JP5681603B2 - クランクシャフト支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、鋳造成形されるクランクケースに、ベアリングを介してクランクシャフトのジャーナル部を回転自在に支承するための軸受部が設けられ、前記ベアリングの外周を支持するブッシュが、前記軸受部に一体的に鋳込まれるようにしたクランクシャフト支持構造に関する。

アルミニウム合金等の軽合金で鋳造成形されるクランクケースの軸受部内周に、クランクシャフトのジャーナル部を挿通せしめるベアリングの外周を支持する鉄合金製のブッシュを鋳込むことで、クランクケースの熱膨張時に軸受部全体の熱膨張を抑え、ブッシュおよびベアリング間にクリアランスが発生するのを抑制するようにしたクランクシャフト支持構造が、たとえば特許文献１で知られている。

特許第２７６４４２７号公報

ところで、ブッシュをクランクケースに一体的に鋳込む際には、ブッシュを支持ピン等で支持した状態で型に溶融軽合金を流し込んで成形するのが一般的であり、その成形後には、支持ピンに対応したブッシュ支持孔が軸受部に残されことになり、上記特許文献１で開示されたものでは、ブッシュ支持孔は、薄肉円筒状のブッシュおよび軸受部の鋳込み境界部にかかるようにして形成されている。しかるに、そのような位置にブッシュ支持孔が形成されていると、クランクケースのうち、エンジンの爆発荷重の影響を受け易いブッシュ支持孔の周囲に大きな応力がかかってしまう可能性がある。一方、熱膨張抑制の観点からブッシュの半径方向に沿う肉厚を厚くしたいと言う要望もあり、そのような場合であっても、ブッシュ支持孔の周囲に応力が集中するのを防止することが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブッシュ支持孔の周囲で軸受部に応力が集中するのを回避して、エンジンの爆発荷重等に対する軸受部の耐久性を高めたクランクシャフト支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、鋳造成形されるクランクケースに、ベアリングを介してクランクシャフトのジャーナル部を回転自在に支承するための軸受部が設けられ、前記ベアリングの外周を支持するブッシュが、前記軸受部に一体的に鋳込まれるようにしたクランクシャフト支持構造において、前記ブッシュの鋳込み時に前記クランクシャフトの回転軸線に沿う方向から前記ブッシュを支持することで前記軸受部に形成されるブッシュ支持孔が、前記ブッシュの半径方向に沿う幅内に配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ブッシュ支持孔が、前記ブッシュの半径方向に沿う幅の中央部に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記ブッシュ側に近接するにつれて小径となるテーパ状に形成される前記ブッシュ支持孔の全体が、前記ブッシュの半径方向に沿う幅内に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ブッシュの前記軸受部への鋳込み境界部分で該ブッシュの前記ブッシュ支持孔側の端部外周には、面取り部が形成され、前記ブッシュ支持孔が、前記面取り部を避けて配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記軸受部に形成された複数のブッシュ支持孔のうち、前傾したシリンダ軸線のシリンダボアを有するシリンダボディを前記クランクケースに結合するようにして前記シリンダボアの周囲に配置される複数のスタッドボルトの後端ならびに前記クランクシャフトの回転軸線間に配置されるブッシュ支持孔が、当該ブッシュ支持孔に最も近い前記スタッドボルトの中心軸線から上方もしくは下方にオフセットした位置に配置されることを第５の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記軸受部に形成された複数のブッシュ支持孔のうち、前傾したシリンダ軸線のシリンダボアを有するシリンダボディを前記クランクケースに結合するようにして前記シリンダボアの周囲に配置される複数のスタッドボルトの少なくとも１つの後方への延長上に配置される前記ブッシュ支持孔が、前記クランクシャフトの回転軸線よりも後方に配置されることを第６の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、ブッシュ支持孔がブッシュの半径方向に沿う幅内に配置されるので、ブッシュおよび軸受部の鋳込み境界部を避けてブッシュ支持孔が配置されることになり、ブッシュ支持孔の周囲に応力が集中するのを防止し、エンジンの爆発荷重等に対する軸受部の耐久性を高めることができる。またブッシュをその半径方向に厚く形成する場合であっても同様の効果を得ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、ブッシュの半径方向に沿う幅の中央部にブッシュ支持孔が配置されるので、ブッシュおよび軸受部の鋳込み境界部からより離れた位置にブッシュ支持孔が配置されることになり、軸受部の耐久性をより高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば、ブッシュ支持孔がテーパ状に形成されるものであってもブッシュ支持孔の全体がブッシュの半径方向に沿う幅内に配置されるので、ブッシュ支持孔のブッシュ側の端部は、ブッシュおよび軸受部の鋳込み境界部からより離れた位置に配置されることになり、軸受部の耐久性をより高めることができる。

本発明の第４の特徴によれば、ブッシュの軸受部への鋳込み境界部分でブッシュのブッシュ支持孔側の端部外周に面取り部が形成されることによって鋳込み成形時のブッシュの軸受部への結合強度を高めることができ、その面取り部を避けてブッシュ支持孔が配置されるので、ブッシュの軸受部への結合強度を高めるためにブッシュに面取り部が形成されていてもブッシュ支持孔の周囲の応力集中を防止することができる。

本発明の第５の特徴によれば、シリンダ軸線を前傾させたシリンダボディをクランクケースに結合する複数のスタッドボルトの後端と、クランクシャフトの回転軸線との間に配置されるブッシュ支持孔が、そのブッシュ支持孔に最も近いスタッドボルトの中心軸線から上方もしくは下方にオフセットすることによって、スタッドボルトから前方に向けてクランクケースに作用する力がブッシュ支持孔の周囲に及ぼす影響を軽減することができる。

さらに本発明の第６の特徴によれば、シリンダ軸線を前傾させたシリンダボディをクランクケースに結合する複数のスタッドボルトの少なくとも１つの後方への延長上に配置されるブッシュ支持孔をクランクシャフトの回転軸線よりも後方に配置することで、スタッドボルトから前方に向けてクランクケースに作用する力がブッシュ支持孔の周囲に及ぼす影響を軽減することができる。

内燃機関の要部縦断面図である。 図１の要部拡大図である。 図１の３−３線矢視方向から見たクランクケースの側面図である。 本発明の軸受部にかかる応力の分布を示す図である。 平均応力および振幅応力を示す図である。 従来の軸受部にかかる応力の分布を示す図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図５を参照しながら説明する。

先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載される水冷式のエンジンのエンジン本体１１は、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、わずかに前上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＬを有して前記クランクケース１３に結合されるシリンダボディ１４と、該シリンダボディ１４に結合されるシリンダヘッド１５と、該シリンダヘッド１５に結合されるヘッドカバー１６とを備える。

前記クランクケース１３は、左右に２分割された左ケース半体１３Ｌおよび右ケース半体１３Ｒが相互に締結されて成るものであり、前記右ケース半体１３Ｒを回転自在に貫通するクランクシャフト１２の右側端部にはアウターロータ１７が固定され、該アウターロータ１７とともに発電機１９を構成するようにしてアウターロータ１７で囲繞されるインナーステータ１８が、右クランクケース半体１３Ｒに締結される支持板２０に固定される。

前記クランクシャフト１２の右側への軸線延長上にはラジエータ２１が配置され、ラジエータ２１および前記発電機１９間に配置されるようにして前記ラジエータ２１の内方に配置される冷却ファン２２が、複数のボルト２３…で前記発電機１９のアウターロータ１７に固定される。

前記ラジエータ２１および前記クランクケース１３の右ケース半体１３Ｒ間には、前記冷却ファン２２を覆って前記ラジエータ２１に固定される筒状のシュラウド２４が介設され、前記ラジエータ２１を外方から覆うラジエータカバー２５が前記シュラウド２４に締結され、ラジエータカバー２５には、ルーバ２６が配設されるようにして冷却風導入口２７が設けられる。

前記シリンダボディ１４が有するシリンダボア２８には、前記クランクシャフト１２に連接されるピストン２９が摺動可能に嵌合されており、このピストン２９の頂部を臨ませるようにして前記シリンダボディ１４および前記シリンダヘッド１５間に燃焼室３０が形成される。また前記シリンダヘッド１５には、前記燃焼室３０への吸気を制御する吸気弁（図示せず）ならびに前記燃焼室３０からの排気を制御する排気弁（図示せず）が開閉作動可能に配設されており、それらの吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁機構３１は、前記シリンダヘッド１５および前記ヘッドカバー１６間に形成される動弁室３２に収容される。この動弁機構３１は、前記クランクシャフト１２の回転軸線と平行な回転軸線を有して前記シリンダヘッド１５に回転自在に支承されるカムシャフト３３を備えており、このカムシャフト３３の右端部には被動スプロケット３４が固着される。また前記被動スプロケット３４に対応した位置で前記クランクシャフト１２には駆動スプロケット３５が設けられており、駆動スプロケット３５および被動スプロケット３４に無端状のカムチェーン３６が巻き掛けられ、前記右ケース半体１３Ｒ、前記シリンダボディ１４および前記シリンダヘッド１５には、前記カムチェーン３６を走行させるカムチェーン通路３７が形成される。

また前記シリンダヘッド１５の右側面にはウォータポンプ４０が配設されており、このウォータポンプ４０のポンプ軸４１は、前記カムシャフト３３に同軸にかつ相対回転不能に連結される。該ウォータポンプ４０から吐出される冷却水はシリンダボディ１４のウォータジャケット４２に導入される。またシリンダボディ１４の前記ウォータジャケット４２じるようにしてシリンダヘッド１５に形成されるウォータジャケット４３から排出される冷却水は前記ラジエータ２１の上部に導かれ、ラジエータ２１で冷却された冷却水は、該ラジエータ２１の下部からホース４４で導出される。一方、前記シリンダボディ１４の右側方には前記ウォータポンプ４０の吸入口４６に接続されるサーモスタット４５が固定的に配設されており、前記ラジエータ２１からの冷却水を導く前記ホース４４はサーモスタット４５に接続される。

前記クランクケース１３の前記左ケース半体１３Ｌには、図示しない後輪の左側方に配置されるようにして変速機ケース４６が連設されており、この変速機ケース４６内には、前記クランクシャフト１２の回転動力を無段階に変速して前記後輪側に伝達するベルト式無段変速機４７が収容され、該ベルト式無段変速機４７の一部を構成して前記クランクシャフト１２の左端部に設けられる駆動プーリ４８が、クランクシャフト１２に固定された固定プーリ半体４９と、固定プーリ半体４９に対して近接・離間が可能な可動プーリ半体５０とを備え、固定プーリ半体７４９および可動プーリ半体５０間にＶベルト５１が巻き掛けられる。また可動プーリ半体５０は、クランクシャフト１２に固定されたランププレート５２および可動プーリ半体５０間に配置されるウエイトローラ５３に作用する遠心力によって軸方向に駆動される。

ところで前記クランクケース１３の左ケース半体１３Ｌおよび右ケース半体１３Ｒは、アルミニウム合金等の軽合金によって鋳造成形される。一方、クランクシャフト１２は左右一対のジャーナル部１２ａ，１２ｂを有しており、左側のジャーナル部１２ａをボールベアリング５４を介して回転自在に支承するための軸受部５５が左ケース半体１３Ｌに設けられ、前記ボールベアリング５４の外方で前記ジャーナル部１２ａおよび軸受部５５間には環状のシール部材６０が介装される。また右ケース半体１３Ｒには、右側のジャーナル部１２ｂをボールベアリング５６を介して回転自在に支承するための軸受部５７が設けられる。

左ケース半体１３Ｌの軸受部５５には、前記ボールベアリング５４の外周を支持するとともに前記ジャーナル部１２ａを挿通せしめる軸受孔６１を該軸受部５５とともに形成する鉄系合金製のブッシュ５８が一体的に鋳込まれ、右ケース半体１３Ｒの軸受部５７には、前記ボールベアリング５６の外周を支持するとともに前記ジャーナル部１２ｂを挿通せしめる軸受孔６２を該軸受部５７とともに形成する鉄系合金製のブッシュ５９が一体的に鋳込まれる。

図２および図３において、左ケース半体１３Ｌの軸受部５５への前記ブッシュ５８の鋳込み時には、ブッシュ５８が支持ピンでクランクシャフト１２の回転軸線に沿う方向から支持された状態で溶融軽合金が型に流し込まれるものであり、その成形後には前記支持ピンに対応したブッシュ支持孔６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃが軸受部５５に残される。この実施の形態では、３個の支持ピンで前記ブッシュ５８を支持することによって、第１、第２および第３のブッシュ支持孔６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃが、軸受孔６１の周囲に間隔をあけて前記軸受部５５に形成されるものであり、前記ジャーナル部１２ａの回転中心すなわち前記軸受孔６１の中心ＣＣよりも前方かつ下方に第１のブッシュ支持孔６３Ａが配置され、前記軸受孔６１の中心ＣＣよりも上方に第２のブッシュ支持孔６３Ｂが配置され、前記軸受孔６１の中心ＣＣよりも後方に第３のブッシュ支持孔６３Ｃが配置される。

第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｂは、前記ブッシュ５８の半径方向に沿う幅Ｗ内に配置されるものであり、しかも前記ブッシュ５８の半径方向に沿う幅Ｗの中央部に配置される。

また第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｂは、左ケース半体１３Ｌの成形完了後の支持ピンの離脱を容易とするために、前記ブッシュ５８側に近接するにつれて小径となるテーパ状に形成されるものであり、それらのブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃの全体が、前記ブッシュ５８の半径方向に沿う幅Ｗ内に配置される。

また前記ブッシュ５８の前記軸受部５５への鋳込み境界部分で該ブッシュ５８の前記ブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃ側の端部外周には、鋳込み成形時のブッシュ５８の軸受部５５への結合強度を高めるための面取り部５８ａが形成されており、第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃが、前記面取り部５８ａを避けて配置される。

ところで前傾したシリンダ軸線ＣＬのシリンダボア２８を有するシリンダボディ１４を前記クランクケース１３に結合する複数のスタッドボルト６４，６４′…が前記シリンダボア２８の周囲に配置されるものであり、側面視でシリンダボディ１４の下部に配置される下側のスタッドボルト６４…の後端ならびに前記クランクシャフト１２の回転軸線すなわち前記軸受孔６１の中心ＣＣ間に配置される第１のブッシュ支持孔６３Ａは、第１のブッシュ支持孔６３Ａに最も近い前記下側のスタッドボルト６４の中心軸線ＣＳから上方もしくは下方、この実施の形態では上方にオフセットした位置で、前記ジャーナル部１２ａの回転中心すなわち前記軸受孔６１の中心ＣＣよりも下方に第１のブッシュ支持孔６３Ａが配置される。

また前記スタッドボルト６４，６４′…のうち、側面視でシリンダボディ１４の上部に設けられる上側のスタッドボルト６４′の中心軸線ＣＳ′の後方への延長線よりも上方に配置されるブッシュ支持孔、この実施の形態では第２のブッシュ支持孔６３Ｂは、前記軸受孔６１の中心ＣＣよりも後方に配置される。

また第３のブッシュ支持孔６３Ｃは、側面視で、上側の前記スタッドボルト６４′の中心軸線ＣＳ′および下側の前記スタッドボルト６４の中心軸線ＣＳ間で前記軸受孔６１の中心ＣＣよりも後方に配置され、第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃのいずれも前記ブッシュ５８の外周よりも半径方向内方に配置されている。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、左ケース半体１３Ｌの軸受部５５には第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃが形成されており、それらのブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃは、ブッシュ５８の半径方向に沿う幅Ｗ内に配置されるので、第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃの周囲に応力が集中するのを防止し、エンジンの爆発荷重等に対する軸受部の耐久性を高めることができる。

また第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃが、前記ブッシュ５８の半径方向に沿う幅Ｗの中央部に配置されるので、ブッシュ５８および軸受部５５の鋳込み境界部からより離れた位置に第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃが配置されることになり、軸受部５５の耐久性をより高めることができる。

しかも第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃは、ブッシュ５８側に近接するにつれて小径となるテーパ状に形成されるのであるが、それらのブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃの全体がブッシュ５８の半径方向に沿う幅Ｗ内に配置されるので、第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃのブッシュ５８側の端部は、ブッシュ５８および軸受部５５の鋳込み境界部からより離れた位置に配置されることになり、軸受部５５の耐久性をより高めることができる。

またブッシュ５８の前記軸受部５５への鋳込み境界部分で該ブッシュ５８の前記ブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃ側の端部外周に面取り部５８ａが形成されており、第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃが前記面取り部５８ａを避けて配置されるので、ブッシュ５８の軸受部５５への結合強度を高めるためにブッシュ５８に面取り部５８ａが形成されていても第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃの周囲の応力集中を防止することができる。

また第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃのうち、下側のスタッドボルト６４…の後端ならびに前記軸受孔６１の中心ＣＣ間に配置される第１のブッシュ支持孔６３Ａが、第１のブッシュ支持孔６３Ａに最も近い前記下側のスタッドボルト６４の中心軸線ＣＳから上方にオフセットした位置に配置されるので、スタッドボルト６４から前方に向けてクランクケース１３に作用する力が第１のブッシュ支持孔６３Ａの周囲に及ぼす影響を軽減することができる。

さらに上側のスタッドボルト６４′の中心軸線ＣＳ′の後方への延長線よりも上方に在る第２のブッシュ支持孔６３Ｂが、前記軸受孔６１の中心ＣＣよりも後方に配置されるので、スタッドボルト６４′から前方に向けてクランクケース１３に作用する力が第２のブッシュ支持孔６３Ｂの周囲に及ぼす影響を軽減することができる。

ここで本発明に従って第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｂの形状および配置を定めたときの第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃ付近の応力分布は、図４で示すようになり、第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃ付近の振幅応力は図５で示すよに低い値となる。

一方、図３の鎖線で示すように、前記軸受部５５および前記ブッシュ５８の鋳込み境界部に一部がかかる第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ′，６３Ｂ′，６３Ｃ′を軸受部５５に形成し、前記軸受孔６１の中心ＣＣよりも前方かつ下方に在る第１のブッシュ支持孔６３Ａ′を第１のブッシュ支持孔６３Ａ′に最も近い前記下側のスタッドボルト６４の中心軸線ＣＳの延長線上に配置し、前記上側のスタッドボルト６４′の中心軸線ＣＳ′よりも上方にある第２のブッシュ支持孔６３Ｂ′を該スタッドボルト６４′に近接するようにして前記軸受孔６１の中心ＣＣよりも前方に配置し、第３のブッシュ支持孔６３Ｃ′を軸受孔６１の中心ＣＣの後方に配置するようにした場合の第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ′〜６３Ｃ′付近の応力分布は、図６で示すようになり、第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ′〜６３Ｃ′付近の振幅応力は図５で示すように高い値となる。

なお図６において、第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ′〜６３Ｃ′に対応する部分を２つに分割する線が、ブッシュおよび軸受部の鋳込み境界部に対応する。

上述の図４〜図６で示されるとおり、本発明に従って形成される第１〜第３のブッシュ支持孔６３Ａ〜６３Ｃの付近では、応力集中を抑制し、優れた耐久性を得ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・クランクシャフト
１２ａ・・・ジャーナル部
１３・・・クランクケース
１４・・・シリンダボディ
２８・・・シリンダボア
５４・・・ボールベアリング
５５・・・軸受部
５８・・・ブッシュ
５８ａ・・・面取り部
６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ・・・ブッシュ支持孔
６４，６４′・・・スタッドボルト
ＣＬ・・・シリンダ軸線
ＣＳ，ＣＳ′・・・スタッドボルトの中心軸線
Ｗ・・・ブッシュの半径方向に沿う幅

Claims (6)

1. 鋳造成形されるクランクケース（１３）に、ベアリング（５４）を介してクランクシャフト（１２）のジャーナル部（１２ａ）を回転自在に支承するための軸受部（５５）が設けられ、前記ベアリング（５４）の外周を支持するブッシュ（５８）が、前記軸受部（５５）に一体的に鋳込まれるようにしたクランクシャフト支持構造において、前記ブッシュ（５８）の鋳込み時に前記クランクシャフト（１２）の回転軸線に沿う方向から前記ブッシュ（５８）を支持することで前記軸受部（５５）に形成されるブッシュ支持孔（６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ）が、前記ブッシュ（５８）の半径方向に沿う幅（Ｗ）内に配置されることを特徴とするクランクシャフト支持構造。
2. 前記ブッシュ支持孔（６３Ａ〜６３Ｃ）が、前記ブッシュ（５８）の半径方向に沿う幅（Ｗ）の中央部に配置されることを特徴とする請求項１記載のクランクシャフト支持構造。
3. 前記ブッシュ（５８）側に近接するにつれて小径となるテーパ状に形成される前記ブッシュ支持孔（６３Ａ〜６３Ｃ）の全体が、前記ブッシュ（５８）の半径方向に沿う幅（Ｗ）内に配置されることを特徴とする請求項１または２記載のクランクシャフト支持構造。
4. 前記ブッシュ（５８）の前記軸受部（５５）への鋳込み境界部分で該ブッシュ（５８）の前記ブッシュ支持孔（６３Ａ〜６３ｃ）側の端部外周には、面取り部（５８ａ）が形成され、前記ブッシュ支持孔（６３Ａ〜６３ｃ）が、前記面取り部（５８ａ）を避けて配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のクランクシャフト支持構造。
5. 前記軸受部（５５）に形成された複数のブッシュ支持孔（６３Ａ〜６３ｃ）のうち、前傾したシリンダ軸線（ＣＬ）のシリンダボア（２８）を有するシリンダボディ（１４）を前記クランクケース（１３）に結合するようにして前記シリンダボア（２８）の周囲に配置される複数のスタッドボルト（６４，６４′）の後端ならびに前記クランクシャフト（１２）の回転軸線間に配置されるブッシュ支持孔（６３Ａ）が、当該ブッシュ支持孔（６３Ａ）に最も近い前記スタッドボルト（６４）の中心軸線（ＣＳ）から上方もしくは下方にオフセットした位置に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のクランクシャフト支持構造。
6. 前記軸受部（５５）に形成された複数のブッシュ支持孔（６３Ａ〜６３Ｃ）のうち、前傾したシリンダ軸線（ＣＬ）のシリンダボア（２８）を有するシリンダボディ（１４）を前記クランクケース（１３）に結合するようにして前記シリンダボア（２８）の周囲に配置される複数のスタッドボルト（６４，６４′）のうち側面視で前記シリンダボディ（１４）の上部に配設されるスタッドボルト（６４′）の中心軸線（ＣＳ′）の後方への延長線よりも上方に配置される前記ブッシュ支持孔（６３Ｂ）が、前記クランクシャフト（１２）の回転軸線よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のクランクシャフト支持構造。

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