JP6208606B2 - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸と連動して回転し外気を吸引する冷却ファンを備える内燃機関の冷却装置に関する。

内燃機関の冷却装置には、クランク軸と連動して回転し外気を吸引する冷却ファンと、冷却ファンを覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口が形成されたファンカバーと、冷却風取入口の開口面に平行な支軸を中心に回動する羽板とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の冷却装置は、内燃機関内のオイルの温度に応じて駆動するサーモアクチュエータによって、内燃機関の冷間時は羽板を閉じて冷却風の取り込みを抑制して暖気促進を図り、内燃機関の熱間時は羽板を開いて冷却風を取り込めるようにしている。

特開２０１３−６０８４５号公報

ところで、暖気促進を図る観点から羽板の開き始めの温度を従来よりも高めに設定することが望ましい場合がある。この場合、サーモアクチュエータの感温ワックス等の仕様変更によって、サーモアクチュエータが作動を開始する温度（以下、作動開始温度と言う）を適宜に設定することが考えられる。
しかしながら、サーモアクチュエータを、例えば１１０℃以上の温度で作動するように設定した場合、サーモアクチュエータ製造時の検査工程の際に、試験液に１００℃沸点の水を用いて動作確認することができなくなる。従って、１１０℃以上の沸点を有する特殊な試験液を用意する必要が生じ、且つ、動作確認後に、サーモアクチュエータを洗浄して試験液を除去する工程が必要になってしまう。その結果、製造工程が煩雑になり、製造コストが高くなる、という課題が生じる。

さらに、複数の車両の内燃機関毎に羽板の開き始めの温度を異なるように設定する場合、作動開始温度の異なる複数種類のサーモアクチュエータを用意しなければならず、サーモアクチュエータの汎用性が低い、といった課題もある。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、羽板の開き始めの温度を高温側にコントロールでき、且つ、サーモアクチュエータの汎用性を高めることができる内燃機関の冷却装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（７１）と連動して回転し外気を吸引する冷却ファン（６２）と、当該冷却ファン（６２）を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、前記ファンカバー（６１）に取り付けられ、感温式のサーモアクチュエータ（１０４）によって前記冷却風取入口（６３）を開閉自在に回動する羽板（１０１〜１０３）とを備える内燃機関の冷却装置において、前記サーモアクチュエータ（１０４）の作動開始から所定の間、前記羽板（１０１〜１０３）への動力伝達を無効にするとともに、前記羽板（１０１〜１０３）の全閉状態を保持する保持機構（２０１）を有し、前記サーモアクチュエータ（１０４）と前記羽板（１０１〜１０３）とは前記保持機構（２０１）を介して連結されることを特徴とする。

この構成によれば、サーモアクチュエータと羽板とは、サーモアクチュエータの作動開始から所定の間、羽板の全閉状態を保持する保持機構を介して連結されるので、サーモアクチュエータの作動開始温度に対し、羽板の開き始めの温度を高温側にコントロールすることができる。このため、サーモアクチュエータの作動開始温度を、アクチュエータ製造時の検査工程の簡易化に有利な温度（例えば１００℃以下）に設定して検査工程を簡易化しつつ、その温度を超えても羽板の開きを規制して暖気を促進することができる。これにより、製造コストの低減と、暖気の促進と、適切な冷却とを実現し易くなる。また、内燃機関毎に羽板の開き始めの温度を異なるように設定する場合でも、共通のアクチュエータを採用することができ、サーモアクチュエータの汎用性を高めることができる。

上記構成において、前記サーモアクチュエータ（１０４）と前記羽板（１０１〜１０３）とを連結する複数のリンク部材（１２５〜１２７）によって動力伝達がなされ、前記保持機構（２０１）は、前記複数のリンク部材（１２５〜１２７）間に設けられる間隙部（１２７Ａ）を有するようにしても良い。この構成によれば、間隙部によって保持機構を簡易な構造にすることができ、コスト低減に有利となる。

また、上記構成において、前記保持機構（２０１）は、前記リンク部材（１２５〜１２７）に取り付けられるばね部材（２０２）をさらに含み、前記ばね部材（２０２）は、前記羽板（１０１〜１０３）を全閉方向へ付勢するようにしても良い。この構成によれば、サーモアクチュエータの作動開始の際に、間隙部によって動力伝達を無効にする間、ばね部材により全閉状態を維持することができる。また、羽板を全開状態から閉じる際に、ばね部材により迅速に閉じる動作を開始でき、全開時と全閉時の開度量の差（ヒステリシス）を抑制し、より適切な開閉制御を行うことができる。

また、上記構成において、前記サーモアクチュエータ（１０４）は、前記リンク部材（１２６）に連結されるとともに初期位置と作動位置との間で伸縮する出力ロッド（１０４Ａ）と、前記出力ロッド（１０４Ａ）を初期位置へ付勢する戻しばね（１０４Ｓ）とを備え、前記保持機構（２０１）の前記ばね部材（２０２）は、前記サーモアクチュエータ（１０４）の前記戻しばね（１０４Ｓ）よりも大きなばね荷重となるように設定されるようにしても良い。この構成によれば、サーモアクチュエータの作動開始の際に、間隙部によって動力伝達を無効にする間、保持機構のばね部材により、より効果的に全閉状態を維持することができるとともに、閉じる際により迅速に閉じる動作を開始できる。

また、上記構成において、前記ファンカバー（６１）は、車幅方向へ指向して配置される前記クランク軸（７１）を収容するクランクケース（４１）に車幅方向外側から取り付けられ、前記クランクケース（４１）を含む機関本体（４５）が、鞍乗型車両の車体フレーム（Ｆ）に揺動自在に支持され、前記サーモアクチュエータ（１０４）は、前記リンク部材（１２５〜１２７）の下方であって、前記クランクケース（４１）の下部に設けられるオイルパン（４１Ｐ）に取り付けられ、前記リンク部材（１２５〜１２７）が、前記羽板（１０１〜１０３）の回動軸（１１１〜１１３）よりも車幅方向内側に配置されるようにしても良い。この構成によれば、リンク部材が、車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができ、自動二輪車等の鞍乗り型車両に適用した際に、車体バンク角を確保し易くなる。

また、上記構成において、前記サーモアクチュエータ（１０４）は、その出力軸（１０４Ａ）の軸線（Ｌ３）が前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）と平行になるように前記オイルパン（４１Ｐ）に取り付けられ、前記ファンカバー（６１）には、前記オイルパン（４１Ｐ）に取り付けられた前記サーモアクチュエータ（１０４）を収容する収容部（６１ＧＢ）が形成され、当該収容部（６１ＧＢ）は前記サーモアクチュエータ（１０４）の少なくとも下方を覆うとともに、前記サーモアクチュエータ（１０４）の下方には排気管（５５）が配索されるようにしても良い。

この構成によれば、ファンカバーに設けた収容部でアクチュエータの下方を覆うにあたってファンカバーの下方への膨出を防ぐことができる上、車幅方向外側からクランクケースにファンカバーを取り付ける際に、ファンカバーとアクチュエータとが干渉しにくくなり、ファンカバーの取り付け、及び、収容部へのアクチュエータの収容を容易に行うことができる。さらに、アクチュエータの少なくとも下方をファンカバーで覆うので、飛び石等はもちろんのこと、排気管の熱害からアクチュエータを保護することができ、アクチュエータの作動精度の向上も図ることができる。

また、上記構成において、前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）に直交する方向から見たときに、前記保持機構（２０１）の前記ばね部材（２０２）は、前記羽板（１０１〜１０３）の全閉状態又は全開状態の少なくとも一方の状態において、前記サーモアクチュエータ（１０４）と車幅方向で重合するように配置されるようにしても良い。この構成によれば、ばね部材が、車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができ、車体バンク角を確保し易くなる。

また、上記構成において、前記サーモアクチュエータ（１０４）は、内燃機関（Ｅ）の冷却に要求される前記羽板（１０１〜１０３）の開き始めの温度（Ｔ２）よりも低い温度（Ｔ１）から作動を開始するようにしても良い。この構成によれば、作動開始温度が例えば１００℃以内に設定されて動作試験を簡素化できるサーモアクチュエータを採用することができ、動作試験に要するコストを低減し易くなる。また、一つのサーモアクチュエータを流用して適用でき、サーモアクチュエータの汎用性がより向上する。

本発明では、サーモアクチュエータと羽板とが、サーモアクチュエータの作動開始から所定の間、羽板への動力伝達を無効にする保持機構を介して連結されるので、羽板の開き始めの温度を高温側にコントロールでき、且つ、サーモアクチュエータの汎用性を高めることができる。また、前記保持機構が、前記サーモアクチュエータと前記羽板とを連結する複数のリンク部材間に設けられる間隙部を有するようにすれば、間隙部によって保持機構を簡易な構造にすることができる。また、リンク部材に取り付けられるばね部材によって、羽板を全閉方向へ付勢するようにすれば、ばね部材により全閉状態を維持したり、迅速に閉じる動作を開始したり、全開時と全閉時の開度量の差（ヒステリシス）を抑制し易くなる。また、前記ばね部材を、前記サーモアクチュエータの戻しばねよりも大きなばね荷重となるように設定するようにすれば、より効果的に全閉状態を維持したり、迅速に閉じる動作を開始したりすることができる。

また、前記リンク部材が、前記羽板の回動軸よりも車幅方向内側に配置されるようにすれば、リンク部材が、車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができ、車体バンク角を確保し易くなる。また、前記ファンカバーには、オイルパンに取り付けられた前記アクチュエータを収容する収容部が形成され、当該収容部が前記アクチュエータの少なくとも下方を覆うとともに、前記アクチュエータの下方には排気管が配索されるようにすれば、ファンカバーの下方への膨出を防いだり、ファンカバーの取り付け、及び、収容部へのアクチュエータの収容を容易に行ったりすることができる。また、前記ばね部材が、前記羽板の全閉状態又は全開状態の少なくとも一方の状態において、前記サーモアクチュエータと車幅方向で重合するように配置されるようにすれば、ばね部材が、車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができ、車体バンク角を確保し易くなる。また、前記サーモアクチュエータは、内燃機関の冷却に要求される前記羽板の開き始めの温度よりも低い温度から作動を開始するようにすれば、作動開始温度が例えば１００℃以内に設定されて動作試験を簡素化できるサーモアクチュエータを採用することができ、サーモアクチュエータの汎用性がより向上する。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 パワーユニットを周辺構成とともに右側から見た図である。 ファンカバーを周辺構成と共に右側から見た図である。 図３からルーバー部材を取り外した図である。 ファンカバーの側断面を周辺構成と共に示した図である。 図５の第１〜第３羽板を第１〜第３回転軸の直交方向に切断した断面を周辺構成と共に示した図である。 図５の第１〜第３羽板が開いた状態を示した図である。 第１羽板が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た図である。 第３羽板が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た図である。 動力伝達機構をアクチュエータと共に示した斜視図である。 アクチュエータの作動特性を示した図である。 アクチュエータのストローク量Ｓと第１〜第３羽板の開度（ルーバー開度）との関係を示した図である。 油温Ｔと第１〜第３羽板の開度（ルーバー開度）との関係を示した図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は自動二輪車１の右側面図である。この自動二輪車１は、ユニットスイング式内燃機関のパワーユニット２０を搭載し、乗員がシート３（乗員用シート）に跨って着座する鞍乗り型のスクータ型小型車両である。
この自動二輪車１の車体フレームＦは、後上がりに傾斜する筒状のヘッドパイプ１１と、該ヘッドパイプ１１から後下がりに延びるダウンチューブ１２と、ダウンチューブ１２の後部にクロスメンバ１３を介して連結される左右一対のメインパイプ１４とを備える。ヘッドパイプ１１は、前輪１５を軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６に連結される操向ハンドル１７を操向可能に支持する。ダウンチューブ１２は、下方に延びた後に屈曲して後方に水平に延び、シート３前方に、左右に開放する足置き空間４を形成する。

ダウンチューブ１２とメインパイプ１４との結合部位には、パワーユニット支持用のブラケット１８が設けられ、このブラケット１８には、リンク部材１９が連結され、このリンク部材１９を介してパワーユニット２０が支持される。
パワーユニット２０の後部には後輪軸２１が設けられ、この後輪軸２１に後輪２２（駆動輪）が軸支される、また、パワーユニット２０の後部とメインパイプ１４との間にはリヤクッション２３が装着され、このリヤクッション２３によりパワーユニット２０及び後輪２２が懸架される。このパワーユニット２０上方、且つ、メインパイプ１４間には、ヘルメットなどの荷物を収容する収容部２５や燃料タンク２６等が前後に間隔を空けて支持される。

車体フレームＦは、該車体フレームＦと協働して車体を構成する合成樹脂製の車体カバー３１で覆われる。この車体カバー３１は、ヘッドパイプ１１を前方から覆うフロントカバー３２と、乗員（運転者）の足の前方を覆うようにフロントカバー３２に連なるレッグシールド３３と、レッグシールド３３の下部から後方に延びるステップフロア３４に連なって車体左右を覆う左右一対のサイドカバー３５とを備える。
サイドカバー３５上には、前後に延びて２人乗車可能なシート３が設けられ、このシート３によって収容部２５と燃料タンク２６とが上方から覆われる。

図２はパワーユニット２０を周辺構成とともに右側から見た図である。
パワーユニット２０は、内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅおよび後輪２２間に設けられるＶベルト式変速機（無段変速機）Ｍ（不図示）とを備える。内燃機関Ｅは、クランクケース４１からシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３及びシリンダヘッドカバー４４が水平に近い状態にまで前傾するように設けられた水平エンジンに形成されている。このクランクケース４１からシリンダヘッドカバー４４に至る部分が内燃機関Ｅの機関本体４５を構成する。
クランクケース４１の下部には、前方に突出するブラケット４６が設けられ、このブラケット４６がリンク部材１９を介して車体フレームＦに連結される。このリンク部材１９を介してパワーユニット２０が上下に揺動自在に支持される。

シリンダヘッド４３の上面には、吸気管４９を介してスロットルボディ５０が連結され、このスロットルボディ５０の上流側にエアクリーナ５１（図１）が連結される。
シリンダヘッド４３の下面には排気管５５が接続され、この排気管５５は、パワーユニット２０下方を後方に延びて、内燃機関Ｅの後部に支持ブラケット５６を介して支持された排気マフラー５７（消音装置とも言う）に連結される。
この場合、排気管５５は、シリンダヘッド４３から下方へ延びるとともに車体側方（右側）へ屈曲して後方に延び、車体右側に配置された排気マフラー５７に連結されるため、クランクケース４１の右側方に連結された後述するファンカバー６１の下方を通るように配索される。排気マフラー５７は、内燃機関Ｅの後方、後輪２２の側方（右側方）、且つ、サイドカバー３５の下方に配置され、パワーユニット２０と一体に上下に揺動する。

パワーユニット２０は、クランクケース４１の右側面にファンカバー６１を備えている。ファンカバー６１は、クランクケース４１内に配置された冷却ファン６２（図５参照）の冷却風取入口６３を形成するカバーであり、この冷却風取入口６３はルーバー部材６４によって覆われる。
図３はファンカバー６１を周辺構成と共に右側から見た図であり、図４は図３からルーバー部材６４を取り外した図である。また、図５はファンカバー６１の側断面（図３のＡ−Ａ断面）を周辺構成と共に示した図である。
図３〜図５を参照しながら、冷却ファン６２をその周辺構造と共に説明する。クランクケース４１内には、車幅方向に延びるクランク軸７１（図５）が複数の軸受７２（図５）を介して回転自在に支持されており、内燃機関Ｅの４サイクル運転によりクランク軸７１が回転駆動される。このクランク軸７１は、クランクケース４１内を左右に延び、左側軸部にＶベルト式無段変速機の駆動プーリ（不図示）が設けられ、Ｖベルト式無段変速機を介して所定の変速比で後輪軸２１（図１）が回転駆動される。

クランク軸７１の右側軸部は、クランクケース４１の円筒部４１Ａを貫通して車幅方向右側に突出する。クランク軸７１の右側軸部には、車幅方向内側から順に、発電機７４及び遠心式の冷却ファン６２が固定される。
発電機７４のアウターロータ７４Ａは、車幅方向内側に開放する円形椀状に形成され、その内側には、クランクケース４１の円筒部４１Ａに固定されたインナーステータ７４Ｂが配置される。このため、クランク軸７１の回転によりアウターロータ７４Ａとインナーステータ７４Ｂとの間で電磁誘導作用が生じ、発電電力が得られる。また、冷却ファン６２がクランク軸７１と一体に回転するので、ファンカバー６１に設けられた冷却風取入口６３から外気を吸い込むことができる。
ファンカバー６１内に取り込まれた外気は、パワーユニット２０のシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３を冷却した後に不図示の冷却風排出口から外に排出される。これによってパワーユニット２０を強制的に空冷することができる。なお、冷却ファン６２を含む空冷構造は、公知の構造を広く適用可能である。

次に、ファンカバー６１及びルーバー部材６４について説明する。
図４及び図５に示すように、ファンカバー６１は、車幅方向内側に開放して冷却ファン６２を覆う略円形の椀状カバーに形成され、樹脂材料を用いて一体成形により製作されている。なお、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。
このファンカバー６１は、冷却ファン６２の外周を覆う外周覆い部６１Ａと、外周覆い部６１Ａの車幅方向外側にて縮径する縮径部６１Ｂと、縮径部６１Ｂから車幅方向外側に延出する筒部６１Ｃとを一体に備えている。
筒部６１Ｃは、冷却ファン６２の車幅方向外側に冷却風取入口６３を形成する部材であり、クランク軸線Ｌ１を中心とする真円断面の円筒形状に形成される。つまり、本構成の冷却風取入口６３は真円の円形開口に形成されている。

ファンカバー６１の外周覆い部６１Ａには、図４に示すように、上方１カ所、及び、後方１カ所にボルト締結部６１Ｄ，６１Ｆが設けられ、これらボルト締結部６１Ｄ，６１Ｆが、締結ボルト８１（図２〜図４）によってクランクケース４１の右側面に固定される。尚、図４中の符号６１Ｅ、６１Ｅ’は、締結ボルト８１にて、ファンカバー６１の前方に連設される前部カバー６１’に固定される部位である。
このファンカバー６１は、クランクケース４１に固定された状態で筒部６１Ｃの後方に連なり、外周覆い部６１Ａ及び縮径部６１Ｂから車幅方向外側に突出する右側面視で矩形断面の枠部６１Ｇ（収容部）を一体に備えている。

この枠部６１Ｇは、図４に示すように、前後方向に比して上下方向に長い縦長の枠形状に形成されており、後述する複数の回転軸１１１〜１１３の後端部を収容するとともに、これら回転軸１１１〜１１３を回転駆動させる動力伝達機構１０５を収容する。この枠部６１Ｇは、大別すると、冷却風取入口６３の後方にて動力伝達機構１０５を収容する第１収容部６１ＧＡと、この第１収容部６１ＧＡの下方で、後述するアクチュエータ１０４等を囲って収容する第２収容部６１ＧＢとを一体に備えている。

なお、この第１収容部６１ＧＡ内のエリアには、ファンカバー６１をクランクケース４１に取り付けるためのボルト締結部６１Ｆが設けられており、このボルト締結部６１Ｆに締結される締結ボルト８１も、この第１収容部６１ＧＡ内に配置される。これによって、外部に露出する締結ボルト８１を減らすことができる。
また、この枠部６１Ｇの車幅方向内側は、上記ボルト締結部６１Ｆを一体に備える内壁６１ＧＣが設けられ、この内壁６１ＧＣによって、枠部６１Ｇの車幅方向内側の開口は閉塞される。この構成により、車幅方向内側から枠部６１Ｇ内への雨水等の浸入を防止できるとともに、ファンカバー６１自体の剛性を高めることができる。

図５に示すように、ルーバー部材６４は、ファンカバー６１の冷却風取入口６３を車幅方向外側から隙間を空けて覆う保護部材であり、樹脂材料を用いて一体成形により製作される。なお、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。
このルーバー部材６４は、図３に示すように、ファンカバー６１の筒部６１Ｃに連なる円筒枠形状を有するルーバー本体部６４Ａと、ファンカバー６１に設けられた枠部６１Ｇの車幅方向外側の開口を覆うカバー部６４Ｂとを一体に備えている。ルーバー本体部６４Ａは、ルーバー本体部６４Ａの開口内で互いに直交する固定ルーバー（横ルーバー６４Ｃ及び縦ルーバー６４Ｄ）を一体に備え、外気を取り入れ可能にしつつ内部の冷却ファン６２等を保護する。
また、ルーバー部材６４には、ルーバー本体部６４Ａの周方向に間隔を空けて複数（本構成では３個）のボルト締結部６４Ｅ（図３）が設けられ、これらボルト締結部６４Ｅが、締結ボルト８２（図３）を介してファンカバー６１の右側面に固定されるように構成されている。

図４及び図５に示すように、本構成の自動二輪車１は、ファンカバー６１の冷却風取入口６３を開閉自在に回動する可動ルーバー機構１００を備えている。この可動ルーバー機構１００は、冷却風取入口６３を開閉するための複数の羽板１０１〜１０３と、これら羽板１０１〜１０３の駆動源となるアクチュエータ１０４と、アクチュエータ１０４と羽板１０１〜１０３との間の動力伝達を行う動力伝達機構１０５とを備えている。なお、図３〜図５は、羽板１０１〜１０３によって冷却風取入口６３を閉じた状態を示している。以下、可動ルーバー機構１００を周辺構成と共に詳述する。

図４に示すように、ファンカバー６１には、冷却風取入口６３を横断する第１〜第３回転軸１１１〜１１３が間隔を空けて設けられ、これら回転軸１１１〜１１３に第１〜第３回転軸１１１〜１１３がそれぞれ一体に形成されている。以下、第１回転軸１１１に設けられた羽板を第１羽板１０１と言い、第２回転軸１１２に設けられた羽板を第２羽板１０２と言い、第３回転軸１１３に設けられた羽板を第３羽板１０３と言う。

第１〜第３回転軸１１１〜１１３は、上下に間隔を空けて互いに平行される。より具体的には、第１回転軸１１１は、冷却風取入口６３の円中心Ｃ１を通る回転軸となるように配置される。また、第２回転軸１１２は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から一方側（下方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。また、第３回転軸１１３は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から他方側（上方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。なお、第２及び第３回転軸１１２，１１３は、第１回転軸１１１を基準にして上下対称位置に配置されている。

第１〜第３回転軸１１１〜１１３は、冷却風取入口６３を跨いで左右に設けられた凹溝に支持され、凹溝の開口側にルーバー部材６４が装着されることによって、凹溝からの脱落が防止される。つまり、第１〜第３回転軸１１１〜１１３はファンカバー６１とルーバー部材６４との間に回転自在に挟持される。
同図４に示すように、これら回転軸１１１〜１１３は、上下に間隔を空けて前後方向に指向している。なお、図４の状態は、乗員が乗車していないため、回転軸１１１〜１１３の軸線が前上がりとなっているが、乗員が乗車し、乗員の体重の影響によりパワーユニット２０が右側面視で時計回り方向に揺動した場合に、各回転軸１１１〜１１３の軸線が前後方向、且つ、水平方向に指向するように配置されている。

ここで、ルーバー部材６４の横ルーバー６４Ｃは、図３に示すように、第１〜第３回転軸１１１〜１１３と同方向に指向しており、より具体的には、第１〜第３回転軸１１１〜１１３に車体側面視で重なる軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３と、これら軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３間に配置される上下一対の軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５とを備えている。
これら軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３により、第１〜第３回転軸１１１〜１１３を外部の飛散物から保護するとともに、第１〜第３回転軸１１１〜１１３の車幅方向外側へのずれ等を抑制することができる。
軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５は、冷却風取入口６３を外部の飛散物から保護するとともに、第１及び第３羽板１０１，１０３が全開したときに第１及び第３羽板１０１，１０３が当接する位置に設けられ、第１及び第３羽板１０１，１０３の全開位置を位置決めする当接部としても機能している。

図４に示すように、第１羽板１０１は、第１回転軸１１１の上下（第１回転軸１１１に直交する両側）に一対の羽部１０１Ａ，１０１Ｂを有し、第１回転軸１１１を基準にして軸対照形状に形成されている。同図４に示すように、一方の羽部１０１Ａは、第１回転軸１１１と第２回転軸１１２との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に形成されている。また、他方の羽部１０３Ａは、第１回転軸１１１と第３回転軸１１３との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に形成されている。

第２羽板１０２は、第２回転軸１１２を基準として第１羽板１０１が配置される側と反対側（下方）のみに形成されており、より具体的には、第２回転軸１１２と冷却風取入口６３の外縁との間にできる下方凸の開口形状に相当する板形状に形成されている。
また、第３羽板１０３は、第３回転軸１１３を基準として第１羽板１０１が配置される側と反対側（上方）のみに形成されており、より具体的には、第３回転軸１１３と冷却風取入口６３の外縁との間にできる上方凸の開口形状に相当する板形状に形成されている。

図６は図５の第１〜第３羽板１０１〜１０３を第１〜第３回転軸１１１〜１１３の直交方向に切断した断面を周辺構成と共に示した図である。
図６に示すように、第２及び第３回転軸１１２，１１３には、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第１羽板１０１の先端が重合して当接する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍが設けられている。
詳述すると、第２回転軸１１２の凹溝部１１２Ｍは、車幅方向外側かつ下方に凹んだ凹溝に形成され、第１羽板１０１の下端が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向外側に向かって回動した際に当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。この凹溝部１１２Ｍは、図４に示すように、第２回転軸１１２における冷却風取入口６３の範囲全体に渡って形成されており、この凹溝部１１２Ｍに第１羽板１０１が当接した状態にすることにより、第２回転軸１１２と第１羽板１０１との間の隙間全体を閉塞することができる。

同図６に示すように、第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍは、車幅方向内側かつ上方に凹んだ凹溝に形成され、第１羽板１０１の上端が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向内側に向かって回動した際に当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。これにより、第１羽板１０１は、第２及び第３回転軸１１２，１１３の凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍによって閉じた状態に位置決めされる。
この第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍは、図４に示すように、第３回転軸１１３における冷却風取入口６３の範囲全体に渡って形成され、この凹溝部１１３Ｍに第１羽板１０１が当接した状態にすることにより、第３回転軸１１３と第１羽板１０１との間の隙間全体を閉塞することができる。

同図６に示すように、上述した第１羽板１０１の下端は、車幅方向内側にオフセットして形成される。このため、この下端が当接する凹溝部（第２回転軸１１２の凹溝部１１２Ｍ）の車幅方向外側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第２回転軸１１２の剛性を確保し易くなる。
また、上述した第１羽板１０１の上端は、車幅方向外側にオフセットして形成されるので、この上端が当接する凹溝部（第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍ）の車幅方向内側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第３回転軸１１３の剛性も確保し易くなる。

ファンカバー６１の筒部６１Ｃには、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第２及び第３羽板１０２，１０３の先端が重合して当接する上下一対の凸部６１Ｍ，６１Ｎ（図６）が設けられる。
下方の凸部６１Ｍは、第２羽板１０２の下端が車幅方向外側に向かって回動した際に当接する段差形状に形成され、冷却風取入口６３と第２羽板１０２の下端との間の全体に渡って形成され、第２羽板１０２と冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞する。なお、第２羽板１０２の下端についても、閉じる場合の回動方向と反対側にオフセットして形成される。

上方の凸部６１Ｎは、第３羽板１０３の上端が車幅方向内側に向かって回動した際に当接する段差形状に形成され、冷却風取入口６３と第３羽板１０３の上端との間の全体に渡って形成され、第３羽板１０３と冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞することができる。なお、第３羽板１０３の下端についても、閉じる場合の回動方向と反対側にオフセットして形成される。
上記の閉塞構造により、第１〜第３羽体１０１〜１０３によって冷却風取入口６３を隙間無く閉塞することができる。このように冷却風取入口６３を閉塞することにより、冷却ファン６２が回転した場合に、クランクケース４１内を大気圧よりも低い状態（真空状態）に近付けることができ、空気抵抗を減らすことができる。これによって、クランク軸７１の回転フリクションを低減することができ、燃費向上に有利となる。

図７は図５の第１〜第３羽板１０１〜１０３が開いた状態を示している。また、図８は第１羽板１０１が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た図であり、図９は第３羽板１０３が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た図である。
図７に示すように、第１〜第３羽板１０１〜１０３は、後述する連結部材１２５によって、いずれも同方向（車体後面視で時計回り方向）に回動して開く。図７では、第１及び第３羽板１０１，１０３は時計回り方向に回動しており、第１羽板１０１の上側羽部１０１Ｂ及び第３羽板１０３の先端（図５における上端に相当）が、車幅方向外側に向かって回動し、ルーバー部材６４に予め設けた軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５（当接部）に当接する位置まで開く。

この当接位置は、冷却風取入口６３を十分に開口させるとともに、各羽板１０１〜１０３を車幅方向外側に向かって斜め下方に開く位置に設定されている。
つまり、図６に示すように、軸間ルーバー６４Ｃ４は第１回転軸１１１よりも下方に設けられ、軸間ルーバー６４Ｃ５は第３回転軸１１３よりも下方に設けられている。このため、第１及び第３羽板１０１，１０３が軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５に当接する位置まで開くと、第１及び第３羽板１０１，１０３は外側下向きに傾斜した状態となる。
これによって、ファンカバー６１内に冷却風を十分に取り入れ可能にするとともに、雨水等が各羽板１０１〜１０３にかかっても各羽板１０１〜１０３の傾斜に沿わせて外に排出させることができ、ファンカバー６１内への浸入を抑制することができる。

図８及び図９に示すように、軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５は、他のルーバー（軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３及び縦ルーバー６４Ｄ）よりも車幅方向内側に突出することで、第１及び第３羽板１０１，１０３が開いた際に、車幅方向に最も突出する先端だけが当接する。これによって、第１及び第３羽板１０１，１０３の全開位置を規制しつつ軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５を小型に設けることができ、また、軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５をルーバー部材６４に一体成形により容易に設けることができる。

第２羽板１０２は、第１及び第３羽板１０１，１０３と同方向に回動することにより、図７に示すように、第２羽板１０２の先端（図５における下端に相当）が、車幅方向内側に向かって回動する。これにより、冷却風取入口６３を開口させつつ、最も下方にある第２羽板１０２を、車幅方向外側に張り出さないように開閉することができる。
これにより、第２羽板１０２の車幅方向外側を覆うルーバー部材６４については、第２回転軸１１２側（車幅方向内側）に寄せて配置することが可能になる。本実施形態では、ルーバー部材６４を第２羽板１０２に寄せる形状にはしていないが、図５及び図７に二点鎖線で例示するように、ルーバー部材６４側方の壁部６４Ｘを第２羽板１０２に寄せた形状にし、自動二輪車１の左右への車体バンク角をより稼ぐ形状にすることが可能である。
なお、第１〜第３回転軸１１１〜１１３を含む第１〜第３羽板１０１〜１０３は、樹脂材料を用いて一体成形により製作されているが、回転軸１１１〜１１３と羽板１０１〜１０３とを別体に製作しても良い。また、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。

次いで第１〜第３羽板１０１〜１０３を回動するための動力伝達機構１０５、及び、アクチュエータ１０４について説明する。図１０は動力伝達機構１０５をアクチュエータ１０４と共に示した斜視図である。
図１０に示すように、第１〜第３回転軸１１１〜１１３の一端（後端）には、環状の回動リンク部材１２１，１２２，１２３がそれぞれ回動自在に装着され、これら回動リンク部材１２１〜１２３は、単一の連結部材１２５を介して互いに連動して回動するように連結される。
詳述すると、これら回動リンク部材１２１〜１２３は、車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａを有し、これら腕部１２１Ａ〜１２３Ａが、棒状の連結部材１２５に回動自在に連結される。

この連結部材１２５は、第１〜第３回転軸１１１〜１１３の配列方向に沿って下方に延びる単一の棒状部材であり、いずれかの回動リンク部材１２１〜１２３の回動に応じて、残りの回動リンク部材１２１〜１２３を連動して回動させる。
つまり、いずれかの回動リンク部材１２１〜１２３が、図１０に実線矢印で示す時計回り方向に回動すると、それに伴って連結部材１２５が上方へ移動し、残りの回動リンク部材１２１〜１２３についても、連結部材１２５により時計回り方向に同じ回転角度だけ回動させる。
一方、いずれかの回動リンク部材１２１〜１２３が、反対方向（反時計回り方向）に回動すると、それに伴って連結部材１２５が下方へ移動し、残りの回動リンク部材１２１〜１２３についても、連結部材１２５により同方向に同じ回転角度だけ回動させる。

上記したように、連結部材１２５は、回動リンク部材１２１〜１２３から車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａに連結されるため、図５及び図７に示すように、連結部材１２５を第１〜第３回転軸１１１〜１１３よりも車幅方向内側に配置することができる。これによって、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さず、また、第１〜第３羽体１０１〜１０３を開閉させても、連結部材１２５がほぼ上下方向に移動するだけなので、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さない。従って、連結部材１２５による車幅方向外側への張り出し量を抑えることができ、車体バンク角を稼ぎやすくなる。

同図１０に示すように、第１回転軸１１１の回動リンク部材１２１の腕部１２１Ａには、上記連結部材１２５と反対側（車体前方側）に、アクチュエータ１０４の動力を、増幅リンク１２６（第１リンク部材）を介して回動リンク部材１２１〜１２３に伝達するリンク部材１２７（第２リンク部材）が連結されている。
このリンク部材１２７は、上記連結部材１２５と同様に、第１〜第３回転軸１１１〜１１３よりも車幅方向内側を上下方向に延びる棒状に部材に形成され、且つ、一端（上端）が第１回転軸１１１の回動リンク部材１２１の腕部１２１Ａに回動自在に連結され、他端（下端）が増幅リンク１２６の一端に連結される。

増幅リンク１２６は、ファンカバー６１に設けられた支軸６１Ｊ（図４）に回動自在に設けられ、図１０に示すように、所定の角度（本構成では約９０度）を空けて支軸６１Ｊから径方向外側に突出する一対の腕部１２６Ａ，１２６Ｂを有している。なお、図１０中、符号Ｌ２は、支軸６１Ｊの軸線を示している。
一方の腕部１２６Ａは、アクチュエータ１０４の可動部として機能するシリンダロッド１０４Ａ（出力ロッド）の先端部１０４Ｂが摺動自在に嵌る凹形状のフォーク部（以下、フォーク部と言う）に形成され、先端部１０４Ｂを容易に挿脱可能である。一方、他方の腕部１２６Ｂは、支軸６１Ｊと平行なピン軸１２６Ｃを一体に備え、このピン軸１２６Ｃを介してリンク部材１２７の下端に設けられた孔部１２７Ａに容易に嵌合可能である。

本構成のアクチュエータ１０４は、温度に応じて作動する感温式のサーモアクチュエータが適用される。詳述すると、このアクチュエータ１０４には、感温部１０４Ｃの温度上昇により膨張するワックスを収容し、ワックスの膨張・収縮により移動するピストン１０４Ｐと一体にシリンダロッド１０４Ａ（出力ロッド）が進退する感温ワックスシリンダが用いられる。また、アクチュエータ１０４内には、シリンダロッド１０４Ａを最も縮んだ位置（初期位置に相当）へと付勢する戻しばね１０４Ｓが設けられている。
このアクチュエータ１０４は、ステー部材８５（図３、図５）を一体に備え、このステー部材８５を介して締結ボルト８６（図３、図５）によりクランクケース４１の下部に取り付けられ、クランクケース４１下部のオイルパン４１Ｐ（オイルパン部）に貯留されるオイルの温度（以下、油温と言う）に応じてシリンダロッド１０４Ａを車幅方向に進退させる。

本実施形態では、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが最も縮んだ縮み側位置（初期位置と言う）にある場合には、図５に示すように、増幅リンク１２６が、図５中で時計回りに最も回動した位置となり、リンク部材１２７が最も下方に位置して第１〜第３羽板１０１〜１０３が全閉となる。
一方、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが最も伸びた伸び側位置（作動位置と言う）にある場合には、図７示すように、増幅リンク１２６が、図７中で反時計回りに最も回動した位置となり、リンク部材１２７が最も上方に位置して第１〜第３羽板１０１〜１０３が全開となる。

図１１は、アクチュエータ１０４の作動特性を示した図である。図１１の横軸はアクチュエータ１００周囲の油温Ｔを示し、縦軸はアクチュエータ１００のシリンダロッド１０４Ａのストローク量Ｓを示している。
このアクチュエータ１０４は、作動開始温度Ｔ１を１００℃に設定したサーモアクチュエータであり、油温上昇時には作動開始温度Ｔ１（１００℃）未満では、シリンダロッド１０４Ａが最も縮んだ初期位置（ストローク量Ｓ＝０）に保持され、作動開始温度Ｔ１（１００℃）を超えると、シリンダロッド１０４Ａが伸び側に移動し、油温Ｔに応じたストローク量Ｓとなる。

一方、油温下降時には、作動開始温度Ｔ１（１００℃）未満になるまでは、油温Ｔの下降に応じてシリンダロッド１０４Ａが縮み側に移動し、作動開始温度Ｔ１（１００℃）未満で最も縮んだ初期位置（ストローク量Ｓ＝０）となる。なお、図１１にはアクチュエータ１０４の最大ストローク量（初期位置と作動位置の差）を値ＳＳで示している。

作動開始温度Ｔ１が１００℃以内の場合には、アクチュエータ製造時の検査工程に用いる試験液に１００℃沸点の水を用いることができる。従って、試験液の調達が容易であり、且つ、特殊な試験液を用いる場合に必要となるアクチュエータの洗浄工程を不要にし、或いは、簡単な洗浄工程にすることができる。
ところで、本自動二輪車１においては、暖気促進を図る観点から羽板１０１〜１０３の開き始めの温度Ｔ２（以下、開き始め温度Ｔ２と言う）を１００℃よりも高めに設定することが望まれる。
このため、本実施形態では、アクチュエータ１０４が作動開始してから開き始め温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）に至るまでの間、第１〜第３羽板１０１〜１０３の全閉状態を保持する保持機構２０１（図５，図７等）を備えるように構成している。

図５、図７及び図１０に示すように、保持機構２０１は、リンク部材１２７下端の孔部１２７Ａを、増幅リンク１２６のピン軸１２６Ｃとの間に間隙を有する上下に長い長孔（間隙部）に形成するとともに、リンク部材１２７を下方に向けて付勢するばね部材２０２を設けることによって構成される。
より具体的には、上記孔部１２７Ａは、アクチュエータ１０４が初期位置から作動開始して開き始め温度Ｔ２に至るまでの間に、増幅リンク１２６のピン軸１２６Ｃが移動する移動範囲を開口させた長孔に形成される。また、ばね部材２０２には、一本のコイルばねが適用され、このばね部材２０２の一端（本構成では上端）が、リンク部材１２７における上記孔部１２７Ａよりも下方に設けたリンク側係止部１２７Ｋ（図１０）に係止され、他端（本構成では下端）が、リンク部材１２７下方に位置する筒部６１Ｃの内周側底面に設けたファンカバー側係止部６１Ｋ（図５，図７）に係止される。

図３に示すように、このばね部材２０２は、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａから車体前後方向の一方（本構成ではリンク部材１２７（後方））にオフセットして配置され、シリンダロッド１０４Ａ近傍、且つ、リンク部材１２７下方に配設される。このため、図７に示すように、クランク軸７１の軸線Ｌ１に直交する方向から見たときに、ばね部材２０２が第１〜第３羽板１０１〜１０３の全開状態において、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａと車幅方向で重合する。これにより、ばね部材２０２が、車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができ、車体バンク角を確保し易くなる。

同図３に示すように、ばね部材２０２は、リンク部材１２７の直下に配置されるので、ばね部材２０２によって効率良くリンク部材１２７を下方に付勢できるとともに、リンク部材１２７下方に空く空きスペースを利用してばね部材２０２を効率良く配置することができる。
このばね部材２０２は、リンク部材１２７を下方に付勢するので、第１〜第３羽板１０１〜１０３を全閉方向へ付勢し、アクチュエータ１０４が初期位置の状態では、第１〜第３羽板（１０１〜１０３）を全閉状態に保持させる。

また、このばね部材２０２は、アクチュエータ１０４の戻しばね１０４Ｓよりも大きなばね荷重を有するコイルばねが適用される。このため、アクチュエータ１０４が戻しばね１０４Ｓの付勢力によって初期位置側へと作動する際に、この作動に合わせて第１〜第３羽板１０１〜１０３を閉じ側へと迅速に作動させることができる。
なお、ばね部材２０２のばね荷重を、アクチュエータ１０４の戻しばね１０４Ｓと同程度のばね荷重に設定しても良い。同程度の荷重に設定しても、アクチュエータ１０４の作動にほぼ同期させて第１〜第３羽板１０１〜１０３を作動させることができる。また、アクチュエータ１０４の作動に対する第１〜第３羽板１０１〜１０３の作動の遅れが大きな問題でない場合や、ある程度の遅れが許容される場合には、ばね部材２０２のばね荷重を小さいものに変更しても良い。

図１２は、アクチュエータ１００のストローク量Ｓと第１〜第３羽板１０１〜１０３の開度（ルーバー開度）との関係を示した図である。図１２中、特性曲線ｆ１が本実施形態を示し、特性曲線ｆＡが、保持機構２０１を備えることなく、増幅リンク１２６とリンク部材１２７とを直結した場合の参考例を示している。
本実施形態では、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂが初期位置から伸び側に移動すると、この移動量に応じた回転角度に応じて増幅リンク１２６が軸線Ｌ２を基準に第１リンクとして回動する。

この場合、増幅リンク１２６が回動しても、増幅リンク１２６のピン軸１２６Ｃが、リンク部材１２７下端の孔部１２７Ａ内を移動するだけであり、リンク部材１２７への動力伝達を無効にすることができる。すなわち、第１〜第３羽板１０１〜１０３への動力伝達を無効にすることができる。これにより、図１２に特性曲線ｆ１で示すように、アクチュエータ１０４のストローク量Ｓが所定のストローク量Ｓ１に至るまでは、第１〜第３羽板１０１〜１０３を全閉状態（ルーバー開度＝０％）に維持することができる。

シリンダロッド１０４Ａが更に伸び側に移動すると、増幅リンク１２６のピン軸１２６Ｃが、リンク部材１２７下端の孔部１２７Ａ内の上面に突き当たる。そこから更にシリンダロッド１０４Ａが伸び側に移動すると、増幅リンク１２６が、ばね部材２０２の付勢力に抗して回動する。この増幅リンク１２６の回動によって、リンク部材１２７が第２リンクとして作動し、第１回転軸１１１の回動リンク部材１２１を、第１回転軸１１１周りに回動させる。
この回動リンク部材１２１が第３リンクとして第１回転軸１１１周りに回動することにより、第１羽板１０１を回動させるとともに、連結部材１２５を第４リンクとして上下動させて第２及び第３回動リンク部材１２２，１２３を回動させ、第２及び第３羽板１０２，１０３を回動させることができる。

以上の動作により、図１２に特性曲線ｆ１で示すように、アクチュエータ１０４のストローク量Ｓがストローク量Ｓ１を超えると、第１〜第３羽板１０１〜１０３が開き始める。従って、保持機構２０１を備えない場合（特性曲線ｆＡ参照）と比べて、第１〜第３羽板１０１〜１０３の開き始めを遅くすることができる。つまり、保持機構２０１は、アクチュエータ１０４の作動開始に対し、第１〜第３羽板１０１〜１０３の作動を遅延させるロストモーション機構として機能する。

図１３は、油温Ｔと第１〜第３羽板１０１〜１０３の開度（ルーバー開度）との関係を示した図である。なお、図１３中、特性曲線ｆ２が本実施形態を示し、特性曲線ｆＢが、図１２の場合と同様の参考例を示している。
上記したように、保持機構２０１は、アクチュエータ１０４の作動開始に対し、第１〜第３羽板１０１〜１０３の作動を遅延させるので、図１３に示すように、第１〜第３羽板１０１〜１０３の開き始め温度Ｔ２を、アクチュエータ１０４の作動開始温度Ｔ１よりも高い温度にシフトさせることができる。このシフト量（温度Ｔ２と温度Ｔ１との差）は、リンク部材１２７と増幅リンク１２６との間の間隙部を構成する孔部１２７Ａの長さに依存するため、孔部１２７Ａの長さ調整によって容易に調整可能である。

図１３に示すように、本実施形態では、第１〜第３羽板１０１〜１０３の開き始め温度Ｔ２を１１０℃に設定している。これによって、アクチュエータ１０４の作動開始温度Ｔ１を超えても、１１０℃に至るまでは第１〜第３羽板１０１〜１０３を全閉状態に保持し、暖気を促進することができる。
なお、図１３に特性曲線ｆＢで示すように、保持機構２０１を備えない場合は、第１〜第３羽板１０１〜１０３の開き始め温度が、アクチュエータ１０４の作動開始温度Ｔ１と同じ温度（１００℃）となり、第１〜第３羽板１０１〜１０３の開き始め温度を高温側にコントロールすることはできない。

本実施形態では、第１〜第３羽板１０１〜１０３が少しでも開くと、言い換えると、油温Ｔがアクチュエータ１０４の作動開始温度Ｔ１を超えると、上記ばね部材２０２にリンク部材１２７が下方側に付勢され、リンク部材１２７下端の孔部１２７Ａ内の上面が、増幅リンク１２６のピン軸１２６Ｃに当接した状態に保持される。
このため、油温上昇時に限らず、油温下降時にあっても、増幅リンク１２６の回動に追従してリンク部材１２７が作動し、増幅リンク１２６の回動に連動して第１〜第３羽板１０１〜１０３が開閉する。これにより、油温上昇時と油温下降時のいずれにおいても、油温Ｔと第１〜第３羽板１０１〜１０３の開度との関係を同一にすることができ、油温上昇時と油温下降時とで同じ特性曲線ｆ１，ｆ２にすることができる。

図５に示すように、本実施の形態では、シリンダロッド１０４Ａが伸びてその先端部１０４Ｂが図５に実線で示す初期位置から図５に二点鎖線で示す作動位置に移動すると、増幅リンク１２６が反時計回りに角度θＡだけ回動し、それに伴いピン軸１２６Ｃが角度θＣだけ回動し、全ての回動リンク部材１２１〜１２３が角度θＢだけ回動する。
ここで、図５、図１０に示すように、増幅リンク１２６は、回動支点（支軸６１Ｊの軸線Ｌ２）からピン軸１２６Ｃまでの距離が、回動リンク部材１２３における回転中心（第３回転軸１１３の回転中心）から腕部１２３Ａが連結部材１２５に連結される部位の中心１２３Ａ’までの距離よりも長くなるように形成されている。なお、回動リンク部材１２１、１２２についても、回動リンク部材１２３と同一に形成されている。このため、増幅リンク１２６の回動角度θＣよりも、回動リンク部材１２１〜１２３の回動角度θＢを大きくすることができる。
これにより、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの伸縮量（最大ストローク量ＳＳに相当）を抑えてアクチュエータ１０４を小型化しながら、回動リンク部材１２１〜１２３の回動角度θＢを大きく確保できるように構成されている。

図１０に示すように、回動リンク部材１２１〜１２３と第１〜第３羽体１０１〜１０３との間には、第１〜第３羽体１０１〜１０３を図７に示す全開位置以上、及び、図５に示す全閉位置以上に回動させないように、回動リンク部材１２１〜１２３のオーバーストローク分を吸収するオーバーストローク機構１３０が設けられている。
詳述すると、図１０に示すように、回動リンク部材１２１〜１２３からは径方向外側に突出して前方に屈曲する係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋが設けられ、第１〜第３回転軸１１１〜１１３からも径方向外側に突出して後方に屈曲する係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋが設けられ、上記係止部１２１Ｋ〜１２３Ｋと径方向に重なる。
第１〜第３回転軸１１１〜１１３には、各回転軸１１１〜１１３の１１１Ｋ〜１１３Ｋと回動リンク部材１２１〜１２３との間にねじりコイルばね１３１（付勢部材）がそれぞれ挿入され、これらねじりコイルばね１３１の両端によって、第１〜第３回転軸１１１〜１１３と回動リンク部材１２１〜１２３の係止部１１１Ｋ〜１１３Ｋ，１２１Ｋ〜１２３Ｋ同士を、回動方向両側から挟持する。

これによって、回動リンク部材１２１〜１２３が回動すると、ねじりコイルばね１３１を介して第１〜第３回転軸１１１〜１１３が回動し、第１〜第３羽板１０１〜１０３が回動する。その後、羽板１０１〜１０３が軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５（当接部）に当接してそれ以上回転しなくなると、回動リンク部材１２１〜１２３が空回りし、回動リンク部材１２１〜１２３、及び、第１〜第３羽体１０１〜１０３に過大な負荷が加わるのを防止する。
つまり、本構成では、増幅リンク１２６を設けることによってアクチュエータ１０４のストローク量を抑えつつ第１〜第３羽板１０１〜１０３の回動量を稼ぎ、且つ、オーバーストローク機構１３０を設けることによって第１〜第３羽板１０１〜１０３の過度な回動を防止し、過大な負荷が作用することを防止している。

なお、図１０に示す動力伝達機構１０５を構成する各部品（増幅リンク１２６，リンク部材１２７，連結部材１２５，回動リンク部材１２１〜１２３，ばね部材２０２）は、図４に示すように、ファンカバー６１に一体に設けられた枠部６１Ｇ内に収容される。このため、この枠部６１Ｇによって周囲の飛散物から十分に保護することができる。また、枠部６１Ｇの車幅方向の開口は、ルーバー部材６４によって覆われるので、ルーバー部材６４によっても動力伝達機構１０５を構成する各部品を保護することが可能である。

また、同図５に示すように、アクチュエータ１０４は、冷却ファン６２の下方に配置され、その出力軸を構成するシリンダロッド１０４Ａの軸線Ｌ３が、クランク軸７１の軸線Ｌ１と平行に配置される。また、アクチュエータ１０４の周囲（上下及び前後）はファンカバー６１の第２収容部６１ＧＢによって囲われている。
これによって、冷却ファン６２に影響されずにアクチュエータ１０４を車幅方向内側に寄せて配置でき、上記連結部材１２５やリンク部材１２７よりも車幅方向内側に寄せて配置することができる。このように、連結部材１２５やリンク部材１２７よりも更に下方に配置されるアクチュエータ１０４を車幅方向内側に寄せて配置するので、車体バンク角を確保し易くなる。

また、本構成では、図５及び図７に示すように、アクチュエータ１０４の下方に排気管５５が配索されているため、排気管５５とアクチュエータ１０４とを熱的に遮断することが望まれる。同図５及び図７に示すように、本構成では、アクチュエータ１０４の周囲をファンカバー６１で囲っているので、アクチュエータ１０４を外部の飛散物から保護できるとともに、アクチュエータ１０４への排気管５５の熱影響を回避し易くなる。従って、クランクケース４１内の油温Ｔに合わせてアクチュエータ１０４を適正に作動させることができる。
また、ファンカバー６１の車幅方向外側の開口はルーバー部材６４によって覆われるので、このルーバー部材６４によってもアクチュエータ１０４を飛散物から保護できると共に外部の熱影響を回避することができる。

以上説明したように、クランクケース４１内の油温Ｔが低い冷間時にあっては、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが図５に示す初期位置にあり、第１〜第３羽板１０１〜１０３により冷却風取入口６３が全閉となる。これにより、始動時や暖気運転時に外気の取り込みを抑制することができ、始動性の向上や暖気の促進を積極的に図ることが可能になる。
また、油温Ｔの上昇に応じてアクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが車幅方向外側に突出するので、第１〜第３羽板１０１〜１０３が回動して冷却風取入口６３が徐々に開口する。これにより、冷却ファン６２の回転により外気が吸い込まれ、開口面積に応じた風量でパワーユニット２０を空冷できる。これによって、油温Ｔに比例した冷却が可能になり、適切な冷却が可能になる。

しかも、アクチュエータ１０４の作動開始から所定の間、第１〜第３羽板１０１〜１０３への動力伝達を無効にするとともに、これら羽板１０１〜１０３の全閉状態を保持する保持機構２０１を有し、アクチュエータ１０４と第１〜第３羽板１０１〜１０３とは保持機構２０１を介して連結されるので、アクチュエータ１０４の作動開始温度Ｔ１に対し、第１〜第３羽板１０１〜１０３の開き始め温度Ｔ２を高温側にコントロールすることができる。
このため、アクチュエータ１０４の作動開始温度Ｔ１を、アクチュエータ製造時の検査工程に用いる試験液に水を用いることが可能な１００℃以下に設定して検査工程を簡易化しつつ、１００℃を超える所定温度まで第１〜第３羽板１０１〜１０３の開きを規制して暖気を促進し、１００℃を超える温度範囲に至って第１〜第３羽板１０１〜１０３を作動させることができる。これにより、製造コストの低減と、暖気の促進と、適切な冷却とを実現し易くなる。

また、複数の自動二輪車の内燃機関Ｅ毎に第１〜第３羽板１０１〜１０３の開き始め温度Ｔ２を異なるように設定する場合でも、共通のアクチュエータ１０４を採用することができるので、アクチュエータ１０４の汎用性を高めることでき、これによっても製造コストを低減し易くなる。
さらに、アクチュエータ１０４と第１〜第３羽板１０１〜１０３とを連結する複数のリンク部材１２５〜１２７によって動力伝達がなされ、保持機構２０１は、増幅リンク１２６（第１リンク部材）とリンク部材１２７（第２リンク部材）間に設けられる間隙部を形成する孔部１２７Ａを有する構成とされる。このため、孔部１２７Ａによってアクチュエータ１０４の作動開始から所定の間、第１〜第３羽板１０１〜１０３への動力伝達を無効にすることができる。従って、保持機構２０１を簡易な構造にすることができ、コスト低減に有利である。
なお、間隙部を形成する孔部１２７Ａは、増幅リンク１２６とリンク部材１２７間に限らず、複数のリンク部材１２５〜１２７のいずれかの間に設けるようにしても良い。

また、保持機構２０１は、リンク部材１２７（第２リンク部材）に取り付けられるばね部材２０２を有し、ばね部材２０２は、第１〜第３羽板１０１〜１０３を全閉方向へ付勢するので、アクチュエータ１０４の作動開始の際に、孔部１２７Ａによって動力伝達を無効にする間、ばね部材２０２により全閉状態を維持することができる。また、第１〜第３羽板１０１〜１０３を全開状態から閉じる際に、ばね部材２０２により迅速に閉じる動作を開始でき、全開時と全閉時の開度量の差（ヒステリシス）を抑制し、より適切な開閉制御を行うことができる。
なお、孔部１２７Ａをリンク部材１２７以外のリンク部材１２５，１２６のいずれかに設けた場合は、孔部１２７Ａが設けられたリンク部材１２５又は１２６にばね部材２０２を取り付けるようにすれば良い。

また、アクチュエータ１０４は、リンク部材１２６に連結されるとともに初期位置と作動位置との間で伸縮するシリンダロッド１０４Ａ（出力ロッド）と、シリンダロッド１０４Ａを初期位置へ付勢する戻しばね１０４Ｓとを備え、保持機構２０１のばね部材２０２は、アクチュエータ１０４の戻しばね１０４Ｓよりも大きなばね荷重となるように設定される。このため、アクチュエータ１０４の作動開始の際に、孔部１２７Ａによって動力伝達を無効にする間、より効果的に全閉状態を維持することができるとともに、閉じる際により迅速に閉じる動作を開始でき、より適切な開閉制御が可能になる。

また、ファンカバー６１は、車幅方向に指向するクランク軸７１を収容するクランクケース４１に車幅方向外側から取り付けられ、クランクケース４１を含む機関本体４５（図２）が、揺動自在に車体フレームＦに支承され、クランクケース４１の下部であって、第１〜第３羽板１０１〜１０３を連結する連結部材１２５（図５，図７）の下方に、これら羽板１０１〜１０３の駆動源となるアクチュエータ１０４（図５，図７）を配置し、第１回転軸１１１よりも車幅方向内側に、アクチュエータ１０４と連結部材１２５との間の動力伝達を行うリンク部材１２７（図５，図７）を配置したので、リンク部材１２７が、車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができる。従って、スイング式の機関本体４５を有する自動二輪車１の車体バンク角を確保し易くなる。

また、アクチュエータ１０４は、そのシリンダロッド１０４Ａの軸線Ｌ３（図５，図７）がクランク軸７１の軸線Ｌ１と平行になるようにオイルパン４１Ｐに取り付けられ、ファンカバー６１には、クランクケース４１に取り付けられたアクチュエータ１０４を収容する枠部６１Ｇ（第２収容部６１ＧＢ）が形成され、当該枠部６１Ｇはアクチュエータ１０４の少なくとも下方を覆うとともに、アクチュエータ１０４の下方には排気管５５が配索される。
この構成によれば、ファンカバー６１に設けた第２収容部６１ＧＢでアクチュエータ１０４の下方を覆うにあたってファンカバー６１の下方への膨出を防ぐことができる上、車幅方向外側からクランクケース４１にファンカバー６１を取り付ける際に、ファンカバー６１とアクチュエータ１０４とが干渉しにくくなり、ファンカバー６１の取り付け、及び、第２収容部６１ＧＢへのアクチュエータ１０４の収容を容易に行うことができる。しかも、アクチュエータ１０４の少なくとも下方をファンカバー６１で覆うので、飛び石等はもちろんのこと、排気管５５の熱害からアクチュエータ１０４を保護することができ、アクチュエータ１０４の作動精度の向上も図ることができる。

また、クランク軸７１の軸線Ｌ１に直交する方向から見たときに、保持機構２０１のばね部材２０２は、第１〜第３羽板１０１〜１０３の全閉状態において、アクチュエータ１０４と車幅方向で重合するように配置されるので、ばね部材２０２が、車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができ、車体バンク角を確保し易くなる。
なお、ばね部材２０２を、第１〜第３羽板１０１〜１０３の全開状態において、アクチュエータ１０４と車幅方向で重合するように配置しても良い。要は、ばね部材２０２を、第１〜第３羽板１０１〜１０３の全閉状態又は全閉状態の少なくとも一方の状態において、アクチュエータ１０４と車幅方向で重合するように配置すれば、ばね部材２０２が車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができ、車体バンク角を確保し易くなる。

しかも、アクチュエータ１０４は、内燃機関Ｅの冷却に要求される第１〜第３羽板１０１〜１０３の開き始め温度Ｔ２よりも低い温度Ｔ１から作動を開始するので、作動開始温度Ｔ１が１００℃以内に設定されて動作試験を簡素化できるサーモアクチュエータを採用することができ、動作試験に要するコストを低減し易くなる。また、一つのサーモアクチュエータを流用して適用でき、サーモアクチュエータの汎用性が向上する。

さらに、ファンカバー６１の冷却風取入口６３が円形開口に形成されているので、冷却風の乱れを抑制することができる。しかも、ファンカバー６１が、冷却風取入口６３の下流側に連接される円筒形状の筒部６１Ｃ（円筒部）を有しているので、これによっても冷却風の乱れを抑制でき、整流効果を高めることができる。従って、整流効果を高めて効率よく冷却風を吸入し、効率の良い冷却が可能となる。

また、本構成では、図４に示すように、冷却風取入口６３の円中心Ｃ１を通る第１回転軸１１１に設けられる第１羽板１０１と、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から一方側へオフセットした第２回転軸１１２に設けられる第２羽板１０２と、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から他方側へオフセットした第３回転軸１１３に設けられる第３羽板１０３とを備え、第２羽板１０２は、第２回転軸１１２を基準として第１羽板１０１が配置される側と反対側のみに形成され、第３羽板１０３は第３回転軸１１３を基準として、第１羽板１０１が配置される側と反対側のみに形成されるので、円形開口の冷却風取入口６３の内壁面に接触させずに第１〜第３羽板１０１〜１０３を回動させることができる。これにより、冷却風取入口６３を開閉する際の第１〜第３羽板１０１〜１０３の回動で羽板１０１〜１０３と筒部６１Ｃ内壁面とが干渉することなく、第１〜第３羽板１０１〜１０３を円滑に回動させることができる。
これらにより、本構成では、冷却風取入時の整流効果の向上と、第１〜第３羽板１０１〜１０３の円滑な回動とを両立することが可能になる。

さらに、第２及び第３回転軸１１２，１１３には、第１羽板１０１が配置される側に、第１羽板１０１が全閉時に重合して密着する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍ（図６）が設けられるので、全閉時に第１羽板１０１と第２及び第３回転軸１１２，１１３との間の隙間を無くすことができ、内部への冷却風の取り込みを効果的に抑制することができる。また、密着時の負荷を、相対的に剛性の高い第２及び第３回転軸１１２，１１３に作用させることができ、第２及び第３羽板１０２，１０３への負荷の作用を低減することができる。

さらに、同図５及び図７に示すように、第２回転軸１１２は第１回転軸１１１よりも下方に配置されるとともに、回転軸線を車体前後方向に指向させて配置され、第２回転軸１１２は、第２羽板１０２が車幅方向内側へ向かって開くように回動するので、冷却風取入口６３を開閉する際に、第１回転軸１１１よりも下方に配置される第２羽板１０２が車幅方向外側へ突出することを防止でき、車体バンク角を確保し易くなる。
また、上記連結部材１２５は、第１回転軸１１１よりも車幅方向内側に配置されるので、連結部材１２５が車幅方向外側へ出っ張って配置されることを防ぐことができ、これによっても車体バンク角を確保し易くなる。

また、図６に示すように、ファンカバー６１に、第１〜第３羽板１０１〜１０３を車幅方向外側から覆うルーバー部材６４が取り付けられ、当該ルーバー部材６４には、全開のときに第１羽板１０１が当接する軸間ルーバー６４Ｃ４（当接部）が設けられるので、第１羽板１０１の軸間ルーバー６４Ｃ４への当接によって、連結部材１２５で連結された全ての羽板１０１〜１０３の全開量を規制することができるとともに、全開時の羽板１０１〜１０３の角度を安定させて保持することができる。このため、スイング式の機関本体４５のように、機関本体４５の振動が大きいものに搭載しても、羽板１０１〜１０３のパタつきを抑制し易くなる。

さらに、本構成では、ルーバー部材６４に、全開のときに第３羽板１０３が当接する軸間ルーバー６４Ｃ５（当接部）も設けているので、より確実に、羽板１０１〜１０３の全開量を規制することができるとともに、全開時の羽板１０１〜１０３の角度を安定させて保持することができる。
また、図６に示すように、第１羽板１０１が当接する軸間ルーバー６４Ｃ４は第１回転軸１１１よりも下方に設けられるので、暖気後に全開又は全開に近い状態になると、全ての羽板１０１〜１０３が外側下向きに保持されることになり、雨水等が各羽板１０１〜１０３にかかっても外に排出させ、ファンカバー６１内への浸入を抑制することができる。

上記の可動ルーバー機構１００を組み付ける工程を説明する。まず、アクチュエータ１０４を締結ボルト８６（図３）を用いてクランクケース４１に取り付ける（第１工程）。次に、予めファンカバー６１に、第１〜第３羽板１０１〜１０３から増幅リンク１２６（第１リンク部材）に至るリンク部材（回動リンク部材１２１〜１２３（第３リンク部材）、連結部材１２５、リンク部材１２７（第２リンク部材）、ねじりコイルばね１３１（付勢部材））、ばね部材２０２を組んで小組（サブアッセンブリー化とも言う）しておき、小組されたファンカバー６１を、締結ボルト８１（図２）を用いてクランクケース４１に取り付ける（第２工程）。

次いで、増幅リンク１２６（第１リンク部材）の腕部１２６Ａ（図１０）に、アクチュエータ１０４の先端部１０４Ｂを挿入することにより、増幅リンク１２６（第１リンク部材）をアクチュエータ１０４と連結した後、増幅リンク１２６を、支軸６１Ｊを介してファンカバー６１に取り付ける（第３工程）。以上の第１〜第３工程により、可動ルーバー機構１００の組み付けが終了する。
可動ルーバー機構１００を組み付けた後は、ルーバー部材６４を、締結ボルト８２（図２参照）を用いてファンカバー６１に取り付ける（第４工程）。これによって可動ルーバー機構１００周りの組み立てが全て完了する。

このように、ファンカバー６１に予め第１〜第３羽板１０１〜１０３、連結部材１２５、リンク部材１２７、ばね部材２０２等が取り付けられた状態で、アクチュエータ１０４が取り付けられている状態のクランクケース４１にファンカバー６１を取り付けるので、ファンカバー６１に第１〜第３羽板１０１〜１０３、連結部材１２５、リンク部材１２７を小組みする工程と、クランクケース４１とファンカバー６１とを取り付ける工程といった簡易な作業で組み立てることができ、組み立てや脱着作業を容易にし易くすることができる。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更が可能である。
例えば、上述の実施形態では、ばね部材２０２にコイルばねを用いる場合を説明したが、コイルばね以外のばねを適用しても良い。
また、上述の実施形態では、アクチュエータ１０４の作動開始温度Ｔ１を１００℃以下に設定して試験液に水を使用可能にする場合を説明したが、作動開始温度Ｔ１は１００℃以下に限定されない。アクチュエータ１０４の作動開始温度Ｔ１、及び、第１〜第３羽板１０１〜１０３の開き始め温度Ｔ２については、任意に設定すれば良い。

また、上述の実施形態では、３枚の羽板１０１〜１０３を有する可動ルーバー機構１００に本発明を適用する場合を説明したが、羽板を単一のもの、もしくは、これら羽板１０１〜１０３を含む３枚以上の複数の羽板（奇数枚数が望ましい）を有する可動ルーバ機構に本発明を適用しても良い。
また、上述の実施形態では、第２及び第３回転軸１１２，１１３の両方に、第１羽板１０１が全閉時に重合して密着する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍを設ける場合を説明したが、いずれか一方の回転軸１１２又は１１３に設けても良く、要は、少なくとも一方の回転軸１１２又は１１３に凹溝部１１２Ｍ又は１１３Ｍを設けるようにすれば良い。

また、アクチュエータ１０４に感温ワックスシリンダを用いる場合を説明したが、感温ワックスシリンダ以外のサーモアクチュエータを用いても良い。
さらに、上述の実施形態では、ユニットスイング式内燃機関のパワーユニット２０に適用される冷却装置に本発明を適用する場合を説明したが、公知の他の内燃機関の冷却装置に本発明を適用しても良い。また、上述した自動二輪車１に適用する冷却装置に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両等に搭載される内燃機関の冷却装置に本発明を適用しても良い。なお、鞍乗り型車両は、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）やトライクなどに分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
また、上述の実施形態では、段落００５８に示すように、羽板１０１〜１０３が全開状態のときのみ、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａとばね部材２０２とが車幅方向で重合するように構成したが、これに限らず、全閉状態のときのみシリンダロッド１０４Ａとばね部材２０２とが車幅方向で重合するようにする、あるいは、全閉状態と全開状態の双方の状態においてシリンダロッド１０４Ａとばね部材２０２とが車幅方向で重合するように構成しても良い。

１ 自動二輪車（小型車両）
４１ クランクケース
４５ 機関本体
６１ ファンカバー
６２ 冷却ファン
６３ 冷却風取入口
６４ ルーバー部材
７１ クランク軸
１０１ 第１羽板
１０２ 第２羽板
１０３ 第３羽板
１０４ アクチュエータ（サーモアクチュエータ）
１０４Ａ シリンダロッド（出力ロッド）
１０４Ｓ 戻しばね
１２５ 連結部材（リンク部材）
１２７ リンク部材
１２７Ａ 孔部（間隙部）
２０１ 保持機構
２０２ ばね部材
Ｆ 車体フレーム

Claims (8)

1. クランク軸（７１）と連動して回転し外気を吸引する冷却ファン（６２）と、
   当該冷却ファン（６２）を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、
   前記ファンカバー（６１）に取り付けられ、感温式のサーモアクチュエータ（１０４）によって前記冷却風取入口（６３）を開閉自在に回動する羽板（１０１〜１０３）とを備える内燃機関の冷却装置において、
   前記サーモアクチュエータ（１０４）の作動開始から所定の間、前記羽板（１０１〜１０３）への動力伝達を無効にするとともに、前記羽板（１０１〜１０３）の全閉状態を保持する保持機構（２０１）を有し、
   前記サーモアクチュエータ（１０４）と前記羽板（１０１〜１０３）とは前記保持機構（２０１）を介して連結されることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
2. 前記サーモアクチュエータ（１０４）と前記羽板（１０１〜１０３）とを連結する複数のリンク部材（１２５〜１２７）によって動力伝達がなされ、
   前記保持機構（２０１）は、前記複数のリンク部材（１２５〜１２７）間に設けられる間隙部（１２７Ａ）を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却装置。
3. 前記保持機構（２０１）は、前記リンク部材（１２５〜１２７）に取り付けられるばね部材（２０２）をさらに含み、前記ばね部材（２０２）は、前記羽板（１０１〜１０３）を全閉方向へ付勢することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の冷却装置。
4. 前記サーモアクチュエータ（１０４）は、前記リンク部材（１２６）に連結されるとともに初期位置と作動位置との間で伸縮する出力ロッド（１０４Ａ）と、前記出力ロッド（１０４Ａ）を初期位置へ付勢する戻しばね（１０４Ｓ）とを備え、
   前記保持機構（２０１）の前記ばね部材（２０２）は、前記サーモアクチュエータ（１０４）の前記戻しばね（１０４Ｓ）よりも大きなばね荷重となるように設定されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の冷却装置。
5. 前記ファンカバー（６１）は、車幅方向に指向する前記クランク軸（７１）を収容するクランクケース（４１）に車幅方向外側から取り付けられ、前記クランクケース（４１）を含む機関本体（４５）が、鞍乗型車両の車体フレーム（Ｆ）に揺動自在に支持され、
   前記サーモアクチュエータ（１０４）は、前記リンク部材（１２５〜１２７）の下方であって、前記クランクケース（４１）の下部に設けられるオイルパン（４１Ｐ）に取り付けられ、前記リンク部材（１２５〜１２７）が、前記羽板（１０１〜１０３）の回動軸（１１１〜１１３）よりも車幅方向内側に配置されることを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関の冷却装置。
6. 前記サーモアクチュエータ（１０４）は、その出力軸（１０４Ａ）の軸線（Ｌ３）が前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）と平行になるように前記オイルパン（４１Ｐ）に取り付けられ、
   前記ファンカバー（６１）には、前記オイルパン（４１Ｐ）に取り付けられた前記サーモアクチュエータ（１０４）を収容する収容部（６１ＧＢ）が形成され、当該収容部（６１ＧＢ）は前記サーモアクチュエータ（１０４）の少なくとも下方を覆うとともに、前記サーモアクチュエータ（１０４）の下方には排気管（５５）が配索されることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置。
7. 前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）に直交する方向から見たときに、前記保持機構（２０１）の前記ばね部材（２０２）は、前記羽板（１０１〜１０３）の全閉状態又は全開状態の少なくとも一方の状態において、前記サーモアクチュエータ（１０４）と車幅方向で重合するように配置されることを特徴とする請求項３乃至６のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置。
8. 前記サーモアクチュエータ（１０４）は、内燃機関（Ｅ）の冷却に要求される前記羽板（１０１〜１０３）の開き始めの温度（Ｔ２）よりも低い温度（Ｔ１）から作動を開始することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置。

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