JP7454007B2 - 車両の変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両の変速機に関する。

従来、変速機ケースから車幅方向外側に延びる回転軸と、回転軸上に回転自在に設けられる従動プーリーと、回転軸上において従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチとを備え、クラッチが、従動プーリーに固定される第１クラッチ部材と、回転軸に固定される第２クラッチ部材とを備え、遠心力によって第１クラッチ部材が第２クラッチ部材に接続されることで従動プーリーの回転が回転軸に伝達される車両の変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平２００７－６４３９３号公報

ところで、上記従来のような変速機では、メンテナンスの際等に、クラッチを回り止めする必要がある。工具をクラッチに挿入することで、クラッチを回り止めすることができるが、クラッチが従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される場合、工具を通すためのスペースが小さくなり、外側からクラッチに工具を挿入することが難しい。また、クラッチと変速機ケースとの間のスペースを大きくすることで、工具を通すためのスペースを大きくできるが、この場合、変速機ケースが大型化する。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、変速機において、変速機ケースをコンパクトにでき、且つ、クラッチを容易に回り止めできるようにすることを目的とする。

車両の変速機は、変速機ケースに支持され、前記変速機ケースから車幅方向外側に延びる回転軸と、前記回転軸上に回転自在に設けられる従動プーリーと、前記回転軸上において前記従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチとを備え、前記クラッチは、前記従動プーリーに固定される第１クラッチ部材と、前記回転軸に固定される第２クラッチ部材とを備え、遠心力によって前記第１クラッチ部材が前記第２クラッチ部材に接続されることで前記従動プーリーの回転が前記回転軸に伝達される車両の変速機において、車幅方向に延びる穴が前記第２クラッチ部材に設けられ、前記変速機ケースの車幅方向内側の壁部に、前記穴に車幅方向内側から重なる貫通孔が設けられ、前記貫通孔を介して前記変速機ケースの外側から前記第２クラッチ部材に工具を係合可能であることを特徴とする。

車両の変速機において、変速機ケースをコンパクトにでき、且つ、クラッチを容易に回り止めできる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 パワーユニットの断面図である。 変速機の後部の構造を示す断面図である。 クラッチ及び壁部を拡大した断面図である。 変速機ケース部を車幅方向内側から見た側面図である。 後輪及び変速機ケース部を右側から見た斜視図である。 クラッチを回り止めしている状態を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

鞍乗り型車両１０（車両）は、シート１７の前下方に床状のステップ２８を備えるスクーター型の自動二輪車である。
パワーユニット１２は、上記内燃機関とスイングアーム１６とが一体に設けられたユニットスイングパワーユニットである。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１等の車体を覆う車体カバー３０を備える。

図２は、パワーユニット１２の断面図である。図２は、後述する図５のＩＩ－ＩＩ断面に対応する。
クランクケース２３には、車幅方向（左右方向）に延びるクランク軸３１が収納される。クランク軸３１は、クランクケース２３の左右一対の側壁２３ａ，２３ｂに支持される。
パワーユニット１２は、クランクケース２３における左右の一方の側部から後方に延出する変速機ケース部３２（変速機ケース）を備える。

シリンダー部２４内を往復運動するピストン３３は、コンロッド（不図示）を介し、クランク軸３１に接続される。
クランク軸３１の軸方向の一端部は、一方の側壁２３ａを貫通して変速機ケース部３２内に延びるプーリー支持軸部３１ａである。

パワーユニット１２は、クランク軸３１の回転を変速して後輪１５に伝達する変速機３５を備える。
変速機３５は、変速機ケース部３２と、変速機ケース部３２を車幅方向外側から覆うケースカバー３６と、変速機ケース部３２の後部に設けられる回転軸３７と、プーリー支持軸部３１ａに支持される駆動プーリー３８と、回転軸３７に支持される従動プーリー３９とを備える。
また、変速機３５は、駆動プーリー３８と従動プーリー３９とを接続するＶベルト４０と、回転軸３７に設けられる遠心式のクラッチ４１と、回転軸３７の回転を減速して車軸１５ａに伝達する減速機構４２と、減速機構４２を車幅方向内側から覆う減速機カバー４３とを備える。

変速機ケース部３２は、車両前後方向に長く延びる中空のケース状である。変速機ケース部３２は、鞍乗り型車両１０の車幅の中央に配置される後輪１５（車輪）に対し左右の一方側（左側）の車幅方向外側に配置される。
詳細には、変速機ケース部３２は、後輪１５の外側面に沿って車両前後方向に延びる壁部３２ａと、車両側面視における壁部３２ａの周縁部から車幅方向外側に延出する周壁部３２ｂとを備える。壁部３２ａの前部は、クランクケース２３の側面部によって構成される。

ケースカバー３６が周壁部３２ｂの車幅方向の外側面に取り付けられることで、変速機ケース部３２内には、変速機室４４が形成される。駆動プーリー３８、回転軸３７、従動プーリー３９、及びＶベルト４０は、変速機室４４に収納される。
変速機ケース部３２及びケースカバー３６は、スイングアーム１６を構成する。

プーリー支持軸部３１ａは、変速機ケース部３２内の前部に位置する。
回転軸３７は、プーリー支持軸部３１ａの後方において、クランク軸３１と平行に配置される。すなわち、回転軸３７は、車幅方向に延びる。
回転軸３７は、変速機ケース部３２の壁部３２ａに設けられるベアリング４５ａを介し、壁部３２ａによって回転自在に支持される。回転軸３７は、壁部３２ａから車幅方向外側及び車幅方向内側に延出する。回転軸３７の車幅方向外側の端部は、ケースカバー３６に設けられるベアリング４５ｂによって支持される。回転軸３７の車幅方向内側の端部は、減速機カバー４３に設けられるベアリング４５ｃによって支持される。

減速機カバー４３は、壁部３２ａの後部に車幅方向内側から取り付けられる。減速機カバー４３と壁部３２ａとの間の空間は、減速機構４２を収納する減速機室４７である。
減速機構４２は、回転軸３７の端部に設けられる第１歯車部４２ａと、車軸１５ａの端部に設けられる第２歯車部４２ｂと、第１歯車部４２ａに噛み合う歯車部と第２歯車部４２ｂに噛み合う歯車部とを一体に備える中間歯車４２ｃとを備える。

車軸１５ａは、回転軸３７の後方に配置される。車軸１５ａは、壁部３２ａ及び減速機カバー４３に設けられるベアリングを介し、回転自在に支持される。
車軸１５ａは、減速機カバー４３から車幅方向内側に延出する後輪固定部１５ｂを備える。後輪１５は、後輪固定部１５ｂに固定される。

駆動プーリー３８は、クランク軸３１上に設けられており、クランク軸３１と一体に回転する。
駆動プーリー３８は、プーリー支持軸部３１ａの軸端部に固定される円板状の駆動側固定シーブ３８ａと、プーリー支持軸部３１ａ上で軸方向に移動可能な駆動側可動シーブ３８ｂとを備える。駆動側可動シーブ３８ｂは、駆動側固定シーブ３８ａに対し車幅方向内側に位置する。
駆動側可動シーブ３８ｂは、クランク軸３１の回転による遠心力によって移動するローラーウェイト３８ｃに押されることで、クランク軸３１の軸方向に移動する。これにより、駆動側固定シーブ３８ａと駆動側可動シーブ３８ｂとの間隔が、クランク軸３１の回転に応じて変化する。Ｖベルト４０は、駆動側固定シーブ３８ａと駆動側可動シーブ３８ｂとの間に挟持される。

図３は、変速機３５の後部の構造を示す断面図である。
従動プーリー３９は、固定シーブ５０と、回転軸３７の軸方向に移動可能な可動シーブ５１とを備える。
詳細には、固定シーブ５０は、回転軸３７の外周に嵌合する円筒状の固定シーブ軸部５２と、固定シーブ軸部５２から径方向外側に延出する円板状の固定シーブ本体部５３とを備える。固定シーブ軸部５２は、固定シーブ本体部５３から車幅方向外側に延出する。
なお、固定シーブ軸部５２は、固定シーブ軸部５２の内側に配置されるベアリング５４ａ及び筒状のカラー５４ｂを介して回転軸３７の外周に嵌合する。
固定シーブ５０は、回転軸３７上で回転自在であるとともに、回転軸３７の軸方向に移動不能に設けられる。

可動シーブ５１は、固定シーブ軸部５２の外周に嵌合する円筒状の可動シーブ軸部５６と、可動シーブ軸部５６から径方向外側に延出する円板状の可動シーブ本体部５７とを備える。可動シーブ軸部５６は、可動シーブ本体部５７から車幅方向外側に延出する。
可動シーブ５１は、固定シーブ軸部５２上で回転可能であるとともに、固定シーブ軸部５２上で回転軸３７の軸方向に移動可能である。可動シーブ本体部５７は、固定シーブ本体部５３に車幅方向外側から対向する。

固定シーブ軸部５２の車幅方向外側の端部には、固定シーブ軸部５２から径方向外側に延出する円板状の受け部材６０が固定される。受け部材６０は、可動シーブ５１に対し車幅方向外側に位置する。受け部材６０は、固定シーブ５０と一体に回転する。

変速機３５は、可動シーブ５１を固定シーブ５０側に向けて付勢する付勢部材６１を備える。付勢部材６１は、従動プーリー３９の軸方向に延びるコイルばねであり、このコイルばねの内側に固定シーブ軸部５２及び可動シーブ軸部５６は通される。従動プーリー３９の軸方向は、回転軸３７の軸方向に一致する。

付勢部材６１の一端は受け部材６０に当接し、付勢部材６１の他端は可動シーブ本体部５７の基端部に当接する。付勢部材６１は、受け部材６０と可動シーブ本体部５７との間で圧縮されており、圧縮の反力によって可動シーブ本体部５７を固定シーブ本体部５３に向けて付勢する。

従動プーリー３９側では、Ｖベルト４０は、付勢部材６１の付勢力によって、可動シーブ本体部５７と固定シーブ本体部５３との間に挟持される。
従動プーリー３９の軸方向において、可動シーブ本体部５７と固定シーブ本体部５３との間の間隔は、可動シーブ本体部５７の径方向外側に向かうに従って大きくなる。
変速機３５は、駆動側可動シーブ３８ｂ及び可動シーブ５１が軸方向に変位することで、Ｖベルト４０に対し、駆動プーリー３８のプーリー径及び従動プーリー３９のプーリー径が変化し、変速比が無段階で変更される。

従動プーリー３９は、固定シーブ５０に対する可動シーブ５１の回転を可動シーブ５１の軸方向の推力Ｆに変換するカム機構６５を備える。推力Ｆは、可動シーブ５１を従動プーリー３９の軸方向に移動させる力である。

カム機構６５は、固定シーブ軸部５２から径方向外側に延出する円柱状のカム部６５ａと、可動シーブ軸部５６に設けられるカム受け部６５ｂとを備える。カム部６５ａは、カム受け部６５ｂに嵌まる。

カム受け部６５ｂは、可動シーブ軸部５６上を直線状に延びる長孔である。カム受け部６５ｂは、従動プーリー３９の軸方向に移動するに従って可動シーブ軸部５６の周方向にずれるように斜めに傾斜している。

可動シーブ５１は、カム受け部６５ｂがカム部６５ａによってガイドされることで、固定シーブ５０に対し相対移動可能である。
固定シーブ５０に対する可動シーブ５１の相対移動は、カム機構６５によって所定範囲に規制される。詳細には、可動シーブ５１は、カム部６５ａに対するカム受け部６５ｂの可動範囲において、周方向に回転可能であり、且つ、従動プーリー３９の軸方向に移動可能である。

Ｖベルト４０から従動プーリー３９に入力される回転のトルクが変動すると、可動シーブ５１は、Ｖベルト４０によって、固定シーブ５０に対し相対回転させられる。すると、可動シーブ５１の相対回転は、カム機構６５によって推力Ｆに変換され、可動シーブ５１は、軸方向に移動する。これにより、可動シーブ５１がＶベルト４０を挟持する力は変更され、トルク変動に応じて変速比を変化させることができる。

クラッチ４１は、Ｖベルト４０によって回転させられる従動プーリー３９の回転が所定の回転数を越えると、遠心力によって接続状態となり、従動プーリー３９の回転を回転軸３７に伝達する。

クラッチ４１は、回転軸３７上において、変速機ケース部３２の壁部３２ａと従動プーリー３９との間に配置される。すなわち、クラッチ４１は、回転軸３７上において、従動プーリー３９に対し車幅方向内側に配置される。壁部３２ａは、変速機ケース部３２の車幅方向内側の壁部である。

詳細には、クラッチ４１は、従動プーリー３９に固定される第１クラッチ部材７１と、回転軸３７に固定される第２クラッチ部材７２とを備える。
第１クラッチ部材７１は、固定シーブ軸部５２の車幅方向内側の端部に固定され、固定シーブ本体部５３に対し車幅方向内側に位置する。
第１クラッチ部材７１は、固定シーブ軸部５２の端部から径方向外側に延出する円板状の支持プレート７３と、摩擦によって第２クラッチ部材７２に接続される接続部材７４とを備える。接続部材７４は支持プレート７３に支持される。

接続部材７４は、支持プレート７３の径方向において、支持プレート７３の外周側に寄せて配置される。接続部材７４は、支持プレート７３の周方向に互いに間隔をあけて複数設けられる。
接続部材７４は、支持プレート７３から壁部３２ａ側に向けて回転軸３７の軸方向に延出する支持軸７４ａと、支持軸７４ａに支持されるクラッチウェイト７４ｂと、クラッチウェイト７４ｂを付勢するクラッチスプリング７４ｃとを備える。

クラッチウェイト７４ｂは、クラッチウェイト７４ｂに設けられた孔が支持軸７４ａに嵌合することで、支持軸７４ａによって揺動自在に支持される。クラッチウェイト７４ｂは、支持軸７４ａの軸中心７４ｄを中心に揺動する。
クラッチスプリング７４ｃは、クラッチウェイト７４ｂがクラッチ４１の径方向内側に揺動するようにクラッチウェイト７４ｂを付勢する。

第２クラッチ部材７２は、第１クラッチ部材７１に対し車幅方向内側に配置される。
第２クラッチ部材７２は、回転軸３７の外周に固定される筒状の中央部７６と、中央部７６から径方向外側に延出する円板状のベース部７７と、ベース部７７の周縁部から車幅方向外側に延出する筒状部７８とを備える。

第２クラッチ部材７２は、中央部７６が回転軸３７の外周にスプライン嵌合することで回転軸３７に固定される。第２クラッチ部材７２は、回転軸３７に対し相対回転不能であり、回転軸３７と一体に回転する。
ベース部７７は、接続部材７４を車幅方向内側から覆う。
筒状部７８は、回転軸３７と同軸に配置される円筒状である。接続部材７４は、筒状部７８の内側に配置される。筒状部７８は、クラッチウェイト７４ｂを径方向外側から囲む。

Ｖベルト４０を介して従動プーリー３９に回転が伝達されると、従動プーリー３９は、回転軸３７上で回転する。
第１クラッチ部材７１は、従動プーリー３９と一体に回転する。これにより、第１クラッチ部材７１のクラッチウェイト７４ｂは、回転の遠心力によってクラッチスプリング７４ｃに抗して径方向外側に揺動し、第２クラッチ部材７２の筒状部７８の内周に接触する。この接触の摩擦によって、第１クラッチ部材７１が第２クラッチ部材７２に接続され、従動プーリー３９の回転はクラッチ４１を介し回転軸３７に伝達される。回転軸３７の回転は、減速機構４２を介して後輪１５に伝達される。

変速機ケース部３２は、変速機室４４内で壁部３２ａから車幅方向外側に突出する内部壁３２ｃを備える。
内部壁３２ｃは、従動プーリー３９及びクラッチ４１に対し前方に配置される。
ケースカバー３６の前後の中間部は、ケースカバー３６に車幅方向外側から挿通されるカバー締結具３６ａによって内部壁３２ｃに締結される。
Ｖベルト４０は、内部壁３２ｃの上方及び下方を通って駆動プーリー３８と従動プーリー３９とを接続する。

図４は、クラッチ４１及び壁部３２ａを拡大した断面図である。
第２クラッチ部材７２のベース部７７には、車幅方向に延びる穴８０が設けられる。穴８０は、ベース部７７を回転軸３７の軸方向に貫通する円形の開口である。
穴８０は、中央部７６と筒状部７８との間において、筒状部７８側に寄せて配置される。
穴８０は、第２クラッチ部材７２の径方向において、穴８０がクラッチウェイト７４ｂに車幅方向内側から重なる位置に設けられる。詳細には、穴８０は、第１クラッチ部材７１の径方向において、支持軸７４ａの軸中心７４ｄよりも外側に配置される。
穴８０は、ベース部７７上において、第２クラッチ部材７２の周方向に等間隔で複数設けられる。

変速機ケース部３２の壁部３２ａは、ベース部７７を車幅方向内側から覆う。
壁部３２ａには、ベース部７７の穴８０に車幅方向内側から重なる貫通孔８５が設けられる。
詳細には、第２クラッチ部材７２が所定の回転位置に位置する場合に、貫通孔８５は穴８０に重なる。例えば、穴８０がベース部７７上において等間隔で３か所に設けられる場合、第２クラッチ部材７２が１２０°回転する度に、貫通孔８５は穴８０に重なる。

第２クラッチ部材７２において穴８０が形成される面７２ａは、第２クラッチ部材７２の車幅方向内側の端面である。
面７２ａは、ベース部７７の車幅方向内側の端面であり、壁部３２ａと平行である。
すなわち、穴８０が形成される面７２ａと、貫通孔８５が形成される壁部３２ａとは、平行である。

壁部３２ａは、壁部３２ａの内面から車幅方向外側に突出する柱状部８１を備える。柱状部８１は、壁部３２ａの内面からベース部７７に向かって突出する円柱状である。
貫通孔８５は、柱状部８１を車幅方向に貫通する孔である。
柱状部８１は、穴８０に車幅方向内側から重なる。

貫通孔８５は、互いに同軸の位置関係で配置される内側孔部８５ａ、外側孔部８５ｂ、及び逃げ孔部８５ｃを備える。
内側孔部８５ａは、外側孔部８５ｂに対し変速機ケース部３２の内側に配置されるとともに、外側孔部８５ｂよりも小径である。
逃げ孔部８５ｃは、外側孔部８５ｂに対し変速機ケース部３２の外側に配置されるとともに、外側孔部８５ｂよりも大径である。

外側孔部８５ｂの内周には、雌ねじ部８５ｄが形成される。貫通孔８５は、車幅方向内側から逃げ孔部８５ｃ及び外側孔部８５ｂに挿通される締結具８６によって塞がれる。締結具８６はボルトである。締結具８６の軸部８６ａは、外側孔部８５ｂの雌ねじ部８５ｄに螺合する。締結具８６の頭部８６ｂは、壁部３２ａの外面であって逃げ孔部８５ｃの周縁部に当接する。
締結具８６の軸部８６ａは、内側孔部８５ａよりも大径であるとともに内側孔部８５ａまで達しない長さである。

穴８０は、内側孔部８５ａよりも大径である。
貫通孔８５は、クラッチウェイト７４ｂに車幅方向内側から重なる位置に配置される。また、貫通孔８５は、第１クラッチ部材７１の径方向において、支持軸７４ａの軸中心７４ｄよりも外側に配置される。

図５は、変速機ケース部３２を車幅方向内側から見た側面図である。図６は、後輪１５及び変速機ケース部３２を右側から見た斜視図である。
図５及び図６を参照し、貫通孔８５は、減速機カバー４３の前方に配置される。すなわち、貫通孔８５は、壁部３２ａにおいて減速機室４７の前方に配置される。このため、減速機室４７及減速機構４２が貫通孔８５の配置の邪魔にならず、貫通孔８５を容易に設けることができる。

後輪１５は、タイヤ４８ａを支持するリム４８ｂと、車軸１５ａに固定されるハブ４８ｃと、ハブ４８ｃとリム４８ｂとを接続する複数のスポーク４８ｄとを備える。
貫通孔８５は、車両側面視（回転軸３７の軸方向視）で、ハブ４８ｃとリム４８ｂとの間で、スポーク４８ｄに重ならない位置に配置される。
このため、ハブ４８ｃとリム４８ｂとの間、且つ、複数のスポーク４８ｄの間から貫通孔８５にアクセスでき、締結用工具８８（図６）によって締結具８６を着脱できる。

排気装置２５の後端に接続される筒状のマフラー２５ａは、後輪１５に対し、右側の車幅方向外側から重なる。貫通孔８５は、車両側面視で、マフラー２５ａよりも下方に配置される。このため、マフラー２５ａの下方で複数のスポーク４８ｄの間に締結用工具８８を通して、締結用工具８８によって締結具８６を着脱できる。

ここで、従動プーリー３９及びクラッチ４１のメンテナンスの一例について説明する。
従動プーリー３９及びクラッチ４１をメンテナンスする際には、ケースカバー３６（図３）が変速機ケース部３２から取り外される。これにより、変速機ケース部３２の車幅方向外側の開口面から従動プーリー３９等が車幅方向外側に露出する。

従動プーリー３９及びクラッチ４１等をメンテナンスする際には、クラッチ４１を回り止めすることが必要な場合がある。
変速機３５では、クラッチ４１が、従動プーリー３９に対し車幅方向内側に位置するため、従動プーリー３９が邪魔になり、車幅方向外側からクラッチ４１にアクセスすることが難しい。このため、車幅方向外側からクラッチ４１を押さえてクラッチ４１を回り止めすることが難しい。

また、変速機３５は、変速機ケース部３２が第２クラッチ部材７２を外周側から覆う部分として、周壁部３２ｂ及び内部壁３２ｃを備える。変速機３５では、周壁部３２ｂ及び内部壁３２ｃと第２クラッチ部材７２の外周面７２ｂとの距離Ｌ１（図４）を小さくすることで、変速機ケース部３２がコンパクトに形成されている。このため、距離Ｌ１の部分からクラッチ４１にアクセスすることが難しく、車幅方向外側からクラッチ４１を回り止めし難い。
図４では、距離Ｌ１として、外周面７２ｂと内部壁３２ｃとの距離が図示される。距離Ｌ１は、第２クラッチ部材の面７２ａと壁部３２ａとの距離Ｌ２よりも小さい。外周面７２ｂは、筒状部７８の外周面である。

図７は、クラッチ４１を回り止めしている状態を示す断面図である。
図７では、締結用工具８８（図６）によって貫通孔８５から締結具８６が取り外され、締結具８６に替えて、ピン部材９０が貫通孔８５に挿入されている。ピン部材９０は、複数のスポーク４８ｄ（図６）の間を通って貫通孔８５に挿入される。
なお、図２、図３、及び図７では、貫通孔８５にピン部材９０を挿入した状態が図示される。メンテナンス等がされない通常時は、図４に示すように、貫通孔８５には締結具８６が締結される。

ピン部材９０は、例えば、締結具８６よりも小径のボルトである。ピン部材９０は、軸部９０ａと、頭部９０ｂとを備える。軸部９０ａの外径は、内側孔部８５ａの内径よりも小さい。軸部９０ａは、締結具８６の軸部８６ａよりも長い。

作業者は、第２クラッチ部材７２を回転させて、穴８０と貫通孔８５とが車幅方向に重なる状態にする。この状態で、作業者は、車幅方向内側から貫通孔８５にピン部材９０を挿通し、軸部９０ａの先端部を穴８０に挿通する。
ピン部材９０は、頭部９０ｂが壁部３２ａの外面に当接することで、軸方向に位置決めされる。

クラッチ４１は、第２クラッチ部材７２の穴８０の内周がピン部材９０の軸部９０ａの外周に当接することで、回転軸３７を中心とする回転を回り止めされる。すなわち、ピン部材９０によって第２クラッチ部材７２が回り止めされる。
これにより、第２クラッチ部材７２を介して回転軸３７を回り止めでき、例えば、回転軸３７の先端部に締結されたナット９１（図３）を緩めることができる。

ピン部材９０によって第２クラッチ部材７２を回り止めする際の反力は、ピン部材９０を介して貫通孔８５に受けられる。
内側孔部８５ａが外側孔部８５ｂよりも小径であるため、ピン部材９０は、内側孔部８５ａの内周に当接し、外側孔部８５ｂの内周には当接し難い。このため、ピン部材９０からの力を内側孔部８５ａによって受けることができ、外側孔部８５ｂの雌ねじ部８５ｄをピン部材９０から保護できる。

ピン部材９０は、第２クラッチ部材７２の外周側に寄せて配置された穴８０を介し第２クラッチ部材７２を回り止めするため、第２クラッチ部材７２を強固に回り止めできる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０の変速機３５は、変速機ケース部３２に支持され、変速機ケース部３２から車幅方向外側に延びる回転軸３７と、回転軸３７上に回転自在に設けられる従動プーリー３９と、回転軸３７上において従動プーリー３９に対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチ４１とを備える。クラッチ４１は、従動プーリー３９に固定される第１クラッチ部材７１と、回転軸３７に固定される第２クラッチ部材７２とを備え、遠心力によって第１クラッチ部材７１が第２クラッチ部材７２に接続されることで従動プーリー３９の回転が回転軸３７に伝達される。車幅方向に延びる穴８０が第２クラッチ部材７２に設けられ、変速機ケース部３２の車幅方向内側の壁部３２ａに、穴８０に車幅方向内側から重なる貫通孔８５が設けられる。
この構成によれば、変速機ケース部３２の車幅方向内側の壁部３２ａに設けられる貫通孔８５に、外側からピン部材９０等の工具を挿入し、ピン部材９０を第２クラッチ部材７２の穴８０に係合させてクラッチ４１を回り止めできる。このため、変速機ケース部３２をコンパクトにでき、且つ、クラッチ４１を容易に回り止めできる。

また、回転軸３７の回転によって回転させられる後輪１５が、変速機ケース部３２に対し車幅方向内側に配置され、後輪１５は、ハブ４８ｃと、リム４８ｂと、ハブ４８ｃとリム４８ｂとを接続するスポーク４８ｄとを備え、貫通孔８５は、ハブ４８ｃとリム４８ｂとの間で、スポーク４８ｄに重ならない位置に配置される。
この構成によれば、ハブ４８ｃとリム４８ｂとの間で、スポーク４８ｄに重ならない位置にピン部材９０を通し、ピン部材９０を貫通孔８５に容易に挿入できる。

また、第１クラッチ部材７１は、遠心力によって移動して第２クラッチ部材７２の内周面に当接するクラッチウェイト７４ｂを備え、貫通孔８５は、クラッチウェイト７４ｂに車幅方向内側から重なる位置に配置される。
この構成によれば、貫通孔８５から挿入されるピン部材９０によって、第２クラッチ部材７２の中心部から径方向外側に離れた部分を押さえることができ、第２クラッチ部材７２を効果的に回り止めできる。

さらに、第１クラッチ部材７１は、従動プーリー３９から径方向外側に延出する支持プレート７３と、支持プレート７３から回転軸３７の軸方向に延出する支持軸７４ａとを備え、クラッチウェイト７４ｂは、支持軸７４ａによって揺動自在に支持され、貫通孔８５は、第１クラッチ部材７１の径方向において支持軸７４ａの軸中心７４ｄよりも外側に配置される。
この構成によれば、貫通孔８５から挿入されるピン部材９０によって、第２クラッチ部材７２において支持軸７４ａの軸中心７４ｄよりも外側の部分を押さえることができ、第２クラッチ部材７２を効果的に回り止めできる。

また、貫通孔８５は、同軸の位置関係で配置される外側孔部８５ｂ及び内側孔部８５ａを備え、内側孔部８５ａは、外側孔部８５ｂに対し変速機ケース部３２の内側に配置されるとともに、外側孔部８５ｂよりも小径であり、貫通孔８５は、外側孔部８５ｂに設けられる雌ねじ部８５ｄに螺合する締結具８６によって塞がれる。
この構成によれば、メンテナンスを行わない通常時には、外側孔部８５ｂに螺合する締結具８６によって貫通孔８５を塞ぐことができる。メンテナンスを行う際には、外側孔部８５ｂ及び内側孔部８５ａにピン部材９０を挿入して第２クラッチ部材７２を回り止めできる。第２クラッチ部材７２を回り止めする際の力は、ピン部材９０を介し貫通孔８５の内周によって受けられる。この際、内側孔部８５ａが外側孔部８５ｂよりも小径であるため、ピン部材９０は内側孔部８５ａの内周に当接し、外側孔部８５ｂの雌ねじ部８５ｄにはピン部材９０が当接し難い。このため、外側孔部８５ｂの雌ねじ部８５ｄをピン部材９０から保護できる。

また、第２クラッチ部材７２の外周面７２ｂと変速機ケース部３２との距離Ｌ１は、変速機ケース部３２の壁部３２ａに対向する第２クラッチ部材７２の端面である面７２ａと壁部３２ａとの距離Ｌ２よりも小さい。
この構成によれば、変速機ケース部３２と第２クラッチ部材７２の外周面７２ｂとの距離Ｌ１を小さくして変速機ケース部３２をコンパクト化できるとともに、貫通孔８５から挿入されるピン部材９０によってクラッチ４１を回り止めできる。

また、貫通孔８５は、穴８０が形成される第２クラッチ部材７２の面７２ａと平行な壁部３２ａに設けられる。
この構成によれば、クラッチ４１を回り止めする際に、ピン部材９０から貫通孔８５に作用する負荷を低減できる。

また、変速機ケース部３２には、減速機室４７が設けられ、減速機室４７には、回転軸３７の回転を減速する減速機構４２が収納され、貫通孔８５は、減速機室４７の前方に配置される。
この構成によれば、減速機室４７を避けた位置に貫通孔８５を設けるため、貫通孔８５を簡単な構造にできる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、第２クラッチ部材７２に設けられる穴８０は、ベース部７７を回転軸３７の軸方向に貫通する開口であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されない。穴８０は、ピン部材９０等の工具を挿入可能であれば良く、穴８０は、ベース部７７を軸方向に貫通しない止まり穴であっても良い。
また、上記実施の形態では、貫通孔８５及び穴８０に挿入されるピン部材９０としてボルトを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されない。ピン部材９０は、貫通孔８５及び穴８０に挿入可能なピン状（棒状）であれば、ボルトでなくても良い。
また、上記実施の形態では、自動二輪車に搭載される変速機３５を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両、及び４輪以上を備える車両の変速機に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）変速機ケースに支持され、前記変速機ケースから車幅方向外側に延びる回転軸と、前記回転軸上に回転自在に設けられる従動プーリーと、前記回転軸上において前記従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチとを備え、前記クラッチは、前記従動プーリーに固定される第１クラッチ部材と、前記回転軸に固定される第２クラッチ部材とを備え、遠心力によって前記第１クラッチ部材が前記第２クラッチ部材に接続されることで前記従動プーリーの回転が前記回転軸に伝達される車両の変速機において、車幅方向に延びる穴が前記第２クラッチ部材に設けられ、前記変速機ケースの車幅方向内側の壁部に、前記穴に車幅方向内側から重なる貫通孔が設けられることを特徴とする車両の変速機。
この構成によれば、変速機ケースの車幅方向内側の壁部に設けられる貫通孔に、外側からピン部材等の工具を挿入し、この工具を第２クラッチ部材の穴に係合させてクラッチを回り止めできる。このため、変速機ケースをコンパクトにでき、且つ、クラッチを容易に回り止めできる。

（構成２）前記回転軸の回転によって回転させられる車輪が、前記変速機ケースに対し車幅方向内側に配置され、前記車輪は、ハブと、リムと、前記ハブと前記リムとを接続するスポークとを備え、前記貫通孔は、前記ハブと前記リムとの間で、前記スポークに重ならない位置に配置されることを特徴とする構成１記載の車両の変速機。
この構成によれば、ハブとリムとの間で、スポークに重ならない位置に工具を通し、工具を貫通孔に容易に挿入できる。

（構成３）前記第１クラッチ部材は、遠心力によって移動して前記第２クラッチ部材の内周面に当接するクラッチウェイトを備え、前記貫通孔は、前記クラッチウェイトに車幅方向内側から重なる位置に配置されることを特徴とする構成１または２記載の車両の変速機。
この構成によれば、貫通孔から挿入される工具によって、第２クラッチ部材の中心部から径方向外側に離れた部分を押さえることができ、第２クラッチ部材を効果的に回り止めできる。

（構成４）前記第１クラッチ部材は、前記従動プーリーから径方向外側に延出する支持プレートと、前記支持プレートから前記回転軸の軸方向に延出する支持軸とを備え、前記クラッチウェイトは、前記支持軸によって揺動自在に支持され、前記貫通孔は、前記第１クラッチ部材の径方向において前記支持軸の軸中心よりも外側に配置されることを特徴とする構成３記載の車両の変速機。
この構成によれば、貫通孔から挿入される工具によって、第２クラッチ部材において支持軸の軸中心よりも外側の部分を押さえることができ、第２クラッチ部材を効果的に回り止めできる。

（構成５）前記貫通孔は、同軸の位置関係で配置される外側孔部及び内側孔部を備え、前記内側孔部は、前記外側孔部に対し前記変速機ケースの内側に配置されるとともに、前記外側孔部よりも小径であり、前記貫通孔は、前記外側孔部に設けられる雌ねじ部に螺合する締結具によって塞がれることを特徴とする構成１から４のいずれかに記載の車両の変速機。
この構成によれば、メンテナンスを行わない通常時には、外側孔部に螺合する締結具によって貫通孔を塞ぐことができる。メンテナンスを行う際には、外側孔部及び内側孔部に工具を挿入して第２クラッチ部材を回り止めできる。第２クラッチ部材を回り止めする際の力は、工具を介し貫通孔の内周によって受けられる。この際、内側孔部が外側孔部よりも小径であるため、工具は内側孔部の内周に当接し、外側孔部の雌ねじ部には工具が当接し難い。このため、外側孔部の雌ねじ部を工具から保護できる。

（構成６）前記第２クラッチ部材の外周面と前記変速機ケースとの距離は、前記変速機ケースの前記壁部に対向する前記第２クラッチ部材の端面と前記壁部との距離よりも小さいことを特徴とする構成１から５のいずれかに記載の車両の変速機。
この構成によれば、変速機ケースと第２クラッチ部材の外周面との距離を小さくして変速機ケースをコンパクト化できるとともに、貫通孔から挿入される工具によってクラッチを回り止めできる。

（構成７）前記貫通孔は、前記穴が形成される前記第２クラッチ部材の面と平行な前記壁部に設けられることを特徴とする構成１から６のいずれかに記載の車両の変速機。
この構成によれば、クラッチを回り止めする際に、工具から貫通孔に作用する負荷を低減できる。

（構成８）前記変速機ケースには、減速機室が設けられ、前記減速機室には、前記回転軸の回転を減速する減速機構が収納され、前記貫通孔は、前記減速機室の前方に配置されることを特徴とする構成１から７のいずれかに記載の車両の変速機。
この構成によれば、減速機室を避けた位置に貫通孔を設けるため、貫通孔を簡単な構造にできる。

１０ 鞍乗り型車両（車両）
１５ 後輪（車輪）
３２ 変速機ケース部（変速機ケース）
３２ａ 壁部（第２クラッチ部材の面と平行な壁）
３５ 変速機
３７ 回転軸
３９ 従動プーリー
４１ クラッチ
４２ 減速機構
４７ 減速機室
４８ｂ リム
４８ｃ ハブ
４８ｄ スポーク
７１ 第１クラッチ部材
７２ 第２クラッチ部材
７２ａ 面（端面）
７２ｂ 外周面
７３ 支持プレート
７４ａ 支持軸
７４ｂ クラッチウェイト
７４ｄ 軸中心
８０ 穴
８５ 貫通孔
８５ａ 内側孔部
８５ｂ 外側孔部
８５ｄ 雌ねじ部
８６ 締結具
Ｌ１ 距離（第２クラッチ部材の外周面と変速機ケースとの距離）
Ｌ２ 距離（変速機ケースの壁部に対向する第２クラッチ部材の端面と壁部との距離）

Claims (8)

1. 変速機ケース（３２）に支持され、前記変速機ケース（３２）から車幅方向外側に延びる回転軸（３７）と、前記回転軸（３７）上に回転自在に設けられる従動プーリー（３９）と、前記回転軸（３７）上において前記従動プーリー（３９）に対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチ（４１）とを備え、前記クラッチ（４１）は、前記従動プーリー（３９）に固定される第１クラッチ部材（７１）と、前記回転軸（３７）に固定される第２クラッチ部材（７２）とを備え、遠心力によって前記第１クラッチ部材（７１）が前記第２クラッチ部材（７２）に接続されることで前記従動プーリー（３９）の回転が前記回転軸（３７）に伝達される車両の変速機において、
   車幅方向に延びる穴（８０）が前記第２クラッチ部材（７２）に設けられ、
   前記変速機ケース（３２）の車幅方向内側の壁部（３２ａ）に、前記穴（８０）に車幅方向内側から重なる貫通孔（８５）が設けられ、
   前記貫通孔（８５）を介して前記変速機ケース（３２）の外側から前記第２クラッチ部材（７２）に工具を係合可能であることを特徴とする車両の変速機。
2. 前記回転軸（３７）の回転によって回転させられる車輪（１５）が、前記変速機ケース（３２）に対し車幅方向内側に配置され、
   前記車輪（１５）は、ハブ（４８ｃ）と、リム（４８ｂ）と、前記ハブ（４８ｃ）と前記リム（４８ｂ）とを接続するスポーク（４８ｄ）とを備え、
   前記貫通孔（８５）は、前記ハブ（４８ｃ）と前記リム（４８ｂ）との間で、前記スポーク（４８ｄ）に重ならない位置に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両の変速機。
3. 前記第１クラッチ部材（７１）は、遠心力によって移動して前記第２クラッチ部材（７２）の内周面に当接するクラッチウェイト（７４ｂ）を備え、
   前記貫通孔（８５）は、前記クラッチウェイト（７４ｂ）に車幅方向内側から重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両の変速機。
4. 前記第１クラッチ部材（７１）は、前記従動プーリー（３９）から径方向外側に延出する支持プレート（７３）と、前記支持プレート（７３）から前記回転軸（３７）の軸方向に延出する支持軸（７４ａ）とを備え、
   前記クラッチウェイト（７４ｂ）は、前記支持軸（７４ａ）によって揺動自在に支持され、
   前記貫通孔（８５）は、前記第１クラッチ部材（７１）の径方向において前記支持軸（７４ａ）の軸中心（７４ｄ）よりも外側に配置されることを特徴とする請求項３記載の車両の変速機。
5. 前記貫通孔（８５）は、同軸の位置関係で配置される外側孔部（８５ｂ）及び内側孔部（８５ａ）を備え、
   前記内側孔部（８５ａ）は、前記外側孔部（８５ｂ）に対し前記変速機ケース（３２）の内側に配置されるとともに、前記外側孔部（８５ｂ）よりも小径であり、
   前記貫通孔（８５）は、前記外側孔部（８５ｂ）に設けられる雌ねじ部（８５ｄ）に螺合する締結具（８６）によって塞がれることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の変速機。
6. 前記第２クラッチ部材（７２）の外周面（７２ｂ）と前記変速機ケース（３２）との距離（Ｌ１）は、前記変速機ケース（３２）の前記壁部（３２ａ）に対向する前記第２クラッチ部材（７２）の端面（７２ａ）と前記壁部（３２ａ）との距離（Ｌ２）よりも小さいことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の変速機。
7. 前記貫通孔（８５）は、前記穴（８０）が形成される前記第２クラッチ部材（７２）の面（７２ａ）と平行な前記壁部（３２ａ）に設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両の変速機。
8. 前記変速機ケース（３２）には、減速機室（４７）が設けられ、前記減速機室（４７）には、前記回転軸（３７）の回転を減速する減速機構（４２）が収納され、
   前記貫通孔（８５）は、前記減速機室（４７）の前方に配置されることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車両の変速機。

Images