JP7401585B2 - 車両の変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両の変速機に関する。

従来、変速機ケースから車幅方向外側に延びる回転軸と、回転軸上に回転自在に設けられる従動プーリーと、回転軸上において従動プーリーに対し車幅方向外側に配置される遠心式のクラッチとを備え、従動プーリーの回転がクラッチを介して回転軸に伝達される車両の変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、変速機ケースから車幅方向外側に延びる回転軸と、回転軸上に回転自在に設けられる従動プーリーと、回転軸上において従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチとを備え、従動プーリーの回転がクラッチを介して回転軸に伝達される車両の変速機が知られている（例えば、特許文献２参照）。
特許文献１、２では、駆動プーリーの回転がベルトを介し従動プーリーに伝達され、従動プーリー及びクラッチは高速回転する。

特開２００８－１８５０８７号公報 特開２００７－６４３９３号公報

ところで、従動プーリーやクラッチの重量に偏りがある場合、従動プーリー及びクラッチの回転中心となる回転軸に負荷がかかる。このため、特許文献１のようにクラッチが従動プーリーに対し車幅方向外側に配置される構造では、回転軸と一体に回転するクラッチのドライブプレートを用いて回転のバランスが調整される。
しかし、特許文献２のように、クラッチが従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される構造では、従動プーリー等が邪魔になってドライブプレートにアクセスすることが難しくなる。また、変速機の小型化のために、変速機ケースとクラッチとの間の空間を小さくすると、ドライブプレートにアクセスすることが難しくなる。このため、特許文献２の構造では、ドライブプレートを用いて回転のバランスを調整することが難しい。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、クラッチが従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される車両の変速機において、回転軸の回転のバランスを容易に調整できるようにすることを目的とする。

車両の変速機は、変速機ケースに支持され、前記変速機ケースから車幅方向外側に延びる回転軸と、前記回転軸上に回転自在に設けられる従動プーリーと、前記回転軸上において前記従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチとを備え、前記従動プーリーが、固定シーブと、前記固定シーブに対し車幅方向外側に配置される可動シーブとを備え、前記従動プーリーの回転が前記クラッチを介して前記回転軸に伝達される車両の変速機において、前記可動シーブを前記回転軸の軸方向に受ける受け部材が設けられ、前記受け部材は、前記可動シーブに対し車幅方向外側で前記従動プーリーと一体に回転可能に設けられ、前記受け部材はバランス調整部を備え、前記バランス調整部に形成される孔によって前記回転軸の回転のバランスが調整されることを特徴とする。

クラッチが従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される車両の変速機において、回転軸の回転のバランスを容易に調整できる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 パワーユニットの断面図である。 変速機において回転軸側の構造を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

鞍乗り型車両１０（車両）は、シート１７の前下方に床状のステップ２８を備えるスクーター型の自動二輪車である。
パワーユニット１２は、上記内燃機関とスイングアーム１６とが一体に設けられたユニットスイングパワーユニットである。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１等の車体を覆う車体カバー３０を備える。

図２は、パワーユニット１２の断面図である。ここで図２は、後述するクランク軸３１、回転軸３７、中間歯車４２ｃ、及び車軸１５ａを通る断面である。
クランクケース２３には、車幅方向（左右方向）に延びるクランク軸３１が収納される。クランク軸３１は、クランクケース２３の左右一対の側壁２３ａ，２３ｂに支持される。
パワーユニット１２は、クランクケース２３における左右の一方の側部から後方に延出する変速機ケース部３２（変速機ケース）を備える。

シリンダー部２４内を往復運動するピストン３３は、コンロッド（不図示）を介し、クランク軸３１に接続される。
クランク軸３１の軸方向の一端部は、一方の側壁２３ａを貫通して変速機ケース部３２内に延びるプーリー支持軸部３１ａである。

パワーユニット１２は、クランク軸３１の回転を変速して後輪１５に伝達する変速機３５を備える。
変速機３５は、変速機ケース部３２と、変速機ケース部３２を車幅方向外側から覆うケースカバー３６と、変速機ケース部３２の後部に設けられる回転軸３７と、プーリー支持軸部３１ａに支持される駆動プーリー３８と、回転軸３７に支持される従動プーリー３９とを備える。
また、変速機３５は、駆動プーリー３８と従動プーリー３９とを接続するＶベルト４０と、回転軸３７に設けられる遠心式のクラッチ４１と、回転軸３７の回転を減速して車軸１５ａに伝達する減速機構４２と、減速機構４２を車幅方向内側から覆う減速機カバー４３とを備える。

変速機ケース部３２は、車両前後方向に長く延びる中空のケース状である。変速機ケース部３２は、鞍乗り型車両１０の車幅の中央に配置される後輪１５に対し左右の一方側（左側）の車幅方向外側に配置される。
詳細には、変速機ケース部３２は、後輪１５の外側面に沿って車両前後方向に延びる壁部３２ａと、車両側面視における壁部３２ａの周縁部から車幅方向外側に延出する周壁部３２ｂとを備える。壁部３２ａの前部は、クランクケース２３の側面部によって構成される。

ケースカバー３６が周壁部３２ｂの車幅方向の外側面に取り付けられることで、変速機ケース部３２内には、変速機室４４が形成される。駆動プーリー３８、回転軸３７、従動プーリー３９、及びＶベルト４０は、変速機室４４に収納される。
変速機ケース部３２及びケースカバー３６は、スイングアーム１６を構成する。

プーリー支持軸部３１ａは、変速機ケース部３２内の前部に位置する。
回転軸３７は、プーリー支持軸部３１ａの後方において、クランク軸３１と平行に配置される。すなわち、回転軸３７は、車幅方向に延びる。
回転軸３７は、変速機ケース部３２の壁部３２ａに設けられるベアリング４５ａを介し、壁部３２ａによって回転自在に支持される。回転軸３７は、壁部３２ａから車幅方向外側及び車幅方向内側に延出する。回転軸３７の車幅方向外側の端部は、ケースカバー３６に設けられるベアリング４５ｂによって支持される。回転軸３７の車幅方向内側の端部は、減速機カバー４３に設けられるベアリング４５ｃによって支持される。

減速機カバー４３は、壁部３２ａの後部に車幅方向内側から取り付けられる。減速機カバー４３と壁部３２ａとの間の空間は、減速機構４２を収納する減速機室４７である。
減速機構４２は、回転軸３７の端部に設けられる第１歯車部４２ａと、車軸１５ａの端部に設けられる第２歯車部４２ｂと、第１歯車部４２ａに噛み合う歯車部と第２歯車部４２ｂに噛み合う歯車部とを一体に備える中間歯車４２ｃとを備える。

車軸１５ａは、回転軸３７の後方に配置され、車幅方向に延びる。車軸１５ａは、壁部３２ａ及び減速機カバー４３に設けられるベアリングを介し、回転自在に支持される。
車軸１５ａは、減速機カバー４３から車幅方向内側に延出する後輪固定部１５ｂを備える。後輪１５は、後輪固定部１５ｂに固定される。

駆動プーリー３８は、クランク軸３１上に設けられており、クランク軸３１と一体に回転する。
駆動プーリー３８は、プーリー支持軸部３１ａの軸端部に固定される円板状の駆動側固定シーブ３８ａと、プーリー支持軸部３１ａ上で軸方向に移動可能な駆動側可動シーブ３８ｂとを備える。駆動側可動シーブ３８ｂは、駆動側固定シーブ３８ａに対し車幅方向内側に位置する。
駆動側可動シーブ３８ｂは、クランク軸３１の回転による遠心力によって移動するローラーウェイト３８ｃに押されることで、クランク軸３１の軸方向に移動する。これにより、駆動側固定シーブ３８ａと駆動側可動シーブ３８ｂとの間隔が、クランク軸３１の回転に応じて変化する。Ｖベルト４０は、駆動側固定シーブ３８ａと駆動側可動シーブ３８ｂとの間に挟持される。

図３は、変速機３５において回転軸３７側の構造を示す断面図である。
従動プーリー３９は、固定シーブ５０と、回転軸３７の軸方向に移動可能な可動シーブ５１とを備える。
詳細には、固定シーブ５０は、回転軸３７の外周に嵌合する円筒状の固定シーブ軸部５２と、固定シーブ軸部５２から径方向外側に延出する円板状の固定シーブ本体部５３とを備える。固定シーブ軸部５２は、固定シーブ本体部５３から車幅方向外側に延出する。
なお、固定シーブ軸部５２は、固定シーブ軸部５２の内側に配置されるベアリング５４ａ及び筒状のカラー５４ｂを介して回転軸３７の外周に嵌合する。
固定シーブ５０は、回転軸３７上で回転自在であるとともに、回転軸３７の軸方向に移動不能に設けられる。

可動シーブ５１は、固定シーブ軸部５２の外周に嵌合する円筒状の可動シーブ軸部５６と、可動シーブ軸部５６から径方向外側に延出する円板状の可動シーブ本体部５７とを備える。可動シーブ軸部５６は、可動シーブ本体部５７から車幅方向外側に延出する。
可動シーブ５１は、固定シーブ軸部５２上で回転可能であるとともに、固定シーブ軸部５２上で回転軸３７の軸方向に移動可能である。可動シーブ本体部５７は、固定シーブ本体部５３に車幅方向外側から対向する。

固定シーブ軸部５２の車幅方向外側の端部には、固定シーブ軸部５２から径方向外側に延出する受け部材６０が固定される。受け部材６０は、可動シーブ５１に対し車幅方向外側に位置する。

変速機３５は、可動シーブ５１を固定シーブ５０側に向けて付勢する付勢部材６１を備える。付勢部材６１は、従動プーリー３９の軸方向に延びるコイルばねであり、このコイルばねの内側に固定シーブ軸部５２及び可動シーブ軸部５６は通される。従動プーリー３９の軸方向は、回転軸３７の軸方向に一致する。

付勢部材６１の一端部６１ａ（車幅方向外側の端部）は受け部材６０を押圧し、付勢部材６１の他端部６１ｂは可動シーブ本体部５７の基端部を押圧する。付勢部材６１は、受け部材６０と可動シーブ本体部５７との間で圧縮されており、圧縮の反力によって可動シーブ本体部５７を固定シーブ本体部５３に向けて付勢する。

従動プーリー３９側では、Ｖベルト４０は、付勢部材６１の付勢力によって、可動シーブ本体部５７と固定シーブ本体部５３との間に挟持される。
従動プーリー３９の軸方向において、可動シーブ本体部５７と固定シーブ本体部５３との間の間隔は、可動シーブ本体部５７の径方向外側に向かうに従って大きくなる。
変速機３５は、駆動側可動シーブ３８ｂ及び可動シーブ５１が軸方向に変位することで、Ｖベルト４０に対し、駆動プーリー３８のプーリー径及び従動プーリー３９のプーリー径が変化し、変速比が無段階で変更される。

従動プーリー３９は、固定シーブ５０に対する可動シーブ５１の回転を可動シーブ５１の軸方向の推力Ｆに変換するカム機構６５を備える。推力Ｆは、可動シーブ５１を従動プーリー３９の軸方向に移動させる力である。

カム機構６５は、固定シーブ軸部５２から径方向外側に延出する円柱状のカム部６５ａと、可動シーブ軸部５６に設けられるカム受け部６５ｂとを備える。カム部６５ａは、カム受け部６５ｂに嵌まる。

カム受け部６５ｂは、可動シーブ軸部５６上を直線状に延びる長孔である。カム受け部６５ｂは、従動プーリー３９の軸方向に移動するに従って可動シーブ軸部５６の周方向にずれるように斜めに傾斜している。

可動シーブ５１は、カム受け部６５ｂがカム部６５ａによってガイドされることで、固定シーブ５０に対し相対移動可能である。
固定シーブ５０に対する可動シーブ５１の相対移動は、カム機構６５によって所定範囲に規制される。詳細には、可動シーブ５１は、カム部６５ａに対するカム受け部６５ｂの可動範囲において、周方向に回転可能であり、且つ、従動プーリー３９の軸方向に移動可能である。

Ｖベルト４０から従動プーリー３９に入力される回転のトルクが変動すると、可動シーブ５１は、Ｖベルト４０によって、固定シーブ５０に対し相対回転させられる。すると、可動シーブ５１の相対回転は、カム機構６５によって推力Ｆに変換され、可動シーブ５１は、軸方向に移動する。これにより、可動シーブ５１がＶベルト４０を挟持する力は変更され、トルク変動に応じて変速比を変化させることができる。

クラッチ４１は、Ｖベルト４０によって回転させられる従動プーリー３９の回転が所定の回転数を越えると、遠心力によって接続状態となり、従動プーリー３９の回転を回転軸３７に伝達する。

クラッチ４１は、回転軸３７上において、変速機ケース部３２の壁部３２ａと従動プーリー３９との間に配置される。すなわち、クラッチ４１は、回転軸３７上において、従動プーリー３９に対し車幅方向内側に配置される。壁部３２ａは、変速機ケース部３２の車幅方向内側の壁部である。

詳細には、クラッチ４１は、従動プーリー３９に固定される第１クラッチ部材７１と、回転軸３７に固定される第２クラッチ部材７２とを備える。
第１クラッチ部材７１は、固定シーブ軸部５２の車幅方向内側の端部に固定され、固定シーブ本体部５３に対し車幅方向内側に位置する。
第１クラッチ部材７１は、固定シーブ軸部５２の端部から径方向外側に延出する円板状の支持プレート７３と、摩擦によって第２クラッチ部材７２に接続される接続部材７４とを備える。接続部材７４は支持プレート７３に支持される。

接続部材７４は、支持プレート７３の径方向において、支持プレート７３の外周側に寄せて配置される。接続部材７４は、支持プレート７３の周方向に互いに間隔をあけて複数設けられる。
接続部材７４は、支持プレート７３から壁部３２ａ側に向けて回転軸３７の軸方向に延出する支持軸７４ａと、支持軸７４ａに支持されるクラッチウェイト７４ｂと、クラッチウェイト７４ｂを付勢するクラッチスプリング７４ｃとを備える。

クラッチウェイト７４ｂは、クラッチウェイト７４ｂに設けられた孔が支持軸７４ａに嵌合することで、支持軸７４ａによって揺動自在に支持される。クラッチウェイト７４ｂは、支持軸７４ａの軸中心７４ｄを中心に揺動する。
クラッチスプリング７４ｃは、クラッチウェイト７４ｂがクラッチ４１の径方向内側に揺動するようにクラッチウェイト７４ｂを付勢する。

第２クラッチ部材７２は、第１クラッチ部材７１に対し車幅方向内側に配置される。
第２クラッチ部材７２は、回転軸３７の外周に固定される筒状の中央部７６と、中央部７６から径方向外側に延出する円板状のベース部７７と、ベース部７７の周縁部から車幅方向外側に延出する筒状部７８とを備える。

第２クラッチ部材７２は、中央部７６が回転軸３７の外周にスプライン嵌合することで回転軸３７に固定される。第２クラッチ部材７２は、回転軸３７に対し相対回転不能であり、回転軸３７と一体に回転する。
ベース部７７は、接続部材７４を車幅方向内側から覆う。
筒状部７８は、回転軸３７と同軸に配置される円筒状である。接続部材７４は、筒状部７８の内側に配置される。筒状部７８は、クラッチウェイト７４ｂを径方向外側から囲む。

Ｖベルト４０を介して従動プーリー３９に回転が伝達されると、従動プーリー３９は、回転軸３７上で回転する。
第１クラッチ部材７１は、従動プーリー３９と一体に回転する。これにより、第１クラッチ部材７１のクラッチウェイト７４ｂは、回転の遠心力によってクラッチスプリング７４ｃに抗して径方向外側に揺動し、第２クラッチ部材７２の筒状部７８の内周に接触する。この接触の摩擦によって、第１クラッチ部材７１が第２クラッチ部材７２に接続され、従動プーリー３９の回転はクラッチ４１を介し回転軸３７に伝達される。回転軸３７の回転は、減速機構４２を介して後輪１５に伝達される。

変速機ケース部３２は、変速機室４４内で壁部３２ａから車幅方向外側に突出する内部壁３２ｃ（図２）を備える。
内部壁３２ｃは、従動プーリー３９及びクラッチ４１に対し前方に配置される。
ケースカバー３６の前後の中間部は、ケースカバー３６に車幅方向外側から挿通されるカバー締結具３６ａによって内部壁３２ｃに締結される。
Ｖベルト４０は、内部壁３２ｃの上方及び下方を通って駆動プーリー３８と従動プーリー３９とを接続する。

図３を参照し、受け部材６０と可動シーブ本体部５７との間には、付勢部材６１を保持する第１リテーナー６６及び第２リテーナー６７が設けられる。
第１リテーナー６６は、受け部材６０に取り付けられる。第１リテーナー６６は、付勢部材６１の一端部６１ａ側を保持する。
第１リテーナー６６は、車幅方向外側から付勢部材６１の内周部に挿通される筒状部６６ａと、筒状部６６ａの端部から径方向外側に延出するフランジ部６６ｂとを備える。
フランジ部６６ｂは、一端部６１ａの車幅方向外側の端面に当接し、一端部６１ａを受ける。

第２リテーナー６７は、可動シーブ５１に取り付けられる。第２リテーナー６７は、付勢部材６１の他端部６１ｂ側を保持する。
第２リテーナー６７は、車幅方向内側から付勢部材６１の内周部に挿通される筒状部６７ａと、筒状部６７ａの端部から径方向外側に延出するフランジ部６７ｂとを備える。
筒状部６７ａは、可動シーブ軸部５６の外周に嵌合し、フランジ部６７ｂは、可動シーブ本体部５７の外側面に突き当てられる。
フランジ部６７ｂは、他端部６１ｂの車幅方向内側の端面に当接し、他端部６１ｂを受ける。

受け部材６０は、付勢部材６１の一端部６１ａを回転軸３７の軸方向に受ける基部８１と、従動プーリー３９の回転バランスの調整に使用されるバランス調整部８２とを一体に備える。
回転軸３７の軸方向は、付勢部材６１の軸方向及び固定シーブ軸部５２の軸方向に一致する。
基部８１は、回転軸３７の軸方向に対し直交する円板状である。基部８１の中心には、嵌合孔８１ａが形成される。

固定シーブ軸部５２の車幅方向外側の端部には、受け部材６０が固定される固定部８３が設けられる。固定部８３は、嵌合孔８１ａが嵌合する固定軸部８３ａと、基部８１が回転軸３７の軸方向に突き当てられる段部８３ｂとを備える。
基部８１は、嵌合孔８１ａを介し固定軸部８３ａに車幅方向外側から嵌合し、段部８３ｂに突き当てられる。基部８１は、固定シーブ軸部５２から径方向外側に延出する。
固定軸部８３ａには、ナット８４が締結される。受け部材６０は、ナット８４と段部８３ｂとの間に挟持される。受け部材６０は、固定シーブ５０に対し相対回転不能であり、固定シーブ５０と一体に回転する。

バランス調整部８２は、基部８１の周縁部から車幅方向内側に延出する円筒状である。
バランス調整部８２は、基部８１の周縁部から回転軸３７の径方向外側且つ車幅方向内側に向かって斜めに延出する。このため、円筒状のバランス調整部８２の内径及び外径は、車幅方向内側に向かうに従って大径になる。

詳細には、バランス調整部８２は、基部８１の周縁部から回転軸３７の軸方向に車幅方向内側へ延びる第１延出部８２ａと、第１延出部８２ａから径方向外側且つ車幅方向内側に向かって斜めに延出する第２延出部８２ｂとを備える。

第１リテーナー６６は、フランジ部６６ｂが第１延出部８２ａの内周部に嵌合するとともに、フランジ部６６ｂが基部８１に当接することで、受け部材６０に組み付けられる。
第１リテーナー６６及び付勢部材６１は、バランス調整部８２の内側に配置される。
基部８１は、付勢部材６１の一端部６１ａを、フランジ部６６ｂを介して軸方向に受ける。
また、第１延出部８２ａの内周部は、一端部６１ａの外周に当接し、一端部６１ａを径方向に受ける。付勢部材６１の一端部６１ａは、基部８１及び第１延出部８２ａを介し、適正な位置に位置決めされる。

変速機３５の組み立ての際には、回転軸３７上に、クラッチ４１、従動プーリー３９、及び受け部材６０等を組み付けた状態で、回転軸３７を回転させ、回転軸３７の回転のバランスが計測される。そして、この計測結果に基づいて、回転のバランスが調整される。
回転のバランスの調整は、バランス調整部８２に孔８５を形成し、バランス調整部８２の重量バランスを調整することで行われる。孔８５は、第２延出部８２ｂに形成される。
孔８５による調整としては、バランス調整部８２上において、孔８５の位置をバランス調整部８２の周方向に変更することができ、また、孔８５の位置を回転軸３７の軸方向に変更することもできる。また、孔８５による調整として、孔８５の大きさを変更することもできる。孔８５は、１か所、或いは、複数個所に形成されることができる。図３では、孔８５は、バランス調整部８２を貫通する孔であるが、孔８５は、バランス調整部８２を貫通しない止まり穴であっても良い。

バランス調整部８２は、従動プーリー３９に対し車幅方向外側に位置するため、車幅方向外側から容易にアクセスされることができる。このため、作業者等は、バランス調整部８２に車幅方向外側から容易にアクセスして、バランス調整部８２に孔８５を形成でき、回転軸３７の回転のバランスを容易に調整できる。
第１延出部８２ａから径方向外側且つ車幅方向内側に向かって斜めに延出する第２延出部８２ｂに孔８５が形成されるため、バランス調整部８２を径方向にコンパクト化しながらバランス調整部８２の面積を大きく確保できる。このため、孔８５の配置の自由度が高い。
また、斜めに延出する第２延出部８２ｂに孔８５が形成されるため、孔８５の位置を径方向及び車幅方向に調整でき、孔８５の配置の自由度が高い。

図３には、最も車幅方向外側に可動シーブ５１が移動した状態が仮想線で図示される。
バランス調整部８２の車幅方向内側の端部８２ｃは、最も車幅方向外側に移動した可動シーブ本体部５７の車幅方向外側の端部に対し、距離Ｌだけ車幅方向外側に離間している。
このため、バランス調整部８２が可動シーブ本体部５７に接触することが抑制される。
ここで、図３の仮想線の可動シーブ５１は、カム受け部６５ｂの車幅方向内側の端部がカム部６５ａに当接することで、車幅方向外側への移動を規制される。
バランス調整部８２の端部８２ｃは、カム部６５ａの中心軸に対し、車幅方向外側に位置する。

図２を参照し、ケースカバー３６は、変速機ケース部３２の壁部３２ａに対向するカバー側壁部３６ｂと、カバー側壁部３６ｂの周縁部から車幅方向内側に延出するカバー周壁部３６ｃとを備える。カバー周壁部３６ｃの端面は、周壁部３２ｂの外側面に合わさる。
ケースカバー３６は、カバー側壁部３６ｂの内面から車幅方向内側に延出するリブ３６ｄを備える。リブ３６ｄは、回転軸３７の軸方向視では、環状である。
リブ３６ｄは、バランス調整部８２を、バランス調整部８２の外周側から囲む。
リブ３６ｄは、バランス調整部８２を囲むことで、バランス調整部８２の回転によって発生する音が変速機３５の外側に漏れることを抑制する。また、リブ３６ｄは、ケースカバー３６を補強する。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０の変速機３５は、変速機ケース部３２に支持され、変速機ケース部３２から車幅方向外側に延びる回転軸３７と、回転軸３７上に回転自在に設けられる従動プーリー３９と、回転軸３７上において従動プーリー３９に対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチ４１とを備え、従動プーリー３９が、固定シーブ５０と、固定シーブ５０に対し車幅方向外側に配置される可動シーブ５１とを備え、従動プーリー３９の回転がクラッチ４１を介して回転軸３７に伝達される。可動シーブ５１を回転軸３７の軸方向に受ける受け部材６０が設けられ、受け部材は、可動シーブ５１に対し車幅方向外側で従動プーリー３９と一体に回転可能に設けられ、受け部材６０はバランス調整部８２を備え、バランス調整部８２に形成される孔８５によって回転軸３７の回転のバランスが調整される。
この構成によれば、従動プーリー３９の可動シーブ５１に対し車幅方向外側に配置される受け部材６０のバランス調整部８２には、車幅方向外側から容易にアクセスできる。このため、従動プーリー３９に対し車幅方向内側にクラッチ４１が配置された場合であっても、アクセスし易いバランス調整部８２に孔８５を形成し、回転軸３７の回転のバランスを容易に調整できる。

また、可動シーブ５１を固定シーブ５０に向けて付勢する付勢部材６１が設けられ、受け部材６０は、付勢部材６１を介して可動シーブ５１を受け、受け部材６０は、付勢部材６１の車幅方向外側の端部である一端部６１ａを受ける。
この構成によれば、付勢部材６１を受ける受け部材６０を利用してバランス調整部８２を設けることができ、構造を簡略化できる。

また、受け部材６０は、付勢部材６１の一端部６１ａを軸方向に受ける基部８１を備え、バランス調整部８２は、基部８１から径方向外側且つ車幅方向内側に向かって斜めに延出する。
この構成によれば、バランス調整部８２が径方向外側及び車幅方向内側に斜めに延びるため、バランス調整部８２に形成される孔８５の配置の自由度を高くできる。このため、回転軸３７の回転のバランスを良好に調整できる。

さらに、バランス調整部８２は、基部８１の周縁部から回転軸３７の軸方向に車幅方向内側へ延びる第１延出部８２ａと、第１延出部８２ａから径方向外側且つ車幅方向内側に向かって斜めに延出する第２延出部８２ｂとを備え、第１延出部８２ａは、付勢部材６１の一端部６１ａの外周を受け、孔８５は、第２延出部８２ｂに形成される。
この構成によれば、第１延出部８２ａが付勢部材６１の一端部６１ａの外周を受けるため、受け部材６０によって付勢部材６１を良好に受けることができる。また、第２延出部８２ｂにバランス調整用の孔８５が設けられるため、孔８５が受け部材６０による付勢部材６１の支持に影響することを抑制できる。

また、可動シーブ５１は、固定シーブ５０の外周に嵌合する可動シーブ軸部５６と、可動シーブ軸部５６から径方向外側に延出する円板状の可動シーブ本体部５７とを備え、基部８１から斜めに延出するバランス調整部８２は、最も車幅方向外側に移動した状態の可動シーブ本体部５７の車幅方向外側の端部よりも車幅方向外側に位置する。
この構成によれば、バランス調整部８２が可動シーブ本体部５７に接触しない範囲で、バランス調整部８２を車幅方向に長く設けることができ、バランス調整部８２に形成される孔８５の配置の自由度を高くできる。

また、変速機ケース部３２を車幅方向外側から覆うケースカバー３６が設けられ、ケースカバー３６は、可動シーブ５１側に向けて車幅方向内側に延出するリブ３６ｄを備え、リブ３６ｄは、バランス調整部８２を外周側から囲む。
この構成によれば、バランス調整部８２を外周側から囲むリブ３６ｄによって、バランス調整部８２の回転による音を低減できる。また、バランス調整部８２が径方向外側及び車幅方向内側に斜めに延びるため、リブ３６ｄによってバランス調整部８２が外周側から囲まれる構造であっても、バランス調整部８２の長さを大きく確保できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、自動二輪車に搭載される変速機３５を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両の変速機、及び４輪以上を備える車両の変速機に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）変速機ケースに支持され、前記変速機ケースから車幅方向外側に延びる回転軸と、前記回転軸上に回転自在に設けられる従動プーリーと、前記回転軸上において前記従動プーリーに対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチとを備え、前記従動プーリーが、固定シーブと、前記固定シーブに対し車幅方向外側に配置される可動シーブとを備え、前記従動プーリーの回転が前記クラッチを介して前記回転軸に伝達される車両の変速機において、前記可動シーブを前記回転軸の軸方向に受ける受け部材が設けられ、前記受け部材は、前記可動シーブに対し車幅方向外側で前記従動プーリーと一体に回転可能に設けられ、前記受け部材はバランス調整部を備え、前記バランス調整部に形成される孔によって前記回転軸の回転のバランスが調整されることを特徴とする車両の変速機。
この構成によれば、従動プーリーの可動シーブに対し車幅方向外側に配置される受け部材のバランス調整部には、車幅方向外側から容易にアクセスできる。このため、従動プーリーに対し車幅方向内側にクラッチが配置された場合であっても、アクセスし易いバランス調整部に孔を形成し、回転軸の回転のバランスを容易に調整できる。

（構成２）前記可動シーブを前記固定シーブに向けて付勢する付勢部材が設けられ、前記受け部材は、前記付勢部材を介して前記可動シーブを受け、前記受け部材は、前記付勢部材の車幅方向外側の端部を受けることを特徴とする構成１記載の車両の変速機。
この構成によれば、付勢部材を受ける受け部材を利用してバランス調整部を設けることができ、構造を簡略化できる。

（構成３）前記受け部材は、前記付勢部材の前記端部を軸方向に受ける基部を備え、前記バランス調整部は、前記基部から径方向外側且つ車幅方向内側に向かって斜めに延出することを特徴とする構成２記載の車両の変速機。
この構成によれば、バランス調整部が径方向外側及び車幅方向内側に斜めに延びるため、バランス調整部に形成される孔の配置の自由度を高くできる。このため、回転軸の回転のバランスを良好に調整できる。

（構成４）前記バランス調整部は、前記基部の周縁部から前記回転軸の軸方向に車幅方向内側へ延びる第１延出部と、前記第１延出部から径方向外側且つ車幅方向内側に向かって斜めに延出する第２延出部とを備え、前記第１延出部は、前記付勢部材の前記端部の外周を受け、前記孔は、前記第２延出部に形成されることを特徴とする構成３記載の車両の変速機。
この構成によれば、第１延出部が付勢部材の端部の外周を受けるため、受け部材によって付勢部材を良好に受けることができる。また、第２延出部にバランス調整用の孔が設けられるため、バランス調整用の孔が受け部材による付勢部材の支持に影響することを抑制できる。

（構成５）前記可動シーブは、前記固定シーブの外周に嵌合する可動シーブ軸部と、前記可動シーブ軸部から径方向外側に延出する円板状の可動シーブ本体部とを備え、前記基部から斜めに延出する前記バランス調整部は、最も車幅方向外側に移動した状態の前記可動シーブ本体部の車幅方向外側の端部よりも車幅方向外側に位置することを特徴とする構成３または４記載の車両の変速機。
この構成によれば、バランス調整部が可動シーブ本体部に接触しない範囲で、バランス調整部を車幅方向に長く設けることができ、バランス調整部に形成される孔の配置の自由度を高くできる。

（構成６）前記変速機ケースを車幅方向外側から覆うケースカバーが設けられ、前記ケースカバーは、前記可動シーブ側に向けて車幅方向内側に延出するリブを備え、前記リブは、前記バランス調整部を外周側から囲むことを特徴とする構成３から５のいずれかに記載の車両の変速機。
この構成によれば、バランス調整部を外周側から囲むリブによって、バランス調整部の回転による音を低減できる。また、バランス調整部が径方向外側及び車幅方向内側に斜めに延びるため、リブによってバランス調整部が外周側から囲まれる構造であっても、バランス調整部の長さを大きく確保できる。

１０ 鞍乗り型車両（車両）
３２ 変速機ケース部（変速機ケース）
３５ 変速機
３６ ケースカバー
３６ｄ リブ
３７ 回転軸
３９ 従動プーリー
４１ クラッチ
５０ 固定シーブ
５１ 可動シーブ
５６ 可動シーブ軸部
５７ 可動シーブ本体部
６０ 受け部材
６１ 付勢部材
６１ａ 一端部（車幅方向外側の端部）
８１ 基部
８２ バランス調整部
８２ａ 第１延出部
８２ｂ 第２延出部
８５ 孔

Claims (6)

1. 変速機ケース（３２）に支持され、前記変速機ケース（３２）から車幅方向外側に延びる回転軸（３７）と、前記回転軸（３７）上に回転自在に設けられる従動プーリー（３９）と、前記回転軸（３７）上において前記従動プーリー（３９）に対し車幅方向内側に配置される遠心式のクラッチ（４１）とを備え、前記従動プーリー（３９）が、固定シーブ（５０）と、前記固定シーブ（５０）に対し車幅方向外側に配置される可動シーブ（５１）とを備え、前記従動プーリー（３９）の回転が前記クラッチ（４１）を介して前記回転軸（３７）に伝達される車両の変速機において、
   前記可動シーブ（５１）を前記回転軸（３７）の軸方向に受ける受け部材（６０）が設けられ、前記受け部材（６０）は、前記可動シーブ（５１）に対し車幅方向外側で前記従動プーリー（３９）と一体に回転可能に設けられ、
   前記受け部材（６０）はバランス調整部（８２）を備え、前記バランス調整部（８２）に形成される孔（８５）によって前記回転軸（３７）の回転のバランスが調整されることを特徴とする車両の変速機。
2. 前記可動シーブ（５１）を前記固定シーブ（５０）に向けて付勢する付勢部材（６１）が設けられ、
   前記受け部材（６０）は、前記付勢部材（６１）を介して前記可動シーブ（５１）を受け、
   前記受け部材（６０）は、前記付勢部材（６１）の車幅方向外側の端部（６１ａ）を受けることを特徴とする請求項１記載の車両の変速機。
3. 前記受け部材（６０）は、前記付勢部材（６１）の前記端部（６１ａ）を軸方向に受ける基部（８１）を備え、
   前記バランス調整部（８２）は、前記基部（８１）から径方向外側且つ車幅方向内側に向かって斜めに延出することを特徴とする請求項２記載の車両の変速機。
4. 前記バランス調整部（８２）は、前記基部（８１）の周縁部から前記回転軸（３７）の軸方向に車幅方向内側へ延びる第１延出部（８２ａ）と、前記第１延出部（８２ａ）から径方向外側且つ車幅方向内側に向かって斜めに延出する第２延出部（８２ｂ）とを備え、
   前記第１延出部（８２ａ）は、前記付勢部材（６１）の前記端部（６１ａ）の外周を受け、
   前記孔（８５）は、前記第２延出部（８２ｂ）に形成されることを特徴とする請求項３記載の車両の変速機。
5. 前記可動シーブ（５１）は、前記固定シーブ（５０）の外周に嵌合する可動シーブ軸部（５６）と、前記可動シーブ軸部（５６）から径方向外側に延出する円板状の可動シーブ本体部（５７）とを備え、
   前記基部（８１）から斜めに延出する前記バランス調整部（８２）は、最も車幅方向外側に移動した状態の前記可動シーブ本体部（５７）の車幅方向外側の端部よりも車幅方向外側に位置することを特徴とする請求項３または４記載の車両の変速機。
6. 前記変速機ケース（３２）を車幅方向外側から覆うケースカバー（３６）が設けられ、
   前記ケースカバー（３６）は、前記可動シーブ（５１）側に向けて車幅方向内側に延出するリブ（３６ｄ）を備え、
   前記リブ（３６ｄ）は、前記バランス調整部（８２）を外周側から囲むことを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の車両の変速機。

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