JP4450394B2 - 作業車輌用トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、油圧クラッチ機構及び油圧ブレーキ機構を有するＰＴＯ系伝動機構と、該ＰＴＯ系伝動機構を収容するミッションケースとを備えたトランスミッションに関する。

ＰＴＯ系伝動経路を選択的に係合／遮断させる油圧クラッチ機構及び該油圧クラッチ機構による動力遮断時に該ＰＴＯ系伝動経路を構成する回転部材に対して制動力を付加する油圧ブレーキ機構を有するＰＴＯ系伝動機構と、該ＰＴＯ系伝動機構を収容するミッションケースとを備えたトランスミッションは公知である。

詳しくは、前記油圧ブレーキ機構は、前記油圧クラッチ機構における従動側部材に相対回転不能に設けられたブレーキディスクと、前記ブレーキディスクに対して摩擦係合可能とされたブレーキシューと、前記ブレーキシューを支持した状態でシリンダ室に軸線方向従動自在に収容されたブレーキ押動部材と、前記ブレーキ押動部材を付勢するブレーキ付勢部材とを備えており、前記ブレーキ押動部材への油圧の作用の有無によって前記ブレーキディスクに対する制動力が選択的に付加又は解除される。

斯かる油圧ブレーキ機構を備えた従来のトランスミッションにおいては、液密性が要求される前記シリンダ室が前記ミッションケースの本体部に形成されており、従って、該ミッションケースの本体部の加工精度を高める必要があり、コスト高を招くという問題があった。

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、ＰＴＯ系伝動経路を選択的に係合／遮断させる油圧クラッチ機構及び該油圧クラッチ機構による動力遮断時に該ＰＴＯ系伝動経路を構成する回転部材に対して制動力を付加する油圧ブレーキ機構を有するＰＴＯ系伝動機構と、該ＰＴＯ系伝動機構を収容するミッションケースとを備えたトランスミッションにおいて、前記ミッションケースの製造容易化を図り得るトランスミッションの提供を、目的とする。

本発明は、前記目的を達成する為に、少なくとも車輌幅方向一方側が開口とされた本体部及び該本体部の前記開口を閉塞する側蓋部を有するミッションケースと、該ケースに支持され、エンジンに作動的に連結されたＰＴＯ系入力軸と、前記ケースの外方に出力し得るように、該ケースに支持されたＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ系入力軸から前記ＰＴＯ軸への動力伝達経路を形成するＰＴＯ系伝動機構とを有する作業車輌用トランスミッションであって、前記ＰＴＯ系伝動機構は、前記ＰＴＯ系入力軸から前記ＰＴＯ軸への動力伝達経路を選択的に遮断し得る油圧クラッチ機構と、該油圧クラッチ機構の動力伝達経路遮断時に、前記ＰＴＯ系伝動機構の回転部材に対して制動力を付加する油圧ブレーキ機構とを有するクラッチ装置を備えており、前記油圧ブレーキ機構は、基端部がシリンダ室に摺動自在に収納され且つ先端部が前記ＰＴＯ系伝動機構の回転部材に係合／離間するように構成された押動部材を有し、前記シリンダ室への圧油供給を制御することによって該押動部材が前記ＰＴＯ系伝動機構に対して制動力を選択的に付加及び解除するように構成されており、前記シリンダ室は、前記ミッションケースの側蓋部に形成されている作業車輌用トランスミッションを提供する。

好ましくは、前記油圧クラッチ機構及び油圧ブレーキ機構は、共通の油圧源から供給される作動油によって作動されるように構成されており、前記側蓋部には、前記油圧クラッチ機構及び油圧ブレーキ機構に対する作動油の供給を制御する作動油制御部材と、前記油圧クラッチ機構及び油圧ブレーキ機構のそれぞれに作動油を分配する圧油分配器とが設けられる。
より好ましくは、前記作動油制御部材及び前記圧油分配器は、それぞれ、前記側蓋部の外側及び内側に着脱自在に取付けられる。

本発明に係る作業車輌用トランスミッションによれば、液密性が要求される前記シリンダ室を前記ミッションケースの本体部ではなく、該本体部に取り付けられる前記側蓋部に形成しているので、該ミッションケース本体部の加工精度を高める必要がなくなり、該本体部を比較的容易に鋳造することができ、該ミッションケースの製造コスト低廉化を図ることができる。

以下に、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態が適用された車輌１００を模式的に示した側面図である。

図１に示すように、前記車輌１００は、前方，中央下部及び後方に、それぞれ、バケット装置１１１，モア装置１１２及び耕耘機（図示せず）等の作業装置を付設し得るようになっている。なお、以下の説明において、トランスミッション３０の直ぐ前方に配設されるモア装置１１２等の作業装置を第１作業装置と言い、トランスミッションの後方に配設される耕耘機等の作業装置を第２作業装置と言う。

該車輌１００は、シャーシ１０１上に、車輌長手方向に沿ってエンジン１０ａ，ＨＳＴ２０及びトランスミッション３０が順に配設されており、該トランスミッション３０の上方にシート１０２が配設されている。
詳しくは、前記エンジン１０ａから出力された動力は、フライホイール１０ｂの回転中心部に付設した弾性継ぎ手（図示せず）から、その両端部に自在継手を有する後下方へ傾斜した伝動軸１０ｃを介して、ＨＳＴ２０の入力軸２１ａに導入される。

なお、図１中の符号１０ｄは、前記伝動軸１０ｃの伝動方向後流側の自在継手上に設置した冷却ファンであり、該冷却ファン１０ｄによって発生された風が、前記ＨＳＴ２０やミッションケース６０の表面に当たって内部に貯溜され且つ各部に循環される油を間接的に冷却し、また、後述のラインフィルター６８や補助ポンプ４２０を冷却するようになっている。
さらに、前記シャーシ１０１の前方部上方には、前記エンジン１０ａや該エンジン１０ａに関連するラジエータ及び燃料タンクが搭載されており、これらの部品はボンネットで覆われている。

又、前記シャーシ１０１の前方部下方には、フロントアクスルケース１０ｅがシャーシ幅方向に沿うように架持されている。詳しくは、該フロントアクスルケース１０ｅの左右端部が、シャーシ幅方向略中央において前後方向に沿うように配設されたセンターピンを介して、上下揺動自在に吊持されている。そして、該フロントアクスルケース１０ｅの左右端部からは、それぞれ、外方へ前車軸が突出され、該前車軸に前輪が装着されている。

さらに、図１中の符号１０ｆは、詳細は後述するミッションケース６０の前面から突出した前輪駆動力取出軸５３ａと前記フロントアクスルケース１０ｅの入力軸とを連結する伝動軸である。該伝動軸１０ｆは、後端部が自在継手を介して前記前輪動力取出軸５３ａに連結された略水平の第１部と、後端部が自在継手を介して該第１部の前端部に連結され且つ前端部が自在継手を介して前記フロントアクスルケースの入力軸に連結された前下方へ傾斜する第２部とを備えている。
なお、斯かる前輪動力伝達機構を介して、前車輪は後車輪１８０と同期した回転動力で駆動される。
前記シート１０２は、ミッションケース６０の後方上面と後述のバルブユニット４１０の前面とに亘って架設されたマウントステー１０ｇ上に取り付けられる。

図２に、前記車輌の伝動構造におけるＨＳＴ２０及びトランスミッション３０部分の部分解斜視図を示す。又、図３及び図４に、それぞれ、前記ＨＳＴ２０及びトランスミッション３０の縦断側面図及び一部横断平面図を示す。さらに、図５に、図３におけるＶ-Ｖ線断面図を示す。

前記ＨＳＴ２０は、図２及び図３に示すように、前記エンジン１０に作動的に連結され且つ車輌長手方向に沿って配設されたポンプ軸２１ａを有する油圧ポンプ本体２１と、前記ポンプ軸２１ａの下方において該ポンプ軸２１ａに平行に配設されたモータ軸２２ａを有する油圧モータ本体２２と、前記油圧ポンプ本体２１及び油圧モータ本体２２を支持するセンターセクション２３と、前記油圧ポンプ本体２１及び油圧モータ本体２２を囲繞するように前記センターセクション２３に連結されたＨＳＴケーシング２４とを備えている。

該ＨＳＴ２０は、前記油圧ポンプ本体２１及び油圧モータ本体２２の少なくとも一方が外部からの操作に基づいて吸入／吐出量を可変とし得る可変容積型とされており、ポンプ軸２１ａに対するモータ軸２２ａの回転数を変化させ得るようになっている。
詳しくは、該ＨＳＴ２０は、前記モータ軸２２ａの回転出力をコントロールする出力制御アーム２５を有している。該出力制御アーム２５ａは、シャーシ１０１に設置された右ステップ（図示せず）上に配設された前後進走行ペダル（図示せず）に作動的に連結されている。

図３に示すように、前記ポンプ軸２１ａ及びモータ軸２２ａの後端部は、それぞれ、前記センターセクション２３を貫通して、後述するトランスミッションの作業装置用入力軸（ＰＴＯ系入力軸）３１及び車輌走行用入力軸（走行系入力軸）３４に連結され得るようになっている。

図６及び図７に、それぞれ、後述するミッションケース６０の前蓋部６２を外した状態の正面図及び後蓋部６３を外した状態の背面図を示す。さらに、図８に、図６におけるVIII-VIII線に沿った走行系ドライブトレイン展開図を示す。又、図９に、図７のIX-IX線に沿った前記トランスミッション３０の作業装置駆動系（ＰＴＯ系）ドライブトレイン展開図を示す。

図３〜図９に示されるように、前記トランスミッション３０は、前記ポンプ軸２１ａと同心上に配設され且つ軸線回り相対回転不能に連結された作業装置駆動用入力軸（ＰＴＯ系入力軸）３１と、第２作業装置用のリアＰＴＯ軸３２と、第１作業装置用のミッドＰＴＯ軸３３と、前記ＰＴＯ系入力軸３１とリアＰＴＯ軸３２及びミッドＰＴＯ軸３３との間を連結するＰＴＯ系伝動機構４０と、前記モータ軸２２ａと同心上に配設され且つ軸線回り相対回転不能に連結された走行系入力軸３４と、該走行系入力軸３４と一対の駆動輪を差動的に駆動するディファレンシャルギア装置１５０のリングギア１５１とを連結する走行系伝動機構５０と、前記各部材を支持するミッションケース６０とを備えている。

前記ミッションケース６０は、図３，図５，図８及び図９に示すように、車輌長手方向前方及び後方並びに車輌幅方向一方側が開口とされた本体部６１と、該本体部６１の前方開口及び後方開口をそれぞれ閉塞する前蓋部６２及び後蓋部６３と、該本体部６１の側方開口を閉塞する側蓋部６４とを備え、内部空間に油を貯留し得るように構成されている。

なお、ミッションケース６０の後部には、図１に示すように、第２作業装置を昇降可能に支持する作業機装着ヒッチ４８０が設けられている。該作業機装着ヒッチ４８０は、ミッションケース６０の後方に装着された左右の取付ステー４８１に枢支された左右のロアーリンク４８２と、前端部が後述するリフトアーム４０６の自由端部に揺動自在に連結され且つ後端部が前記ロアーリンク４８２に揺動自在に連結されたリフトロッド４８３と、前端部が後蓋部６３の上部後面に付設された取付ブラケット４８４（図２及び図３参照）に枢支されたトップリンク４８５とを備えた３点リンク式ヒッチとされている。

前記本体部６１は、図３に良く示されるように、車輌長手方向前方及び後方にそれぞれ前支持壁６１ａ及び後支持壁６１ｂを有している。
車輌前後方向に沿って順に設けられた前記前支持壁６１ａ及び後支持壁６１ｂは、該本体部６１の内部空間を、前室Ｃ１，中室Ｃ２及び後室Ｃ３に区画している。該前室Ｃ１，中室Ｃ２及び後室Ｃ３は、互いに油が流通し得るように構成されている。
本実施の形態においては、前記中室Ｃ２の上方に中継室Ｃ４が設けられており、前記前室Ｃ１，中室Ｃ２，後室Ｃ３及び中継室Ｃ４が互いに油流通可能とされている。
即ち、前記前支持壁６１ａの上下方向略中央位置には前室Ｃ１と中継室Ｃ４とを連通する油連通開口６１ｘが設けられている。該中継室Ｃ４は後支持壁６１ｂに設けられた開口を通じて後室Ｃ３に開口している。さらに、前記後支持壁６１ｂの上下方向下方位置には前記中室Ｃ２と後室Ｃ３とを連通する油連通開口６１ｙが設けられている（図３，７及び９参照）。
前記中室Ｃ２の下方には、前記駆動車軸への動力伝達機構用収納スペースが確保されている。具体的には、該中室Ｃ２の下方に、前記駆動車軸の入力端部（内端部）が支持されるように構成されている。
本実施の形態においては、駆動車軸への動力伝達機構として前記ディファレンシャルギア装置が備えられており、従って、該中室Ｃ２の下方には、ディファレンシャルギア装置収容スペースが確保されている。
より詳しくは、該収納スペースは、図５に示すように、詳細は後述する前記走行系入力軸３４を基準としてミッションケースの幅方向一方側に変位されている。

なお、図６において、符号ＯＬは、後述の注油栓６２ｄを開けて油を所定量貯蔵したときのオイルレベルであり、該オイルレベルは前記油連通開口６１ｘの高さを若干上回る高さに設定してある。
より詳しくは、エンジン始動前は、前室Ｃ１、中室Ｃ２、後室Ｃ３、中継室Ｃ４はいずれも図示のオイルレベルＯＬにある。これに対し、エンジン始動後は、ＨＳＴの作動に伴なうドレン油が流れ込む前室Ｃ１のオイルレベルＯＬは上がりぎみとなり、また、前記補助油圧ポンプ４２０により貯溜油が吸い出される中室Ｃ２のオイルレベルＯＬは下がりぎみとなる。

又、図６及び図８における符号６１ｘ’は、前支持壁６１ａの下方に設けられた，前室Ｃ１の下方部と中室Ｃ２とを連通する油連通開口である。該油連通開口６１ｘ’は、前室Ｃ１から中室Ｃ２へ積極的に油流入させる為のものではなく、ミッションケースから油抜きを行う際に前室Ｃ１に油が残留しないようにする為のものである。従って、該油連通開口６１ｘ’は、できるだけ小さくされる。

前記前支持壁６１ａは、車輌幅方向略中央において、前記ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４の後端部をそれぞれ支持するようになっている。即ち、前記ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４は共に、車輌幅方向略中央において上下に並設された状態で、前記前蓋部６２と前記前支持壁６１ａとによって支持されている。
より詳しくは、図２，図３及び図６に良く示されるように、前記ＰＴＯ系入力軸３１は、ミッションケース６０の幅方向略中央において、回転軸線が前後方向に沿って配設されるように、前端部が前記前蓋部６２によって前記ポンプ軸と連結可能に支持され且つ後端部が前記前支持壁６１ａによって終焉支持されている。

一方、前記走行系入力軸３４は、ミッションケース６０の幅方向略中央且つ前記ＰＴＯ系入力軸３１の下方において、回転軸線が前後方向に沿うように、前端部が前記前蓋部６２によって前記モータ軸と連結可能に支持され且つ後端部が前記前支持壁６１ａによって終焉支持されている。
前記後支持壁６１ｂは、前記リアＰＴＯ軸３２の前端部を支持するようになっている。即ち、前記リアＰＴＯ軸３２は、前記後支持壁６１ｂと前記後蓋部６３とによって支持されている。
より詳しくは、前記リアＰＴＯ軸３２は、ミッションケースの幅方向略中央において、回転軸線が前後方向に沿い且つ後端部が前記後蓋部６３から後方へ突出するように、前記後支持壁６１ｂと前記後蓋部６３とによって支持されている。

前記前蓋部６２は、前記本体部６１の前方開口を閉塞するように該本体部６１に連結されると共に、前記センターセクション２３を支持するようになっている。即ち、前記センターセクション２３は、前記油圧ポンプ本体２１及び油圧モータ本体２２を支持した状態で、前記前蓋部に連結されるようになっている。
なお、本実施の形態においては、本体部６１の前方開口を閉塞する前蓋部６２を備えるように構成したが、これに代えて、本体部６１の前方開口をセンターセクション２３で閉塞するように構成することも可能である。

前記ミッドＰＴＯ軸３３は、シャーシ１０１の中央部下方に配設されるモア等の第１作業装置１１２の駆動軸となるものであり、その為、ミッションケース６０の下方において、回転軸線が車輌前後方向に沿い且つ前端部が該ミッションケース６０から前方へ突出するように、該ミッションケース６０の前支持壁６１ａ及び後支持壁６１ｂに支持されている。
なお、該ミッドＰＴＯ軸３３と作動的に連結される第１作業装置１１２の入力軸１１２（図１参照）は、車高の上昇を極力防止しつつ、シャーシ１０１との干渉を避ける為に、幅方向中央から何れか一方へ変位されるのが好ましい。本実施の形態においては、前述のように、ミッションケース６０の幅方向一方側の下方にディファレンシャルギア装置１５０が収容される。従って、該ディファレンシャルギア装置１５０が変位された側とは反対側の幅方向他方側に前記第１作業装置１１２の入力軸１１２を変位させると共に、前記ミッドＰＴＯ軸３３も幅方向他方側に変位させるのが好ましい。このように構成することによって、車高の上昇を抑えつつ、且つ、ディファレンシャルギア装置１５０との干渉を防止すると共に、ミッドＰＴＯ軸３３と第１作業装置１１２の入力軸１１２とを連結する伝動機構を簡略化させることができる。

又、本実施の形態においては、図３に示すように、前記ミッドＰＴＯ軸３３を可及的に地面に近接させる為に、該ミッドＰＴＯ軸３３を一対の駆動軸１８０の下方に配設している。斯かる構成によって、該ミッドＰＴＯ軸３３と第１作業装置１１２との間を連結する伝動機構を無理なく構成することができる。
即ち、第１作業装置１１２は地面上に載置される作業状態と地面から上方へ昇降される待機状態とをとり得るように構成されている。その為、該第１作業装置１１２と前記ミッドＰＴＯ軸３３とは自在継手を備えた伝動機構によって連結される。斯かる場合、前記ミッドＰＴＯ軸３３をできるだけ地面に近接配置すれば、前記第１作業装置１１２を作業状態にした場合における，前記自在継手のミッドＰＴＯ軸３３に対する折れ角度を小さくでき、これにより、該自在継手を備えた伝動機構を無理なく構成することが可能となる。
なお、図１において、符号１１２'はフロントＰＴＯ装置を示している。本実施の形態においては、該フロントＰＴＯ装置１１２’は、フロントアクスル１０ｅの底面に着脱自在に吊り下げ支持されている。該フロントＰＴＯ装置１１２'は、前述したモアなどの第一作業装置１１２を車輌下腹部に装着する代わりに、除雪機などの作業機を車輌前部に装着する場合に使用される。
詳しくは、車輌長手方向に沿ったフロントＰＴＯ軸の後端部には軸継手を介して前記ミッドＰＴＯ軸３３が連結され、該フロントＰＴＯ軸の前端部には軸継手を介して前記作業装置の駆動部が連結される。

前記ＰＴＯ系伝動機構４０は、図３，図６，図７及び図９に良く示されるように、車輌前後方向に沿い且つ前記中継室Ｃ４と前記後室Ｃ３とに跨るようにミッションケース６０に支持されたＰＴＯ系伝動軸４１と、前記ＰＴＯ系入力軸３１から該ＰＴＯ系伝動軸４１への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦするＰＴＯクラッチ装置７０と、前記ＰＴＯ系伝動軸４１と前記リアＰＴＯ軸３２との間を連結するリアＰＴＯギア列４２と、前記ＰＴＯ系伝動軸４１と前記ミッドＰＴＯ軸３３との間を連結するミッドＰＴＯ伝動ギア列４３と、前記ＰＴＯ系伝動軸４１から前記リアＰＴＯギア列４２及び／又はミッドＰＴＯ伝動ギア列４３への動力伝達をＯＮ/ＯＦＦする切換装置４５とを備えている。

前記ＰＴＯ系伝動軸４１は、図６及び図９に良く示されるように、前記ＰＴＯ系入力軸３１を基準として、前記ディファレンシャルギア装置収納スペースが変位された車輌幅方向一方側とは反対側の車輌幅方向他方側において、回転軸線が車輌前後方向に沿い且つ後端部がミッションケース６０の後方部まで到達するように、前記前支持壁６１ａと前記後蓋部６３とによって支持されている。
なお、該ＰＴＯ系伝動軸４１は、前記ミッドＰＴＯ軸３３及びリアＰＴＯ軸３２に対する駆動軸となるものである。前述のように、ミッドＰＴＯ軸３３はミッションケース６０の下方に配設されており、他方、リアＰＴＯ軸３２はミッションケース６０の上方に配設されている。従って、本実施の形態においては、図６に示すように、前記ＰＴＯ系伝動軸４１からミッドＰＴＯ軸３３及びリアＰＴＯ軸３２の双方への動力伝達を効率良く且つ簡単な構成で行えるように、該ＰＴＯ系伝動軸４１を前記ＰＴＯ系入力軸３１より下方に配設している。

前記ＰＴＯクラッチ装置７０は、図９に示すように、ミッションケース６０の前室Ｃ１内に配設されている。即ち、本実施の形態においては、ミッションケース６０の前方において、前記ＰＴＯ系入力軸３１からＰＴＯ系伝動軸４１への動力をＯＮ／ＯＦＦするようになっている。
具体的には、該ＰＴＯクラッチ装置７０は、前記ＰＴＯ系入力軸３１に相対回転不能且つ軸方向摺動不能に支持された駆動側部材７１と、該駆動側部材７１に支持された駆動側摩擦板７２と、前記ＰＴＯ系入力軸３１に相対回転自在に支持された従動側部材７３と、該従動側部材７３に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された従動側摩擦板７４と、油圧の作用を受けて、前記従動側摩擦板７４と前記駆動側摩擦板７２とを摩擦係合させるクラッチ押動部材７５と、該クラッチ押動部材７５を前記駆動側摩擦板７２及び従動側摩擦板７４から離間させるクラッチ付勢部材７６と、前記従動側部材７３と噛合するように前記ＰＴＯ系伝動軸４１の前端部に相対回転不能に支持されたＰＴＯ伝動ギア７７とを備えている。
斯かる構成の該ＰＴＯクラッチ装置７０は、油圧の作用によって前記クラッチ押動部材７５が前記両摩擦板７２，７４を摩擦係合させた場合にはＰＴＯ系入力軸３１から従動側部材７３を介してＰＴＯ系伝動軸４１に動力を伝達するメインＰＴＯギアトレーンとして機能し、且つ、油圧の作用を受けない場合にはＰＴＯ系入力軸３１から従動側部材７３への動力伝達を遮断する遮断部材として機能する。

本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチ装置７０は、さらに、該ＰＴＯクラッチ装置７０のクラッチ動作に連動するＰＴＯブレーキ機構８０を備えており、これにより、該ＰＴＯクラッチ装置７０が動力遮断した際に、連結された作業装置の慣性力によってリアＰＴＯ軸３２及びミッドＰＴＯ軸３３が回転し続けることを有効に防止している。

前記ＰＴＯブレーキ機構８０は、前記従動側部材７３に相対回転不能に設けられたブレーキディスク８１（本実施の形態においては、従動側部材７３の外周面）と、該ブレーキディスク８１に対して摩擦係合可能に配設されたブレーキシュー８２と、先端部が該ブレーキシュー８２を支持し、且つ、基端部が前記ミッションケース６０に設けられたシリンダ室８５に軸線方向摺動自在に支持されたブレーキ押動部材８３と、前記ブレーキシュー８２が前記ブレーキディスク８１と摩擦係合し得るように、該ブレーキ押動部材８３を付勢するブレーキ付勢部材８４とを備えており、前記ブレーキ押動部材８３が油圧の作用を受けない場合には前記ブレーキ付勢部材８４の付勢力によって前記ブレーキシュー８２がブレーキディスク８１と摩擦係合して該ブレーキディスク８１に対して制動力を掛け、他方、前記ブレーキ押動部材８３が油圧の作用を受ける場合には該押動部材８３が前記ブレーキ付勢部材８４の付勢力に抗してブレーキシュー８２から離間する方向に移動して、ブレーキディスク８１に対して制動力が掛からないようになっている。
より好ましくは、前記シリンダ室８５は、前記側蓋部６４に形成される。即ち、液密性が要求されるシリンダ室８５を前記本体部６１ではなく、側蓋部６４に形成することにより、前記本体部６１の加工精度を高める必要がなくなり、該本体部６１を比較的容易に鋳造することができる。

なお、前記ブレーキ押動部材８３に対する油圧作用は、前記クラッチ押動部材７５に対する油圧作用と連動するようになっている。即ち、クラッチ押動部材７５に対して油圧が作用がして前記クラッチ装置７０が「入」状態になる場合には、前記ブレーキ押動部材８３に対しても油圧が作用して前記ブレーキ機構８０が「切」状態となり、他方、クラッチ押動部材７５に対して油圧が作用せずに前記クラッチ装置が「切」状態となる場合には、前記ブレーキ押動部材８３に対しても油圧が作用せずに前記ブレーキ機構８０が「入」状態となるようになっている。
即ち、前記油圧ブレーキ機構８０及び前記油圧クラッチ装置７０は、共通の油圧源によって連動制御されるようになっている。

本実施の形態においては、後述する補助ポンプ４２０から圧油を受けるＰＴＯライン６０２を、前記油圧ブレーキ機構８０及び油圧クラッチ装置７０の共通油圧源として用いている。
より詳しくは、前記ＰＴＯライン６０２から油圧ブレーキ機構８０及び油圧クラッチ装置７０への作動油供給を制御する切換弁６０４が備えられたバルブアッセンブリ６５０を、前記側蓋部６４の外面に固着している。

前記側蓋部６４の内側には、前記ＰＴＯライン６０２の圧油を前記油圧ブレーキ機構８０と前記油圧クラッチ装置７０とに分岐する圧油分配器を、前記側蓋部６４の内側に設けている。
本実施の形態においては、前記側蓋部６４に、外端部が前記ＰＴＯライン６０２に連通し、且つ、内端部が内表面に開口する穿孔６１５が設けられている。
さらに、前記圧油分配器として、一端部６１６ａが該穿孔６１５の内端部に連通され、且つ、他端部がクラッチ押動部材７５及びブレーキ押動部材８３のそれぞれを向く第１及び第２開口端部６１６ｂ，６１６ｃとされたマニホールド６１６が備えられている。該第１開口端部６１６ｂ及び第２開口端部６１６ｃは、それぞれ、後述するクラッチライン６１１及びブレーキライン６１２を構成する。
なお、本実施の形態においては、図３に示すように、前記第１開口端部６１６ｂは車輌幅方向を向き、且つ、前記第２開口端部６１６ｃは車輌前後方向を向いている。
好ましくは、前記第１開口端部６１６ｂ及び第２開口端部６１６ｃの少なくとも一方は、パイプ等の分離自在な部材で構成することができ、これにより、前記マニホールドの加工性及び組立性を向上させることができる。

本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチ装置７０が動力遮断状態から動力伝達状態に切り替わる際におけるショックを緩和するアキュムレータ機能８０ａが、前記ブレーキ機構８０に備えられている（下記図１３参照）。
具体的には、前記ブレーキ押動部材８３は、基端部が前記シリンダ室８５内に位置し且つ先端部に前記ブレーキシュー８２が配設されたロッド８３ａと、該ロッド８３ａに軸方向摺動自在に支持され、且つ、前記シリンダ室８５を圧油作動室８５ａと付勢部材収納室８５ｂとに画する受圧板８３ｂと、前記付勢部材収納室８５ｂ内に位置するように、前記ロッド８３ａに軸線方向移動不能に支持された従動板８３ｃとを備えている。
前記受圧板８３ｂには、前記圧油作動室８５ａと付勢部材収納室８５ｂとを連通するオリフィス８５ｂ’が形成されている。該オリフィス８５ｂ’は、前記受圧板８５ｂが圧油の作用によって前記付勢部材収納室８５ｂの方へ所定ストローク押動されると、前記従動板８３ｃによって閉塞されるようになっている。

前記ＰＴＯブレーキ機構８０は、斯かる構成を備えることにより、以下のように動作する。
即ち、前記ＰＴＯライン６０２を介して圧油が供給されると、前記クラッチライン６１１及びブレーキ６１２の油圧が上昇する。この際、前記オリフィス８５ｂ’から圧油が漏れ出るので、該クラッチライン６１１及びブレーキライン６１２の油圧は、当初、比較的緩やかに上昇する。従って、油圧クラッチ装置７０は、緩やかに係合状態となる。
その後、前記受圧板８５ｂが圧油によって押動されて前記オリフィス８５ｂ’が閉塞されると、前記クラッチライン６１１及びブレーキライン６１２の油圧は、設定値まで上昇する。

このように、本実施の形態においては、前記受圧板８５ｂが所定ストローク押動されてオリフィス８５ｂ’が閉塞されるまでの間、クラッチライン６１１の油圧を漸増させることができる。従って、油圧クラッチ装置７０の急激な係合を防止して、各部材の磨耗／損傷を有効に防止できる。

前記リアＰＴＯギア列は、図９に示すように、ミッションケース６０の後室Ｃ３内に収容されている。より詳しくは、該リアＰＴＯギア列４２は、前記ＰＴＯ系伝動軸４１の後端部近傍に相対回転自在に支持されたリアＰＴＯ用ギア部材４２ａと、該ギア部材４２ａと噛合するアイドルギア４２ｂと、該アイドルギア４２ｂを相対回転不能に支持する中間軸４２ｃと、該中間軸４２ｃに設けられたスプライン４２ｄと噛合するように、前記リアＰＴＯ軸３２の前端部近傍に相対回転不能に支持された最終ギア４２ｅとを備えている。

前記ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３は、図９に良く示されるように、前記一対の駆動車軸１８０より後方に配設されている。即ち、該ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３は、ミッションケース６０の中室Ｃ２の下方に収納される前記ディファレンシャルギア装置１５０と干渉しないように、該ディファレンシャルギア装置１５０の後方に位置するように、後室Ｃ３内に配設されている。
具体的には、該ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３は、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａと向き合うように前記ＰＴＯ系伝動軸４１に相対回転自在に支持されたミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａと、該ギア部材４３ａと噛合するアイドルギア４３ｂと、該アイドルギア４３ｂと噛合するように前記ミッドＰＴＯ軸３３の後端部に相対回転不能に支持された最終ギア４３ｃとを備えている。

前記切換装置４５は、外部からの操作によって、前記ＰＴＯ系伝動軸４１の回転を前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及び／又は前記ミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａに伝達し得るように構成されている。
詳しくは、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及びミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａは、それぞれ、互いに対向するように配設された係合子４２ａ'，４３ａ'を有している。
そして、該切換装置４５は、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及びミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａの係合子４２ａ'，４３ａ'間に位置するように前記ＰＴＯ系伝動軸４１に相対回転不能に支持されたスプラインハブ４５ａと、該スプラインハブ４５ａと前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及び／又はミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａの係合子４２ａ'，４３ａ'とに跨るように、スプラインハブ４５ａに軸方向摺動自在且つ相対回転不能に外挿されたクラッチシフター４５ｂと、該クラッチシフター４５ｂを操作するアーム４５ｃ（図７参照）とを備えている。

該クラッチシフター４５ｂは、前述のように、前記スプラインハブ４５ａとリアＰＴＯ用ギア部材及びミッドＰＴＯ用ギア部材の係合子４２ａ'，４３ａ'とに対し、相対回転不能且つ軸方向移動自在に外挿されており、軸方向位置に応じて、前記スプラインハブ４５ａとリアＰＴＯ用ギア部材４２ａとを相対回転不能に連結するリアＰＴＯ出力位置と、前記スプラインハブ４５ａとミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａとを相対回転不能に連結するミッドＰＴＯ出力位置と、前記スプラインハブ４５ａとリアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及びミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａの双方とを相対回転不能に連結する両ＰＴＯ出力位置とをとり得るようになっている。

前記走行系伝動機構５０は、図３，図５，図６及び図８に良く示されるように、前記走行系入力軸３４の車輌幅方向一方側に隣接し且つ回転軸線が車輌前後方向に沿うように、ミッションケース６０に支持された変速軸（走行系伝動軸）５１と、前記走行系入力軸３４と該走行系伝動軸５１との間で変速伝達／遮断を行う多段変速装置５２と、任意的に備えられる前輪動力取出装置５３と、前記変速軸５１と前記ディファレンシャルギア装置１５０のリングギア１５１との間に介挿された走行ブレーキ装置２００とを備えている。
前記走行系伝動軸５１は、ミッションケース６０の幅方向一方側に収容される前記ディファレンシャルギア装置１５０の前方に配設されている。即ち、該走行系伝動軸５１は、ミッションケース６０の幅方向略中央に配設される前記走行系入力軸３４を基準にして、前記ディファレンシャルギア装置１５０が変位されたと同方向のミッションケース幅方向一方側に変位されている。

前記多段変速装置５２は、前記走行系入力軸３４に相対回転不能に支持された駆動側ギア５２ａと、該駆動側ギア５２ａと噛合する複数（本実施の形態においては２個）の従動側ギアを有し、前記変速軸５１に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された従動側部材５２ｂと、該従動側部材５２ｂを変速軸５１の軸方向に移動させる操作部材（図示せず）とを備えており、前記従動側ギアの一を駆動側ギア５２ａに噛合させることによって、前記走行系入力軸３４から前記走行系伝動軸５１に駆動力を変速して伝達することができる。

前記前輪動力取出装置５３は、前記ミッションケース６０内の前方部分において、前記走行系伝動軸５１を基準として、該ミッションケース６０の幅方向一方側且つ下方側に配設されている。即ち、該前輪動力取出装置５３は、ミッションケース６０の前方において、走行系入力軸３４及び走行系伝動軸５１より幅方向一方側であり且つ下方側に配設されている。
具体的には、該前輪動力取出装置５３は、前端部が前記ミッションケース６０から前方へ延在するように該ミッションケース６０の幅方向一方側下方に支持された前輪駆動力取出軸５３ａと、前記走行系伝動軸５１と該前輪駆動力取出軸５３ａとを連結するクラッチ付のギアトレイン５３ｂとを備えている。

前記走行ブレーキ装置２００は、シャーシ１０１に設けられた左ステップ上に配設された単一のブレーキペダル２０５（図１参照）によって操作されるように構成されている。
具体的には、該走行ブレーキ装置２００は、図３，図５及び図８に示すように、車輌幅方向に沿うように前記ミッションケース６０内に支持されたブレーキ軸２０１と、前記変速軸５１の後端部に相対回転不能に支持された駆動側ベベルギア２０２と、該駆動側ベベルギア２０２と噛合するように前記ブレーキ軸２０１に相対回転不能に支持された従動側ベベルギア２０３と、前記リングギア１５１と噛合するように、前記ブレーキ軸２０１に設けられた出力ギア２０４と、外部操作に基づき、前記ブレーキ軸の回転を停止させるブレーキ機構２１０とを備えている。

図８に示すように、前記ブレーキ機構２１０は、ミッションケース６０の本体部６１の車輌幅方向他方側に連結されるブレーキ蓋２１８であって、該本体部５１との共働下に、前記中室Ｃ２の上方に位置する前記中継室Ｃ４を画するブレーキ蓋２１８と、前記ブレーキ軸２０１に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板２１１と、該駆動側摩擦板２１１と対向するように前記ミッションケース６０に相対回転不能に支持された従動側摩擦板２１２と、前記駆動側摩擦板２１１と向き合う押動面２１３ａを有し、前記ブレーキ軸２０１の軸線回りに相対回転自在且つ軸方向移動可能に支持されたリング状押動部材２１３と、該押動部材２１３の前記押動面２１３ａとは反対側の裏面２１３ｂに形成されたカム溝であって、該押動部材２３１の周方向一方側に行くに従って深くなるように形成された傾斜カム溝２１３ｃと、該傾斜カム溝２１３ｃ内に配設されるボール２１４と、該ボール２１４を移動不能に保持するように、前記押動部材２１３の裏面２１３ｂと対向する前記ブレーキ蓋２１８の内面に形成されたボール保持凹部２１５と、内方端部が前記押動部材２１３にカムを介して連結され且つ外方端部が前記ミッションケース６０の外方へ延在するように前記ブレーキ蓋２１８に相対回転自在に支持された連結アームであって、軸線回りの回転によって前記押動部材２１３を周方向に回転させる連結アーム２１６と、該連結アーム２１６の外方端部と前記ブレーキペダル２０５（図１参照）とを連結する操作部材であって、該ブレーキペダル２０５の操作に基づき、前記連結アーム２１６を軸線回りに回転させる操作部材２１７とを備えている。

斯かる構成のブレーキ機構２１０は、前記操作部材２１７を操作して前記押動部材２１３を周方向一方側へ回転させることによって、前記ボール２１４が該押動部材２１３をブレーキ軸方向へ押動し、これにより、前記駆動側摩擦板２１１が従動側摩擦板２１２と摩擦係合して、ブレーキ軸２０１の回転が停止するようになっている。

好ましくは、前記押動部材２１３は、前記ブレーキ蓋２１８との間に前記ボール２１４を狭持しつつ、且つ、該ブレーキ蓋２１８に対してブレーキ作動ストローク分だけ移動し得るように、該ブレーキ蓋２１８に連結されている。

具体的には、前記押動部材２１３は、前記ブレーキ軸２０１の軸線方向に延びる中央孔を有するプレート本体２１３ｄと、該ブレーキ本体２１３ｄの中央孔内に弾性係合された略筒状の連結部材２１３ｅとを備えている。
該連結部材２１３ｅは、基端部に径方向外方へ延在されたフランジ部を有し、且つ、先端部に雌ネジ部が形成されている。そして、該連結部材２１３ｅは、前記フランジ部が径方向内方へ圧縮された状態で、前記プレート本体２１３ｄの中央孔内に挿入されており、該フランジ部の復元力によって前記プレート本体２１３ｄに弾性的に連結されている。
斯かる構成の連結部材２１３ｅは、ネジ部材２０９を介して、前記ブレーキ蓋２１８に連結されており、これにより、前記プレート本体２１３ｄが、前記ブレーキ蓋２１８に対してブレーキ軸２０１の軸線方向移動可能とされている。

さらに、前記プレート本体２１３ｄの中央孔には、前記連結部材２１３ｅのフランジ部との当接部位から所定距離だけ裏面側に離間された部位に停止片２１３ｆが設けられている。該停止片２１３ｆは、前記ブレーキ蓋２１８に対する前記プレート本体２１３ｄの移動可能範囲を画定している。即ち、前記中央孔における前記フランジ部との当接位置と前記停止片２１３ｆとの間の距離が、前記ブレーキ作動ストロークに相当する。

このように構成することによって、前記ブレーキ蓋２１８との間に前記ボール２１４が狭持されるように、前記押動部材２１３をブレーキ蓋２１８に連結させた状態で、該ブレーキ蓋２１８をミッションケース６０の本体部６１に組み付けることができる。従って、前記ブレーキ機構２１０による十分なブレーキ機能を得つつ、該ブレーキ機構２１０の組立効率を向上させることができる。

さらに、前記走行系伝動機構５０は、ディファレンシャルギア装置１５０をロックするデフロック機構２５０を備えている。
該デフロック機構２５０は、リングギア１５１の回転に連動して一対の駆動軸１８０回りに公転すると共に、該一対の駆動軸１８０のそれぞれに相対回転不能に支持された一対のサイドベベルギア１５２と噛合するように枢支軸１５３に相対回転自在に支持されたベベルギア１５４の該枢支軸１５３回りの回転を強制的にロックし得るように構成されている（図５参照）。

具体的には、該デフロック機構２５０は、図５及び図８に示すように、前記リングギア１５１と一対のサイドベベルギア１５２の一方とを相対回転不能に連結するロック位置と両者を相対回転自在とする解除位置とをとり得るように構成されたロック部材２５１と、車輌幅方向に沿って軸線方向移動自在にミッションケース６０に支持されたデフロックフォーク軸であって、ミッションケースの外方からの操作に基づき軸線方向に沿って移動可能とされたデフロックフォーク軸２５２と、基端部が該デフロックフォーク軸２５２に軸線方向摺動自在に支持され且つ先端部が前記ロック部材２５１に係合するデフロックフォーク２５３と、前記デフロックフォーク軸２５２に前記デフロックフォーク２５３の基端部を挟んで支持された一対の第１及び第２戻しバネ２５４ａ，２５４ｂと、該第１戻しバネ２５４ａの外方端部と当接するように前記デフロックフォーク軸２５２に外挿された第１停止部材２５５ａであって、前記デフロックフォーク軸２５２が軸線方向一方側（ロック方向）へ移動する際には該デフロックフォーク軸と共に移動するように構成された第１停止部材２５５ａと、内端部が前記第２戻しバネ２５４ｂの外方端部と当接し且つ外端部が側蓋部６４の内面に当接するように該デフロックフォーク軸２５２に外挿された第２停止部材２５５ｂであって、該デフロックフォーク軸が軸線方向相対移動自在となるように構成された第２停止部材２５５ｂとを備えている。

斯かる構成のデフロック機構２５０は、以下のように動作する。即ち、前記デフロックフォーク軸２５２を軸線方向一方側に移動させると、第１停止部材２５５ａが第１戻しバネ２５４ａを圧縮し、該第１戻しバネ２５４ａの弾性力を受ける前記デフロックフォーク２５３が前記第２戻しバネ２５４ｂを圧縮させながら移動して、前記ロック部材２５１をロック位置へ移動させる。
そして、前記デフロックフォーク軸２５２への操作力を解除すると、圧縮している前記第２戻しバネ２５４ｂの付勢力によって、デフロックフォーク２５３及びデフロックフォーク軸２５２が軸線方向他方側（解除方向）へ戻され、これにより、前記ロック部材２５１が解除位置へ移動させられる。

このように、前記デフロック機構２５０は、デフロックフォーク軸２５２に操作力を掛けるとディファレンシャルギア装置１５０をロックし、該操作力を解除すると自動的にディファレンシャルギア装置１５０のロックが解除されるようになっている。

さらに、前記走行系伝動機構５０は、前記走行ブレーキ装置２００の作動時に、前記一対の駆動軸１８０の双方を同時に停止させる為のリンク機構３００を備えている。
即ち、前記走行ブレーキ装置２００は、前述の通り、ディファレンシャルギア装置の前段側に配設されたブレーキ軸２０１に対して制動力を掛けるようになっている。従って、ディファレンシャルギア装置１５０をロックさせずにブレーキ装置２００を作動させると、一対の駆動輪１８０のそれぞれに掛かる負荷の相違によって該一対の駆動軸１８０間に“停止時間のずれ”が生じる恐れがある。斯かる“ずれ”は、一方の駆動輪が停止しているにも拘わらず、他方の駆動輪が回転し続けることを意味し、停止時に車輌が横方向にスライドしてしまう。その為、走行ブレーキ装置２００を作動させる際には、ディファレンシャルギア装置１５０をロックさせる必要がある。

他方、一対の駆動輪の一方が窪み等の入って空転するような場合には、他方の駆動輪への十分な動力伝達を行う為に、ディファレンシャルギア装置１５０をロックさせる必要がある。斯かる場合には、当然ながら、走行ブレーキ装置２００を作動させずに、デフロック機構２５０のみを作動（ロック）させる必要がある。

前記リンク機構３００は、斯かる要求に応える為に備えられるものであり、走行ブレーキ装置２００の作動時には強制的にデフロック機構２５０を作動（ロック）させつつ、デフロック機構２５０のみを単独で作動（ロック）させ得るようになっている。

具体的には、前記リンク機構３００は、図８に示すように、前記デフロックフォーク軸２５２を軸線方向に沿って移動させ得るように枢支軸３０１回り揺動自在に支持された揺動部材３０２と、先端部が該揺動部材３０２に直接的又は間接的に連結されたデフロック操作部材３０３と、先端部が前記揺動部材３０２に係止され且つ基端部が前記ブレーキ装置２００の連結アーム２１６に係止され、該連結アーム２１６が走行ブレーキ装置２００を作動させる方向に回転した場合には該回転に連動して前記揺動部材３０２の方向へ移動する長尺の連結部材３０４とを備えている。

前記揺動部材３０２には、該揺動部材３０２の揺動方向に沿った第１及び第２長孔３０５，３０６が形成されており、前記デフロック操作部材３０３及び前記連結部材３０４の先端部は、それぞれ、該第１及び第２長孔３０５，３０６内に係入されている。
前記第１長孔３０５は、前記揺動部材３０２が前記デフロックフォーク軸２５２を押動させる揺動方向一方側の端部３０５ａと該揺動部材３０２が前記デフロックフォーク軸２５２から離間する揺動方向他方側の端部３０５ｂとの間に延びている。
同様に、前記第２長孔３０６も、前記揺動部材３０２の揺動方向一方側の端部３０６ａと他方側の端部３０６ｂとの間に延びている。

図１０に、前記トランスミッションにおけるブレーキ軸近傍の部分横断平面図を示す。図１０(a)及び(b)は、それぞれ、前記走行ブレーキ装置２００を作動させた状態、及び、前記デフロック装置のみを単独で作動させた状態を示している。

図８に示すように、前記走行ブレーキ装置２００及びデフロック機構２５０の双方ともが非作動状態の場合には、前記デフロック操作部材３０３及び連結部材３０４の先端部は、それぞれ、前記前記第１及び第２長孔３０５，３０６の揺動方向一方側端部３０５ａ，３０６ａに位置している。
この状態から、前記ブレーキ装置２００を作動させると、前記連結部材３０４が揺動部材３０２の方向へ移動して、該揺動部材３０２を揺動方向一方側へ揺動させる。従って、前記デフロックフォーク軸２５２は、該揺動部材３０２によって押動される（図１０(a)参照）。

他方、図８に示す状態から前記デフロック機構２５０のみが単独で操作された場合には、図１０(b)に示すように、デフロック操作部材３０３によって前記揺動部材３０２は揺動方向一方側へ揺動され、これにより、前記デフロックフォーク軸２５２を移動させるが、前記連結部材３０４は移動しないようになっている。即ち、揺動部材３０２が揺動方向一方側へ揺動しても、前記第２長孔３０６によって、連結部材３０４は移動しないようになっている。

このように、前記リンク機構３００は、走行系ブレーキ装置２００の作動時にはデフロック機構２５０を強制的にロックさせつつ、デフロック機構２５０のみの作動を許容し得るようになっている。

斯かる構成のトランスミッション３０においては、前記種々の効果に加えて下記効果を得ることができる。
即ち、ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４を、ミッションケース６０の幅方向略中央において上下に振り分けると共に、前記ＰＴＯ系入力軸３１の後段に続くＰＴＯ系伝動機構４０を該ＰＴＯ系入力軸３１を基準としてミッションケース６０の幅方向他方側に集約し且つ前記走行系入力軸３４の後段に続く走行系伝動機構５０を該走行系入力軸３４を基準としてミッションケース６０の幅方向一方側及び下方側に集約したので、ミッションケース６０の前後幅及び上下幅を有効に圧縮させつつ、ミッションケース内における前記走行系伝動機構５０の上部空間を他の部材の収納スペースとして確保することができる。
なお、該他の部材の収納スペースには、例えば、後述する油圧リフト装置４００のシリンダーチューブ４０１等を収納させることができる。

さらに、ＰＴＯ系伝動軸４１からミッドＰＴＯ軸３３への動力伝達を、前記ディファレンシャルギア装置１５０より後方に配設されたミッドＰＴＯ伝動ギア列４３によって行うように構成されている。従って、前記ミッドＰＴＯ軸３３の先端位置（駆動力取出位置）を一対の車軸１８０に可及的に近接させることができる。このようにミッドＰＴＯ軸３３の先端位置を車軸１８０に近接配置させ得るということは、ミッドＰＴＯ軸３３の先端部と該ミッドＰＴＯ軸３３によって駆動される第１作業装置１１２との間隔を大きくとり得ることを意味し、これにより、該第１作業装置１１２を上昇させた際の、該第１作業装置１１２と前記ミッドＰＴＯ軸３３とを連結する伝動機構における自在継手の該ミッドＰＴＯ軸３３に対する折れ角度を小さくできる。従って、第１作業装置１１２を無理なく昇降させることができ、騒音の低減や耐久性の向上等の効果を得ることができる。

さらに、前記トランスミッション３０においては、前述のように、ＰＴＯ系伝動軸４１をミッションケース６０の幅方向他方側に変位させている。そして、前記ミッドＰＴＯ軸３３もミッションケース６０の幅方向他方側に変位させている。従って、ＰＴＯ系伝動軸４１とミッドＰＴＯ軸３３との間の直線距離を近接化することができる。又、走行系伝動機構５０をミッションケース６０の前後方向前方に配設すると共に、ＰＴＯ系伝動軸４１とミッドＰＴＯ軸３３とを連結するミッドＰＴＯ伝動ギア列４３をミッションケース６０の後方に配置しており、これにより、該ミッドＰＴＯギア列４３をＰＴＯ系伝動軸４１とミッドＰＴＯ軸３３とを結ぶ仮想直線上に配置することが可能となっている。斯かる直線上の配置は、該ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３の可及的な縮小化及び簡略化を可能とする。

さらに、前記トランスミッション３０においては、前記ＰＴＯ系伝動軸４１から前記リアＰＴＯ軸３２へ動力伝達を行うリアＰＴＯギア列４２に、アイドルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃを備えると共に、これらの部材を前記ＰＴＯ系伝動軸４１の車輌幅方向一方側に配置させており、これにより、前記ＰＴＯ系伝動軸４１から前記リアＰＴＯ軸３２への減速伝達を実現しつつ、ミッションケース６０の拡大を有効に抑えている。
即ち、一般的に、前記ＰＴＯ系伝動軸４１からリアＰＴＯ軸３２へは減速して駆動力を伝達する必要がある。仮に、ＰＴＯ系伝動軸４１に支持されたリアＰＴＯ用ギア部材４２ａとリアＰＴＯ軸３２に支持された最終ギア４２ｅとを直接噛合させたとすると、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａのピッチ円半径を大きくしなければならず、前記ＰＴＯ系伝動軸４１とリアＰＴＯ軸３２との間の軸間距離が長くなり、結果的に、ミッションケース６０の拡大を招くことになる。

斯かる点に鑑み、本実施の形態においては、前述の通り、リアＰＴＯ用ギア部材４２ａと最終ギア４２ｅとの間にアイドルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃを介在させると共に、該アイドルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃを前記ＰＴＯ系伝動軸４１の車輌幅方向一方側に配設している。即ち、図７に示すように、前記ＰＴＯ系伝動軸４１は、ミッションケース６０の幅方向位置に関してはＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４を基準としてミッションケースの幅方向他方側に配置され、且つ、上下位置に関しては前記両入力軸３１，３４の間に配置されている。ここで、前記走行系伝動機構５０は、前述のように、走行系入力軸３４を基準としてミッションケースの幅方向一方側且つ下方側に集約配設されている。従って、前記ミッションケース６０の前後方向後方における，前記ＰＴＯ系伝動軸４１の幅方向一方側に、空きスペースが存在している。
前記トランスミッション３０においては、前記空きスペースに、前記アイドルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃを配設しており、これにより、ＰＴＯ系伝動軸４１からリアＰＴＯ軸３２への減速伝達を行いつつ、ミッションケース６０の拡大を有効に防止している。

本実施の形態における車輌１００は、さらに、シャーシ１０の後方に配設される耕耘機等の作業装置を昇降させる為の油圧リフト装置４００と、該油圧リフト装置４００に対する圧油給排制御を司るバルブユニット４１０と、該バルブユニット４１０に圧油を供給する為の補助ポンプ４２０と、前記ＰＴＯ系入力軸３１からの駆動力を補助ポンプ４２０へ伝達する為の補助ポンプ伝動機構４３０とを備えている。

前記油圧リフト装置４００は、図３〜図５に良く示されるように、車輌前後方向に沿って配設されたシリンダーチューブ４０１と、該シリンダーチューブ４０１内に往復動自在且つ液密に収容されたピストンヘッド４０２と、先端部が該ピストンヘッド４０２に連結され且つ後端部が前記シリンダーチューブ４０１の後端開口から後方へ延在されたピストンロッド４０３と、車輌幅方向に沿って支持された支軸４０４と、基端部が該支軸４０４に相対回転不能に支持され且つ先端部が前記ピストンロッド４０３の後端部に連結されたアーム４０５と、基端部が前記支軸４０４に相対回転不能に支持され且つ先端部がシャーシ後方へ延在された一対のリフトアーム４０６とを備えており、前記ピストンヘッド４０２に対して圧油を作用させることによって、該一対のリフトアーム４０６を前記支軸４０４の軸線回りに揺動させ得るようになっている。
なお、図４中の符号４０５ａは、前記アーム４０５の位置固定用スペーサである。又、図４中の符号６０ｆは、貯留油の温度変化による体積変動を吸収する為に、ミッションケース６０の内部エア層と外気とを連通するブリーザパイプである。

ここで、前記シリンダーチューブ４０１，バルブユニット４１０及び補助ポンプ４２０の設置位置について詳述する。
まず、前記シリンダーチューブ４０１の上下方向位置について説明すると、該シリンダーチューブ４０１は、前記ＰＴＯ系入力軸３１（又はポンプ軸２１ａ）より上方に配設されており、これにより、前記ＰＴＯ系伝動機構４０との干渉を防止している。なお、シリンダーチューブ４０１がＰＴＯ系入力軸３１より上方に配設されている態様には、該シリンダーチューブ４０１がミッションケース６０内の上方位置に配設される場合と、ミッションケース６０の上面に配設される場合とが含まれる。

次に、前記シリンダーチューブ４０１の車輌幅方向位置に関しては、該シリンダーチューブ４０１は、ミッションケース６０の車輌幅方向一方側に配設されいる。そして、該シリンダーチューブ４０１の前方開口は、前記バルブユニット４１０によって閉塞されている。即ち、シリンダーチューブ４０１及びバルブユニット４１０は、前記ミッションケース６０の車輌幅方向一方側において、車輌長手方向に沿って連設されている。
好ましくは、前記バルブユニット４１０におけるシリンダーチューブ４０１との対向面に、該シリンダーチューブ４０１が嵌入される凹部４１０’を形成することができ、これにより、バルブユニット４１０とシリンダーチューブ４０１との組立効率を向上させ得る。

他方、前記補助ポンプ４２０は、前記バルブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１の車輌幅方向他方側に位置するように前記ミッションケース６０に支持されている。

このように、本実施の形態においては、前記バルブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１をミッションケース６０の車輌幅方向一方側に配設し、且つ、前記補助ポンプ４２０をミッションケース６０の車輌幅方向他方側に配設しており、これにより、以下の効果を得ている。

即ち、従来の作業車輌においては、バルブユニット及びシリンダーチューブが車輌長手方向に沿ってミッションケースの上面に配設されていると共に、該バルブユニットに対して圧油を供給する補助ポンプは該ミッションケースの後方壁に支持されていた。従って、ミッションケース内の貯留油をシリンダーチューブへ供給する場合、該貯留油をミッションケースの下方から一旦ミッションケースの後方へ引き回した後に、該ミッションケース上面のバルブユニットを介してシリンダーチューブへ供給する必要があり、油流通経路が長くなるという問題があった。斯かる油流通経路の長大化は、圧力損失による油圧ポンプの大型化，配管スペースの増大による車輌の大型化，油圧装置への圧油供給速度の低下による該油圧装置の反応速度の低下等を招く。

これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、バルブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１をミッションケース６０の車輌幅方向一方側において車輌長手方向に沿って連設すると共に、該バルブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１の車輌幅方向他方側に前記補助ポンプ４２０を配設している。従って、ミッションケース６０から補助ポンプ４２０を介してバルブユニット４１０へ作動油を供給する為の油流通経路を短縮化ができ、これにより、補助ポンプ４２０の小型化，車輌の小型化及び油圧装置の反応速度の迅速化を図ることができる。

好ましくは、ミッションケース６０のうち，前記補助ポンプ４２０と車輌長手方向略同一位置に貯留油取出口６５（図２及び図３参照）を設け、該貯留油取出口６５と前記補助ポンプ４２０の吸入ポートとを流体的に接続させることができ、これにより、前記油流通経路のさらなる短縮化を図ることができる。

図１１に、図３におけるXI-XI線断面図を示す。図３及び図１１に示すように、さらに好ましくは、前記ミッションケース６０の中室Ｃ２の下方に、前記本体部６１と前記側蓋部６４とで挟持されたストレーナ６６を設け、該ストレーナ６６を介して前記貯留油取出口６５から貯留油を取り出すように構成することができ、これにより、鉄粉の不純物を有効に除去することができる。前記貯留油取出口６５は、前記本体部６１の側面開口に着脱自在に取付けたカバーに設けられており、このカバーを外すことによりケース内のストレーナ６６にアクセスできるようになっている。

なお、本実施の形態においては、図３〜図５に示すように、前記ミッションケース６０の本体部６１に、車輌幅方向一方側において上方へ膨出した第１膨出部６１ｃを一体的に設け、該第１膨出部６１ｃ内に前記シリンダーチューブ４０１を配設しており、これにより、シリンダーチューブ４０１の設置位置を下げて、車高の低下を図っている。

即ち、シリンダーチューブがミッションケースの上面に設置される場合には、該シリンダーチューブを支持する部材が別途必要となると共に、該シリンダーチューブの設置位置が高くなってしまう。従って、部品点数増加による製造コスト高を招くと共に、車高が高くなるという不都合が生じる。一般的に、シリンダーチューブの上方に運転席が配設される場合が多く（図１参照）、従って、シリンダーチューブの設置位置が高くなると運転席の設置位置も高くなり、これにより、車輌重心の上昇及び運転席への乗降の困難化を招いてしまう。

これに対し、本実施の形態においては、シリンダーチューブ４０１をミッションケース６０の第１膨出部６１ｃ内に収容しており、従って、該シリンダーチューブ４０１の設置位置を下げると共に、該シリンダーチューブ４０１を安定的に支持することができる。

さらに、シリンダーチューブ４０１をミッションケース６０内に収容させることによって、特別な機構を要することなく、前記支軸４０４をミッションケース６０に支持させることができ、これにより、製造コストの低廉化を図りつつ、支軸４０４の安定した保持が可能となる。
本実施の形態においては、図４に良く示されるように、前記支軸４０４の両端部がそれぞれ前記ミッションケース６０の両側壁から外方へ延在するように、該支軸４０４をミッションケース６０に支持させ、該両端延在部に前記一対のリフトアーム４０６のそれぞれを連結させている。

好ましくは、図３及び図７に示すように、前記第１膨出部６１ｃの底壁に、前記シリンダーチューブ４０１の後方への抜けを防止するリップ６１ｄを設けることができる。これにより、前記シリンダーチューブ４０１を、前記バルブユニット４１０と前記リップ６１ｄとによって狭持することができ、該シリンダーチューブ４０１をより安定して保持することができる。

前記補助ポンプ伝動機構４３０は、前記前室Ｃ１に収納されている。
具体的には、該補助ポンプ伝動機構４３０は、図６及び図９に示されるように、前記ＰＴＯ系入力軸３１に相対回転不能に支持された駆動側ギア４３１ａと、該駆動側ギア４３１ａと噛合するアイドルギア４３１ｂと、該アイドルギア４３１ｂと噛合するように補助ポンプ４２０のポンプ軸４２１に相対回転不能に支持された従動側ギア４３１ｃとを含むギアトレイン４３１を備えている。

図６に良く示されるように、前記ギアトレイン４３１は正面視においてＰＴＯ系入力軸３１の右側部分上方に配設されており、これにより、該ＰＴＯ系入力軸３１の右側部分下方に配設されたＰＴＯ系伝動軸４１を含むＰＴＯ系伝動機構４０並びに走行系入力軸３４の左側部分に配設された走行系伝動機構５０との干渉を防止しつつ、ミッションケース内のスペースの有効利用を図っている。

即ち、本実施の形態においては、ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４をミッションケースの車輌幅方向中央部分において上下方向に並設すると共に、前記ＰＴＯ系入力軸３１によって駆動される補助ポンプ伝動機構４３０及びＰＴＯ伝動機構４０を車輌幅方向一方側において上下方向に分けて配設し、且つ、前記走行系入力軸３４によって駆動される走行系伝動機構５０をミッションケースの車輌幅方向他方側下方に集約配設しており、これにより、各伝動機構の相互干渉を防止しつつ、スペースの有効利用を図っている。

好ましくは、図４及び図６に示すように、前記ミッションケース６０の本体部６１における，前記第１膨出部６１ｃの車輌幅方向反対側の位置に上方へ膨出し、且つ、前記前蓋部６２によって閉塞される第２膨出部６１ｅを設け、該第２膨出部６１ｅに前記補助ポンプ４２０を支持させることができ、これにより、該補助ポンプ４２０の支持安定化、及び部品点数削減による低コスト化を図ることができる。
さらに好ましくは、前記第２膨出部６１ｅと前記前蓋部６２とによって画される前記閉塞空間内に、前記ギアトレイン４３１の一部を収納させることができる。

なお、本実施の形態においては、前記前蓋部６２と第２膨出部６１ｅとによって画される前記閉塞空間に連通する開口６１ｅ’を該第２膨出部６１ｅに形成し、該開口６１ｅ’を介して後方からポンプ軸４２１を前記閉塞空間内に突入させて前記従動側ギア４３１ｃと相対回転不能に連結させているが（図４参照）、本発明は斯かる形態に限られるものではない。
即ち、図１６に示すように、前記第２膨出部６１ｅを設ける代わりに、前蓋部６２と該前蓋部６２の前方に連結されるポンプ取付カバー４２５とによって前記閉塞空間を形成し、該閉塞空間に連通する開口４２５’を前記ポンプ取付カバー４２５に設け、前方から前記ポンプ軸４２１を突入させることもできる。
又、後述する補助ポンプ４２０をタンデムの２連式とする場合には、図１７に示すように、ポンプ取付カバー４２５及び前蓋部６２のそれぞれに前記閉塞空間に連通する開口４２５’及び開口６２’を設け、該ポンプ取付カバー４２５の前方及び前蓋部６２の後方から、それぞれ、ポンプ軸４２１'，４２１''を突入させて２連ポンプ４２０'，４２０''をそれぞれ前後に振り分けることもできるし、或いは、膨出部の前方又は後方の何れか一方に２連ポンプ４２０'，４２０''をかためて設けることも可能である。

次に、本実施の形態に係る伝動構造の油圧回路について説明する。
図１２は前記油圧リフト装置４００及びバルブユニット４１０部分の油圧回路図であり、図１３は前記センターセクション及びＰＴＯクラッチ装置部分の油圧回路図である。又、図１４は前記センターセクションの縦断正面図である。

前記ミッションケース６０の貯留油取出口６５は、配管５０１（図２参照）を介して、ミッションケース６０の上側に設置された補助ポンプ４２０の吸入ポート４２０ａに接続されている。即ち、ミッションケース６０内の貯留油は、該ミッションケース６０の中室Ｃ２内に配設されたストレーナ６６で濾過され、その後、貯留油取出口６５及び配管５０１を介して、補助ポンプ４２０の吸入ポート４２０ａに吸い込まれる。
そして、補助ポンプ４２０の吐出ポート４２０ｂから吐出された圧油は、配管５０２（図２参照）を介して、該補助ポンプ４２０と車輌幅方向に沿って並設されたバルブユニット４１０の吸入ポート４１０ａに供給される。

該バルブユニット４１０には、基端側がバルブユニット４１０の上面に設けられた前記吸入ポート４１０ａに連通し、且つ、先端側がバルブユニット４１０に内蔵された分流弁を介して第１及び第２ライン４１２，４１３に分岐された吸入ライン４１１が形成されている。

本実施の形態においては、第１ライン４１２を流れる圧油を複数の取出ポートから選択的に取り出せるように、前記バルブユニット４１０の側面に、補助コントロールバルブユニット４５０が連結されている。即ち、該補助コントロールバルブユニット４５０を備えることによって、前記第１ライン４１２を流れる圧油を、バケット装置１１１（図１参照）を昇降及びダンプ／チルト駆動する油圧装置等に使用することができる。

該補助コントロールバルブユニット４５０は、図４及び図１２に示すように、ユニット本体４５１と、該本体４５１に穿設された複数の油圧ライン４５２と、該複数の油圧ライン４５２に介挿された１又は複数（本実施の形態においては２個）の切換弁４５３とを有しており、一の油圧ラインから導入された圧油を複数の取出ポート４５０ａから取り出し得るようになっている。
なお、本実施の形態においては、該複数の取出ポート４５０ａのうちの２つのポートを、前記バルブユニット４１０の上面に設けている（図４参照）。

前記第１ライン４１２の先端側は、該第１ライン４１２の油圧を設定する高圧リリーフ弁４１４を介して、バルブユニットの側面に開口し、前記補助コントロールバルブユニット４５０の一の油圧ラインに連通されている。

前記バルブユニット４１０は、前述のように、凹部４１０’によって前記シリンダーチューブ４０１の前方開口を閉塞し得るようになっている。

前記バルブユニット４１０には、さらに、基端側が前記補助コントロールバルブユニット４５０を介して前記第１ライン４１２に連通し、且つ、先端側が前記凹部４１０’を介して前記シリンダーチューブ４０１内に開口する作業油ライン４１５（図３，図４及び図１２参照）が設けられている。
該作動油ライン４１５には、共に外部操作可能とされた昇降切換弁４１６及びストップバルブ４１７が介挿されている。前記ストップバルブ４１７には、前記リフトアーム４０６の急激な下降を防止する為のスローリターン弁４１８が備えられている（図１２参照）。

本実施の形態においては、図３に良く示されるように、前記ストップバルブ４１７が水平に配設されるように構成すると共に、該ストップバルブ４１７の操作部材４１７ａが上向き傾斜状に配設されている。詳しくは、ストップバルブ４１７と操作部材４１７ａとは自在継手４１７ｂを介して連結されており、該自在継手の駆動側部材がバルブユニット４１０に固定されたステー４１７ｃによって上向き傾斜状に支持されている。

なお、図４及び図５中の符号４１６ａは、前記昇降切換弁４１６を操作するリンク機構であり、該昇降切換弁４１６を「上昇」・「中立」・「下降」の３位置の何れかに切替える為の昇降操作レバー４１６ｂに連結される。該昇降操作レバー４１６ｂにはリフトアーム４０６の動きがフィードバックされるようになっており、昇降切換弁４１６を中立位置から上昇（又は下降）位置へ切り替えてリフトアーム４０６の先端が所定の上昇（又は下降）高さに達したときに、該リフトアーム４０６の動きがフィードバックされて昇降操作レバー４１６ｂを強制的に中立位置へ復帰させるようになっている。

又、図４，図５及び図１２中の符号４１９は、前記昇降切換弁４１６を介して流出されるドレン油をミッションケース６０内に戻す為のドレンラインである。
本実施の形態においては、前記ドレンライン４１９は、前記第１膨出部６１ｃに開口されており、該第１膨出部６１ｃからミッションケースの後室Ｃ３内に流入するように構成されている。
より好ましくは、前記後室Ｃ３に、前記ドレンライン４１９からの戻り油を一時的に受け止める室内壁６１ｆを設けることができる（図３参照）。斯かる室内壁６１ｆを設けることによって、前記ドレンライン４１９からの高温戻り油を冷却させることができる。

他方、前記第２ライン４１３の先端側は、前記バルブユニット４１０の上面に設けられた吐出ポート４１０ｂに連通されており、配管５０３を介して、任意的に備えられるパワーステアリング装置用の油圧回路５００と、前記ＰＴＯクラッチ装置７０用の油圧回路６００及びＨＳＴ第１チャージライン２３ｄとに接続されている（図４，図１２及び図１３参照）。

なお、本実施の形態においては、単一の補助ポンプ４２０からの吐出油を分流弁を用いて第１及び第２ライン４１２，４１３に分割するようにしたが、該分流弁の作動に伴う油温上昇が問題となる場合には、該分流弁を使用しない代わりに、図１８に示すように補助ポンプ４２０をタンデムの２連式ポンプ４２０'，４２０''とし、一方のポンプ４２０'の吐出ポートを第１ライン４１２に接続し、且つ、他方のポンプ４２０''の吐出ポート第２ライン４１３に接続することができ、これにより、前述の不具合を解消することができる。

前記ＰＴＯクラッチ装置用油圧回路６００は、図１３に示すように、基端側が前記第２ライン４１３の先端側に直接又は前記パワーステアリング装置用油圧回路５００を介して連通された吸入ライン６０１と、該吸入ライン６０１から分岐されたＰＴＯライン６０２及びＨＳＴライン６０３と、該ＰＴＯライン６０２に介挿された切換弁６０４と、前記ＨＳＴライン６０３に介挿された高圧リリーフ弁６０５とを備えている。

本実施の形態においては、図５に示すように、主として、前記ＰＴＯクラッチ装置用油圧回路６００を構成するバルブアッセンブリ６５０を、前記ミッションケース６０における側蓋部６４の上部外表面に設置している。

即ち、該バルブアッセンブリ６５０には、圧油が供給される入力ポート６００ａと、一端部が該入力ポート６００ａに連通された前記吸入ライン６０１と、該吸入ライン６０１から分岐された前記ＰＴＯライン６０２及び前記ＨＳＴライン６０３と、該ＰＴＯライン６０２に介挿された前記切換弁６０４と、前記ＨＳＴライン６０３に介挿された前記高圧リリーフ弁６０５と、前記ＨＳＴライン６０３の先端部に連通された出力ポート６００ｂとが設けられている（図５及び図１２参照）。

なお、前記ＰＴＯライン６０２は、前記ミッションケース６０の側壁部６４に設けられた前記穿孔６１５に連通されている（図９参照）。これにより、該ＰＴＯライン６０２から供給される圧油は、圧油分配器として作用する前記マニホールド６１６によって分岐されるクラッチライン６１１及びブレーキライン６１２のそれぞれを介して、ＰＴＯクラッチ装置７０のクラッチ押動部材７５及びＰＴＯブレーキ機構８０のブレーキ押動部材８３に作用し得るようになっている（図５及び図９参照）。

前記ＨＳＴライン６０３は、前記出力ポート６００ｂに連結された配管５０４（図６及び図１３参照）と、前蓋部６２の下方外表面に支持された，目詰まり時のバイパス機能を有するラインフィルター６８（図２，図３及び図６参照）とを介して、前記センターセクション２３に連通されている。

図１５に、前記センターセクションを外した状態の前記ミッションケース６０の正面図を示す。
図１５に示すように、該ミッションケース前蓋部６２には、一端側が前記配管５０４を介して前記ＨＳＴライン６０３に連通され且つ他端側が前記ラインフィルター６８の吸入ポート６８ａに連通されたフィルター吸入ライン６２ａと、一端側が前記ラインフィルター６８の吐出ポート６８ｂに連通され且つ他端側が該前蓋部６２のセンターセクション支持面に開口するフィルター吐出ライン６２ｂとを有している。前記フィルター吐出ライン６２ｂの他端側開口は、第１チャージポート２３ｍを形成している（図１３及び１５参照）。
さらに、該前蓋部６２には、一端部がセンターセクション支持面に開口して第２チャージポート２３ｎを形成し、且つ、他端部がミッションケースの内部に開口するサクションライン２３ｐが形成されている。

前述のように、本実施の形態においては、前記ＨＳＴライン６０３へはミッションケース６０内に配設したストレーナ６６を介して作動油が供給される為、前記ラインフィルター６８の小型化を図ることができる。
即ち、ＨＳＴライン６０３中に鉄粉等が含まれている場合には後段のＨＳＴ２０の故障等を招く為、通常は高性能な大型ラインフィルターを備える必要がある。
これに対し、本実施の形態においては前述のようにストレーナ６６によって作動油がある程度濾過されている為、高価な前記ラインフィルター６８の交換頻度を大幅に抑制できると共に、それ程高性能な大型フィルターを備える必要がない。なお、万が一、前記ラインフィルター６８が詰まったとしても、吸引される油は該ラインフィルター６８を迂回して前記ＨＳＴ２０に流れるので該ＨＳＴ２０が破壊されてしまうことには至らない。

図１３及び図１４に示すように、前記センターセクション２３には、前記ＨＳＴ２０の油圧ポンプ２１及び油圧モータ２２間を油圧的に接続する一対の油圧ライン２３ａ，２３ａ'と、該一対の油圧ライン２３ａ間を接続する第１及び第２バイパスライン２３ｂ，２３ｃと、一端側が前記第１チャージポート２３ｍに連通され且つ他端側が前記第１バイパスライン２３ｂに連通された第１チャージライン２３ｄと、前記第１バイパスライン２３ｂのうち，一方の油圧ライン２３ａとの接続点とチャージライン２３ｄとの接続点との間に介挿されたチェック弁２３ｅと、前記第１バイパスライン２３ｂのうち，他方の油圧ライン２３ａ'との接続点とチャージライン２３ｄとの接続点との間に介挿された絞り弁付チェック弁２３ｆと、前記第２バイパスライン２３ｃに介挿された一対のチェック弁付高圧リリーフ弁２３ｇと、前記第１チャージライン２３ｄの最大油圧を設定するように該第１チャージラインに介挿されたチャージリリーフ弁２３ｈと、一端側が前記第２チャージポート２３ｎに連通され且つ他端側が前記第１チャージライン２３ｄに接続された第２チャージライン２３ｉと、該第２チャージライン２３ｉに介挿されたサクションチェック弁２３ｊと、前記チャージリリーフ弁２３ｈからのリリーフ油をＨＳＴケーシング２４内に排出する為の排出ライン２３ｋとが設けられている。

さらに、該センターセクション２３には、前記ポンプ軸２１ａよりも上方位置に、一端側がＨＳＴケーシング２４内に開口し、且つ、他端側が前蓋部６２との当接面に開口するドレン孔２３ｌが設けられている（図９，図１３及び図１４参照）。
より詳しくは、前記前蓋部６２には前記ドレン孔２３ｌと前記ミッションケース６０の前室Ｃ１とを連通する連通孔６２ｃが形成されており、前記ＨＳＴケーシング２４内に排出されたドレン油はミッションケースの前室Ｃ１内に流入するようになっている。
さらに、前記センターセクション２３には、前記モータ軸２２ａよりも下方位置に、前記前蓋部６２の前記第２チャージポート２３ｎと対面して連通する前記サクションチェック弁２３ｊの入口ポートが開口されている。

前記第２チャージライン２３ｉ及びサクション弁２３ｊは、エンジンを止めた状態で車輌を坂道に停車させる場合に、前記一対の油圧ライン２３ａ，２３ａに負圧が発生することを防止し、これにより、車輌が坂道を転がり落ちる（フリーホイール現象）を防止する為のものである。

このように本実施の形態に係る伝動構造においては、前記補助ポンプ４２０からの圧油を、油圧リフト装置４００，パワーステアリング装置，ＨＳＴ２０，ＰＴＯブレーキ機構８０及びＰＴＯクラッチ装置７０へ供給するように構成し、追加のポンプを不要として部品点数の削減による車輌小型化及び車輌低コスト化を図っている。

ここで、前記ミッションケース６０内に貯留されている油の循環経路について説明する。
ミッションケース６０内の貯留油は、前述の通り、前記ミッションケース６０の中室Ｃ２の下方に配設されているストレーナ６６を介して、前記補助ポンプ４２０によって吸引される。
そして、該補助ポンプ４２０から吐出された圧油は、前記第１ライン４１２及び第２ライン４１３に分岐される。

まず、前記第１ライン４１２に分岐された圧油は、前記油圧リフト装置４００の作動油として作用する。該油圧リフト装置４００からの戻り油は、前述の通り、第１膨出部６１ｃを介して後室Ｃ３内に戻される。この際、本実施の形態においては、前記室内壁６１ｆによって戻り油は冷却される。
該後室Ｃ３内に戻された戻り油は、前記リアＰＴＯギア列４２や前記ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３等の該後室Ｃ３内に収容される部材の潤滑油として作用しつつ、前記油連通開口６１ｙを介して、前記中室Ｃ２へ流入され、再度、前記補助ポンプ４２０によって吸引される。

他方、前記第２ライン４１３に分岐された圧油は、任意的に備えられる前記パワーステアリング装置と、前記ＰＴＯクラッチ装置７０とを経て前記ＨＳＴ２３の補充作動油として供給される。
そして、前記ＨＳＴ２３からの戻り油は、前述の通り、ミッションケース６０の前室Ｃ１に戻される。該前室Ｃ１に戻された戻り油は、前記多段変速装置５０，ＰＴＯクラッチ装置７０，前輪動力取出装置５３及び補助ポンプ伝動機構４３０等の該前室Ｃ１内収納部材の潤滑剤として作用しつつ、前記油連通開口６１ｘを介して前記中継室Ｃ４から一旦、前記後室Ｃ３へ流れた後に、前記油連通開口６１ｙを介して前記中室Ｃ２へ流入され、再度、前記補助ポンプ４２０によって吸引される。

このように、本実施の形態においては、ＨＳＴ２３や油圧リフト装置４００からの高温戻り油が、そのまま、循環されることを防止しており、これにより、ＨＳＴの効率や油圧リフト装置の効率が悪化することを有効の防止している。

即ち、前記ＨＳＴ２３や油圧リフト装置４００からの戻り油は高温化して低粘性となっている。従って、該低粘性の戻り油を単純に循環させると、前記補助ポンプ４２０，ＨＳＴ２３及び油圧リフト装置４００の各部位において油リーク量が増大し、その結果、油圧ポンプのポンプ効率，ＨＳＴの効率及び／又は油圧装置の効率が悪化する。

これに対し、本実施の形態においては、前記ＨＳＴ２３及び前記油圧リフト装置４００からの戻り油を、それぞれ、前室Ｃ１及び後室Ｃ３へ流入させてから、中室Ｃ２へ戻し、該中室Ｃ２から再び循環されるように構成している。
従って、前記高温戻り油は、中室Ｃ２へ流入される段階においては、十分に冷却されており、これにより、高温油が循環されることによる前記不都合を防止している。

より好ましくは、前記ミッションケース本体部６１に設けられた，前記中室Ｃ２の車輌幅方向一方側に位置する前記中継室Ｃ４に、前記走行ブレーキ機構２１０を収納すると共に、該中継室室Ｃ４を、前記前室Ｃ１から油が流入し且つ前記中室Ｃ２に油が抜け得るように構成することができる（図８参照）。これにより、前記中継室Ｃ４内は油が停滞することがないので、前記走行ブレーキ機構２１０の作動時に発する摩擦熱を効率よく逃すことができ、装置を小型化でき耐久性も向上させることができる。
なお、図８中の符号６１ｚは、前記前室Ｃ１と中継室Ｃ４とを連通する油連通開口である。
又、図６中の符号６２ｄは、前蓋部６２のに形成された開口にねじ込まれた注油栓である。好ましくは、該注油栓６２ｄは、補助ポンプ伝動機構４３０の上方に配設される。

図１は、本発明に係る伝動構造の好ましい実施の形態が適用された車輌の模式側面図である。 図２は、本発明に係る伝動構造の好ましい実施の形態におけるＨＳＴ及びトランスミッション部分の一部分解斜視図である。 図３は、図２に示すＨＳＴ及びトランスミッションの縦断側面図である。 図４は、図３に示すＨＳＴ及びトランスミッションの部分横断平面図である。 図５は、図３におけるＶ-Ｖ線断面図である。 図６は、前記トランスミッションの前蓋部を外した状態の正面図である。 図７は、前記トランスミッションの後蓋部を外した状態の背面図である。 図８は、図６におけるVIII-VIII線に沿ったトランスミッション走行系ドライブトレイン展開図である。 図９は、図７におけるIX-IX線に沿ったトランスミッションＰＴＯ系ドライブトレイン展開図である。 図１０は、前記トランスミッションにおけるブレーキ軸近傍の部分横断平面図である。 図１０(a)及び図１０(b)は、それぞれ、走行ブレーキ装置作動時にデフロック装置が連動する状態、及び、デフロック装置のみが単独で作動された状態を示している。 図１１は、図３におけるXI-XI線断面図である。 図１２は、油圧リフト装置及びバルブユニット部分の油圧回路図である。 図１３は、センターセクション及びＰＴＯクラッチ装置部分の油圧回路図である。 図１４は、センターセクションの縦断正面図である。 図１５は、センターセクションを外した状態のミッションケースの正面図である。 図１６は、前記トランスミッションの変形態様の部分横断平面図である。 図１７は、２連式ポンプを備えた態様の変形トランスミッションの部分横断平面図である。 図１８は、２連式ポンプを備えた場合の油圧リフト装置及びバルブユニット部分の油圧回路図である。

符号の説明

１０ エンジン
３０ トランスミッション
３１ ＰＴＯ系入力軸
３２ リアＰＴＯ軸
３３ ミッドＰＴＯ軸
４０ ＰＴＯ系伝動機構
４１ ＰＴＯ系伝動軸
４２ リアＰＴＯギア列
４３ ミッドＰＴＯギア列
６０ ミッションケース
６１ ミッションケース本体部
６４ 側蓋部
７０ ＰＴＯクラッチ装置
８０ ＰＴＯ用油圧ブレーキ機構
８３ 押動部材
８５ シリンダ室
４２０ 補助ポンプ（共通油圧源）
６０４ 切換弁（作動油制御部材）

Claims (3)

1. 少なくとも車輌幅方向一方側が開口とされた本体部及び該本体部の前記開口を閉塞する側蓋部を有するミッションケースと、該ケースに支持され、エンジンに作動的に連結されたＰＴＯ系入力軸と、前記ケースの外方に出力し得るように、該ケースに支持されたＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ系入力軸から前記ＰＴＯ軸への動力伝達経路を形成するＰＴＯ系伝動機構とを有する作業車輌用トランスミッションであって、
   前記ＰＴＯ系伝動機構は、前記ＰＴＯ系入力軸から前記ＰＴＯ軸への動力伝達経路を選択的に遮断し得る油圧クラッチ機構と、該油圧クラッチ機構の動力伝達経路遮断時に、前記ＰＴＯ系伝動機構の回転部材に対して制動力を付加する油圧ブレーキ機構とを有するクラッチ装置を備えており、
   前記油圧ブレーキ機構は、基端部がシリンダ室に摺動自在に収納され且つ先端部が前記ＰＴＯ系伝動機構の回転部材に係合／離間するように構成された押動部材を有し、前記シリンダ室への圧油供給を制御することによって該押動部材が前記ＰＴＯ系伝動機構に対して制動力を選択的に付加及び解除するように構成されており、
   前記シリンダ室は、前記ミッションケースの側蓋部に形成されていることを特徴とする作業車輌用トランスミッション。
2. 前記油圧クラッチ機構及び油圧ブレーキ機構は、共通の油圧源から供給される作動油によって作動されるように構成されており、
   前記側蓋部には、前記油圧クラッチ機構及び油圧ブレーキ機構に対する作動油の供給を制御する作動油制御部材と、前記油圧クラッチ機構及び油圧ブレーキ機構のそれぞれに作動油を分配する圧油分配器とが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌用トランスミッション。
3. 前記作動油制御部材及び前記圧油分配器は、それぞれ、前記側蓋部の外側及び内側に着脱自在に取付けられていることを特徴とする請求項２に記載の作業車輌用トランスミッション。

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