイクロスイッチ３９Ｂは、入力ブロック３２が基準位置から後方（引っ張り方向）に変位したときにオンにされる。
したがって、シフトペダル２５の押し上げ操作や押し下げ操作の有無は、これらのマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂによって検出することができる。また、この実施形態の場合、一方のマイクロスイッチ３９Ａは、検出部が起立壁３２ｂの前面に対向するように筒状ブロック３５の底壁の中央に設置され、他方のマイクロスイッチ３９Ｂは、窪み部３２ａ内において、検出部が起立壁３２ｂの後面に対向するように筒状ブロック３５の側壁に設置されている。

ところで、この実施形態に係る自動二輪車は、変速機２０の変速段を変更するときに、運転者がクラッチの断接操作やアクセルの戻し操作を行うことなく、シフトペダル２５のアップ操作やダウン操作のみによって変速段を変更できる機構を備えている。この機構は、変速操作伝達装置２８のマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂでの検出結果に基づき、シフトペダル２５がアップ操作されたか、またはダウン操作されたかをコントローラが判断する。コントローラは、シフトペダル２５がアップ操作されたり、ダウン操作されたりしたものと判断したときには、エンジンの点火をカットする等して変速機２０内の動力伝達系のトルクを減少させ、その間にシフトペダル２５による変速段の変更（ギヤの噛み合いの変更）を許容する。

なお、この実施形態においては、変速機２０は、変速機構を有する変速機本体の他、変速操作軸２３と、入力アーム２４と、変速操作伝達装置２８とを含んでいる。

また、この実施形態の変速操作伝達装置２８では、皿ばね４１と球３４を保持するホルダユニット３７は、車両搭載状態において、車両外側に向くように出力側部材３０の外側左面に設置さけている。さらに、変速操作伝達装置２８は、車両搭載状態において、シフトペダル２５の操作部であるペダル軸２７よりも下方となる位置に配置されている。

以上のように、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８は、圧縮側傾斜面３３ａと引っ張り側傾斜面３３ｂを有するカム溝３３が入力側部材２９に設けられ、カム溝３３上を転動する球３４とその球３４を押圧付勢する皿ばね４１とが出力側部材３０に設けられ、球３４及び皿ばね４１とカム溝３３との協働によって入力側部材２９と出力側部材３０が中立位置に向けて付勢されるようになっている。このため、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８においては、極めて簡素な構造でありながら、入力側部材２９と出力側部材３０とを確実に中立位置に向けて付勢し、シフトペダル２５の変速挙動を変位検出センサであるマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂによって検出することができる。したがって、この変速操作伝達装置２８を採用することにより、製造コストの低減と装置全体の小型化を図ることができる。

また、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８の場合、カム溝３３の圧縮側傾斜面３３ａが中心軸線ｃとなす傾斜角の絶対値と、引っ張り側傾斜面３３ｂが中心軸線ｃとなす傾斜角の絶対値とが異なって設定されている。このため、入力側部材２９と出力側部材３０が圧縮方向に変位するときと引っ張り方向に変位するときとで、反力を異ならせることができる。
この変速操作伝達装置２８においては、例えば、運転者が操作荷重を加え難いシフトペダル２５の押し上げ操作時に、押し下げ操作時よりも反力を小さくすることができる。したがって、この変速操作伝達装置２８を採用することにより、変速機２０の操作性を高めることができる。

この実施形態においては、カム溝３３に押し当てられる球３４を付勢する付勢部品として皿ばね４１を採用している。カム溝３３に押し当てられる球３４を付勢する付勢部品としては、皿ばね４１に限らずコイルスプリングやゴム弾性体等の他の弾性部材を採用することができる。ただし、この実施形態のように付勢部品として皿ばね４１を採用した場合には、付勢方向の占有スペースを小さくできることから、出力側部材３０の径方向の膨出量を抑制することができる。したがって、この実施形態の構造を採用することにより、変速操作伝達装置２８の車体側方への膨出量を抑え、車両のコンパクト化を図ることができる。

また、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８は、皿ばね４１を保持するホルダユニット３７が、車両搭載状態において、車両側方に向くように筒状ブロック３５に取り付けられ、変速操作伝達装置２８全体が、車両搭載状態において、シフトペダル２５の操作部であるペダル軸２７よりも下方となる位置に配置されているため、シフトペダル２５の変速操作時にペダル軸２７や運転者の足がホルダユニット３７と干渉し難くくなるという利点がある。

図６は、第２の実施形態に係る変速操作伝達装置１２８の図３と同様の断面図である。
この第２の実施形態に係る変速操作伝達装置１２８は、基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、入力側部材２９の引っ張り方向の変位を検出するマイクロスイッチ１３９Ｂの構造とその配置が第１の実施形態のものと異なっている。

第２の実施形態に係る変速操作伝達装置１２８では、入力側部材２９の圧縮方向と引っ張り方向の変位を検出するためのマイクロスイッチ３９Ａ，１３９Ｂが、筒状ブロック３５内の入力ブロック３２の先端面に対応する位置に左右に並んで設置されている。圧縮方向の変位を検出する一方のマイクロスイッチ３９Ａは先端部を押圧されることによってオンになるスイッチであるが、引っ張り方向の変位を検出する他方のマイクロスイッチ１３９Ｂは先端部を引っ張られることによってオンになるスイッチが採用されている。他方のマイクロスイッチ１３９Ｂの先端部は入力ブロック３２の先端部に連結されている。

したがって、この第２の実施形態に係る変速操作伝達装置１２８は、第１の実施形態と同様の効果を得ることができるうえ、マイクロスイッチ３９Ａ，１３９Ｂの軸方向の占有スペースを縮小できるという利点がある。

図７は、第３の実施形態に係る変速操作伝達装置２２８の図３と同様の断面図である。
この第２の実施形態に係る変速操作伝達装置２２８は、基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、マイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂの配置が第１の実施形態のものと異なっている。

第３の実施形態に係る変速操作伝達装置２２８では、一対のマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂが、出力側部材３０の筒状ブロック３５の左側部の内面に直列並んで配置されている。そして、入力側部材２９の入力ブロック３２の先端部には径方向外側に突出する検出片４４が突設され、その検出片４４が一対のマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂの検出部間に配置されている。
この実施形態の場合、変位検出センサである一対のマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂと、付勢部品である皿ばね４１を収容するホルダユニット３７とが、入力側部材２９側の連結点Ｐ１と出力側部材３０側の連結点Ｐ２を結ぶ中心軸線ｃを挟んで同じ側（車体外方側）に配置されている。

したがって、この第３の実施形態に係る変速操作伝達装置２２８は、第１の実施形態と同様の効果を得ることができるうえ、入力ブロック３２の先端側の構造を簡素化することができる。このため、この実施形態に係る変速操作伝達装置２２８を採用した場合には、変速操作伝達装置２２８の構造の簡素化と低コスト化を図ることができる。

図８は、第４の実施形態に係る変速操作伝達装置３２８の図３と同様の断面図である。
この第４の実施形態に係る変速操作伝達装置３２８は、基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、筒状ブロック３５に取り付けられるホルダユニット３３７が第１の実施形態のものと異なっている。この実施形態のホルダユニット３３７は、球３４を保持する押圧ブロック４２がケース３３８に摺動自在に嵌合され、押圧ブロック４２を介して球３４を付勢する付勢部品であるコイルスプリング４５がケース３３８の内部に配置されている。

この第４の実施形態に係る変速操作伝達装置３２８は、第１の実施形態とほぼ同様の基本的な効果を得ることができるうえ、球３４を付勢する付勢部品としてコイルスプリング４５を採用していることから、球３４に対する付勢力の設定精度を高めることができる、という利点がある。

図９は、第５の実施形態に係る変速操作伝達装置４２８の図３と同様の断面図である。
この第５の実施形態に係る変速操作伝達装置３２８は、入力側部材２９を構成する入力ブロック３２の前部側が、出力側部材３０を構成する中空の出力ブロック４７内に挿入され、入力ブロック３２の側面に形成されたカム溝３３に、回転可能なカムローラ４８が押し付けられるようになっている。カムローラ４８は出力ブロック４７内に揺動可能に支持された揺動アーム４９の先端部に回転可能に支持され、揺動アーム４９がコイルスプリング４５によってカムローラ４８をカム溝３３に押し付ける方向に付勢されている。そして、コイルスプリング４５は、出力ブロック４７に取り付けられた推力調整機構５０によって支持されており、推力調整機構５０の調整ナット５１を出力ブロック４７の外部から操作することにより、カムローラ４８に対する付勢力を調整できるようになっている。また、出力ブロック４７内の入力ブロック３２の先端面と対向する位置には、第２の実施形態と同様と一対のマイクロスイッチ３９Ａ，１３９Ｂが取り付けられている。
なお、図９中の符号５２は、入力ブロック３２に回転可能に支持され、出力ブロック４７の内面に当接してカムローラ４８から入力ブロック３２に入力される押圧力を受け止める支持ローラである。

この第４の実施形態に係る変速操作伝達装置４２８は、第４の実施形態とほぼ同様の基本的な効果を得ることができることに加え、カムローラ４８が揺動アーム４９に支持されてカム溝３３に安定して押し付けられることと、コイルスプリング４５の付勢力を推力調整機構５０によって微調整できることから、反力の設定精度をより高めることができる、という利点がある。

なお、この発明は上記の各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、カム溝３３が入力側部材２９側に設けられ、カム溝３３に弾性的に押し付けられる押圧部材が出力側部材３０側に設けられているが、逆に、カム溝を出力側部材側に設け、押圧部材を入力側部材側に設けるようにしても良い。
また、上記の実施形態においては、入力側部材２９と出力側部材３０の相対変位を検出する変位検出センサがマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂ（１３９Ｂ）によって構成されているが、変位検出センサはこれに限らず、例えば、近接スイッチ等によって構成するようにしても良い。
また、この発明を適用する車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。

２０…変速機
２３…変速操作軸（変速機本体の変速操作部）
２５…シフトペダル
２７…ペダル軸（シフトペダルの操作部）
２８，１２８，２２８，３２８，４２８…変速操作伝達装置
２９…入力側部材
３０…出力側部材
３３…カム溝
３３ａ…圧縮側傾斜面
３３ｂ…引っ張り側傾斜面
３４…球（当接部品）
３９Ａ，３９Ｂ，１３９Ｂ…マイクロスイッチ（変位検出センサ）
４０…反力生成手段
４１…皿ばね（付勢部品）
４５…コイルスプリング（付勢部品）
ｃ…中心軸線
Ｌ１…中立線
Ｐ１，Ｐ２…連結点

Claims

シフトペダル(２５)に連結される入力側部材(２９)と、
変速機本体の変速操作部（２３）に連結される出力側部材(３０)と、
前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の間に圧縮側反力と引っ張り側反力を作用させる反力生成手段(４０)と、
前記反力生成手段(４０)の反力に抗した前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の相対変位を検出する変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と、を備えた鞍乗り型車両の変速操作伝達装置(２８)において、
前記反力生成手段(４０)は、
前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)との少なくとも一方に設けられ、中立線（Ｌ１）を挟んで傾斜が変化する圧縮側傾斜面(３３ａ)と引っ張り側傾斜面(３３ｂ)を有するカム溝(３３)と、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)とのいずれか他方に設けられ、前記カム溝(３３)に弾性的に押し付けられる押圧部材(３４，４１)と、備え、
前記圧縮側傾斜面(３３ａ)と前記引っ張り側傾斜面(３３ｂ)とは、前記入力側部材(２９)の中心軸線となす傾斜角度の絶対値が異なって設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
前記押圧部材(３４，４１)は、前記カム溝(３３)に当接する当接部品(３４)と、当該当接部品(３４)を前記カム溝(３３)に向けて付勢する皿ばね(４１)と、を有していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
前記押圧部材(３４，４１)は、前記カム溝(３３)に当接する当接部品(３４)と、当該当接部品(３４)を前記カム溝(３３)に向けて付勢する付勢部品(４１)と、を有し、
前記変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と前記付勢部品(４１)とは、前記入力側部材(２９)のシフトペダル（２５）側の連結点（Ｐ１）と前記出力側部材(３０)の変速機本体側の連結点（Ｐ２）を結ぶ中心軸線(ｃ)を挟んで同じ側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
シフトペダル(２５)に連結される入力側部材(２９)と、
変速機本体の変速操作部（２３）に連結される出力側部材(３０)と、
前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の間に圧縮側反力と引っ張り側反力を作用させる反力生成手段(４０)と、
前記反力生成手段(４０)の反力に抗した前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の相対変位を検出する変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と、を備えた鞍乗り型車両の変速操作伝達装置(２８)において、
前記反力生成手段(４０)は、
前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)との少なくとも一方に設けられ、中立線（Ｌ１）を挟んで傾斜が変化する圧縮側傾斜面(３３ａ)と引っ張り側傾斜面(３３ｂ)を有するカム溝(３３)と、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)とのいずれか他方に設けられ、前記カム溝(３３)に弾性的に押し付けられる押圧部材(３４，４１)と、備え、
前記押圧部材(３４，４１)は、前記カム溝(３３)に当接する当接部品(３４)と、当該当接部品(３４)を前記カム溝(３３)に向けて付勢する付勢部品(４１)と、を有し、
前記変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と前記付勢部品(４１)とは、前記入力側部材(２９)のシフトペダル（２５）側の連結点（Ｐ１）と前記出力側部材(３０)の変速機本体側の連結点（Ｐ２）を結ぶ中心軸線(ｃ)を挟んで同じ側に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
前記変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と前記付勢部品(４１)とは、車両搭載状態において、車両側方に向くように前記出力側部材(３０)または前記入力側部材(２９)に設けられ、
前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)とは、車両搭載状態において、前記シフトペダル(２５)の操作部よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項３または４に記載の鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
請求項１〜５のいずれか１項に記載の変速操作伝達装置を備えることを特徴とする鞍乗り型車両の変速機。