JPH11208301A - 車軸駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハウジングに左右一対の車軸７を支持し、該
車軸の内側を差動的に連動連結するデフギア装置２３に
おいて、デフケースを設けない構成とすると、重牽引作
業においてはデフ入力ギアの支持が十分得られず、デフ
入力ギアが倒れて歯部に偏摩耗が生じてデフギア装置の
耐久性向上を阻害する事があった。 【解決手段】 前記車軸７の突き合わせ部分の少なくと
もいずれか一方に外嵌したデフ入力ギア２２であって、
該デフ入力ギアには複数の貫通孔２２ｄを開口し、該貫
通孔に車軸の軸心に対して略直交する方向にベベルピニ
オン８０を回転自在に支持し、該ベベルピニオンに噛み
合うように、前記左右の車軸上にデフサイドギア８１を
係止し、この一側のデフサイドギアを収納する凹部を有
するサポートメンバ８９を車軸上に設け、該サポートメ
ンバに、デフ入力ギアに対する連結固定部とハウジング
に対する軸受部とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハウジング内にハ
イドロスタティックトランスミッション（以下ＨＳＴ）
と車軸と該車軸への動力伝動機構を一体的に備えた車軸
駆動装置において、スリップ防止及びぬかるみ等で直進
性を向上するためのデフロック装置をハウジング内にコ
ンパクトに設け、かつ、重牽引作業におけるデフ入力ギ
アの倒れを防止するための技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ハウジング内にＨＳＴと、車
軸と、該ＨＳＴと車軸とを互いに連動連結する動力伝達
機構を収納した技術は公知となっており、該ＨＳＴは、
センタセクション上に油圧ポンプと油圧モータＭを配置
し、該ＨＳＴの入力軸、即ち、ポンプ軸は垂直方向に配
置され、ＨＳＴの出力軸、即ち、モータ軸は水平方向に
配置され、車軸と平行に配置されていたのである。例え
ば、アメリカ特許第５４５６０６８号の技術である。ま
た、ハウジング内に収容したＨＳＴと車軸を連動連結す
る動力伝達機構におけるデフギア装置に、デフロック機
構を設けて差動回転を規制して、軟弱な圃場を容易に走
行できるようにした技術も公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、デフロック装
置を配置する場合において、デフロックするためには、
デフケースと、デフ入力ギア、または、サイドギア、ま
たは、ピニオンとの間でピン等によって両者をロックす
る必要があるが、ＨＳＴと車軸とこの伝動機構を収納す
るハウジング内に、更にデフケースを収容するとなる
と、ハウジングが大きくなってしまうのである。逆に、
デフケースを設けない構成とすると、重牽引作業におい
てはデフ入力ギアの支持強度が十分得られず、デフ入力
ギアが倒れて歯部に偏摩耗が生じてデフギア装置の耐久
性が阻害されることがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明前記課題を解決す
るために、次のような手段を用いるものである。即ち、
ハウジングに左右一対の車軸を支持し、該車軸の内側を
差動的に連動連結するデフギア装置において、前記車軸
の突き合わせ部分の少なくとも一方に外嵌したデフ入力
ギアであって、該デフ入力ギアには複数の貫通孔を等間
隔で開口し、該貫通孔に車軸の軸心に対して略直交する
方向にベベルピニオンを回転自在に支持し、該ベベルピ
ニオンに噛み合うように、前記左右の車軸上にデフサイ
ドギアを係止し、この一側のデフサイドギアを収納する
凹部を有するサポートメンバを車軸上に設け、該サポー
トメンバに、デフ入力ギアに対する連結固定部とハウジ
ングに対する軸受部とを設けたものである。

【０００５】また、前記デフ入力ギアは、前記貫通孔を
備える本体と、該本体の周縁部に取り付けた分離可能な
ギア部から構成したものてある。また、前記サポートメ
ンバは、前記デフサイドギアの一方に対して係脱自在な
係合突起を相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在に備
えるものである。

【０００６】

【発明の実施の形態】次に、本発明の車軸駆動装置をロ
ーントラクタに装着した実施の形態を説明する。図１は
本発明の車軸駆動装置を装備したローントラクタの全体
側面図、図２は車軸駆動装置の側面図、図３は図２にお
けるＡ−Ａ矢視断面図、図４は図３におけるＢ−Ｂ矢視
断面図、図５はセンタセクションの正面図、図６は同じ
く側面図、図７は図５におけるＣ−Ｃ矢視断面図、図８
は油圧回路図、図９は図３におけるＤ−Ｄ矢視断面図、
図１０は図４に於けるＥ−Ｅ矢視断面図、図１１は図１
０におけるＦ−Ｆ矢視断面図である。

【０００７】図１において本発明の車軸駆動装置を装備
したローントラクタの全体構成から説明する。機体フレ
ーム１０１の前部上にエンジン１０２を載置し、機体フ
レーム１０１後部に設けた左右取付ステー１０１ａ・１
０１ａに車軸駆動装置１０３のアクスルハウジング１ｂ
・１ｂを固定し、該車軸駆動装置１０３より両側方に車
軸７Ｌ・７Ｒを突出して後輪１０５・１０５を軸支し、
前記機体フレーム１０１の前下部に前輪１０４・１０４
を懸架している。該前輪１０４と後輪１０５の間の機体
腹部にミッドマウント作業機としてモア１０６を昇降可
能に装着している。そして、前記エンジン１０２の出力
軸よりユニバーサルジョイントや伝動軸１０７を介して
車軸駆動装置１０３の入力軸６に動力を伝達し、後輪１
０５を駆動可能としている。また、該車軸駆動装置１０
３の下部には前方に突出したミッドＰＴＯ軸９を備えユ
ニバーサルジョイントや伝動軸１０８を介してモア１０
６の上部に設けたギアボックス１０９に動力を伝えてモ
ア１０６を駆動可能としている。

【０００８】次に、図２、図３において、車軸駆動装置
の全体的な構成について説明する。車軸駆動装置のハウ
ジングは、機体前後方向に分離接合可能な前ハウジング
メンバ１と中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメン
バ３とからなり、各ハウジングの左右方向に沿う面に接
合面を形成して、これらを互いに連設することにより単
一のハウジングを構成している。

【０００９】前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメ
ンバ２とで囲まれたスペースの上位レベルにはモータ軸
４が左右方向に回転自在に支持され、中間レベルにはポ
ンプ軸となる入力軸６及びカウンター軸２６が回転自在
に支持され、モーター軸４に対する入力軸６は直角方向
に、カウンター軸２６は平行に配置している。また、下
位レベルには車軸７Ｌ・７Ｒが左右方向に回転自在に支
持され、更に下位レベルにミッドＰＴＯ軸９が前後方向
に回転自在に支持されている。そして、前記入力軸６及
びミッドＰＴＯ軸９を前方へ突出することによって、前
記エンジン１０２から入力軸６へ、ミッドＰＴＯ軸９か
らモア１０６への動力伝達を、前記ユニバーサルジョイ
ントや伝動軸等を介して動力を伝達し、従来のベルト伝
動よりも伝達効率を向上するとともに、メンテナンスフ
リーな構成としている。

【００１０】前記モータ軸４とカウンター軸２６とは前
ハウジングメンバ１の内部側で支持するために、前記前
ハウジングメンバ１の前壁内面にモータ軸４とカウンタ
ー軸２６の軸端を受ける半円状の凹部を形成し、前ハウ
ジングメンバ１に対し分離可能な半円状の凹部を有する
軸受メンバを装着して構成される。また、前記中央ハウ
ジングメンバ２の前後仕切り壁２ａから前ハウジングメ
ンバ１の内方へ向けて断面視凹状の凹部２ｂが突出さ
れ、該凹部２ｂと前ハウジングメンバ１との間で入力軸
６が軸受されている。

【００１１】また、前ハウジングメンバ１の中間レベル
には後述するトラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒが左右方向に
回転自在に支持され、ハウジングの下位レベルにおいて
は、車軸７Ｌ・７Ｒの軸受部が前ハウジングメンバ１と
中央ハウジングメンバ２の接合面より前方へ偏位させ
て、前ハウジングメンバ１内に配置して車軸７Ｌ・７Ｒ
を回転自在に支持している。前記車軸７Ｌ・７Ｒの内端
側の各々はデフギア装置２３によって差動的に結合さ
れ、その両端が前ハウジングメンバ１の左右外側壁に一
体成形したアクスルハウジング１ｂ・１ｂより外方へ突
出して後輪１０５・１０５を固定している。

【００１２】また、前記中央ハウジングメンバ２と後ハ
ウジングメンバ３との間に、後述するＰＴＯクラッチ軸
９２、カウンター軸９８が前後方向に回転自在に支持さ
れ、ミッドＰＴＯ軸９はその後部が中央ハウジングメン
バ２の前後仕切り壁２ａに、また、その前部が前ハウジ
ングメンバ１の前壁に、それぞれ軸受を介して回転自在
に支持されている。後ハウジングメンバ３外方に延伸す
るミッドＰＴＯ軸９の後端部はカバー１１１によって覆
われている。

【００１３】ハウジング内部の構成は、前ハウジングメ
ンバ１と中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａと
の間に、ハイドロスタティックトランスミッション（以
下ＨＳＴ）を収納するための第一の部屋Ｒ１と、モータ
軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達する動力伝達手
段と車軸７Ｌ・７Ｒとを収納するための第二の部屋Ｒ２
とが設けられ，該第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２は前
ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２の前後仕
切り壁２ａから延出した左右仕切壁８によって略左右に
区画形成されている。また、前記中央ハウジングメンバ
２の前後仕切り壁２ａと後ハウジングメンバ３との間に
は第三の部屋Ｒ３が形成されている。

【００１４】前記第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２と第
三の部屋Ｒ３には共通の潤滑油が充填されて油溜まりを
形成しており、前ハウジングメンバ１の上部の第二の部
屋Ｒ２には給油蓋１１２が、また、第一の部屋Ｒ１には
カバー部材４８を介してリザーバタンク１０が設けられ
て、該リザーバタンク１０の下部には後述する油フィル
ター５６が連通されている。

【００１５】また、前記第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ
２とを仕切る左右仕切壁８の任意位置に油フィルター１
８が配置されている。本実施例では図３に示すように、
ＨＳＴを収納する部分と、車軸７Ｌ及びミッドＰＴＯ軸
９を収納する部分との間に油フィルター１８を配置し
て、油が第二の部屋Ｒ２から第一の部屋Ｒ１へ油流通す
る際に油フィルター１８を通じて清浄化してできるよう
にしている。更に、中央ハウジングメンバ２に流通孔が
開口されて、第二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３との間で
も油が流通できるようにしている。従って、ハウジング
内に充填した油はＨＳＴの作動油と、ギア・軸受部等の
潤滑油とに共通化することができる。第二の部屋Ｒ２内
から第一の部屋Ｒ１へ油が入るときは、ＨＳＴにとって
有害なギア摩耗粉などの異物は、油フィルター１８によ
ってろ過される。

【００１６】前記第一の部屋Ｒ１内にはＨＳＴが収納さ
れ、ＨＳＴを構成する油圧ポンプＰと油圧モータＭを取
り付けるセンタセクション５は．細長い形状とされ、前
ハウジングメンバ１に固定されている。該センタセクシ
ョン５は図５、図６、図７に示すように、第一の部屋Ｒ
１内に固定された状態において、上部に左側面９１に油
圧モータＭを配設し、下部に前面９０に油圧ポンプＰを
配設している。

【００１７】この油圧ポンプＰ及びその入力軸６は油圧
モータＭのモーター軸４と車軸７との間の上下中間レベ
ルに位置して直交するように配設される。この油圧ポン
プＰのセンタセクション５の前面９０上にはポンプ付設
面４０が形成され、図４に示すように、該ポンプ付設面
４０にシリンダブロック１６が回転摺動自在に配置さ
れ、該シリンダブロック１６の複数のシリンダ孔内に、
付勢バネを介してピストン１２・１２・・・が往復動自
在に嵌合され、該ピストン１２・１２・・・の頭部には
可動斜板１１のスラストベアリング１１ａが当接され、
該可動斜板１１の中央には開口部１１ｂを設けて入力軸
６が貫通できるようにし、該入力軸６はポンプ軸を兼ね
てシリンダブロック１６の回転軸心上に配置され、相対
回転不能に係止している。前記入力軸６の前端は、前ハ
ウジングメンバ１の前壁より外方へ突出して、ユニバー
サルジョイントや伝動軸等の伝動機構を介して原動機
（エンジン１０２）からの動力が入力される。

【００１８】前記可動斜板１１のピストン接当面をシリ
ンダブロック１６の回転軸芯に対して傾動操作すること
で、油圧ポンプＰからの油の吐出量及び吐出方向を変更
できるようにしており、図３に示すように、この可動斜
板１１は両側にトラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒが一体的に
突出されて車軸７と平行となるように配設している。該
トラニオン軸３５Ｒは前記前ハウジングメンバ１の左右
仕切壁８に回転自在に支持され、該トラニオン軸３５Ｌ
は上部ハウジング１の側面の開口を閉鎖する蓋体１５に
回転自在に支持され、該トラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒを
中心に可動斜板１１が傾倒できるようにしている。この
可動斜板１１を傾動操作することで、油圧ポンプＰの出
力変更操作を行える。

【００１９】前記トラニオン軸３５Ｌには前記蓋体１５
を貫通して外方へ延伸してコントロールレバー３８が固
設され、該コントロールレバー３８の取付孔３８ａには
図示しないロッドまたはワイヤー等を介して運転席の変
速操作具と連結され、機体前後方向にコントロールレバ
ー３８を回動するようにして、リンク機構の簡素化を図
っている。トラニオン軸３５Ｌのハウジング内ではコイ
ル状の中立戻しバネ３１が外嵌され、該中立戻しバネ３
１の両端は交差させて後方へ延出しており、該中立戻し
バネ３１の両端部は、前記可動斜板１１より後方へ突出
形成したアーム１１ｄに突設した係合ピン３９と、前記
蓋体１５に装着した偏心軸３３とを挟み込んでいる。

【００２０】従って、変速するためにコントロールレバ
ー３８が回動されると、トラニオン軸３５まわりにアー
ム１１ｄも回動されて、中立戻しバネ３１の一端側が係
合ピン３９によって押し広げられ、中立戻しバネ３１の
他端側は偏心軸３３によって止められ、コントロールレ
バー３８に中立復帰の付勢力が与えられる。そして変速
操作具への操作力を解除すると、中立戻しバネ３１の一
端側に発生した復元力によって、係合ピン３９は偏心軸
３３側へ戻され、中立位置で保持される。また、前記偏
心軸３３のハウジング外に延出した部分は調整ネジに構
成され、該偏心軸３３を適度に回動してロックすること
によって、中立戻しバネ３１を介してアーム１１ｄがト
ラニオン軸３５Ｌまわりに変位し、可動斜板１１を正確
な中立位置に調整可能としている。

【００２１】前記トラニオン軸３５のハウジング外端部
に設けたコントロールレバー３８は図２に示すように、
下方へ突出する係止部３８ｂを有してショックアブソー
バ７３の可動部と連結され、該ショックアブソーバ７３
は車軸７Ｌの下方で前傾姿勢に配置され、該ショックア
ブソーバ７３の固定部は中央ハウジングメンバ２の下部
に固設した支持プレート７４に連結されている。このよ
うにショックアブソーバ７３をコントロールレバー３８
と連結することによって、急激な変速を防止するととも
に、変速操作具の操作力を開放したときに、中立戻しバ
ネ３１のバネ力によって急激に中立方向に戻り、急激な
減速加速度がかかることを防止している。

【００２２】前記油圧ポンプＰから吐出された圧油はセ
ンタセクション５内の油路を介して油圧モータＭに送油
される。該油圧モータＭの構成は、図３に示すように、
センタセクション５の垂直面９１にモータ付設面４１が
形成されており、該モータ付設面４１に、シリンダブロ
ック１７が回転自在に支持されている。該シリンダブロ
ック１７の複数のシリンダ孔内に付勢バネを介して複数
のピストン１３・１３・・・が往復動自在に嵌装されて
いる。該ピストン１３の頭部は固定斜板３７に接当して
いる。固定斜板３７は前ハウジングメンバ１内の左右仕
切壁８に嵌合固定されている。

【００２３】シリンダブロック１７の回転軸心上にモー
タ軸４を一体的に水平に配置して相対回転不能に係止し
ている。前記モータ軸４の一端は、センタセクション５
のモータ付設面４１中央に設けた軸受孔に支持され、他
側は前ハウジング１の左右仕切壁８を貫通して第二の部
屋Ｒ２に挿入し、この左右仕切壁８に設けた軸受７６に
よりモータ軸４が回転自在に支持されている。この軸受
７６は第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２との間を区画す
るために、シール付のベアリングを用いている。また、
前記第二の部屋Ｒ２内に位置するモータ軸４の端部上に
はギア２５とブレーキディスク１９が隣接して固着さ
れ、該ブレーキディスク１９はブレーキアーム２９ａを
ブレーキ軸２９ｂに回動操作することによりブレーキパ
ッド２９を押しつけてモータ軸４を制動できるようにし
ている。

【００２４】次に、前記油圧ポンプＰと油圧モータＭを
載置するセンタセクション５の内部構成を、図５、図
６、図７より説明する。センタセクション５の前記ポン
プ付設面４０の中央には入力軸６の後部を回転自在に支
持できるように軸受部を構成し、この軸受部を中心に一
対の弓形ポート４０ａ・４０ｂが上下方向に開口され、
前記シリンダブロック１６からの給排油が導入されるよ
うになっている。また、図６に示すように、モータ付設
面４１には一対の弓形ポート４１ａ・４１ｂが前後方向
に開口され、前記シリンダブロック１７からの給排油が
導入されるようになっている。

【００２５】そして、前記ポンプ付設面４０の弓形ポー
ト４０ａ・４０ｂとモータ付設面４１の弓形ポート４１
ａ・４１ｂとを夫々互いに連結するために、第一直線状
油路５ａと第二直線状油路５ｂが下方から上方向に向か
って前後平行に穿設されている。そして、前記第二直線
状油路５ｂの中途部には直角方向に側方から第三直線状
油路５ｃが連通されて、作動油を油圧ポンプＰと油圧モ
ータＭとの間で循環させるための閉回路が構成されてい
る。

【００２６】即ち、ポンプ付設面４０の弓形ポート４０
ａは第一直線状油路５ａとダイレクトに連通し、弓形ポ
ート４０ｂは第三直線状油路５ｃと連通させ、モータ付
設面４１の弓形ポート４１ａは第一直線状油路５ａとダ
イレクトに連通し、弓形ポート４１ｂは第二直線状油路
５ｂと連通し、これにより第一直線状油路５ａと、第二
直線状油路５ｂと第三直線状油路５ｃとで、弓形ポート
４０ａ・４０ｂと弓形ポート４１ａ・４１ｂとの間を連
通して閉回路を構成している。

【００２７】また、第一直線状油路５ａと第二直線状油
路５ｂの開口部側にはそれぞれチェックバルブ５４・５
５を配置して、栓部材６４・６４にて閉塞されている。
このチェックバルブ５４・５５の入口ポートには油路５
ｄが連通され、該油路５ｄには更にセンタセクション５
後面に開口する補給ポート５ｇに連通されている。一
方、センタセクション５の後面にチャージポンプケース
４６が固設され、該チャージポンプケース４６にトロコ
イドポンプタイプのチャージポンプ４５が収納され、前
記入力軸６がチャージポンプケース４６内に延伸してチ
ャージポンプ４５を駆動する構成としている。但し、チ
ャージポンプは内歯ギア式でも外歯ギア式であっても構
わない。

【００２８】そして、前記補給ポート５ｇは図８に示す
ように、センタセクション５の後面にチャージポンプケ
ース４６を付設したときに、チャージポンプケース４６
に設けたチャージ油路４６ａ、メインリリーフバルブ５
７を介してチャージポンプ４５の吐出ポート４５ａと連
通され、該チャージポンプ４５からの圧油をメインリリ
ーフバルブ５７のドレン油を油路４６ａ、補給ポート５
ｇ、油路５ｄ、チェックバルブ５４・５５を介してＨＳ
Ｔの閉回路内へ作動油を補給できるようにしている。５
８は補給油圧を設定するためのリリーフバルブである。

【００２９】また、該吐出ポート４５ａにはフローコン
トロール弁５０が接続されている。フローコントロール
弁５０はチャージポンプ４５の吐出油を二方向の油流に
分割し、一方の油流は、図１０に示すようにチャージポ
ンプケース４６の後面に開口した油取出ポート４６ｂよ
り出力されるようになっており、また、他方の油流は、
ハウジング外へ取り出されて外部アクチュエーター５１
を駆動し、その外部アクチュエーター５１からの戻り油
が再びチャージポンプケース４６内に導入されて前記油
路４６ａに流されるようになっている。

【００３０】また、チャージポンプ４５の吸入ポートは
パイプ状の油フィルター５６を接続するためにチャージ
ポンプケース４６の上面に形成した開口部４６ｂ（図
５、図１０）と連通されている。該油フィルター５６は
前ハウジングメンバ１の上面に開口した開口１ａよりチ
ャージポンプケース４６に向かって挿入でき、カバー部
材４８とチャージポンプケース４６によって挟んで支持
する構成として、該カバー部材４８を外すことで前ハウ
ジングメンバ１の上面から容易に油フィルター５６を交
換できるようにしている。カバー部材４８は前記開口１
ａを覆う取付フランンジ部材と前記リザーバタンク１０
を設置するパイプ状の継ぎ手部材を備えてなる。前記油
フィルター５６を配置する第一の部屋Ｒ１内に溜められ
た油はＨＳＴの駆動によって発熱し膨張するが、この膨
張した分の油量は前記開口１ａ及びカバー部材４８を通
過し、前記リザーバタンク１０内に流入して第一の部屋
Ｒ１内における油の体積変化が調整されるようになって
いる。

【００３１】また、車両の牽引時に車軸を空転可能とす
るべく第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂとを油
溜まりに開放するためのバイパス操作レバー（図示せ
ず）が、前ハウジングメンバ１の前壁前方に配置され、
該バイパス操作レバーを回動することで、前ハウジング
メンバ１の前壁に支持させたバイパスレバー軸が回動さ
れ、その下端の平坦面がセンタセクション５に支持され
た押しピンをシリンダブロック１７方向へ押し込み、押
しピンがモータ付設面４１とシリンダブロック１７との
密着状態を開放して、第一直線状油路５ａと第二直線状
油路５ｂとが弓形ポート４１ａ・４１ｂを介してハウジ
ングの油溜まりと連通し、モータ軸４に自由回転が得ら
れるようにしている。

【００３２】次に、前記モータ軸４からデフギア装置２
３へ動力を伝達するをギア式の動力伝達手段を説明す
る。図３に示すように、第二の部屋Ｒ２内に突入するモ
ータ軸４上に設けたギア２５が、カウンター軸２６上に
固設した大径ギア２４と噛合している。また、該カウン
ター軸２６の上に固設した小径ギア２１がデフギア装置
２３のデフ入力ギア２２と噛合して、モータ軸４から減
速して該デフ入力ギア２２によりデフギア装置２３が駆
動され、前記デフ入力ギア２２の側方に前記カウンター
軸２６上の大径ギア２４がオーバーラップして配置さ
れ、左右方向の長さが短くなるようにしている。

【００３３】前記デフギア装置２３を介して左右の車軸
７Ｌ・７Ｒに動力伝達しており、該デフギア装置２３は
図９に示すように、デフ入力ギア２２が本体２２ａとリ
ング状のギア部２２ｂから構成され、本体２２ａの中心
部に車軸７Ｌ・７Ｒの突き合わせ部の各々を挿入支持す
る軸孔２２ｃを開口し、その両側にデフピニオン８０・
８０を挿入する貫通孔２２ｄ・２２ｄが開口され、本体
２２ａの周縁部には、ギア部２２ｂを本体２２ａにボル
トで固定するためのボルト孔２２ｅが円周上に複数開口
されて、ボルトを外すことで本体２２ａとギア部２２ｂ
が容易に分離できる構成としている。この本体２２ａは
焼結合金等にて構成され、ギア部２２ｂはスチールを切
削加工または鍛造等によって製作している。

【００３４】そして、車軸７Ｌ・７Ｒの内端側にはデフ
サイドギア８１Ｌ・８１Ｒがスプライン嵌合され、一側
（本実施例では進行方向に向かって右側）の前記減速伝
動装置と反対側の車軸７Ｌ上にサポートメンバ８９が外
嵌されている。該サポートメンバ８９はお碗状に形成し
て、その凹部８９ａ内に前記デフサイドギア８１Ｌが収
納され、開口端には本体２２ａに対する取付フランジ面
が形成され、前記ボルトにより本体２２ａ及びギア部２
２ｂに共締め固定されている。サポートメンバ８９の外
側のボス部８９ｂ外周上にスライダー８２が軸方向に摺
動自在に外嵌され、該スライダー８２にはピンより構成
された係合突起８２ａが車軸と平行に取り付けられ、該
係合突起８２の先端はサポートメンバ８９を貫通して凹
部８９ａ内に位置し、デフサイドギア８１Ｌの背面外周
に形成した凹部８１ａに係合可能としている。このよう
にサポートメンバ８９とデフサイドギア８１Ｌとの間で
デフロック機構が構成されて、デフギア装置２３はデフ
ケースを持たない構成とし、サポートメンバ８９により
半分覆われる構成としている。

【００３５】そして、前記右側の車軸７Ｒの前側はベア
リングを介して前ハウジングメンバ１内に回転自在に支
持され、左側の車軸７Ｌの内側は、前記サポートメンバ
８９の外周に配したベアリングを介して前ハウジングメ
ンバ１内に回転自在に支持されている。また、本体２２
ａの軸孔２２ｃで支持する車軸７Ｒの内端軸部の方を車
軸７Ｌの内端軸部よりも長く形成している。デフ入力ギ
ア２２が左右方向の力を受けた場合、一側はサポートメ
ンバ８９によりその力を受け、他側は本体２２ａと車軸
７Ｒとの間にて支持されて、これらによってデフ入力ギ
ア２２の倒れが低減される。また、車軸７Ｌの中途部に
は軸方向への抜け止め用を防止するための止め輪１１３
が係合されている。

【００３６】そして、前記スライダー８２にスライドフ
ォーク８４が係合され、該スライドフォーク８４の基部
は前ハウジングメンバ１の前部に車軸７と平行に両持ち
支持されたシフター軸８５に固定され、該シフター軸８
５の一端は前ハウジングメンバ１より外側へ突出し、該
シフター軸８５にベルクランクアーム８６の一端が係止
され、該ベルクランクアーム８６の他端はリンク機構を
介してデフロックペダル等のデフロック操作具及びブレ
ーキ装置と連係されている。

【００３７】このような構成において、デフロック操作
具を操作すると、図９に矢印で示す方向にベルクランク
アーム８６が回動されて、スライドフォーク８４が左方
へ摺動し、同時にスライダー８２も摺動され、係合突起
８２ａがデフサイドギア８１Ｌの凹部８１ａに係合し
て、デフロックされるのである。そして、ブレーキペダ
ルを踏み込んだときには、前記ブレーキ装置を制動する
と共に、デフロックさせるようにリンク機構を組んでお
くことにより、左右の車軸７Ｌ・７Ｒが一体的に連結さ
れて、デフギア装置２３によって一側が回転することな
く後輪１０５・１０５を同時に制動することができる。
このリンク機構はベルクランク８６とブレーキアーム２
９ａとが前ハウジングメンバ１の同じ側に配置されてい
るために容易に構成することができる。

【００３８】次に、ＰＴＯ軸への動力伝達構成を説明す
る。図４、図１１に示すように、前記入力軸６の後端は
前記チャージポンプケース４６から前記凹部２ｂを貫通
して第三の部屋Ｒ３に挿入され、該入力軸６の後端部に
はＰＴＯクラッチ軸９２の一端が軸受を介して同一軸芯
上に回転自在に支持されて、該ＰＴＯクラッチ軸９２と
入力軸６の間に摩擦多板油圧クラッチタイプのＰＴＯク
ラッチ８８が構成されている。

【００３９】即ち、前記入力軸６の軸端上には回転体９
３がスプライン嵌合され、該回転体９３外周に駆動側摩
擦板を係合している。一方、ＰＴＯクラッチ軸９２の端
部上にクラッチケース９４を固設し、該クラッチケース
９４内にはピストン９５を収納すると共に従動側摩擦板
を係止し、前記駆動側摩擦板と交互に配置して重合させ
ている。こうしてＰＴＯクラッチ８８を構成し、前記凹
部２ｂ内に収納してその前部を前ハウジングメンバ１内
に位置させ、後ハウジングメンバ３の上面に設置した電
磁バルブ９６によってＰＴＯクラッチ８８を断接操作で
きるようにしている。

【００４０】即ち、前記電磁バルブ９６は図外のＰＴＯ
操作具と連動連結されて、ＰＴＯ操作具の操作でＯＮ・
ＯＦＦできる。そして、図８、図１０、図１１に示すよ
うに、前記クラッチケース９４内のピストン９５を摺動
させるためのシリンダー室はＰＴＯクラッチ軸９２の端
面より軸心位置に穿設した油路９２ａに連通されてい
る。ＰＴＯクラッチ軸９２の後端部は後ハウジングメン
バ３の後壁３ａに形成した凹部３ｂ内に油密状に嵌め込
まれてロータリジョイントが構成され、前記油路９２ａ
は凹部３ｂ内に設けた油室に開口されている。一方、前
記電磁弁９６は後ハウジングメンバ３の後壁３ａ上面に
設置され、その切換弁部が後壁３ａ内に挿入される。

【００４１】更に、後壁３ａには、電磁弁９６の切換弁
部を中心にして左右一方側に切換弁部の入力ポートに連
通する油路１３５が、左右他方側に切換弁部の出力ポー
トに連通する油路１３４がそれぞれ水平方向に穿設され
る。前記油路１３５の始端部１３５ａは図１０に示す如
く直角に曲げられ、中央ハウジングメンバ２の後端に対
する接合面に開口させてあり、前記チャージポンプケー
ス４６の後面に開口した油取出ポート４６ｂに対し、中
央ハウジングメンバ２の凹部２ｂ肉厚壁に穿設した前後
方向に沿う油路１３６を介して接続される。

【００４２】また、前記油路１３４の下方には前記凹部
３ｂ内の油室と連通する油路１３３が平行に穿孔され、
両油路１３４・１３３の始端部１３４ａ・１３３ａは直
角に曲げられ、中央ハウジングメンバ２の後端に対する
接合面に開口させると共に、該接合面上に凹入形成され
た上下方向へ延びる油溝１３２によって相互連通される
ことにより、前記油路１３４と前記油路１３３とが接続
されるようになっている。また、後ハウジングメンド３
の後壁３ａには、前記凹部３ｂの油室と接続されてＰＴ
Ｏクラッチ８８の作動油圧を設定するリリーフ弁１３０
が配設され、該リリーフ弁１３０から排出されたリリー
フ油は第三の部屋Ｒ３内に戻される。

【００４３】前記連れ回り防止ブレーキ１３１は中央ハ
ウジングメンバ２の側面でＰＴＯクラッチ８８の近傍に
配置されて、ピストン１３１ａ先端にブレーキパッド１
３１ｂを固設して、該ブレーキパッド１３１ｂを、前記
クラッチケース９４の背面に固定したギア９７の大径ボ
ス部外周面９７ａに対向して配置され、ピストン１３１
ａは中央ハウジングメンバ２の側面部に形成したシリン
ダー室２ｃに収納して、バネ１３１ｃによってブレーキ
パッド１３１ｂが大径ボス部外周面９７ａに当接するよ
うに付勢している。

【００４４】また、前記シリンダー室２ｃは中央ハウジ
ングメンバ２の側壁に穿孔した前後方向に沿う油路１３
３ｂが連通され、前記後ハウジングメンバ３の前端に対
する接合面を介して前記油路１３３ｂの始端側１３３ａ
と接続されている。このように連れ回り防止ブレーキ１
３１はネガティブブレーキタイプに構成され、前記ＰＴ
Ｏクラッチ８８の作動・非作動に同期して非制動・制動
となる。

【００４５】このような構成において、ＰＴＯ操作具を
操作しない状態では、電磁バルブ９６が作動されず、図
８に示す位置となり、ＰＴＯクラッチ８８及び連れ回り
防止ブレーキ１３１に圧油が送油されないために、バネ
１３１ｃの付勢力によって、ブレーキパッド１３１ｂが
クラッチケース９４側に押しつけられて、ＰＴＯクラッ
チ軸９２が回転しないようにしている。

【００４６】そして、ＰＴＯ操作具を操作すると、電磁
バルブ９６が左方の位置に切り換えられて、油路１３５
と油路１３４との間が連通されて、油取出ポート４６ｂ
からの圧油が連れ回り防止ブレーキ１３１及びＰＴＯク
ラッチ８８に送油されて、連れ回り防止ブレーキ１３１
のブレーキパッド１３１ｂがクラッチケース９４を開放
してブレーキが解除され、ＰＴＯクラッチ８８のピスト
ン９３が摺動されて摩擦板を圧接して、ＰＴＯクラッチ
８８が「接」となり、入力軸６からＰＴＯクラッチ軸９
２へ動力が伝えられる。

【００４７】そして、図４、図１０に示すように、前記
ＰＴＯクラッチ軸９２上のギア９７はクラッチケース９
４と相対回転不能に連結されている。該ギア９７には前
記カウンター軸９８上に固設したギア９９と噛合され、
更に、該ギア９９はミッドＰＴＯ軸９上に固設したギア
１００と噛合されている。こうして、前記ＰＴＯクラッ
チ８８を接とすることによって、前記ギア９７・９９・
１００を介してミッドＰＴＯ軸９に動力が伝えられ、該
ミッドＰＴＯ軸９よりユニバーサルジョイントや伝動軸
１０８を介して前記モア１０６に動力が伝えられるよう
にしている。更にカバー１１１を外して本機後方に配置
した作業機にも動力を伝えることができる。

【００４８】上記ＰＴＯクラッチ軸９２からミッドＰＴ
Ｏ軸９への動力伝達手段は、平歯車によるギアトレーン
で構成でき、また、前記モータ軸４からデフ入力ギア２
２への動力伝達手段も、平歯車によるギアトレーンで構
成でき、それぞれ幅を狭くしてコンパクトな構成で動力
伝達ができ、更に、ミッドＰＴＯ軸９への動力伝達手段
は側面視においてデフ入力ギア２２とオーバーラップさ
せており、前後幅が狭くなるようにしている。

【００４９】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、ハウジングに左右
一対の車軸を支持し、該車軸の内側を差動的に連動連結
するデフギア装置において、前記車軸の突き合わせ部分
の少なくともいずれかに外嵌したデフ入力ギアであっ
て、該デフ入力ギアには複数の貫通孔を等間隔で開口
し、該貫通孔に車軸の軸心に対して略直交する方向にベ
ベルピニオンを回転自在に支持し、該ベベルピニオンに
噛み合うように、前記左右の車軸上にデフサイドギアを
係止し、この一側のデフサイドギアを収納する凹部を有
するサポートメンバを車軸上に設け、該サポートメンバ
にデフ入力ギアとの連結固定部とハウジングへの軸受部
とを設けたので、従来のデフケース無しデフギア装置
は、デフケースを持たないことでコスト的に有利であっ
たが、重牽引作業においてデフ入力ギアの支持を確実に
行えなかったために、駆動時にデフ入力ギアが倒れ易
く、デフギア装置の耐久性向上が図れなかった。本発明
によれば、簡単な構成でわずかな部品の追加によりデフ
入力ギアの倒れが解消されて、デフギア装置の耐久性を
向上できる。

【００５０】請求項２の如く、デフ入力ギアは、前記貫
通孔を備える本体と、該本体の周縁部に取り付けた分離
可能なギア部から構成したので、貫通孔を備える本体
は、貫通孔の加工が容易な焼結合金製等に、ギア部は強
度的に優れたスチール製等に、それぞれ目的にあった材
料を選定でき、コスト低減化にも貢献できる。

【００５１】請求項３の如く、サポートメンバは、前記
デフサイドギアの一方に対して係脱自在な係合突起を相
対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在に備えるようにし
たので、デフ入力ギアと一体回転するサポートメンバを
利用して、係合突起と該係合突起を操作する部材を付加
することで、デフロック仕様に簡単に変更できるように
なった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車軸駆動装置を装備したローントラク
タの全体側面図である。

【図２】車軸駆動装置の側面図である。

【図３】図２におけるＡ−Ａ矢視断面図である。

【図４】図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図５】センタセクションの正面図である。

【図６】同じく側面図である。

【図７】図５におけるＣ−Ｃ矢視断面図である。

【図８】油圧回路図である。

【図９】図３におけるＤ−Ｄ矢視断面図である。

【図１０】図４におけるＥ−Ｅ矢視断面図である。

【図１１】図１０におけるＦ−Ｆ矢視断面図である。

【符号の説明】

１ 前ハウジングメンバ ２ 中央ハウジングメンバ ３ 後ハウジングメンバ ７Ｌ・７Ｒ 車軸 ２２ デフ入力ギア ２２ａ 本体 ２２ｂ ギア部 ２２ｄ 貫通孔 ２３ デフギア装置 ８０ ベベルピニオン ８１ デフサイドギア ８２ａ 係合突起 ８９ サポートメンバ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジングに左右一対の車軸を支持し、
   該車軸の内側を差動的に連動連結するデフギア装置にお
   いて、前記車軸の突き合わせ部分の少なくとも一方に外
   嵌したデフ入力ギアであって、該デフ入力ギアには複数
   の貫通孔を等間隔で開口し、該貫通孔に車軸の軸心に対
   して略直交する方向にベベルピニオンを回転自在に支持
   し、該ベベルピニオンに噛み合うように、前記左右の車
   軸上にデフサイドギアを係止し、この一側のデフサイド
   ギアを収納する凹部を有するサポートメンバを車軸上に
   設け、該サポートメンバに、デフ入力ギアに対する連結
   固定部とハウジングに対する軸受部とを設けたことを特
   徴とする車軸駆動装置。
2. 【請求項２】 前記デフ入力ギアは、前記貫通孔を備え
   る本体と、該本体の周縁部に取り付けた分離可能なギア
   部から構成したことを特徴とする請求項１記載の車軸駆
   動装置。
3. 【請求項３】 前記サポートメンバは、前記デフサイド
   ギアの一方に対して係脱自在な係合突起を、相対回転不
   能で、かつ、軸方向摺動自在に備えることを特徴とする
   請求項１記載の車軸駆動装置。