JP2018141480A - モータサイクル - Google Patents

Abstract

【課題】アシストクラッチを備えるモータサイクルにおいて、唐突なクラッチ接続感を抑えると共に、アシスト力の低下を抑える。
【解決手段】レリーズ機構は、プッシュロッドと、レリーズシャフトと、連結部材と、を含む。プッシュロッドは、第１軸線方向に延び、第２プレート部に連結され、メインシャフトの内部に配置される。レリーズシャフトは、プッシュロッドと交差する第２軸線方向に延びる。連結部材は、レリーズシャフトとクラッチ操作部材とを連結する。レリーズシャフトは、クラッチ操作部材の操作に応じて回転することで、プッシュロッドを第１軸線方向に移動させる。レリーズシャフトは、接続部と、押圧部と、第１軸部と、を含む。接続部には、連結部材が連結される。押圧部は、プッシュロッドと接触してプッシュロッドを押圧する。第１軸部は、第２軸線方向において接続部と押圧部との間に位置し、接続部よりも細い。
【選択図】図９

Description

本発明は、モータサイクルに関する。

モータサイクルには、アシストクラッチを備えるものがある。アシストクラッチは、クラッチの接続時に摩擦板の圧接力を強めるアシスト力を発生させる。それにより、クラッチの操作力を軽減することができる。

例えば、特許文献１に記載のクラッチは、アシストカムとセンターカムとを含むアシストカム機構を備えている。アシストカムはクラッチインナに連結されている。センターカムは、メインシャフトに連結されている。クラッチインナはハウジングに収容されている。クラッチインナとハウジングとはそれぞれ摩擦板を有しており、クラッチインナの摩擦板とハウジングの摩擦板とが圧接されることにより、クラッチが接続状態となる。

アシストカムとセンターカムとは、それぞれ傾斜した当接面を有している。クラッチの接続時にメインシャフトが加速するときには、アシストカムとセンターカムとの回転速度差によって、アシストカムの当接面がセンターカムの当接面によって押圧される。それにより、アシストカムが移動することで、クラッチインナによる摩擦板の押圧力が増大する。その結果、摩擦板の圧接力が強められる。

特開２０１１−３３１０６号公報

上述したアシストクラッチでは、アシストカムがセンターカムから受ける押圧力を利用することで、摩擦板の圧接力を強めるアシスト力が得られている。しかし、アシストカムが受ける押圧力が過大となると、クラッチレバーの操作に対して唐突なクラッチ接続感が発生するという問題がある。

そこで、特許文献１では、上記の問題を解決するために、当接面の傾斜角度を所定の範囲に設定することが提案されている。しかし、その場合、アシストカムの当接面がセンターカムの当接面から受ける押圧力が小さくなることで、アシスト力が弱まるという問題がある。逆に、アシスト力の低下を抑えるためには、押圧力が大きくなるように傾斜角度を設定する必要があり、その場合、唐突なクラッチ接続感が強まるという問題がある。

本発明の課題は、アシストクラッチを備えるモータサイクルにおいて、唐突なクラッチ接続感を抑えると共に、アシスト力の低下を抑えることにある。

本発明の一態様に係るモータサイクルは、駆動ギアと、ハウジングと、第１摩擦板と、クラッチインナと、第２摩擦板と、付勢部材と、メインシャフトと、アシスト機構と、クラッチ操作部材と、レリーズ機構と、を備える。ハウジングは、駆動ギアに連結される。第１摩擦板は、ハウジングに連結される。クラッチインナは、第１プレート部と第２プレート部とを含み、ハウジングに収容される。第２プレート部は、第１プレート部に対して第１軸線方向に移動可能である。第２摩擦板は、第１摩擦板と共に第１プレート部と第２プレート部との間に配置され、クラッチインナに連結される。付勢部材は、第１プレート部に向けて第２プレート部を付勢することで、第１摩擦板と第２摩擦板とを圧接させる。メインシャフトは、クラッチインナに連結される。アシスト機構は、メインシャフトの回転の加速時に第１摩擦板と第２摩擦板との圧接力を増大させる。クラッチ操作部材は、ライダーによって操作可能に設けられる。レリーズ機構は、クラッチ操作部材の操作に応じて、第２プレート部を第１プレート部から離れる方向に移動させる。

アシスト機構は、第１カム部材と第２カム部材とを含む。第１カム部材は、第１傾斜面を含み、メインシャフトに連結される。第１傾斜面は、第１軸線方向に対して傾斜している。第２カム部材は、第２傾斜面を含み、第２プレート部に連結されている。第２傾斜面は、第１傾斜面と同方向に傾斜している。メインシャフトの回転の加速時に第１傾斜面が第２傾斜面を押圧することで、第２カム部材が第１軸線方向に移動する。第２カム部材の第１軸線方向への移動に応じて、第２プレート部が第１プレート部に向けて移動する。

レリーズ機構は、プッシュロッドと、レリーズシャフトと、連結部材と、を含む。プッシュロッドは、第１軸線方向に延びている。プッシュロッドは、第２プレート部に連結され、メインシャフトの内部に配置される。レリーズシャフトは、プッシュロッドと交差する第２軸線方向に延びている。連結部材は、レリーズシャフトとクラッチ操作部材とを連結する。

レリーズシャフトは、クラッチ操作部材の操作に応じて回転することで、プッシュロッドを第１軸線方向に移動させる。レリーズシャフトは、接続部と、押圧部と、第１軸部と、を含む。接続部には、連結部材が連結される。押圧部は、プッシュロッドと接触してプッシュロッドを押圧する。第１軸部は、第２軸線方向において接続部と押圧部との間に位置し、接続部よりも細い。

本態様に係るモータサイクルでは、レリーズシャフトが、接続部よりも細い第１軸部を含む。従って、第１軸部においてレリーズシャフトの剛性が弱められる。それにより、レリーズシャフトを介したクラッチ操作部材からクラッチインナへの操作力の伝達が僅かに遅延される。その結果、唐突なクラッチ接続感を抑えることができる。また、レリーズシャフトの形状を工夫することで、唐突なクラッチ接続感を抑えることができるので、アシスト力の低下を抑えることができる。

第１軸部の直径は、接続部の直径の９０％以下の大きさであってもよい。第１軸部の直径は、接続部の直径の５０％以上の大きさであってもよい。

第１軸部は、押圧部よりも細くてもよい。この場合、第１軸部においてレリーズシャフトの剛性が弱められ、それにより、唐突なクラッチ接続感を抑えることができる。また、押圧部は、第１軸部より太いので、押圧部の強度の低下を抑えることができる。

第１軸部の直径は、押圧部の直径の９０％以下の大きさであってもよい。第１軸部の直径は、押圧部の直径の５０％以上の大きさであってもよい。

モータサイクルは、支持部材と軸受とをさらに備えてもよい。支持部材は、レリーズシャフトを支持してもよい。軸受は、支持部材とレリーズシャフトとの間に配置されてもよい。レリーズシャフトは、第２軸部をさらに含んでもよい。第２軸部は、第２軸線方向において接続部と第１軸部との間に位置してもよい。第２軸部は、軸受によって回転可能に支持されてもよい。第１軸部は、第２軸部よりも細くてもよい。この場合、第１軸部においてレリーズシャフトの剛性が弱められ、それにより、唐突なクラッチ接続感を抑えることができる。また、第２軸部は、第１軸部より太いので、第２軸部の強度の低下を抑えることができる。

第１軸部の直径は、第２軸部の直径の９０％以下の大きさであってもよい。第１軸部の直径は、第２軸部の直径の５０％以上の大きさであってもよい。

レリーズシャフトは、第１テーパ部を含んでもよい。第１テーパ部は、第２軸線方向において第１軸部と第２軸部との間に位置してもよい。第１テーパ部の直径は、第２軸部から第１軸部に向って小さくなってもよい。この場合、第１テーパ部においてレリーズシャフトの直径が徐々に変化する。従って、第１軸部と第２軸部との間でレリーズシャフトの直径が急激に変化する場合と比べて、応力集中の発生を抑えることができる。それにより、レリーズシャフトの強度の低下を抑えることができる。

第２軸線方向において、第１軸部は、押圧部よりも長くてもよい。この場合、第１軸部においてレリーズシャフトの剛性が弱められ、それにより、唐突なクラッチ接続感を抑えることができる。

レリーズシャフトは、第２テーパ部を含んでもよい。第２テーパ部は、第２軸線方向において第１軸部と押圧部との間に位置してもよい。第２テーパ部の直径は、押圧部から第１軸部に向って小さくなってもよい。この場合、第２テーパ部においてレリーズシャフトの直径が徐々に変化する。従って、第１軸部と押圧部との間でレリーズシャフトの直径が急激に変化する場合と比べて、応力集中の発生を抑えることができる。それにより、レリーズシャフトの強度の低下を抑えることができる。

第１摩擦板と第２摩擦板との合計枚数は、５枚以下であってもよい。

モータサイクルは、車体フレームと、エンジンと、ステアリングシャフトと、ハンドル部材と、フロントフォークと、前輪と、リアアームと、後輪と、をさらに備えてもよい。車体フレームは、ヘッドパイプを含んでもよい。エンジンは、車体フレームに支持されてもよい。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプに挿入されてもよい。ハンドル部材は、ステアリングシャフトの上部に連結されてもよい。フロントフォークは、ステアリングシャフトの下部に連結されてもよい。前輪は、エンジンの前方に配置され、フロントフォークに回転可能に支持されてもよい。リアアームは、エンジン又は車体フレームに対して回動可能に支持されてもよい。後輪は、エンジンの後方に配置され、リアアームに回転可能に支持されてもよい。

クラッチ操作部材は、ハンドル部材に取り付けられたクラッチレバーであってもよい。

本発明によれば、アシストクラッチを備えるモータサイクルにおいて、唐突なクラッチ接続感を抑えると共に、アシスト力の低下を抑えることができる。

実施形態に係るモータサイクルの側面図である。 モータサイクルの上面図である。 クラッチユニットの断面図である。 インナ部材を第１軸線方向から見た図である。 プレッシャ部材を第１軸線方向から見た図である。 インナ部材の斜視図である。 プレッシャ部材の斜視図である。 レリーズ機構の一部を第２軸線方向から見た図である。 レリーズ機構の一部を第１軸線方向及び第２軸線方向に垂直な方向から見た図である。 第１カム部材と第２カム部材との断面を示す図である。 第１カム部材と第２カム部材との断面を示す図である。

以下、実施形態に係るモータサイクルについて図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係るモータサイクル１の側面図である。図２は、モータサイクル１の上面図である。モータサイクル１は、車体をリーンさせて旋回する。モータサイクル１は、所謂スポーツタイプのモータサイクルである。図１に示すように、モータサイクル１は、車体フレーム２と、燃料タンク３と、シート４と、エンジン５と、リアアーム８と、後輪９と、ステアリングシャフト１０と、フロントフォーク１１と、前輪１２と、を含む。

なお、本明細書において、前後左右の方向は、シート４に着座したライダーから視たときの方向をいうものとする。「連結」とは、直接的な連結に限らず、間接的な連結も含む。また、「連結」とは、別体の部材が互いに固定されていることに限らず、一体の部材において複数の部分が連続していることも含む。

車幅方向における内方とは、車幅方向においてモータサイクル１の中心に向かう方向を意味する。車幅方向における外方とは、車幅方向における内方と反対の方向を意味する。すなわち、車幅方向における外方とは、車幅方向においてモータサイクル１の中心から離れる方向を意味する。

「前後方向に延びる」は、前後方向に平行に延びることに限定されない。「前後方向に延びる」とは、前後方向とのなす角度のうち小さい方の角度が４５°以下であることをいう。すなわち、「前後方向に延びる」には、前後方向に対して傾斜した方向に延びる場合も含まれる。「上下方向の延びる」、及び「左右方向に延びる」についても、「前後方向に延びる」と同様に、各方向に対して傾斜した方向に延びる場合も含まれる。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ６と、メインフレーム７とを含む。ヘッドパイプ６は、車幅方向における車両中央に配置されている。メインフレーム７は、ヘッドパイプ６に連結されており、ヘッドパイプ６の後方に配置されている。メインフレーム７の後部は、車両側面視において後輪９の上方に配置される。

燃料タンク３は、ヘッドパイプ６の後方に配置されている。燃料タンク３は、メインフレーム７の上方に配置されている。シート４は、燃料タンク３の後方に配置されている。シート４は、メインフレーム７の上方に配置されている。エンジン５は、燃料タンク３の下方に配置されている。エンジン５は、メインフレーム７に支持されている。

リアアーム８は、メインフレーム７に回動可能に支持されている。ただし、リアアーム８は、エンジン５に回動可能に支持されてもよい。後輪９は、エンジン５の後方に配置されている。後輪９は、リアアーム８に回転可能に支持されている。

ステアリングシャフト１０は、ヘッドパイプ６に挿入されている。ステアリングシャフト１０は、ヘッドパイプ６の中心軸線周りに回動可能である。フロントフォーク１１は、ステアリングシャフト１０の下部に連結され、下方に延びている。前輪１２は、フロントフォーク１１に回転可能に支持されている。前輪１２は、エンジン５の前方に配置されている。前輪１２の上方にはフロントフェンダ１４が配置されている。

モータサイクル１は、ハンドル部材１３を含む。ハンドル部材１３は、ステアリングシャフト１０の上部に連結される。図２に示すように、ハンドル部材１３には、クラッチ操作部材１６が取り付けられている。クラッチ操作部材１６は、ライダーによって操作可能に設けられたクラッチレバーである。

モータサイクル１は、フロントカバー１５を含む。フロントカバー１５は、ヘッドパイプ６及びハンドル部材１３の前方に配置される。フロントカバー１５には、ヘッドライト１９が配置されている。

モータサイクル１は、リアカバー１７とリアフェンダ１８とを含む。リアカバー１７は、シート４の下方に配置されている。リアカバー１７は、メインフレーム７の後部を覆う。リアフェンダ１８は、後輪９の上方に配置されている。

図１に示すように、モータサイクル１は、クラッチユニット２０を含む。図３は、クラッチユニット２０の断面図である。図３に示すように、クラッチユニット２０は、駆動ギア２１と、ハウジング２２と、複数の第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃと、クラッチインナ２４と、複数の第２摩擦板２５ａ，２５ｂと、付勢部材２６と、メインシャフト２７と、を含む。

駆動ギア２１は、エンジン５からの駆動力により、第１軸線Ａｘ１回りに回転する。駆動ギア２１は、例えば、エンジン５の出力軸に設けられたギアと噛み合っている。なお、以下の説明において、第１軸線Ａｘ１と平行な方向を「第１軸線方向（Ａｘ１）」と呼ぶ。

ハウジング２２は、駆動ギア２１に連結されている。例えば、ハウジング２２は、リベット３１等の固定手段によって駆動ギア２１に固定されている。ただし、ハウジング２２は、他の固定手段によって駆動ギア２１に固定されてもよい。ハウジング２２は、駆動ギア２１と共に第１軸線Ａｘ１回りに回転する。ハウジング２２は、第１軸線方向（Ａｘ１）の一方に向けて開口した円筒状の形状を有している。ハウジング２２は、側壁部２２１と周壁部２２２とを含む。側壁部２２１は、第１軸線方向（Ａｘ１）と垂直な方向に延びている。側壁部２２１は、駆動ギア２１に固定されている。周壁部２２２は、側壁部２２１から第１軸線方向（Ａｘ１）に突出している。

第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃは、ハウジング２２に連結されている。第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃは、円環状の形状を有している。第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃは、ハウジング２２の内周面から径方向内方に向って突出している。第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃは、周壁部２２２の内周面から径方向内方に向って突出している。第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃは、スプライン結合によりハウジング２２に連結されている。第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃは、ハウジング２２に対して第１軸線方向（Ａｘ１）に移動可能であるが、ハウジング２２に対して回転不能である。従って、第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃは、ハウジング２２と共に第１軸線Ａｘ１回りに回転する。

クラッチインナ２４は、ハウジング２２に収容されている。クラッチインナ２４は、インナ部材３２と、プレッシャ部材３３とを含む。インナ部材３２は、第１軸線方向（Ａｘ１）において、側壁部２２１とプレッシャ部材３３との間に配置されている。インナ部材３２は、ハウジング２２に対して第１軸線Ａｘ１回りに回転可能である。

プレッシャ部材３３は、インナ部材３２に対して、第１軸線方向（Ａｘ１）に並んで配置されている。プレッシャ部材３３は、インナ部材３２と第１軸線方向（Ａｘ１）に向き合って配置されている。プレッシャ部材３３は、インナ部材３２に対して、第１軸線方向（Ａｘ１）に移動可能である。

図４は、インナ部材３２を第１軸線方向（Ａｘ１）から見た図である。図５は、プレッシャ部材３３を第１軸線方向（Ａｘ１）から見た図である。図６は、インナ部材３２の斜視図である。図７は、プレッシャ部材３３の斜視図である。図４から図７に示すように、インナ部材３２とプレッシャ部材３３とは、略円板状の外形を有している。

図４及び図６に示すように、インナ部材３２は、第１プレート部３４と、第１筒部３５と、第１中心部３６と、を含む。第１プレート部３４は、円環状の形状を有している。第１プレート部３４は、第１筒部３５から径方向外方に突出している。第１筒部３５は、第１プレート部３４から第１軸線方向（Ａｘ１）に突出している。第１筒部３５は、円筒状の形状を有している。

第１筒部３５の外周面は、第１軸線方向（Ａｘ１）に延びるスプライン形状を有している。第１中心部３６は、第１筒部３５の径方向内方に位置している。第１中心部３６は、第１中心孔３７を含む。第１中心孔３７には、メインシャフト２７が挿入される。

図５及び図７に示すように、プレッシャ部材３３は、第２プレート部４１と、第２筒部４２と、第２中心部４３と、を含む。第２プレート部４１は、円環状の形状を有している。第２プレート部４１は、第２筒部４２から径方向外方に突出している。第２プレート部４１は、第１プレート部３４に対して第１軸線方向（Ａｘ１）に移動可能である。第２筒部４２は、第２プレート部４１から第１軸線方向（Ａｘ１）に突出している。

第２筒部４２は、円筒状の形状を有している。第２筒部４２の外周面は、第１軸線方向（Ａｘ１）に延びるスプライン形状を有している。第２中心部４３は、第２筒部４２の径方向内方に位置している。第２中心部４３は、第２中心孔４４を含む。第２中心孔４４には、後述するプッシュロッド５１が挿入される。

図３に示すように、第２摩擦板２５ａ，２５ｂは、第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃと共に第１プレート部３４と第２プレート部４１との間に配置されている。第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃと第２摩擦板２５ａ，２５ｂとは、第１軸線方向（Ａｘ１）において交互に配置されている。第２摩擦板２５ａ，２５ｂは、円環状の形状を有している。第２摩擦板２５ａ，２５ｂは、スプライン結合によりクラッチインナ２４に連結されている。第２摩擦板２５ａ，２５ｂは、クラッチインナ２４に対して第１軸線方向（Ａｘ１）に移動可能であるが、クラッチインナ２４に対して第１軸線方向（Ａｘ１）に回転不能である。従って、第２摩擦板２５ａ，２５ｂは、クラッチインナ２４と共に第１軸線Ａｘ１回りに回転する。

詳細には、第２摩擦板２５ａ，２５ｂは、第１クラッチプレート２５ａと第２クラッチプレート２５ｂとを含む。第１クラッチプレート２５ａは、インナ部材３２に連結されている。第１クラッチプレート２５ａは、スプライン結合により第１筒部３５に連結されている。第１クラッチプレート２５ａは、インナ部材３２に対して第１軸線方向（Ａｘ１）に移動可能であるが、インナ部材３２に対して第１軸線Ａｘ１回りに回転不能である。従って、第１クラッチプレート２５ａは、インナ部材３２と共に第１軸線Ａｘ１回りに回転する。

第２クラッチプレート２５ｂは、プレッシャ部材３３に連結されている。第２クラッチプレート２５ｂは、スプライン結合により第２筒部４２に連結されている。第２クラッチプレート２５ｂは、プレッシャ部材３３に対して第２軸線方向に移動可能であるが、プレッシャ部材３３に対して第２軸線回りに回転不能である。従って、第１クラッチプレート２５ａは、プレッシャ部材３３と共に第１軸線Ａｘ１回りに回転する。

なお、本実施形態では、第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃの数は３枚であり、第２摩擦板２５ａ，２５ｂの数は２枚である。従って、クラッチユニット２０の摩擦板の合計数は５枚である。ただし、クラッチユニット２０の摩擦板の数は５枚より少なくてもよい。或いは、クラッチユニット２０の摩擦板の数は５枚より多くてもよい。

図６に示すように、インナ部材３２は、複数のボス部３８ａ，３８ｂ，３８ｃを含む。ボス部３８ａ，３８ｂ，３８ｃは、第１中心部３６から第１軸線方向（Ａｘ１）に突出している。図７に示すように、プレッシャ部材３３は、複数の開口４５ａ，４５ｂ，４５ｃを含む。図３に示すように、ボス部３８ａ，３８ｂ，３８ｃは、それぞれ開口４５ａ，４５ｂ，４５ｃ内に配置される。

図３に示すように、インナ部材３２には押さえ部材４６が取り付けられる。押さえ部材４６は、ボルト４７等の固定手段によってインナ部材３２に固定される。詳細には、押さえ部材４６は、ボルト４７等の固定手段によってボス部３８ａ，３８ｂ，３８ｃに固定される。ただし、押さえ部材４６は、他の固定手段によってインナ部材３２に固定されてもよい。

付勢部材２６は、押さえ部材４６とプレッシャ部材３３との間に配置される。付勢部材２６は、プレッシャ部材３３をインナ部材３２に向けて押圧する。言い換えれば、付勢部材２６は、第２プレート部４１を第１プレート部３４に向けて押圧する。付勢部材２６は、第１プレート部３４に向けて第２プレート部４１を押圧することで、第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃと第２摩擦板２５ａ，２５ｂとを圧接させる。付勢部材２６は、例えばコイルスプリングである。ただし、付勢部材２６は、コイルスプリング以外の部材であってもよい。

メインシャフト２７は、ハウジング２２及びクラッチインナ２４と同軸に配置されている。メインシャフト２７は、第１軸線方向（Ａｘ１）に延びている。本実施形態では、第１軸線方向（Ａｘ１）は、モータサイクル１の車幅方向である。従って、メインシャフト２７は、モータサイクル１の車幅方向に延びている。

メインシャフト２７は、第１軸線Ａｘ１回りに回転可能である。ハウジング２２は、第１軸線方向（Ａｘ１）にハウジング２２を貫通している孔２２３を含む。駆動ギア２１は、第１軸線方向（Ａｘ１）に駆動ギア２１を貫通している孔２１１を含む。メインシャフト２７は、ハウジング２２の孔２２３と駆動ギア２１の孔２１１とに挿入されている。ハウジング２２及び駆動ギア２１は、メインシャフト２７に対して第１軸線Ａｘ１回りに回転可能である。

メインシャフト２７は、クラッチインナ２４に連結されている。詳細には、メインシャフト２７は、インナ部材３２とスプライン結合により連結されている。メインシャフト２７は、ナット４８によりインナ部材３２と固定されている。インナ部材３２は、メインシャフト２７に取り付けられたナット４８とプレート４９とによって挟まれている。そのため、インナ部材３２は、第１軸線方向（Ａｘ１）に移動不能である。ただし、メインシャフト２７は、他の固定手段によりインナ部材３２と固定されてもよい。

メインシャフト２７は、クラッチインナ２４に対して軸線方向に移動不能である。また、メインシャフト２７は、クラッチインナ２４に対して第１軸線Ａｘ１回りに回転不能である。従って、メインシャフト２７は、クラッチインナ２４と共に第１軸線Ａｘ１回りに回転する。メインシャフト２７は、図示しないトランスミッションに連結されている。メインシャフト２７の回転は、図示しないトランスミッション及びチェーンなどの伝達部材を介して後輪９に伝達される。

クラッチユニット２０は、レリーズ機構２８を含む。レリーズ機構２８は、クラッチ操作部材１６の操作に応じて、プレッシャ部材３３をインナ部材３２から離れる方向に移動させる。それにより、第２プレート部４１を第１プレート部３４から離れる方向に移動させる。

図３に示すように、レリーズ機構２８は、プッシュロッド５１を含む。プッシュロッド５１は、第１軸線方向（Ａｘ１）に延びている。メインシャフト２７は、メインシャフト２７を第１軸線方向（Ａｘ１）に貫通する孔２７１を含む。プッシュロッド５１は、メインシャフト２７の孔２７１の中に配置されている。すなわち、クラッチユニット２０は、所謂インナープッシュ型のクラッチ構造を有している。プッシュロッド５１は、メインシャフト２７に対して第１軸線方向（Ａｘ１）に移動可能である。

プッシュロッド５１は、第１端部５１１を含む。第１端部５１１は、第１軸線方向（Ａｘ１）においてメインシャフト２７から突出している。第１端部５１１は、プレッシャ部材３３に連結されている。詳細には、第１端部５１１は、ナット５２及びプレート５３等の固定手段によってプレッシャ部材３３に連結されている。ただし、第１端部５１１は、他の固定手段によってプレッシャ部材３３に連結されてもよい。プレッシャ部材３３は、プッシュロッド５１と共に第１軸線方向（Ａｘ１）に移動する。

図８は、レリーズ機構２８の一部を第２軸線方向（Ａｘ２）から見た図である。第２軸線方向（Ａｘ２）はプッシュロッド５１と交差する方向である。詳細には、第２軸線方向（Ａｘ２）は、第１軸線方向（Ａｘ１）に垂直な方向である。図９は、レリーズ機構２８の一部を第１軸線方向（Ａｘ１）及び第２軸線方向（Ａｘ２）に垂直な方向から見た図である。図８及び図９に示すように、レリーズ機構２８は、レリーズシャフト５４と連結部材５５とを含む。

レリーズシャフト５４は、第２軸線方向（Ａｘ２）に延びている。レリーズシャフト５４は、支持部材５６に支持されている。支持部材５６は、例えばトランスミッションの一部である。ただし、支持部材５６はトランスミッション以外の部分であってもよい。支持部材５６は孔５６１を含む。レリーズシャフト５４は、支持部材５６の孔５６１内に配置されている。支持部材５６とレリーズシャフト５４との間には軸受５７が配置されている。レリーズシャフト５４は、軸受５７を介して支持部材５６に支持されている。レリーズシャフト５４は、第２軸線Ａｘ２回りに回転可能である。孔５６１の内周面とレリーズシャフト５４との間は、オイルシール５８によってシールされている。

連結部材５５は、レリーズシャフト５４とクラッチ操作部材１６とを連結する。連結部材５５は、第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）と垂直な方向に延びている。連結部材５５は、ワイヤ或いはロッドなどのクラッチ伝達部材を介して、クラッチ操作部材１６に連結されている。クラッチ操作部材１６が操作されることで、連結部材５５が第２軸線Ａｘ２回りに回転する。それにより、レリーズシャフト５４が第２軸線Ａｘ２回りに回転する。

レリーズシャフト５４は、接続部６１と、先端部６２と、押圧部６３と、第１軸部６４と、第２軸部６５とを含む。接続部６１は、連結部材５５が連結された部分である。接続部６１は、第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）におけるレリーズシャフト５４の一方の端部である。先端部６２は、第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）におけるレリーズシャフト５４の他方の端部である。接続部６１は、支持部材５６の孔５６１の外に配置される。先端部６２は、支持部材５６の孔５６１の中に配置される。

押圧部６３は、プッシュロッド５１と接触してプッシュロッド５１を押圧する。押圧部６３は、カム部６３１を含む。カム部６３１は、押圧部６３の外周面から凹んだ形状を有する。プッシュロッド５１は第２端部５１２を含む。上述した第１端部５１１は、第１軸線方向（Ａｘ１）におけるプッシュロッド５１の一方の端部であり、第２端部５１２は、第１軸線方向（Ａｘ１）におけるプッシュロッド５１の他方の端部である。第２端部５１２は、第１軸線方向（Ａｘ１）において第１端部５１１の反対に位置する。

カム部６３１は、第２端部５１２と接触している。レリーズシャフト５４が回転することで、カム部６３１がプッシュロッド５１を第１軸線方向（Ａｘ１）に押圧する。押圧部６３の直径は、先端部６２の直径よりも大きい。

第１軸部６４は、第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）において接続部６１と押圧部６３との間に位置する。第１軸部６４は、支持部材５６の孔５６１の中に配置される。第１軸部６４の直径は、接続部６１の直径よりも小さい。すなわち、第１軸部６４は、接続部６１よりも細い。第１軸部６４の直径は、押圧部６３の直径よりも小さい。すなわち、第１軸部６４は、押圧部６３よりも細い。第１軸部６４の直径は、先端部６２の直径よりも小さい。すなわち、第１軸部６４は、先端部６２よりも細い。

第２軸部６５は、第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）において接続部６１と第１軸部６４との間に位置する。第２軸部６５は、軸受５７によって回転可能に支持されている。第２軸部６５の一部は、支持部材５６の孔５６１の中に配置される。第２軸部６５の残りの部分は、支持部材５６の孔５６１の外に配置される。第２軸部６５の直径は接続部６１の直径と同じである。第１軸部６４の直径は、第２軸部６５の直径よりも小さい。すなわち、第１軸部６４は、第２軸部６５よりも細い。

第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）において、第１軸部６４は、押圧部６３よりも長い。第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）において、第１軸部６４は、接続部６１よりも長い。第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）において、第１軸部６４は、先端部６２よりも長い。第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）において、第１軸部６４は、接続部６１と第２軸部６５とを合わせた長さよりも短い。

レリーズシャフト５４は、第１テーパ部６６と第２テーパ部６７とを含む。第１テーパ部６６は、第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）において第１軸部６４と第２軸部６５との間に位置する。第１テーパ部６６の直径は、第２軸部６５から第１軸部６４に向って小さくなる。第２テーパ部６７は、第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）において第１軸部６４と押圧部６３との間に位置する。第２テーパ部６７の直径は、押圧部６３から第１軸部６４に向って小さくなる。

レリーズシャフト５４は、クラッチ操作部材１６の操作に応じて回転することで、プッシュロッド５１を第１軸線方向（Ａｘ１）に移動させる。レリーズシャフト５４は、押圧位置と非押圧位置とに移動可能である。第２軸部６５には付勢部材５９が取り付けられている。付勢部材５９は、レリーズシャフト５４を非押圧位置に向けて付勢する。

ライダーがクラッチ操作部材１６を操作していないときには、レリーズシャフト５４は付勢部材５９の付勢力によって非押圧位置に保持される。レリーズシャフト５４が非押圧位置では、プレッシャ部材３３は、付勢部材５９の付勢力によって、第２プレート部４１が第１軸線方向（Ａｘ１）において第１プレート部３４に近づく方向（以下、「接続方向」と呼ぶ）に押し付けられている。それにより、第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃ及び第２摩擦板２５ａ，２５ｂが、第１プレート部３４及び第２プレート部４１によって圧接されている。この状態では、ハウジング２２の回転は、第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃ、第２摩擦板２５ａ，２５ｂ、及びクラッチインナ２４を介して、メインシャフト２７に伝達される。すなわち、クラッチユニット２０は、エンジン５の駆動力を後輪９に伝達する接続状態となる。

ライダーがクラッチ操作部材１６を操作すると、レリーズシャフト５４が付勢部材５９の付勢力に抗して第２軸線Ａｘ２回りに回転し、非押圧位置から押圧位置に移動する。レリーズシャフト５４が押圧位置では、押圧部６３は、プッシュロッド５１を第１軸線方向（Ａｘ１）（図３及び図８における右方）に押圧する。プッシュロッド５１が押圧部６３に押されて第１軸線方向（Ａｘ１）に移動すると、プレッシャ部材３３が、付勢部材５９の付勢力に抗して、第２プレート部４１が第１軸線方向（Ａｘ１）において第１プレート部３４から離れる方向（以下、「解放方向」と呼ぶ）に移動する。それにより、第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃと第２摩擦板２５ａ，２５ｂとの圧接が解放される。この状態では、ハウジング２２の回転は、メインシャフト２７に伝達されない。すなわち、クラッチユニット２０は、エンジン５の駆動力を後輪９に伝達しない解放状態となる。

クラッチユニット２０は、アシスト機構２９を含む。アシスト機構２９は、メインシャフト２７の回転の加速時に第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃと第２摩擦板２５ａ，２５ｂとの圧接力を増大させる。また、アシスト機構２９は、メインシャフト２７の回転の減速時に第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃと第２摩擦板２５ａ，２５ｂとの圧接力を減少させる。すなわち、クラッチユニット２０は、所謂アシストスリッパークラッチである。

図４から図７に示すように、アシスト機構２９は、複数の第１カム部材７１ａ，７１ｂ，７１ｃと、複数の第２カム部材７２ａ，７２ｂ，７２ｃとを含む。図６に示すように、第１カム部材７１ａ，７１ｂ，７１ｃは、インナ部材３２に設けられている。上述したように、インナ部材３２は、メインシャフト２７に連結されている。従って、第１カム部材７１ａ，７１ｂ，７１ｃは、メインシャフト２７に連結されている。

第１カム部材７１ａ，７１ｂ，７１ｃは、第１中心部３６から第１軸線方向（Ａｘ１）に突出している。第１カム部材７１ａ，７１ｂ，７１ｃは、第１中心部３６からプレッシャ部材３３に向って突出している。第１カム部材７１ａは、第１アシスト傾斜面７３ａと第１スリッパ傾斜面７４ａとを含む。第１アシスト傾斜面７３ａと第１スリッパ傾斜面７４ａとは、第１軸線方向（Ａｘ１）に対して傾斜している。第１アシスト傾斜面７３ａと第１スリッパ傾斜面７４ａとは、インナ部材３２の径方向に延びている。

第１カム部材７１ｂは、第１アシスト傾斜面７３ｂと第１スリッパ傾斜面７４ｂとを含む。第１カム部材７１ｃは、第１アシスト傾斜面７３ｃと第１スリッパ傾斜面７４ｃとを含む。第１カム部材７１ｂ，７１ｃの構造は、第１カム部材７１ａと同様であるため、詳細な説明を省略する。

図７に示すように、第２カム部材７２ａ，７２ｂ，７２ｃは、プレッシャ部材３３に設けられている。従って、第２カム部材７２ａ，７２ｂ，７２ｃは、第２プレート部４１に連結されている。第２カム部材７２ａ，７２ｂ，７２ｃは、第２中心部４３から第１軸線方向（Ａｘ１）に突出している。第２カム部材７２ａ，７２ｂ，７２ｃは、第２中心部４３からインナ部材３２に向って突出している。

第２カム部材７２ａは、第２アシスト傾斜面７５ａと第２スリッパ傾斜面７６ａとを含む。第２アシスト傾斜面７５ａと第２スリッパ傾斜面７６ａとは、第１軸線方向（Ａｘ１）に対して傾斜している。第２アシスト傾斜面７５ａは、第１アシスト傾斜面７３ａと同方向に傾斜している。第２スリッパ傾斜面７６ａは、第１スリッパ傾斜面７４ａと同方向に傾斜している。第２アシスト傾斜面７５ａと第２スリッパ傾斜面７６ａとは、インナ部材３２の径方向に延びている。

第２カム部材７２ｂは、第２アシスト傾斜面７５ｂと第２スリッパ傾斜面７６ｂとを含む。第２カム部材７２ｃは、第２アシスト傾斜面７５ｃと第２スリッパ傾斜面７６ｃとを含む。第２カム部材７２ｂ，７２ｃの構造は、第２カム部材７２ａと同様であるため、詳細な説明を省略する。

図１０及び図１１は、第１カム部材７１ａと第２カム部材７２ａ，７２ｂとの断面を示す図である。図１０に示すように、第１アシスト傾斜面７３ａは、クラッチインナ２４の回転方向に第２アシスト傾斜面７５ｂと向かい合っている。第１スリッパ傾斜面７４ａは、クラッチインナ２４の回転方向に第２スリッパ傾斜面７６ａと向かい合っている。

メインシャフト２７の回転の加速時には、インナ部材３２の回転速度がプレッシャ部材３３の回転速度よりも速くなる。従って、第１カム部材７１ａの回転速度が第２カム部材７２ａ，７２ｂの回転速度よりも速くなる。そのため、図１０に示すように、第１アシスト傾斜面７３ａが、第２アシスト傾斜面７５ｂに近づく方向に移動する（図１０の矢印Ｂ１）。

そして、第１アシスト傾斜面７３ａが、第２アシスト傾斜面７５ｂに接触し、クラッチインナ２４の回転方向に、第２アシスト傾斜面７５ｂを押圧する。第１アシスト傾斜面７３ｂ，７３ｃも、第１アシスト傾斜面７３ａと同様に、第２アシスト傾斜面７５ａ，７５ｃを押圧する。それにより、プレッシャ部材３３が接続方向（図１０の矢印Ａ１）に移動することで、第２プレート部４１が接続方向に移動する。その結果、第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃと第２摩擦板２５ａ，２５ｂとの圧接力が増大する。

メインシャフト２７の回転の減速時には、インナ部材３２の回転速度がプレッシャ部材３３の回転速度よりも遅くなる。従って、第１カム部材７１ａ，７１ｂ，７１ｃの回転速度が第２カム部材７２ａ，７２ｂ，７２ｃの回転速度よりも遅くなる。そのため、図１１に示すように、第１スリッパ傾斜面７４ａが、第２スリッパ傾斜面７６ａに近づく方向に移動する（図１１の矢印Ｂ２）。

そして、第１スリッパ傾斜面７４ａが、第２スリッパ傾斜面７６ａに接触し、クラッチインナ２４の回転方向に、第２スリッパ傾斜面７６ａを押圧する。第１スリッパ傾斜面７４ｂ，７４ｃも、第１スリッパ傾斜面７４ａと同様に、第２スリッパ傾斜面７６ｂ，７６ｃを押圧する。それにより、プレッシャ部材３３が解放方向（図１１の矢印Ａ２）に移動することで、第２プレート部４１が解放方向に移動する。その結果、第１摩擦板２３ａ，２３ｂ，２３ｃと第２摩擦板２５ａ，２５ｂとの圧接力が減少する。

以上説明した本実施形態に係るモータサイクル１では、レリーズシャフト５４が、接続部６１よりも細い第１軸部６４を含む。従って、第１軸部６４においてレリーズシャフト５４の剛性が弱められる。それにより、レリーズシャフト５４を介したクラッチ操作部材１６からクラッチインナ２４への操作力の伝達が僅かに遅延される。その結果、唐突なクラッチ接続感を抑えることができる。また、レリーズシャフト５４の形状を工夫することで、唐突なクラッチ接続感を抑えることができるので、アシスト力の低下を抑えることができる。

第１軸部６４は、押圧部６３よりも細い。従って、第１軸部６４においてレリーズシャフト５４の剛性が弱められ、それにより、唐突なクラッチ接続感を抑えることができる。また、押圧部６３は、第１軸部６４より太いので、押圧部６３の強度の低下を抑えることができる。

第１軸部６４は、第２軸部６５よりも細い。従って、第１軸部６４においてレリーズシャフト５４の剛性が弱められ、それにより、唐突なクラッチ接続感を抑えることができる。また、第２軸部６５は、第１軸部６４より太いので、第２軸部６５の強度の低下を抑えることができる。

レリーズシャフト５４において、第１テーパ部６６の直径は、第２軸部６５から第１軸部６４に向って小さくなる。従って、第１テーパ部６６においてレリーズシャフト５４の直径が徐々に変化する。そのため、第１軸部６４と第２軸部６５との間でレリーズシャフト５４の直径が急激に変化する場合と比べて、応力集中の発生を抑えることができる。それにより、レリーズシャフト５４の強度の低下を抑えることができる。

第２軸線Ａｘ２方向（Ａｘ２）において、第１軸部６４は、押圧部６３よりも長い。従って、第１軸部６４においてレリーズシャフト５４の剛性が弱められ、それにより、唐突なクラッチ接続感を抑えることができる。

レリーズシャフト５４において、第２テーパ部６７の直径は、押圧部６３から第１軸部６４に向って小さくなる。従って、第２テーパ部６７においてレリーズシャフト５４の直径が徐々に変化する。そのため、第１軸部６４と押圧部６３との間でレリーズシャフト５４の直径が急激に変化する場合と比べて、応力集中の発生を抑えることができる。それにより、レリーズシャフト５４の強度の低下を抑えることができる。

唐突なクラッチ接続感を抑えるためには、第１軸部６４の直径は小さいことが望ましい。しかし、第１軸部６４の直径が過度に小さいと、第１軸部６４の強度が不足するという問題が生じる。従って、唐突なクラッチ接続感を抑えること、及び、第１軸部６４の強度を十分に確保することを両立させるように、第１軸部６４の直径が設定されることが好ましい。

例えば、第１軸部６４の直径は、接続部６１の直径の９０％以下の大きさであることが好ましい。第１軸部６４の直径は、接続部６１の直径の５０％以上の大きさであることが好ましい。第１軸部６４の直径は、押圧部６３の直径の９０％以下の大きさであることが好ましい。第１軸部６４の直径は、押圧部６３の直径の５０％以上の大きさであることが好ましい。第１軸部６４の直径は、第２軸部６５の直径の９０％以下の大きさであることが好ましい。第１軸部６４の直径は、第２軸部６５の直径の５０％以上の大きさであることが好ましい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

モータサイクル１は、所謂スポーツタイプの車両に限らず、他の種類の車両であってもよい。例えば、モータサイクル１は、ネイキッド、オフロード、モペッド、或いはスクータタイプの車両であってもよい。前輪の数は１つに限らず２以上であってもよい。後輪の数は１つに限らず２以上であってもよい。

クラッチユニット２０の構造が変更されてもよい。例えば、ハウジング２２の形状が変更されてもよい。クラッチインナ２４の形状が変更されてもよい。アシスト機構２９の構造が変更されてもよい。例えば、インナ部材３２の形状が変更されてもよい。プレッシャ部材３３の形状が変更されてもよい。

上記の実施形態では、第１カム部材７１ａ，７１ｂ，７１ｃと第１プレート部３４とはインナ部材３２において一体的に形成されている。しかし、第１カム部材７１ａ，７１ｂ，７１ｃと第１プレート部３４とは別部材として形成されてもよい。上記の実施形態では、第２カム部材７２ａ，７２ｂ，７２ｃと第２プレート部４１とはプレッシャ部材３３において一体的に形成されている。しかし、第２カム部材７２ａ，７２ｂ，７２ｃと第２プレート部４１とは別部材として形成されてもよい。

レリーズ機構２８の構造が変更されてもよい。例えば、連結部材５５の形状が変更されてもよい。レリーズシャフト５４の形状が変更されてもよい。第１軸部６４の太さが変更されてもよい。第１軸部６４の長さが変更されてもよい。第２軸部６５は接続部６１と異なる太さであってもよい。先端部６２は押圧部６３と同じ太さであってもよい。第１テーパ部６６が省略されてもよい。第２テーパ部６７が省略されてもよい。

なお、アシストクラッチを採用することによる唐突なクラッチ接続感は、小型のモータサイクルにおいてその影響が大きくなる。従って、例えば、エンジンの排気量が２５０ｃｃ以下であるモータサイクルにおいて、上述した唐突なクラッチ接続感を抑えるという効果がより有効となる。或いは、第１摩擦板と第２摩擦板との合計枚数は、５枚以下であるモータサイクルにおいて、上述した効果がより有効となる。ただし、エンジンの排気量が２５０ｃｃより大きいモータサイクルに本発明が適用されてもよい。第１摩擦板と第２摩擦板との合計枚数が５枚より多いモータサイクルに本発明が適用されてもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

本発明によれば、アシストクラッチを備えるモータサイクルにおいて、唐突なクラッチ接続感を抑えると共に、アシスト力の低下を抑えることができる。

２１ 駆動ギア
２２ ハウジング
２３ａ，２３ｂ，２３ｃ 第１摩擦板
３４ 第１プレート部
４１ 第２プレート部
２４ クラッチインナ
２５ａ，２５ｂ 第２摩擦板
２６ 付勢部材
２７ メインシャフト
２９ アシスト機構
１６ クラッチ操作部材
２８ レリーズ機構
７１ａ，７１ｂ，７１ｃ 第１カム部材
７２ａ，７２ｂ，７２ｃ 第２カム部材
５１ プッシュロッド
５４ レリーズシャフト
５５ 連結部材
６１ 接続部
６３ 押圧部
６４ 第１軸部
５６ 支持部材
５７ 軸受
６５ 第２軸部
６６ 第１テーパ部
６７ 第２テーパ部
６ ヘッドパイプ
２ 車体フレーム
５ エンジン
１０ ステアリングシャフト
１３ ハンドル部材
１１ フロントフォーク
１２ 前輪
８ リアアーム
９ 後輪

Claims (15)

1. リーン姿勢で旋回するモータサイクルであって、
   駆動ギアと、
   前記駆動ギアに連結されたハウジングと、
   前記ハウジングに連結された第１摩擦板と、
   第１プレート部と、前記第１プレート部に対して第１軸線方向に移動可能な第２プレート部とを含み、前記ハウジングに収容されたクラッチインナと、
   前記第１摩擦板と共に前記第１プレート部と前記第２プレート部との間に配置され、前記クラッチインナに連結された第２摩擦板と、
   前記第１プレート部に向けて前記第２プレート部を付勢することで、前記第１摩擦板と前記第２摩擦板とを圧接させる付勢部材と、
   前記クラッチインナに連結されたメインシャフトと、
   前記メインシャフトの回転の加速時に前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との圧接力を増大させるアシスト機構と、
   ライダーによって操作可能に設けられたクラッチ操作部材と、
   前記クラッチ操作部材の操作に応じて、前記第２プレート部を前記第１プレート部から離れる方向に移動させるレリーズ機構と、
   を備え、
   前記アシスト機構は、
   前記第１軸線方向に対して傾斜した第１傾斜面を含み、前記メインシャフトに連結された第１カム部材と、
   前記第１傾斜面と同方向に傾斜した第２傾斜面を含み、前記第２プレート部に連結された第２カム部材と、
   を含み、
   前記メインシャフトの回転の加速時に前記第１傾斜面が前記第２傾斜面を押圧することで、前記第２カム部材が前記第１軸線方向に移動し、
   前記第２カム部材の前記第１軸線方向への移動に応じて、前記第２プレート部が前記第１プレート部に向けて移動し、
   前記レリーズ機構は、
   前記第１軸線方向に延び、前記第２プレート部に連結され、前記メインシャフトの内部に配置されたプッシュロッドと、
   前記プッシュロッドと交差する第２軸線方向に延びるレリーズシャフトと、
   前記レリーズシャフトと前記クラッチ操作部材とを連結する連結部材と、
   を含み、
   前記レリーズシャフトは、前記クラッチ操作部材の操作に応じて回転することで、前記プッシュロッドを前記第１軸線方向に移動させ、
   前記レリーズシャフトは、
   前記連結部材が連結された接続部と、
   前記プッシュロッドと接触して前記プッシュロッドを押圧する押圧部と、
   前記第２軸線方向において前記接続部と前記押圧部との間に位置し、前記接続部よりも細い第１軸部と、
   を含む、
   モータサイクル。
2. 前記第１軸部の直径は、前記接続部の直径の９０％以下の大きさである、
   請求項１に記載のモータサイクル。
3. 前記第１軸部の直径は、前記接続部の直径の５０％以上の大きさである、
   請求項１又は２に記載のモータサイクル。
4. 前記第１軸部は、前記押圧部よりも細い、
   請求項１から３のいずれかに記載のモータサイクル。
5. 前記第１軸部の直径は、前記押圧部の直径の９０％以下の大きさである、
   請求項４に記載のモータサイクル。
6. 前記第１軸部の直径は、前記押圧部の直径の５０％以上の大きさである、
   請求項４又は５に記載のモータサイクル。
7. 前記レリーズシャフトを支持する支持部材と、
   前記支持部材と前記レリーズシャフトとの間に配置された軸受と、
   をさらに備え、
   前記レリーズシャフトは、前記第２軸線方向において前記接続部と前記第１軸部との間に位置する第２軸部をさらに含み、
   前記第２軸部は、前記軸受によって回転可能に支持されており、
   前記第１軸部は、前記第２軸部よりも細い、
   請求項１から６のいずれかに記載のモータサイクル。
8. 前記第１軸部の直径は、前記第２軸部の直径の９０％以下の大きさである、
   請求項７に記載のモータサイクル。
9. 前記第１軸部の直径は、前記第２軸部の直径の５０％以上の大きさである、
   請求項７又は８に記載のモータサイクル。
10. 前記レリーズシャフトは、前記第２軸線方向において前記第１軸部と前記第２軸部との間に位置する第１テーパ部を含み、
    前記第１テーパ部の直径は、前記第２軸部から前記第１軸部に向って小さくなる、
    請求項７から９のいずれかに記載のモータサイクル。
11. 前記第２軸線方向において、前記第１軸部は、前記押圧部よりも長い、
    請求項１から１０のいずれかに記載のモータサイクル。
12. 前記レリーズシャフトは、前記第２軸線方向において前記第１軸部と前記押圧部との間に位置する第２テーパ部を含み、
    前記第２テーパ部の直径は、前記押圧部から前記第１軸部に向って小さくなる、
    請求項１から１１のいずれかに記載のモータサイクル。
13. 前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との合計枚数は、５枚以下である、
    請求項１から１２のいずれかに記載のモータサイクル。
14. ヘッドパイプを含む車体フレームと、
    前記車体フレームに支持されたエンジンと、
    前記ヘッドパイプに挿入されたステアリングシャフトと、
    前記ステアリングシャフトの上部に連結されたハンドル部材と、
    前記ステアリングシャフトの下部に連結されたフロントフォークと、
    前記エンジンの前方に配置され、前記フロントフォークに回転可能に支持された前輪と、
    前記エンジン又は前記車体フレームに対して回動可能に支持されたリアアームと、
    前記エンジンの後方に配置され、前記リアアームに回転可能に支持された後輪と、
    をさらに備える、
    請求項１から１３のいずれかに記載のモータサイクル。
15. 前記クラッチ操作部材は、前記ハンドル部材に取り付けられたクラッチレバーである、
    請求項１４に記載のモータサイクル。

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