JP5909864B2

JP5909864B2 - 車両用シャッター装置

Info

Publication number: JP5909864B2
Application number: JP2011092122A
Authority: JP
Inventors: 辰弥清水; 祐幸野村; 宏紀金崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-18
Filing date: 2011-04-18
Publication date: 2016-04-27
Anticipated expiration: 2031-04-18
Also published as: JP2012224153A

Description

本発明は、空気のエンジンルームへの導入を可能にする導入位置と空気のエンジンルームへの導入を遮断する遮断位置とに移動可能に構成されたシャッターフィンを備えた車両用シャッター装置に関する。

下記特許文献１のラジエターシャッターでは、矩形枠状に形成されたフレームに複数のベーンが回動可能に支持されている。また、各ベーンは連結プレートによって連結されている。連結プレートはアクチュエータに接続されており、アクチュエータによって連結プレートが上下動される。

連結プレートが上方へ移動することで、各ベーンが回動されてフレームの開口部が全開状態になる。また、全開状態から連結プレートが下方へ移動することで、各ベーンが回動されてフレームの開口部が全閉状態になる。これにより、ラジエターに導入される冷却風（走行風）の流量を調整できる。

特開２００８−２６０４４７号公報

ここで、このラジエターシャッターでは、各ベーンが全開状態から全閉状態へ回動される際に、各ベーンの下端部が各ベーンの下方に配置された他のベーンの上端部に当接される。また、最下段に配置されたベーンの下端部がフレームに当接される。このため、ベーン同士の当接部位及びベーンとフレームとの当接部位において、打音（異音）が発生するという問題がある。

また、各ベーンが全閉状態に配置された際にラジエターに導入される冷却風を確実に遮断するために、例えば、ベーンの下端部と他のベーンの上端部とを対向して配置した場合には、ベーン同士を面接触させる必要がある。このため、この場合には、打音の発生が顕著になる。

本発明は、上記事実を考慮して、シャッターフィンが導入位置から遮断位置へ移動する際の打音の発生を抑制できる車両用シャッター装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用シャッター装置は、車体前部に設けられ、空気のエンジンルームへの導入を可能にする導入位置と空気の前記エンジンルームへの導入を遮断する遮断位置とに移動可能に構成された同一形状の２以上のシャッターフィンと、前記シャッターフィンを前記導入位置と前記遮断位置とに移動可能に支持する支持部材と、前記シャッターフィンの前記遮断位置において、前記シャッターフィンにおける前記シャッターフィン同士の対向部及び前記シャッターフィンと前記支持部材との対向部のいずれか一方に設けられる共に、縦断面視で半円形状とされて対向する相手側の部材に点接触する突出部と、を備え、前記シャッターフィンは、樹脂と弾性材とで一体に形成されかつ前記シャッターフィンの前記対向部と前記突出部とが前記弾性材によって一体に形成されていることを特徴としている。

請求項１に記載の車両用シャッター装置では、車体前部にシャッターフィンが１又は２以上設けられている。シャッターフィンは、支持部材に支持されて、空気のエンジンルームへの導入を可能にする導入位置と、空気のエンジンルームへの導入を遮断する遮断位置と、に移動可能に構成されている。

ここで、シャッターフィンの遮断位置において、突出部が、シャッターフィン同士の対向部又はシャッターフィンと支持部材との対向部の少なくとも一方に設けられて、シャッターフィン同士間又はシャッターフィンと支持部材との間で突出部が接触する。

このため、シャッターフィンが導入位置から遮断位置へ移動された際に、シャッターフィン同士又はシャッターフィンと支持部とが面同士で接触されない。これにより、シャッターフィン同士の接触面積又はシャッターフィンと支持部との接触面積が小さくなり、シャッターフィンが導入位置から遮断位置へ移動された際の打音の発生が抑制される。また、シャッターフィンが樹脂と弾性材とで一体に形成されているため、例えば、シャッターフィンを樹脂により成形し、シャッターフィンの対向部を衝撃吸収できる材料で成形することで、シャッターフィンとしての機能を確保しつつ、シャッターフィンが導入位置から遮断位置へ移動された際の打音の発生が効率よく抑制される。さらに、突出部が弾性材により成形されているため、突出部が緩衝材として作用する。これにより、シャッターフィンが導入位置から遮断位置へ移動された際の打音の発生が効果的に抑制される。また、突出部の接触が縦断面視で点接触にされるため、シャッターフィンが導入位置から遮断位置へ移動された際に、シャッターフィン同士の接触面積又はシャッターフィンと支持部との接触面積が一層小さくなる。これにより、シャッターフィンが導入位置から遮断位置へ移動された際の打音の発生が一層抑制される。さらに、シャッターフィンが２以上設けられているため、シャッターフィンを複数設けた場合でも、シャッターフィン同士の打音の発生が抑制される。

請求項２に記載の車両用シャッター装置は、請求項１に記載の車両用シャッター装置において、前記シャッターフィンは、それぞれ上下方向中間部に設けられた支持軸によってフレームに支持されていることを特徴としている。

以上説明したように、本発明の車両用シャッター装置によれば、シャッターフィンが導入位置から遮断位置へ移動する際の打音の発生を抑制できる。

本発明の実施の形態における車両用シャッター装置を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。図１に示される車両用シャッター装置を車両左方から見た断面図（図１の２−２線断面図）である。図１に示される車両用シャッター装置に用いられる第１シャッター及び第２シャッターを示す車両前方から見た平面図である。図３に示される第１シャッター及び第２シャッターを車両左方から見た拡大した縦断面図（図３の４−４線断面図）である。

図１には、本発明の実施の形態に係る車両用シャッター装置１０が車両左斜め前方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方向を矢印ＦＲで示し、車両右方向（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

この図に示すように、車両用シャッター装置１０は、支持部材としてのフレーム１２を備えている。フレーム１２は、略矩形枠状に形成され、車体の前部に設けられた図示しないグリルに固定されている。

フレーム１２の長手方向（車幅方向）の中間部には、略矩形柱状のリブ１４が上下方向に掛け渡されており、リブ１４はフレーム１２の上壁１２Ａ及び下壁１２Ｂに一体に形成されている。これにより、フレーム１２内には一対の開口部１６が設けられており、開口部１６から車両のエンジンルームへ空気を導入できるように構成されている。

図２にも示すように、フレーム１２の上壁１２Ａの車両前方の部分には、対向部としての上側ストッパ部１８が設けられている。上側ストッパ部１８は、車両左方から見て断面略台形状に形成されると共に車幅方向に沿って延在され、上壁１２Ａから下方へ突出されている。また、フレーム１２の下壁１２Ｂには、車両前後方向の中間部において、下側ストッパ部２０が設けられている。下側ストッパ部２０は、車両左方から見て断面略矩形状に形成されると共に車幅方向に沿って延在され、下壁１２Ｂから上方へ突出されている。

図３及び図４にも示すように、フレーム１２の開口部１６内には、上方の位置において、シャッターフィンとしての一対の第１シャッター２２がそれぞれ設けられている（図２及び図４では、説明の都合上、第１シャッター２２のハッチングは省略してある）。第１シャッター２２は、樹脂により製作されて、略矩形板状に形成されている。第１シャッター２２の右側部には、上下方向中間部において、略円柱状の第１支軸部２４が設けられている。第１支軸部２４は、車幅方向に沿って形成されると共に、第１シャッター２２の右側部から車両右方へ突出されている。また、第１シャッター２２の左側部には、上下方向中間部において、略円柱状の第１支軸部２６が設けられている。第１支軸部２６は、第１支軸部２４と同軸上に配置されると共に、第１シャッター２２の左側部から車両左方へ突出されている。第１支軸部２４、２６は、それぞれフレーム１２に回動可能に支持されており、これにより、第１シャッター２２がフレーム１２に回動可能に支持されている。

第１シャッター２２の上部には、対向部としての第１アッパーラバー部２８が設けられている（図２及び図４では、斜線により示されている）。第１アッパーラバー部２８の外周部は、弾性材としてのエラストマで２色成形によって形成されており、第１アッパーラバー部２８の外周面は第１シャッター２２の外周面と面一に配置されている。また、第１アッパーラバー部２８はフレーム１２の上側ストッパ部１８の車両後方に配置されており、これにより、第１アッパーラバー部２８と上側ストッパ部１８とが車両前後方向において対向して配置されている。

第１アッパーラバー部２８には、車両前方の部分において、突出部としての複数（本実施例では４つ）の突起部３０が所定間隔毎に一体に設けられている。突起部３０は、縦断面視略半円形状の略楕円半球形状に形成されると共に、第１アッパーラバー部２８から上側ストッパ部１８（車両前方）へ向けて突出されている。また、突起部３０は、上側ストッパ部１８に対して対向して配置されており、突起部３０の先端と上側ストッパ部１８との間には、隙間が設けられている。

第１シャッター２２の下部には、対向部としての第１ロアラバー部３２が設けられている（図２では、斜線により示されている）。第１ロアラバー部３２の外周部は、弾性材としてのエラストマで２色成形によって形成されており、第１ロアラバー部３２の外周面が第１シャッター２２の外周面と面一に配置されている。

フレーム１２の開口部１６内には、第１シャッター２２の下方の位置において、シャッターフィンとしての一対の第２シャッター３４がそれぞれ設けられている（図２及び図４では、説明の都合上、第２シャッター３４のハッチングは省略してある）。第２シャッター３４は、樹脂により製作されて、略矩形板状に形成されている。第２シャッター３４の右側部には、上下方向中間部において、略円柱状の第２支軸部３６が設けられている。第２支軸部３６は、車幅方向に沿って形成されると共に、第２シャッター３４の右側部から車両右方に突出されている。また、第２シャッター３４の左側部には、上下方向中間部において、略円柱状の第２支軸部３８が設けられている。第２支軸部３８は、第２支軸部３６と同軸上に配置されると共に、第２シャッター３４の左側部から車両左方へ突出されている。第２支軸部３６、３８は、それぞれフレーム１２に回動可能に支持されており、これにより、第２シャッター３４がフレーム１２に回動可能に支持されている。

第２シャッター３４の上部には、対向部としての第２アッパーラバー部４０が設けられている（図２及び図４では、斜線により示されている）。第２アッパーラバー部４０の外周部は、弾性材としてのエラストマで２色成形によって形成されており、第２アッパーラバー部４０の外周面が第２シャッター３４の外周面と面一に配置されている。また、第２アッパーラバー部４０は第１シャッター２２の第１ロアラバー部３２の車両後方に配置されており、これにより、第２アッパーラバー部４０と第１ロアラバー部３２とが車両前後方向において対向して配置されている。

第２アッパーラバー部４０には、車両前方の部分において、突出部としての複数（本実施例では４つ）の突起部４２が所定間隔毎に一体に設けられている。突起部４２は、縦断面視略半円形状の略楕円半球形状に形成されると共に、第２アッパーラバー部４０から第１ロアラバー部３２（車両前方）へ向けて突出されている。また、突起部４２は、第１ロアラバー部３２に対して対向して配置されており、突起部４２の先端と第１ロアラバー部３２との間には、隙間が設けられている。

第２シャッター３４の下部には、対向部としての第２ロアラバー部４４が設けられている（図２では、斜線により示されている）。第２ロアラバー部４４の外周部は、弾性材としてのエラストマで２色成形によって形成されており、第２ロアラバー部４４の外周面が第２シャッター３４の外周面と面一に配置されている。また、第２ロアラバー部４４はフレーム１２の下側ストッパ部２０の車両前方に配置されており、これにより、第２ロアラバー部４４と下側ストッパ部２０とは車両前後方向において対向して配置されている。

第１シャッター２２及び第２シャッター３４は、図示しない駆動力伝達機構を介して図示しないモータ等の駆動源に接続されている。駆動源の駆動力が駆動力伝達機構を介して第１シャッター２２及び第２シャッター３４に伝達されることで、第１シャッター２２及び第２シャッター３４がそれぞれ第１支軸部２４、２６及び第２支軸部３６、３８回りに回動されるように構成されている。

ここで、第１シャッター２２及び第２シャッター３４は車両左方から見て、上下方向に延在されており、第１シャッター２２及び第２シャッター３４がフレーム１２の開口部１６を閉塞している（図２の実線にて示される状態であり、以下この位置を「遮断位置」という）。これにより、車両前方からの走行風がフレーム１２の開口部１６内へ導入されることが遮断されて、フレーム１２の開口部１６からエンジンルームへの空気の導入が遮断される。

一方、駆動源の駆動力が駆動力伝達機構を介して第１シャッター２２及び第２シャッター３４に伝達された際には、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が図２の矢印Ａ方向へ回動して、フレーム１２の開口部１６が開口される（図２の２点鎖線にて示される状態であり、以下この位置を「導入位置」という）。これにより、車両前方からの走行風がフレーム１２の開口部１６内への導入されることが可能になり、フレーム１２の開口部１６からエンジンルームへの空気の導入が可能にされる。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

車両用シャッター装置１０の第１シャッター２２及び第２シャッター３４が遮断位置に配置されている状態では、第１シャッター２２及び第２シャッター３４によって、フレーム１２の開口部１６が閉塞されている。また、フレーム１２の上側ストッパ部１８と第１シャッター２２の第１アッパーラバー部２８とが対向して配置されており、第１シャッター２２の第１ロアラバー部３２と第２シャッター３４の第２アッパーラバー部４０とが対向して配置されている。さらに、第２シャッター３４の第２ロアラバー部４４とフレーム１２の下側ストッパ部２０とが対向して配置されている。このため、フレーム１２、第１シャッター２２、及び第２シャッター３４によって、車両前方からの走行風が開口部１６内へ導入されることが遮断されて、開口部１６からエンジンルームへの空気の導入が遮断される。

この状態において、駆動源の駆動力が駆動力伝達機構を介して第１シャッター２２及び第２シャッター３４に伝達された際には、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が遮断位置から導入位置（図２の矢印Ａ方向）へ回動（移動）される。このため、フレーム１２の開口部１６が開口される。これにより、車両前方からの走行風がフレーム１２の開口部１６内へ導入されることが可能になり、開口部１６からエンジンルームへの空気の導入が可能にされる。

さらに、この状態において、駆動源の駆動力が駆動力伝達機構を介して第１シャッター２２及び第２シャッター３４に伝達された際には、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置（図２の矢印Ｂ方向）へ回動（移動）される。このため、フレーム１２の開口部１６が再び閉塞される。以上により、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が遮断位置と導入位置とに移動されることで、エンジンルームへの空気の導入量を調整できる。

ところで、車両の燃費向上等を図るために第１シャッター２２及び第２シャッター３４の回動速度（作動速度）を速くさせて、第１シャッター２２及び第２シャッター３４を遮断位置から導入位置へ、又は、導入位置から遮断位置へ回動させる場合がある。この速い回動速度で第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置へ回動すると、第１シャッター２２及び第２シャッター３４に作用する慣性力によって、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が遮断位置からオーバーラン（図２の矢印Ｂ方向へ回動）する場合がある。

ここで、第１シャッター２２の第１アッパーラバー部２８には、突起部３０が設けられており、突起部３０はフレーム１２の上側ストッパ部１８に向けて突出されている。また、第２シャッター３４の第２アッパーラバー部４０には、突起部４２が設けられており、突起部４２は第１シャッター２２の第１ロアラバー部３２に向けて突出されている。さらに、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置へ回動した際に、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が遮断位置からオーバーランした場合には、突起部３０の先端部が縦断面視で上側ストッパ部１８に点接触されると共に、突起部４２の先端部が縦断面視で第１ロアラバー部３２に点接触される。

このため、この際には、第１アッパーラバー部２８と上側ストッパ部１８とが、互いに対向する面同士で接触されない。さらに、第２アッパーラバー部４０と第１ロアラバー部３２とが、互いに対向する面同士で接触されない。これにより、第１アッパーラバー部２８と上側ストッパ部１８との接触面積及び第１ロアラバー部３２と第２アッパーラバー部４０との接触面積が小さくなる。したがって、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置へ移動された際の打音の発生を抑制できる。

また、第１シャッター２２は樹脂により製作されると共に、第１シャッター２２には、第１アッパーラバー部２８の外周部及び第１ロアラバー部３２の外周部が２色成形によってエラストマ材で形成されている。また、第２シャッター３４は樹脂により製作されると共に、第２シャッター３４には、第２アッパーラバー部４０の外周部及び第２ロアラバー部４４の外周部が２色成形によってエラストマ材で形成されている。

これにより、第１シャッター２２とフレーム１２との対向する部分、及び第１シャッター２２と第２シャッター３４との対向する部分が衝撃を吸収できる弾性材で形成されている。このため、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が、遮断位置と導入位置との間で回動（移動）されて、エンジンルームへの空気の導入量を調整する機能を確保しつつ、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置へ移動された際の打音の発生を効率よく抑制できる。

さらに、第１シャッター２２の突起部３０及び第２シャッター３４の突起部４２は、略楕円半球形状に形成されている。このため、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置へ移動された際に、突起部３０と上側ストッパ部１８とが縦断面視において点接触されると共に、突起部４２と第１ロアラバー部３２とが縦断面視において点接触される。これにより、第１アッパーラバー部２８と上側ストッパ部１８との接触面積及び第１ロアラバー部３２と第２アッパーラバー部４０との接触面積が一層小さくなる。したがって、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置へ移動された際の打音の発生を一層抑制できる。

また、第１シャッター２２の突起部３０及び第２シャッター３４の突起部４２は、弾性を有するエラストマによって成形されている。このため、突起部３０が上側ストッパ部１８に接触される際、及び突起部４２が第１ロアラバー部３２に接触される際には、突起部３０及び突起部４２が緩衝材として作用する。これにより、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置へ移動された際の打音の発生を効果的に抑制できる。

さらに、第１シャッター２２の突起部３０及び第２シャッター３４の突起部４２は、エラストマによってそれぞれ第１シャッター２２及び第２シャッター３４に一体に設けられている。このため、突起部３０及び突起部４２を射出成形によってそれぞれ第１シャッター２２及び第２シャッター３４に設けることができる。これにより、第１シャッター２２及び第２シャッター３４のコストアップを抑制できる。さらに、突起部３０及び突起部４２のエラストマの硬度を変更することにより、突起部３０と上側ストッパ部１８との接触具合及び突起部４２と第１ロアラバー部３２との接触具合を容易に調整できる。

また、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が遮断位置に配置される際には、突起部３０と上側ストッパ部１８との間には隙間が設けられており、突起部４２と第１ロアラバー部３２との間には隙間が設けられている。このため、第１シャッター２２が常にフレーム１２及び第２シャッター３４に接触されていない。これにより、第１シャッター２２及び第２シャッター３４に応力が付加されることが抑制される。したがって、突起部３０及び突起部４２をそれぞれ第１シャッター２２及び第２シャッター３４に設けても、例えば、熱による第１シャッター２２及び第２シャッター３４の変形を抑制できる。

さらに、車両用シャッター装置１０は第１シャッター２２及び第２シャッター３４を備えており、第２シャッター３４に突起部４２が設けられて、突起部４２が第１シャッター２２の第１ロアラバー部３２に接触される。これにより、車両用シャッター装置１０に２つの第１シャッター２２及び第２シャッター３４を設けても、第１シャッター２２と第２シャッター３４との間の打音の発生を抑制できる。

なお、本実施の形態では、第１シャッター２２の第１アッパーラバー部２８に突起部３０が設けられており、第２シャッター３４の第２アッパーラバー部４０に突起部４２が設けられている。これに替えて、フレーム１２の上側ストッパ部１８に突起部３０を設けると共に、第１シャッター２２の第１ロアラバー部３２に突起部４２を設けてもよい。また、第１アッパーラバー部２８及び上側ストッパ部１８にそれぞれ突起部３０を設けると共に、第２アッパーラバー部４０及び第１ロアラバー部３２にそれぞれ突起部４２を設けてもよい。

また、本実施の形態では、突起部３０及び突起部４２の形状が略楕円半球形状に形成されているが、突起部３０及び突起部４２の形状はこれに限らない。例えば、突起部３０及び突起部４２の形状を、半球状に形成してもよいし、三角錐状に形成してもよい。つまり、突起部３０及び突起部４２の形状が点接触可能にされる形状に形成されていればよい。

さらに、本実施の形態では、突起部３０及び突起部４２が、縦断面視で点接触されるが、横断面視で線状に接触される部位があってもよい。つまり、突起部３０及び突起部４２を所定間隔毎に複数設けることで、第１アッパーラバー部２８と上側ストッパ部１８とが、及び第１ロアラバー部３２と第２アッパーラバー部４０とが、面接触ではなく、点状に接触されていればよい。

また、本実施の形態では、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置へ移動された際に、突起部３０と上側ストッパ部１８とが点接触されると共に、突起部４２と第１ロアラバー部３２とが点接触される。これに替えて、第１シャッター２２及び第２シャッター３４が導入位置から遮断位置へ移動された際に、突起部３０と上側ストッパ部１８とが線接触されると共に、突起部４２と第１ロアラバー部３２とが線接触されてもよい。この場合には、突起部３０及び突起部４２の縦断面形状を例えば三角形状に形成して、突起部３０と上側ストッパ部１８とが車幅方向にそって連続的に線接触されると共に、突起部４２と第１ロアラバー部３２とが車幅方向に沿って連続的に線接触される。

また、本実施の形態では、第１アッパーラバー部２８の外周部及び第１ロアラバー部３２の外周部はエラストマで第１シャッター２２に一体成形されている。また、第２アッパーラバー部４０の外周部及び第２ロアラバー部４４の外周部はエラストマで第２シャッター３４に一体成形されている。これに替えて、第１アッパーラバー部２８の外周部及び第１ロアラバー部３２の外周部（第２アッパーラバー部４０の外周部及び第２ロアラバー部４４の外周部）をゴム材により成形して、これらを第１シャッター２２（第２シャッター３４）に溶着等で取付けてもよい。

さらに、本実施の形態では、車両用シャッター装置１０が上下方向に第１シャッター２２及び第２シャッター３４とで構成されている。これに替えて、車両用シャッター装置１０が、上下方向において、第１シャッター２２のみで構成されてもよいし、３つ以上のシャッターフィンとしてのシャッターで構成されてもよい。

また、本実施の形態では、一対の第１シャッター２２及び第２シャッター３４を備えているが、一対の第１シャッター２２が一体に形成されると共に、一対の第２シャッター３４が一体に形成されてもよい。この場合には、フレーム１２の一対の開口部１６が一体に形成される。さらに、この場合でも、車両用シャッター装置１０が、第１シャッター２２のみ構成されてもよいし、３つ以上のシャッターフィンとしてのシャッターで構成されてもよい。

１０車両用シャッター装置
１２フレーム（支持部材）
１８上側ストッパ部（対向部）
２２第１シャッター（シャッターフィン）
２８第１アッパーラバー部（対向部）
３０突起部（突出部）
３２第１ロアラバー部（対向部）
３４第２シャッター（シャッターフィン）
４０第２アッパーラバー部（対向部）
４２突起部（突出部）
４４第２ロアラバー部（対向部）

Claims

車体前部に設けられ、空気のエンジンルームへの導入を可能にする導入位置と空気の前記エンジンルームへの導入を遮断する遮断位置とに移動可能に構成された同一形状の２以上のシャッターフィンと、
前記シャッターフィンを前記導入位置と前記遮断位置とに移動可能に支持する支持部材と、
前記シャッターフィンの前記遮断位置において、前記シャッターフィンにおける前記シャッターフィン同士の対向部及び前記シャッターフィンと前記支持部材との対向部のいずれか一方に設けられる共に、縦断面視で半円形状とされて対向する相手側の部材に点接触する突出部と、
を備え、
前記シャッターフィンは、樹脂と弾性材とで一体に形成されかつ前記シャッターフィンの前記対向部と前記突出部とが前記弾性材によって一体に形成されていることを特徴とする、
車両用シャッター装置。
前記シャッターフィンは、それぞれ上下方向中間部に設けられた支持軸によってフレームに支持されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シャッター装置。