JPH0612156U - 作業用走行車におけるリヤアクスルケース構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪動力を遊星歯車減速機構で最終減速する
ものにおいて、後輪車軸を任意方向に変位させることを
可能にして充分な地上高の確保やＰＴＯ軸突出寸法の改
善を容易に行うことができるようにする。 【構成】 差動機構８の出力軸９から後輪車軸１１に至
る伝動経路に、平歯車減速機構１３および遊星歯車減速
機構１５を介在させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、農用トラクタ等の作業用走行車におけるリヤアクスルケース構造に 関するものである。

【０００２】

【従来技術及び考案が解決しようとする課題】

一般に、この種作業用走行車の後輪動力は、機体後部に配設される差動機構で 左右に振り分けられると共に、リヤアクスルケースを介して左右の後輪車軸にそ れぞれ伝動されるが、前記リヤアクスルケースに減速機構を内装して後輪動力の 最終的な減速を行うようにしたものが知られている。しかるに従来では、前記最 終減速機構を平歯車機構で構成していたため、充分な減速比を得るためには、大 径な歯車を用いたり、多段の減速経路を構成する必要があつてリヤアクスルケー スの大型化が問題となつていた。そこで、最終減速機構を、一段階の減速で大き な減速比を得られる遊星歯車機構で構成することにより前記不都合を解消するこ とが提案されているが、従来のものは、差動機構の出力軸と後輪車軸とを同一軸 芯上に配置し、両軸間に遊星歯車機構を介設していたため、差動機構の配設位置 が後輪車軸と同レベルの低い位置になつて機体の地上高を充分に確保できないと いう不都合が生じ、また、ＰＴＯ軸を前記差動機構の後方に配置したものに採用 した場合には、後輪車軸とＰＴＯ軸との前後距離が長くなるのに伴つてＰＴＯ軸 の突出寸法が大きくなるため、どうしても作業機の連結位置が機体から離間して しまい、この結果、機体の前後バランスが崩れたり、旋回半径が大きくなる等の 不都合が生じて問題になつていた。

【０００３】

【課題を解決するための手段】

本考案は、上記の如き実情に鑑みこれらの欠点を一掃することができる作業用 走行車におけるリヤアクスルケース構造を提供することを目的として創案された ものであつて、差動機構で振り分けられた後輪動力を、リヤアクスルケースに内 装される最終減速機構を介して後輪車軸に伝動してなる作業用走行車において、 前記後輪車軸を、差動機構の出力軸に対して所定方向に変位させると共に、その 内側方には、後輪車軸に直列し、かつ差動機構の出力軸に並列する中間軸を配設 し、さらに該中間軸と差動機構出力軸との間には平歯車減速機構を介設する一方 、中間軸と後輪車軸との間には遊星歯車減速機構を介設したことを特徴とするも のである。 そして本考案は、この構成によつて、遊星歯車減速機構によつて後輪動力の最 終減速を行うものでありながら、後輪車軸の任意方向への変位に基づいて充分な 地上高の確保やＰＴＯ軸突出寸法の改善を容易に行うことができるようにしたも のである。

【０００４】

【実施例】

次に、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。図面において、１は農用 トラクタの走行機体であつて、該走行機体１の後部には、昇降リンク機構２を介 して作業部３が昇降自在に連結され、そして作業部３は、油圧によるリフトアー ム４の上下揺動に基づいて昇降するが、これらの基本構成は何れも従来通りであ る。

【０００５】 ５は前記走行機体１の底部に設けられるトランスミツシヨンケースであつて、 該トランスミツシヨンケース５は、図示しないエンジンから動力を入力する一方 、該入力した動力を、各変速機構を介して後述する後輪６、ＰＴＯ軸７等に伝動 するが、後輪動力は、トランスミツシヨンケース５の後部に内装される差動機構 ８において左右に振り分けられると共に、トランスミツシヨンケース５の左右両 側面に突出する出力軸９から出力されるようになつている。

【０００６】 さらに、１０は前記トランスミツシヨンケース５の後端部左右両側面に一体的 に組付けられる左右一対のリヤアクスルケースであつて、該リヤアクスルケース １０は、基端側内周部に、前記出力軸９の突出先端部を軸支する一方、先端側内 周部には、後輪車軸１１を回動自在に軸支しているが、該後輪車軸１１の軸支位 置は、出力軸９の軸芯に対して下方に変位せしめられている。

【０００７】 またさらに、１２は前記後輪車軸１１の内側方に配設される中間軸であつて、 該中間軸１２は、後輪車軸１１に対して直列する一方、出力軸９に対しては並列 すべくリヤアクスルケース１０の内部に回動自在に軸支されるが、中間軸１２の 基端部には、出力軸９の突出先端部に一体的に外嵌される小径平歯車１３ａに対 して常時噛合する大径平歯車１３ｂが一体的に外嵌されており、この様にして出 力軸９と中間軸１２との間に平歯車減速機構１３が構成されている。

【０００８】 一方、前記中間軸１２の先端部には、噛合歯１２ａが一体形成されているが、 該噛合歯１２ａには複数の遊星歯車１５ａが噛合している。これら遊星歯車１５ ａは、さらにリヤアクスルケース１０の内周面に固設されるリングギヤ１５ｂに 噛合するが、各遊星歯車１５ａの回動支軸１５ｃは、後輪車軸１１の基端部に固 設されるフランジ１５ｄに連結支持されている。即ち、前記遊星歯車１５ａは、 中間軸１２の回動に伴つて自転しつつ軸芯回りを移動し、該移動力を後輪車軸１ １に伝動するものであり、この様にして中間軸１２と後輪車軸１１との間に遊星 歯車減速機構１５が構成されている。

【０００９】 さらに、１６は左右各リヤアクスルケース１０に内装されるブレーキ機構であ つて、該ブレーキ機構１６は、所定間隔を存して重合するデイスク１６ａ、該デ イスク１６ａ間に介装されるメーテイングプレート１６ｂ、所定デイスク１６ａ の側面に近接対向する作動体１６ｃ、該作動体１６ｃの回動に伴つて作動体１６ ｃをデイスク１６ａに向けて押圧するボール１６ｄ等で構成され、そして前記作 動体１６ｃの押圧作動に伴つてデイスク１６ａとメーテイングプレート１６ｂと の間に摩擦を生じることでデイスク１６ａに連結される軸を制動するものである が、この様に構成される本実施例のブレーキ機構１６は、前記平歯車減速機構１ ３と遊星歯車減速機構１５との間に介在すべく中間軸１２の中間部に配設されて いる。即ち、ブレーキ機構１６は、略同径の遊星歯車減速機構１５（リングギヤ １５ｂ）に並設されることで、無駄なスペースを殆ど生じさせることなくコンパ クトに配置されるようになつている。

【００１０】 ところで、本実施例の遊星歯車減速機構１５およびブレーキ機構１６は、その 外周側端部が側面視において出力軸９にオーバーラツプするよう配置されている 。つまり、必要以上に中間軸１２を出力軸９から離間させることを回避しており 、このためリヤアクスルケース１０を無駄無くコンパクトに形成することができ るようになつている。

【００１１】 叙述の如く構成された本考案の実施例において、出力軸９に伝動された後輪動 力は、並列する中間軸１２に平歯車減速機構１３を介して伝動された後、中間軸 １２に直列する後輪車軸１１に遊星歯車減速機構１５を介して伝動されることに なる。即ち、後輪動力は、一旦平歯車減速機構１３を介した後、遊星歯車減速機 構１５に伝動されるため、後輪車軸１１を出力軸９よりも下方の位置に配置でき 、換言すれば出力軸９を後輪車軸１１よりも高い位置に配置できることになる。 従つて、遊星歯車減速機構１５によつて最終減速を行うものでありながら、差動 機構８の配設位置を高くして走行機体１の地上高を充分に確保できることになり 、この結果、管理作業や湿田作業における作業性能を著しく向上させることがで きる。

【００１２】 しかも、リヤアクスルケース１０においては、平歯車減速機構１３と遊星歯車 減速機構１５とで二段階の減速が行われることになるため、差動機構８に作用す るトルクを大幅に低減することができ、もつて、差動機構８の小型軽量化にも寄 与することができる。

【００１３】 さらに、平歯車減速機構１３と遊星歯車減速機構１５との間にブレーキ機構１ ６を配置したため、無駄なスペースを殆ど生じさせる不都合がなく、延てはリヤ アクスルケース１０のコンパクト化に大いに寄与することができる。

【００１４】 またさらに、遊星歯車減速機構１５およびブレーキ機構１６は、側面視におい て出力軸９にオーバーラツプするよう配置されているため、必要以上に中間軸１ ２を出力軸９から離間させることを回避してリヤアクスルケース１０をさらにコ ンパクト化することができる。

【００１５】 尚、本考案は、前記実施例に限定されないものであることは勿論であつて、例 えば図３に示す第二実施例の様に後輪車軸１１を後方に変位させた場合にも有用 な効果を奏することができる。即ち、第二実施例のものは、トランスミツシヨン ケース５が上下もしくは左右に大型化することを回避すべくＰＴＯ軸７を差動機 構８の後方に配設したものであるが、この構成において後輪車軸１１を後方に変 位させた場合には、後輪車軸１１とＰＴＯ軸７との前後距離が短縮されるのに伴 つてＰＴＯ軸７の後方突出量を短くすることができ、この結果、作業部３の連結 位置が走行機体１から離間する不都合を解消して機体の前後バランスの改善や旋 回能力の向上を計ることができる。しかも、第二実施例においては、ブレーキ機 構１６を出力軸９上に設けているため、平歯車減速機構１３と遊星歯車減速機構 １５との二段階の減速経路を経てトルクを受けることになり、従つて、トルクを 低減してブレーキ機構のコンパクト化を計ることができる。

【００１６】

【作用効果】

以上要するに、本考案は叙述の如く構成されたものであるから、遊星歯車減速 機構で後輪動力の最終減速を行うようにしたものでありながら、前記差動機構か ら出力された後輪動力は、平歯車減速機構を介して中間軸に伝動された後、遊星 歯車減速機構を介して後輪車軸に伝動されるため、後輪車軸の軸芯を、従来の如 く差動機構の出力軸に一致させることなく、任意の方向に変位させることができ る。即ち、後輪車軸を、差動機構の出力軸よりも下方に配置することが可能にな るため、差動機構を上方に位置させて機体の地上高を充分に確保することができ 、この結果、管理作業や湿田作業における作業性能を著しく向上させることがで きる。

【００１７】 また、ＰＴＯ軸を差動機構の後方に配置したものにおいては、後輪車軸を後方 に変位させることで後輪車軸とＰＴＯ軸との前後距離を短縮できることになるた め、ＰＴＯ軸の突出寸法を可及的に抑えて作業機の連結位置を機体に近付けるこ とができる。このため、機体の前後バランスを改善できるうえに、小回りを可能 にして旋回性能の著しい向上を計ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクタの側面図である。

【図２】リヤアクスルケースの縦断面図である。

【図３】他例をリヤアクスルケースの横断面図である。

【符号の説明】

１ 走行機体 ３ 作業部 ５ トランスミツシヨンケース ７ ＰＴＯ軸 ８ 差動機構 ９ 出力軸 １０ リヤアクスルケース １１ 後輪車軸 １２ 中間軸 １３ 平歯車減速機構 １５ 遊星歯車減速機構 １６ ブレーキ機構

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 差動機構で振り分けられた後輪動力を、
   リヤアクスルケースに内装される最終減速機構を介して
   後輪車軸に伝動してなる作業用走行車において、前記後
   輪車軸を、差動機構の出力軸に対して所定方向に変位さ
   せると共に、その内側方には、後輪車軸に直列し、かつ
   差動機構の出力軸に並列する中間軸を配設し、さらに該
   中間軸と差動機構出力軸との間には平歯車減速機構を介
   設する一方、中間軸と後輪車軸との間には遊星歯車減速
   機構を介設したことを特徴とする作業用走行車における
   リヤアクスルケース構造。