JP2001018671A - トラクタの動力取出し装置 - Google Patents
トラクタの動力取出し装置Info
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- JP2001018671A JP2001018671A JP11194145A JP19414599A JP2001018671A JP 2001018671 A JP2001018671 A JP 2001018671A JP 11194145 A JP11194145 A JP 11194145A JP 19414599 A JP19414599 A JP 19414599A JP 2001018671 A JP2001018671 A JP 2001018671A
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- pto shaft
- tractor
- transmission
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Agricultural Machines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 第二ＰＴＯ軸の作業機に対する位置を適正に
設定できる動力取出し装置を提供する。 【解決手段】 車体前後一方側の車軸１３を機体前後方
向に沿うセンタピン１２回りで揺動自在に吊持されたア
クスルケース１１に支持させ、少なくとも他方側の車軸
９にトランスミッションより動力が伝達されるように構
成するとともに、トランスミッションの下部に第一ＰＴ
Ｏ軸５５を備えるトラクタ１に装備される動力取出し装
置において、前記アクスルケース１１に第二ＰＴＯ軸５
６を、前記センタピン１２より下方へオフセットした位
置に支持させるとともに、該第二ＰＴＯ軸５６の軸端の
両側をそれぞれ機体の外方及び内方へ延出させ、該第二
ＰＴＯ軸５６の機体内方側端部と前記第一ＰＴＯ軸５５
とを、ユニバーサルジョイント７０・７１を介して連結
した。
設定できる動力取出し装置を提供する。 【解決手段】 車体前後一方側の車軸１３を機体前後方
向に沿うセンタピン１２回りで揺動自在に吊持されたア
クスルケース１１に支持させ、少なくとも他方側の車軸
９にトランスミッションより動力が伝達されるように構
成するとともに、トランスミッションの下部に第一ＰＴ
Ｏ軸５５を備えるトラクタ１に装備される動力取出し装
置において、前記アクスルケース１１に第二ＰＴＯ軸５
６を、前記センタピン１２より下方へオフセットした位
置に支持させるとともに、該第二ＰＴＯ軸５６の軸端の
両側をそれぞれ機体の外方及び内方へ延出させ、該第二
ＰＴＯ軸５６の機体内方側端部と前記第一ＰＴＯ軸５５
とを、ユニバーサルジョイント７０・７１を介して連結
した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタに備えさ
せる動力取出し装置の構成に関する。詳細には、第二Ｐ
ＴＯ軸の作業機に対する位置を適正に設定できる動力取
出し装置を提供するための技術に関する。
せる動力取出し装置の構成に関する。詳細には、第二Ｐ
ＴＯ軸の作業機に対する位置を適正に設定できる動力取
出し装置を提供するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車軸を支持するアクスルケー
スを機体下面にセンタピンを介して左右揺動自在に吊持
することとした、いわゆるセンターピボット方式のトラ
クタはひろく公知とされている。このセンターピボット
方式は前車軸を支持する方式として一般的なものであ
り、地面の凹凸に応じて前車軸を左右に傾けて車輪を追
従させることで、操舵を容易とするものである。また、
トランスミッションの下部にＰＴＯ軸を備えて機体後部
や腹部に配置した作業機に動力を伝達して駆動するトラ
クタも広く公知となっている。また、上記第一ＰＴＯ軸
のほかに更に機体の前側に第二ＰＴＯ軸を設けて、機体
前部に連結した作業機を駆動するべく構成したトラクタ
も公知となっている。
スを機体下面にセンタピンを介して左右揺動自在に吊持
することとした、いわゆるセンターピボット方式のトラ
クタはひろく公知とされている。このセンターピボット
方式は前車軸を支持する方式として一般的なものであ
り、地面の凹凸に応じて前車軸を左右に傾けて車輪を追
従させることで、操舵を容易とするものである。また、
トランスミッションの下部にＰＴＯ軸を備えて機体後部
や腹部に配置した作業機に動力を伝達して駆動するトラ
クタも広く公知となっている。また、上記第一ＰＴＯ軸
のほかに更に機体の前側に第二ＰＴＯ軸を設けて、機体
前部に連結した作業機を駆動するべく構成したトラクタ
も公知となっている。
【０００３】このようなトラクタにおいて、第二ＰＴＯ
軸を機体前部に支持する構成としては、例えば、フロン
トアクスルケースを支持する上記センタピンを筒状に構
成して、該センタピン内にて第二ＰＴＯ軸を回転自在に
支持して、エンジンの動力を該第二ＰＴＯ軸に伝達して
駆動するような構成が考えられる。
軸を機体前部に支持する構成としては、例えば、フロン
トアクスルケースを支持する上記センタピンを筒状に構
成して、該センタピン内にて第二ＰＴＯ軸を回転自在に
支持して、エンジンの動力を該第二ＰＴＯ軸に伝達して
駆動するような構成が考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、筒状としたセ
ンタピン内にて第二ＰＴＯ軸を支持する上述のような構
成では、センタピンを取り付ける機体下面のブラケット
等に第二ＰＴＯ軸が干渉しないようにする必要が生じ、
第二ＰＴＯ軸への伝動経路を迂回させたりする必要があ
った。その上、第二ＰＴＯ軸の位置が上方になりすぎて
しまい、作業機に対する第二ＰＴＯ軸の伝動経路が長く
なったり、あるいは該経路を迂回させたりする必要が生
じて、設計上の自由度が小さくなっていた。また、エン
ジンに第二ＰＴＯ軸を駆動する出力軸を特別に設ける必
要があり、高価なものとなってしまう不都合があった。
ンタピン内にて第二ＰＴＯ軸を支持する上述のような構
成では、センタピンを取り付ける機体下面のブラケット
等に第二ＰＴＯ軸が干渉しないようにする必要が生じ、
第二ＰＴＯ軸への伝動経路を迂回させたりする必要があ
った。その上、第二ＰＴＯ軸の位置が上方になりすぎて
しまい、作業機に対する第二ＰＴＯ軸の伝動経路が長く
なったり、あるいは該経路を迂回させたりする必要が生
じて、設計上の自由度が小さくなっていた。また、エン
ジンに第二ＰＴＯ軸を駆動する出力軸を特別に設ける必
要があり、高価なものとなってしまう不都合があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
【０００６】即ち、請求項１においては、車体前後一方
側の車軸を、機体前後方向に沿うセンタピン回りで揺動
自在に吊持されたアクスルケースに支持させ、少なくと
も前後他方側の車軸にトランスミッションより動力が伝
達されるように構成し、更にトランスミッションの下部
に第一ＰＴＯ軸を備えるトラクタに装備される動力取出
し装置において、前記アクスルケースに第二ＰＴＯ軸
を、前記センタピンより下方へオフセットした位置にて
支持させるとともに、該第二ＰＴＯ軸の軸端の両側をそ
れぞれ機体の外方及び内方へ延出させ、該第二ＰＴＯ軸
の機体内方側端部と前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサ
ルジョイントを介して連結したものである。
側の車軸を、機体前後方向に沿うセンタピン回りで揺動
自在に吊持されたアクスルケースに支持させ、少なくと
も前後他方側の車軸にトランスミッションより動力が伝
達されるように構成し、更にトランスミッションの下部
に第一ＰＴＯ軸を備えるトラクタに装備される動力取出
し装置において、前記アクスルケースに第二ＰＴＯ軸
を、前記センタピンより下方へオフセットした位置にて
支持させるとともに、該第二ＰＴＯ軸の軸端の両側をそ
れぞれ機体の外方及び内方へ延出させ、該第二ＰＴＯ軸
の機体内方側端部と前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサ
ルジョイントを介して連結したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。まず、本発明をトラクタに適用した実施例の概略構
成を説明する。図１は本発明の一実施例に係るトラクタ
の全体的な構成を示した側面図、図２は同じくスケルト
ン図である。
る。まず、本発明をトラクタに適用した実施例の概略構
成を説明する。図１は本発明の一実施例に係るトラクタ
の全体的な構成を示した側面図、図２は同じくスケルト
ン図である。
【０００８】即ち、図１に図示のこのトラクタ１は、機
体前方側に配置されたエンジンフレーム２上にエンジン
３やバッテリー等を取り付け、これらをボンネット５に
て覆い、ボンネット５後端にはダッシュボード６を配設
して、ダッシュボード６より上方にステアリングハンド
ル７を配置している。エンジン３の後方にはミッション
ケース８を配置しており、該ミッションケース８には後
述する後輪差動機構が内装され、左右両側にリアアクス
ル９・９を延設して、その左右各外端に後輪１０・１０
を取り付けている。さらに、上記エンジンフレーム２に
はセンタピン１２を前後方向に支持し、該センタピン１
２を介してフロントアクスルケース１１を機体下方に支
持し、該フロントアクスルケース１１の左右各外方にフ
ロントアクスル１３・１３を突設し、その各外端に前記
ステアリングハンドル７にて操舵自在な前輪１４・１４
を配設している。
体前方側に配置されたエンジンフレーム２上にエンジン
３やバッテリー等を取り付け、これらをボンネット５に
て覆い、ボンネット５後端にはダッシュボード６を配設
して、ダッシュボード６より上方にステアリングハンド
ル７を配置している。エンジン３の後方にはミッション
ケース８を配置しており、該ミッションケース８には後
述する後輪差動機構が内装され、左右両側にリアアクス
ル９・９を延設して、その左右各外端に後輪１０・１０
を取り付けている。さらに、上記エンジンフレーム２に
はセンタピン１２を前後方向に支持し、該センタピン１
２を介してフロントアクスルケース１１を機体下方に支
持し、該フロントアクスルケース１１の左右各外方にフ
ロントアクスル１３・１３を突設し、その各外端に前記
ステアリングハンドル７にて操舵自在な前輪１４・１４
を配設している。
【０００９】次に、このトラクタの駆動構成について、
図１及び図２を参照しながら説明する。即ち、上記ミッ
ションケース８前方には入力軸１５が突設され、該入力
軸１５は上述のエンジン３の出力軸４と、伝動軸１６及
びユニバーサルジョイントを介して連結される。この入
力軸１５には、作業機のアクチュエータ等に圧油を送る
ための油圧ポンプ１７が図２に示す如く配設され、更に
該入力軸１５はミッションケース８内に延出されて、該
延出部分には、機体の前後進の切替及び変速に用いられ
る可変容積型の油圧ポンプ１８が設けられる。
図１及び図２を参照しながら説明する。即ち、上記ミッ
ションケース８前方には入力軸１５が突設され、該入力
軸１５は上述のエンジン３の出力軸４と、伝動軸１６及
びユニバーサルジョイントを介して連結される。この入
力軸１５には、作業機のアクチュエータ等に圧油を送る
ための油圧ポンプ１７が図２に示す如く配設され、更に
該入力軸１５はミッションケース８内に延出されて、該
延出部分には、機体の前後進の切替及び変速に用いられ
る可変容積型の油圧ポンプ１８が設けられる。
【００１０】この油圧ポンプ１８の容積を変更する可動
斜板１９を操作するためのコントロールアーム２０（図
１）は、図示せぬリンク機構等を介して、運転部に配さ
れる変速レバー２１に連係されており、オペレータが該
変速レバー２１を傾動操作することで、該油圧ポンプ１
８の圧油の吐出方向及び吐出量を変更できるようにして
いる。
斜板１９を操作するためのコントロールアーム２０（図
１）は、図示せぬリンク機構等を介して、運転部に配さ
れる変速レバー２１に連係されており、オペレータが該
変速レバー２１を傾動操作することで、該油圧ポンプ１
８の圧油の吐出方向及び吐出量を変更できるようにして
いる。
【００１１】上記油圧ポンプ１８は、ミッションケース
８の前面を被装するフロントエンドカバー２２の内面上
部位置に取り付けられ、該フロントエンドカバー２２に
は、上記油圧ポンプ１８が吐出する油を圧送するための
油路が形設される。さらに該フロントエンドカバー２２
の外面下部位置には、後輪１０及び前輪１４を駆動する
ための油圧モータ２３が取り付けられて、上記油圧ポン
プ１８の吐出した油が上記油路を介して該油圧モータ２
３へと圧送されて、該油圧モータ２３を駆動して、油圧
ポンプ１８へ戻る構成としている。即ち、上記油圧ポン
プ１８及び油圧モータ２３を一対で組み合わせて、静油
圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を構成してある。
８の前面を被装するフロントエンドカバー２２の内面上
部位置に取り付けられ、該フロントエンドカバー２２に
は、上記油圧ポンプ１８が吐出する油を圧送するための
油路が形設される。さらに該フロントエンドカバー２２
の外面下部位置には、後輪１０及び前輪１４を駆動する
ための油圧モータ２３が取り付けられて、上記油圧ポン
プ１８の吐出した油が上記油路を介して該油圧モータ２
３へと圧送されて、該油圧モータ２３を駆動して、油圧
ポンプ１８へ戻る構成としている。即ち、上記油圧ポン
プ１８及び油圧モータ２３を一対で組み合わせて、静油
圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を構成してある。
【００１２】また図２に示すように、上記油圧モータ２
３の出力軸２４はミッションケース８内に挿入され、該
出力軸２４の回転は、ミッションケース８内部に配設さ
れたギア減速装置２５や後輪差動装置２６を介して、上
述のリアアクスル９・９に伝達され、後輪１０・１０を
駆動する。上記油圧モータ２３はそのハウジング内にク
ラッチ機構２７を配設して、該クラッチ機構２７の従動
軸が前方に延出されて前輪出力軸２８とされる。該クラ
ッチ機構２７の動力断接操作は上記油圧モータ２３側部
に枢支されたクラッチコントロールレバー２９（図１）
により行われ、該クラッチコントロールレバー２９は、
運転部に配設された前輪駆動切替レバー３０と図示せぬ
リンク機構等を介して連結されており、オペレータが該
レバー３０を傾動操作することで、後輪駆動又は四輪駆
動の切替操作が行えるように構成している。
３の出力軸２４はミッションケース８内に挿入され、該
出力軸２４の回転は、ミッションケース８内部に配設さ
れたギア減速装置２５や後輪差動装置２６を介して、上
述のリアアクスル９・９に伝達され、後輪１０・１０を
駆動する。上記油圧モータ２３はそのハウジング内にク
ラッチ機構２７を配設して、該クラッチ機構２７の従動
軸が前方に延出されて前輪出力軸２８とされる。該クラ
ッチ機構２７の動力断接操作は上記油圧モータ２３側部
に枢支されたクラッチコントロールレバー２９（図１）
により行われ、該クラッチコントロールレバー２９は、
運転部に配設された前輪駆動切替レバー３０と図示せぬ
リンク機構等を介して連結されており、オペレータが該
レバー３０を傾動操作することで、後輪駆動又は四輪駆
動の切替操作が行えるように構成している。
【００１３】そして、上記前輪出力軸２８は、前輪推進
軸３１及びユニバーサルジョイントを介して、機体前端
に支持される上記フロントアクスルケース１１の入力軸
３２に連結される。以下、フロントアクスルケース１１
の構成について説明する。図３はフロントアクスルケー
スの全体構成を示した平面図、図４はフロントアクスル
ケース内にてセンタピン、車軸、ＰＴＯ軸の位置関係を
示した正面断面図、図５は図４におけるＡ−Ａ矢視断面
図、図６は図４におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。
軸３１及びユニバーサルジョイントを介して、機体前端
に支持される上記フロントアクスルケース１１の入力軸
３２に連結される。以下、フロントアクスルケース１１
の構成について説明する。図３はフロントアクスルケー
スの全体構成を示した平面図、図４はフロントアクスル
ケース内にてセンタピン、車軸、ＰＴＯ軸の位置関係を
示した正面断面図、図５は図４におけるＡ−Ａ矢視断面
図、図６は図４におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。
【００１４】このフロントアクスルケース１１は、図３
に示すように、その左右中央上部を機体前後方向に沿う
センタピン１２にて上記エンジンフレーム２に揺動自在
に枢支される構成としており、地面の凹凸に応じてフロ
ントアクスル１３・１３が該センタピン１２回りに左右
に傾くようにして、前輪１４・１４を地面に追従させる
ようにしている。
に示すように、その左右中央上部を機体前後方向に沿う
センタピン１２にて上記エンジンフレーム２に揺動自在
に枢支される構成としており、地面の凹凸に応じてフロ
ントアクスル１３・１３が該センタピン１２回りに左右
に傾くようにして、前輪１４・１４を地面に追従させる
ようにしている。
【００１５】そして上記入力軸３２は図３・図４に示す
ように、、機体の前後方向に沿ってフロントアクスルケ
ース１１内に挿入され、該ケース１１内において入力軸
３２先端にはギア３３が取り付けられる。また、フロン
トアクスルケース１１内には該入力軸３２と平行に減速
軸３４が軸支されて、該減速軸３４には中間歯車３５が
取り付けられて上記ギア３３と噛合される。更にフロン
トアクスルケース１１内部には、駆動軸たる左右のデフ
ヨーク軸３８・３８が配置されてその外方端が左右のフ
ロントアクスル１３・１３にそれぞれ連結され、そして
ケース１１略中央部には該デフヨーク軸３８・３８を差
動的に連動連結する前輪差動装置３６が配置され、上記
減速軸３４には、該前輪差動装置３６に動力を入力する
ためのベベルギア３７が設けられる。上記フロントアク
スル１３・１３の外端には、前輪１４・１４を取り付け
るためのホイル取付フランジが一体的に形設される。
ように、、機体の前後方向に沿ってフロントアクスルケ
ース１１内に挿入され、該ケース１１内において入力軸
３２先端にはギア３３が取り付けられる。また、フロン
トアクスルケース１１内には該入力軸３２と平行に減速
軸３４が軸支されて、該減速軸３４には中間歯車３５が
取り付けられて上記ギア３３と噛合される。更にフロン
トアクスルケース１１内部には、駆動軸たる左右のデフ
ヨーク軸３８・３８が配置されてその外方端が左右のフ
ロントアクスル１３・１３にそれぞれ連結され、そして
ケース１１略中央部には該デフヨーク軸３８・３８を差
動的に連動連結する前輪差動装置３６が配置され、上記
減速軸３４には、該前輪差動装置３６に動力を入力する
ためのベベルギア３７が設けられる。上記フロントアク
スル１３・１３の外端には、前輪１４・１４を取り付け
るためのホイル取付フランジが一体的に形設される。
【００１６】上記前輪差動装置３６の構成は通例の如く
であって、回動自在にフロントアクスルケース１１に軸
支されたデフケース３９に、前記ベベルギア３７に噛合
するリングギア４０を相対回転不能に固定し、該デフケ
ース３９内部にデフピニオン軸４１を支持し、該デフピ
ニオン軸には二個のデフピニオン４２・４２を回動自在
に軸支している。更に、該デフピニオン４２・４２に噛
合するベベルギアであるデフサイドギア４３・４３を、
左右の上記デフヨーク軸３８・３８の中央側の端部にそ
れぞれ固定して、左右のデフヨーク軸３８・３８を差動
的に連結する前輪差動装置３６を構成している。
であって、回動自在にフロントアクスルケース１１に軸
支されたデフケース３９に、前記ベベルギア３７に噛合
するリングギア４０を相対回転不能に固定し、該デフケ
ース３９内部にデフピニオン軸４１を支持し、該デフピ
ニオン軸には二個のデフピニオン４２・４２を回動自在
に軸支している。更に、該デフピニオン４２・４２に噛
合するベベルギアであるデフサイドギア４３・４３を、
左右の上記デフヨーク軸３８・３８の中央側の端部にそ
れぞれ固定して、左右のデフヨーク軸３８・３８を差動
的に連結する前輪差動装置３６を構成している。
【００１７】上記デフヨーク軸３８・３８は図２・図３
に示すように機体左右に延出されて外端部にベベルギア
４４・４４を固定しており、更にフロントアクスルケー
ス１１左右端部内部においてキングピン軸４５・４５を
略上下方向に沿わせるように配置して軸支し、該キング
ピン軸４５・４５の一端にはベベルギア４６・４６を固
定して上記ベベルギア４４・４４に噛合させている。更
にキングピン軸４５・４５の他端側は該キングピン軸４
５・４５を中心に回動自在となるべくフロントアクスル
ケース１１に支持させてある回動ケース４７・４７内に
延伸して軸支され、該延伸部分においてベベルギア４８
・４８が固定される一方、上記回動ケース４７・４７内
に前記フロントアクスル１３・１３を横架し、該フロン
トアクスル１３・１３の外側の端部には上記前輪１４・
１４を取り付ける一方、機体中央側の端部にはベベルギ
ア４９・４９を設けて、上記ベベルギア４８・４８と噛
合される。
に示すように機体左右に延出されて外端部にベベルギア
４４・４４を固定しており、更にフロントアクスルケー
ス１１左右端部内部においてキングピン軸４５・４５を
略上下方向に沿わせるように配置して軸支し、該キング
ピン軸４５・４５の一端にはベベルギア４６・４６を固
定して上記ベベルギア４４・４４に噛合させている。更
にキングピン軸４５・４５の他端側は該キングピン軸４
５・４５を中心に回動自在となるべくフロントアクスル
ケース１１に支持させてある回動ケース４７・４７内に
延伸して軸支され、該延伸部分においてベベルギア４８
・４８が固定される一方、上記回動ケース４７・４７内
に前記フロントアクスル１３・１３を横架し、該フロン
トアクスル１３・１３の外側の端部には上記前輪１４・
１４を取り付ける一方、機体中央側の端部にはベベルギ
ア４９・４９を設けて、上記ベベルギア４８・４８と噛
合される。
【００１８】また、前記回動ケース４７・４７の上面に
は図５に示すようにナックルアーム５０・５０の基端が
略後方に向けて固設されて、左右の該ナックルアーム５
０・５０の先端は、フロントアクスルケース１１の後方
で上記デフヨーク軸３８・３８と略平行に配置されたタ
イロッド５１にて相互連結される。さらに左右一側の回
動ケース４７にはアーム６３を後方に向けて突出し、該
アーム６３先端とフロントアクスルケース１１の後部適
宜位置との間には、フロントアクスルケース１１後方に
配置した油圧シリンダ５２が上下方向へ傾斜状に介装さ
れ、該油圧シリンダ５２の伸長・縮退により左右の上記
回動ケース４７・４７を均部ピン軸４５・４５回りに回
動して、前輪１４・１４の左右回動方向を制御すること
としている。該油圧シリンダ５２は図２に示す油圧ポン
プ１７を油圧源とする油圧回路に接続され、該油圧ポン
プ１７により圧油の供給を受けて伸長又は縮退される復
動シリンダとしており、油圧回路に設けられた図略のコ
ントロールバルブにてその駆動方向が制御される。そし
て、該コントロールバルブは上記ステアリングハンドル
７に連動して切替操作されるようにしており、従って、
少量の力でステアリングハンドル７を回動操作可能なパ
ワーステアリング装置を構成している。
は図５に示すようにナックルアーム５０・５０の基端が
略後方に向けて固設されて、左右の該ナックルアーム５
０・５０の先端は、フロントアクスルケース１１の後方
で上記デフヨーク軸３８・３８と略平行に配置されたタ
イロッド５１にて相互連結される。さらに左右一側の回
動ケース４７にはアーム６３を後方に向けて突出し、該
アーム６３先端とフロントアクスルケース１１の後部適
宜位置との間には、フロントアクスルケース１１後方に
配置した油圧シリンダ５２が上下方向へ傾斜状に介装さ
れ、該油圧シリンダ５２の伸長・縮退により左右の上記
回動ケース４７・４７を均部ピン軸４５・４５回りに回
動して、前輪１４・１４の左右回動方向を制御すること
としている。該油圧シリンダ５２は図２に示す油圧ポン
プ１７を油圧源とする油圧回路に接続され、該油圧ポン
プ１７により圧油の供給を受けて伸長又は縮退される復
動シリンダとしており、油圧回路に設けられた図略のコ
ントロールバルブにてその駆動方向が制御される。そし
て、該コントロールバルブは上記ステアリングハンドル
７に連動して切替操作されるようにしており、従って、
少量の力でステアリングハンドル７を回動操作可能なパ
ワーステアリング装置を構成している。
【００１９】次に、上記ミッションケース８内の駆動伝
達経路から動力を取り出して作業機を駆動するための構
成について説明する。即ち、ミッションケース８内に配
設された上述の油圧ポンプ１８の入力軸は、ミッション
ケース８内にて図２に示す如く更に後方に延出されて、
該延出部分には多板式の摩擦クラッチ５３が配設され
る。そして、該摩擦クラッチ５３の従動側には平歯車か
らなる減速装置５４の始端側が連結され、その終端側の
軸５５は、ミッションケース８の前面下方から前方に突
出して、第一ＰＴＯ軸たるミッドＰＴＯ軸とされる。
達経路から動力を取り出して作業機を駆動するための構
成について説明する。即ち、ミッションケース８内に配
設された上述の油圧ポンプ１８の入力軸は、ミッション
ケース８内にて図２に示す如く更に後方に延出されて、
該延出部分には多板式の摩擦クラッチ５３が配設され
る。そして、該摩擦クラッチ５３の従動側には平歯車か
らなる減速装置５４の始端側が連結され、その終端側の
軸５５は、ミッションケース８の前面下方から前方に突
出して、第一ＰＴＯ軸たるミッドＰＴＯ軸とされる。
【００２０】そして、上記フロントアクスルケース１１
を前後に貫通するようにして第二ＰＴＯ軸たるフロント
ＰＴＯ軸５６が配置軸支され、該フロントＰＴＯ軸５６
は図１・図２に示すように、上記ミッドＰＴＯ軸５５
と、その両端にユニバーサルジョイント７０・７１を備
える伝動軸５７を介して連結されるようにしている。こ
のフロントＰＴＯ軸５６の位置は、図１・図３・図６に
示すように、センタピン１２より低い位置（下方にオフ
セットされた位置）にあり、かつ上記左右のデフヨーク
軸３８・３８よりは上のレベルに位置している。更にフ
ロントＰＴＯ軸５６は図５に示すように、フロントアク
スルケース１１内の前輪差動装置３６との干渉を避ける
べく、平面視でセンタピン１２の位置から左右側いずれ
か一方へオフセットされた位置に配置される。
を前後に貫通するようにして第二ＰＴＯ軸たるフロント
ＰＴＯ軸５６が配置軸支され、該フロントＰＴＯ軸５６
は図１・図２に示すように、上記ミッドＰＴＯ軸５５
と、その両端にユニバーサルジョイント７０・７１を備
える伝動軸５７を介して連結されるようにしている。こ
のフロントＰＴＯ軸５６の位置は、図１・図３・図６に
示すように、センタピン１２より低い位置（下方にオフ
セットされた位置）にあり、かつ上記左右のデフヨーク
軸３８・３８よりは上のレベルに位置している。更にフ
ロントＰＴＯ軸５６は図５に示すように、フロントアク
スルケース１１内の前輪差動装置３６との干渉を避ける
べく、平面視でセンタピン１２の位置から左右側いずれ
か一方へオフセットされた位置に配置される。
【００２１】尚、機体腹部にモア５８を配置するように
構成したトラクタにも本発明を適用することができる。
以下この変形例について説明する。図７は機体腹部にモ
アを有する変形例に係るトラクタを示した側面図であ
る。
構成したトラクタにも本発明を適用することができる。
以下この変形例について説明する。図７は機体腹部にモ
アを有する変形例に係るトラクタを示した側面図であ
る。
【００２２】即ち、図７に図示のトラクタ１' は、機体
の前輪１４と後輪１０の間にモア５８を有する構成と
し、ミッドＰＴＯ軸５５は、モア５８上部に前後方向に
配置された入力軸５９の後端に伝動軸６０及びユニバー
サルジョイントを介して連結されてモア５８を駆動する
とともに、該入力軸５９の前端部が上記フロントＰＴＯ
軸５６に伝動軸６１及びユニバーサルジョイントを介し
て連結されて、該フロントＰＴＯ軸５６を駆動するよう
にしている。
の前輪１４と後輪１０の間にモア５８を有する構成と
し、ミッドＰＴＯ軸５５は、モア５８上部に前後方向に
配置された入力軸５９の後端に伝動軸６０及びユニバー
サルジョイントを介して連結されてモア５８を駆動する
とともに、該入力軸５９の前端部が上記フロントＰＴＯ
軸５６に伝動軸６１及びユニバーサルジョイントを介し
て連結されて、該フロントＰＴＯ軸５６を駆動するよう
にしている。
【００２３】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。
【００２４】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。
以下に示すような効果を奏する。
【００２５】即ち、請求項１に示す如く、車体前後一方
側の車軸を、機体前後方向に沿うセンタピン回りで揺動
自在に吊持されたアクスルケースに支持させ、少なくと
も前後他方側の車軸にトランスミッションより動力が伝
達されるように構成し、更にトランスミッションの下部
に第一ＰＴＯ軸を備えるトラクタに装備される動力取出
し装置において、前記アクスルケースに第二ＰＴＯ軸
を、前記センタピンより下方へオフセットした位置にて
支持させるとともに、該第二ＰＴＯ軸の軸端の両側をそ
れぞれ機体の外方及び内方へ延出させ、該第二ＰＴＯ軸
の機体内方側端部と前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサ
ルジョイントを介して連結したので、作業機に対して第
二ＰＴＯ軸を適正な位置に設定できるので、作業機と第
二ＰＴＯ軸とを連結する伝動経路を短く構成することが
できる。また、この動力取出し装置は、機体前後一方側
にトランスミッションに対する出力部を備えた、ごく一
般的なエンジンに適用することができる。即ち、エンジ
ンに第二ＰＴＯ軸を駆動する出力軸を特別に設けたエン
ジンを特別に設計製造する必要がないので、結果とし
て、このような動力取出し装置を有するトラクタを低価
格にて提供できるのである。
側の車軸を、機体前後方向に沿うセンタピン回りで揺動
自在に吊持されたアクスルケースに支持させ、少なくと
も前後他方側の車軸にトランスミッションより動力が伝
達されるように構成し、更にトランスミッションの下部
に第一ＰＴＯ軸を備えるトラクタに装備される動力取出
し装置において、前記アクスルケースに第二ＰＴＯ軸
を、前記センタピンより下方へオフセットした位置にて
支持させるとともに、該第二ＰＴＯ軸の軸端の両側をそ
れぞれ機体の外方及び内方へ延出させ、該第二ＰＴＯ軸
の機体内方側端部と前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサ
ルジョイントを介して連結したので、作業機に対して第
二ＰＴＯ軸を適正な位置に設定できるので、作業機と第
二ＰＴＯ軸とを連結する伝動経路を短く構成することが
できる。また、この動力取出し装置は、機体前後一方側
にトランスミッションに対する出力部を備えた、ごく一
般的なエンジンに適用することができる。即ち、エンジ
ンに第二ＰＴＯ軸を駆動する出力軸を特別に設けたエン
ジンを特別に設計製造する必要がないので、結果とし
て、このような動力取出し装置を有するトラクタを低価
格にて提供できるのである。
【図１】本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構
成を示した側面図。
成を示した側面図。
【図２】同じくスケルトン図。
【図３】フロントアクスルケースの全体構成を示した平
面図。
面図。
【図４】フロントアクスルケース内にてセンタピン、車
軸、ＰＴＯ軸の位置関係を示した正面断面図。
軸、ＰＴＯ軸の位置関係を示した正面断面図。
【図５】図４におけるＡ−Ａ矢視断面図。
【図６】図４におけるＢ−Ｂ矢視断面図。
【図７】機体腹部にモアを有する変形例に係るトラクタ
を示した側面図。
を示した側面図。
１・１' トラクタ １１ アクスルケース（フロントアクスルケース） １２ センタピン ５５ 第一ＰＴＯ軸（ミッドＰＴＯ軸） ５６ 第二ＰＴＯ軸（フロントＰＴＯ軸） ７０・７１ ユニバーサルジョイント
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年７月１４日（２０００．７．１
４）
４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 トラクタの動力取出し装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタに備えさ
せる動力取出し装置の構成に関する。詳細には、第二Ｐ
ＴＯ軸の作業機に対する位置を適正に設定できる動力取
出し装置を提供するための技術に関する。
せる動力取出し装置の構成に関する。詳細には、第二Ｐ
ＴＯ軸の作業機に対する位置を適正に設定できる動力取
出し装置を提供するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車軸を支持するアクスルケー
スを車体下面にセンタピンを介して左右揺動自在に吊持
することとした、いわゆるセンターピボット方式のトラ
クタはひろく公知とされている。このセンターピボット
方式は前車軸を支持する方式として一般的なものであ
り、地面の凹凸に応じて前車軸を左右に傾けて車輪を追
従させることで、操舵を容易とするものである。また、
トランスミッションの下部にＰＴＯ軸を備えて車体後部
や腹部に配置した作業機に動力を伝達して駆動するトラ
クタも広く公知となっている。また、上記第一ＰＴＯ軸
のほかに更に車体の前側に第二ＰＴＯ軸を設けて、車体
前部に連結した作業機を駆動するべく構成したトラクタ
も公知となっている。
スを車体下面にセンタピンを介して左右揺動自在に吊持
することとした、いわゆるセンターピボット方式のトラ
クタはひろく公知とされている。このセンターピボット
方式は前車軸を支持する方式として一般的なものであ
り、地面の凹凸に応じて前車軸を左右に傾けて車輪を追
従させることで、操舵を容易とするものである。また、
トランスミッションの下部にＰＴＯ軸を備えて車体後部
や腹部に配置した作業機に動力を伝達して駆動するトラ
クタも広く公知となっている。また、上記第一ＰＴＯ軸
のほかに更に車体の前側に第二ＰＴＯ軸を設けて、車体
前部に連結した作業機を駆動するべく構成したトラクタ
も公知となっている。
【０００３】このようなトラクタにおいて、第二ＰＴＯ
軸を車体前部に支持する構成としては、例えば、フロン
トアクスルケースを支持する上記センタピンを筒状に構
成して、該センタピン内にて第二ＰＴＯ軸を回転自在に
支持して、エンジンの動力を該第二ＰＴＯ軸に伝達して
駆動するような構成が考えられる。
軸を車体前部に支持する構成としては、例えば、フロン
トアクスルケースを支持する上記センタピンを筒状に構
成して、該センタピン内にて第二ＰＴＯ軸を回転自在に
支持して、エンジンの動力を該第二ＰＴＯ軸に伝達して
駆動するような構成が考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、筒状としたセ
ンタピン内にて第二ＰＴＯ軸を支持する上述のような構
成では、センタピンを取り付ける車体下面のブラケット
等に第二ＰＴＯ軸が干渉しないようにする必要が生じ、
第二ＰＴＯ軸への伝動経路を迂回させたりする必要があ
った。その上、第二ＰＴＯ軸の位置が上方になりすぎて
しまい、作業機に対する第二ＰＴＯ軸の伝動経路が長く
なったり、あるいは該経路を迂回させたりする必要が生
じて、設計上の自由度が小さくなっていた。また、エン
ジンに第二ＰＴＯ軸を駆動する出力軸を特別に設ける必
要があり、高価なものとなってしまう不都合があった。
ンタピン内にて第二ＰＴＯ軸を支持する上述のような構
成では、センタピンを取り付ける車体下面のブラケット
等に第二ＰＴＯ軸が干渉しないようにする必要が生じ、
第二ＰＴＯ軸への伝動経路を迂回させたりする必要があ
った。その上、第二ＰＴＯ軸の位置が上方になりすぎて
しまい、作業機に対する第二ＰＴＯ軸の伝動経路が長く
なったり、あるいは該経路を迂回させたりする必要が生
じて、設計上の自由度が小さくなっていた。また、エン
ジンに第二ＰＴＯ軸を駆動する出力軸を特別に設ける必
要があり、高価なものとなってしまう不都合があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
【０００６】即ち、請求項１においては、車体の前後一
方側に位置する車輪を、センタピンを介して車体の前後
軸線回りで揺動自在に吊持したアクスルケースに支持さ
せる一方、車体の前後他方側に位置する車輪を、エンジ
ンからの動力を受け入れて変速するトランスミッション
により駆動するとともに、該トランスミッションに、そ
の受け入れたエンジンからの動力によって駆動される第
一ＰＴＯ軸を備えさせたトラクタにおいて、前記アクス
ルケースに第二ＰＴＯ軸を、前記センタピンよりも下方
の位置で、車体の前後軸線方向に沿わせて回転自在に支
持して設け、前記第二ＰＴＯ軸の両軸端をそれぞれ前記
アクスルケースの外方へ延出させて、車体の内方側に向
く軸端部と、車体の外方側に向く軸端部とを設けるとと
もに、前記第二ＰＴＯ軸の車体の内方側に向く軸端部と
前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサルジョイントを介し
て連結したものである。
方側に位置する車輪を、センタピンを介して車体の前後
軸線回りで揺動自在に吊持したアクスルケースに支持さ
せる一方、車体の前後他方側に位置する車輪を、エンジ
ンからの動力を受け入れて変速するトランスミッション
により駆動するとともに、該トランスミッションに、そ
の受け入れたエンジンからの動力によって駆動される第
一ＰＴＯ軸を備えさせたトラクタにおいて、前記アクス
ルケースに第二ＰＴＯ軸を、前記センタピンよりも下方
の位置で、車体の前後軸線方向に沿わせて回転自在に支
持して設け、前記第二ＰＴＯ軸の両軸端をそれぞれ前記
アクスルケースの外方へ延出させて、車体の内方側に向
く軸端部と、車体の外方側に向く軸端部とを設けるとと
もに、前記第二ＰＴＯ軸の車体の内方側に向く軸端部と
前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサルジョイントを介し
て連結したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。まず、本発明をトラクタに適用した実施例の概略構
成を説明する。図１は本発明の一実施例に係るトラクタ
の全体的な構成を示した側面図、図２は同じくスケルト
ン図である。
る。まず、本発明をトラクタに適用した実施例の概略構
成を説明する。図１は本発明の一実施例に係るトラクタ
の全体的な構成を示した側面図、図２は同じくスケルト
ン図である。
【０００８】即ち、図１に図示のこのトラクタ１は、車
体前方側に配置されたエンジンフレーム２上にエンジン
３やバッテリー等を取り付け、これらをボンネット５に
て覆い、ボンネット５後端にはダッシュボード６を配設
して、ダッシュボード６より上方にステアリングハンド
ル７を配置している。エンジン３の後方にはミッション
ケース８を配置しており、該ミッションケース８には後
述する後輪差動機構が内装され、左右両側にリアアクス
ル９・９を延設して、その左右各外端に後輪１０・１０
を取り付けている。さらに、上記エンジンフレーム２に
はセンタピン１２を前後方向に支持し、該センタピン１
２を介してフロントアクスルケース１１を車体下方に支
持し、該フロントアクスルケース１１の左右各外方にフ
ロントアクスル１３・１３を突設し、その各外端に前記
ステアリングハンドル７にて操舵自在な前輪１４・１４
を配設している。
体前方側に配置されたエンジンフレーム２上にエンジン
３やバッテリー等を取り付け、これらをボンネット５に
て覆い、ボンネット５後端にはダッシュボード６を配設
して、ダッシュボード６より上方にステアリングハンド
ル７を配置している。エンジン３の後方にはミッション
ケース８を配置しており、該ミッションケース８には後
述する後輪差動機構が内装され、左右両側にリアアクス
ル９・９を延設して、その左右各外端に後輪１０・１０
を取り付けている。さらに、上記エンジンフレーム２に
はセンタピン１２を前後方向に支持し、該センタピン１
２を介してフロントアクスルケース１１を車体下方に支
持し、該フロントアクスルケース１１の左右各外方にフ
ロントアクスル１３・１３を突設し、その各外端に前記
ステアリングハンドル７にて操舵自在な前輪１４・１４
を配設している。
【０００９】次に、このトラクタの駆動構成について、
図１及び図２を参照しながら説明する。即ち、上記ミッ
ションケース８前方には入力軸１５が突設され、該入力
軸１５は上述のエンジン３の出力軸４と、伝動軸１６及
びユニバーサルジョイントを介して連結される。この入
力軸１５には、作業機のアクチュエータ等に圧油を送る
ための油圧ポンプ１７が図２に示す如く配設され、更に
該入力軸１５はミッションケース８内に延出されて、該
延出部分には、車体の前後進の切替及び変速に用いられ
る可変容積型の油圧ポンプ１８が設けられる。
図１及び図２を参照しながら説明する。即ち、上記ミッ
ションケース８前方には入力軸１５が突設され、該入力
軸１５は上述のエンジン３の出力軸４と、伝動軸１６及
びユニバーサルジョイントを介して連結される。この入
力軸１５には、作業機のアクチュエータ等に圧油を送る
ための油圧ポンプ１７が図２に示す如く配設され、更に
該入力軸１５はミッションケース８内に延出されて、該
延出部分には、車体の前後進の切替及び変速に用いられ
る可変容積型の油圧ポンプ１８が設けられる。
【００１０】この油圧ポンプ１８の容積を変更する可動
斜板１９を操作するためのコントロールアーム２０（図
１）は、図示せぬリンク機構等を介して、運転部に配さ
れる変速レバー２１に連係されており、オペレータが該
変速レバー２１を傾動操作することで、該油圧ポンプ１
８の圧油の吐出方向及び吐出量を変更できるようにして
いる。
斜板１９を操作するためのコントロールアーム２０（図
１）は、図示せぬリンク機構等を介して、運転部に配さ
れる変速レバー２１に連係されており、オペレータが該
変速レバー２１を傾動操作することで、該油圧ポンプ１
８の圧油の吐出方向及び吐出量を変更できるようにして
いる。
【００１１】上記油圧ポンプ１８は、ミッションケース
８の前面を被装するフロントエンドカバー２２の内面上
部位置に取り付けられ、該フロントエンドカバー２２に
は、上記油圧ポンプ１８が吐出する油を圧送するための
油路が形設される。さらに該フロントエンドカバー２２
の外面下部位置には、後輪１０及び前輪１４を駆動する
ための油圧モータ２３が取り付けられて、上記油圧ポン
プ１８の吐出した油が上記油路を介して該油圧モータ２
３へと圧送されて、該油圧モータ２３を駆動して、油圧
ポンプ１８へ戻る構成としている。即ち、上記油圧ポン
プ１８及び油圧モータ２３を一対で組み合わせて、静油
圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を構成してある。
８の前面を被装するフロントエンドカバー２２の内面上
部位置に取り付けられ、該フロントエンドカバー２２に
は、上記油圧ポンプ１８が吐出する油を圧送するための
油路が形設される。さらに該フロントエンドカバー２２
の外面下部位置には、後輪１０及び前輪１４を駆動する
ための油圧モータ２３が取り付けられて、上記油圧ポン
プ１８の吐出した油が上記油路を介して該油圧モータ２
３へと圧送されて、該油圧モータ２３を駆動して、油圧
ポンプ１８へ戻る構成としている。即ち、上記油圧ポン
プ１８及び油圧モータ２３を一対で組み合わせて、静油
圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を構成してある。
【００１２】また図２に示すように、上記油圧モータ２
３の出力軸２４はミッションケース８内に挿入され、該
出力軸２４の回転は、ミッションケース８内部に配設さ
れたギア減速装置２５や後輪差動装置２６を介して、上
述のリアアクスル９・９に伝達され、後輪１０・１０を
駆動する。上記油圧モータ２３はそのハウジング内にク
ラッチ機構２７を配設して、該クラッチ機構２７の従動
軸が前方に延出されて前輪出力軸２８とされる。該クラ
ッチ機構２７の動力断接操作は上記油圧モータ２３側部
に枢支されたクラッチコントロールレバー２９（図１）
により行われ、該クラッチコントロールレバー２９は、
運転部に配設された前輪駆動切替レバー３０と図示せぬ
リンク機構等を介して連結されており、オペレータが該
レバー３０を傾動操作することで、後輪駆動又は四輪駆
動の切替操作が行えるように構成している。
３の出力軸２４はミッションケース８内に挿入され、該
出力軸２４の回転は、ミッションケース８内部に配設さ
れたギア減速装置２５や後輪差動装置２６を介して、上
述のリアアクスル９・９に伝達され、後輪１０・１０を
駆動する。上記油圧モータ２３はそのハウジング内にク
ラッチ機構２７を配設して、該クラッチ機構２７の従動
軸が前方に延出されて前輪出力軸２８とされる。該クラ
ッチ機構２７の動力断接操作は上記油圧モータ２３側部
に枢支されたクラッチコントロールレバー２９（図１）
により行われ、該クラッチコントロールレバー２９は、
運転部に配設された前輪駆動切替レバー３０と図示せぬ
リンク機構等を介して連結されており、オペレータが該
レバー３０を傾動操作することで、後輪駆動又は四輪駆
動の切替操作が行えるように構成している。
【００１３】そして、上記前輪出力軸２８は、前輪推進
軸３１及びユニバーサルジョイントを介して、車体前端
に支持される上記フロントアクスルケース１１の入力軸
３２に連結される。以下、フロントアクスルケース１１
の構成について説明する。図３はフロントアクスルケー
スの全体構成を示した平面図、図４はフロントアクスル
ケース内にてセンタピン、車軸、ＰＴＯ軸の位置関係を
示した正面断面図、図５は図４におけるＡ−Ａ矢視断面
図、図６は図４におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。
軸３１及びユニバーサルジョイントを介して、車体前端
に支持される上記フロントアクスルケース１１の入力軸
３２に連結される。以下、フロントアクスルケース１１
の構成について説明する。図３はフロントアクスルケー
スの全体構成を示した平面図、図４はフロントアクスル
ケース内にてセンタピン、車軸、ＰＴＯ軸の位置関係を
示した正面断面図、図５は図４におけるＡ−Ａ矢視断面
図、図６は図４におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。
【００１４】このフロントアクスルケース１１は、図３
に示すように、その左右中央上部を車体前後方向に沿う
センタピン１２にて上記エンジンフレーム２に揺動自在
に枢支される構成としており、地面の凹凸に応じてフロ
ントアクスル１３・１３が該センタピン１２回りに左右
に傾くようにして、前輪１４・１４を地面に追従させる
ようにしている。
に示すように、その左右中央上部を車体前後方向に沿う
センタピン１２にて上記エンジンフレーム２に揺動自在
に枢支される構成としており、地面の凹凸に応じてフロ
ントアクスル１３・１３が該センタピン１２回りに左右
に傾くようにして、前輪１４・１４を地面に追従させる
ようにしている。
【００１５】そして、上記入力軸３２は、図３・図４に
示すように、車体の前後方向に沿ってフロントアクスル
ケース１１内に挿入され、該ケース１１内において入力
軸３２先端にはギア３３が取り付けられる。また、フロ
ントアクスルケース１１内には該入力軸３２と平行に減
速軸３４が軸支されて、該減速軸３４には中間歯車３５
が取り付けられて上記ギア３３と噛合される。さらに、
フロントアクスルケース１１内部には、駆動軸たる左右
のデフヨーク軸３８・３８が配置されてその外方端が左
右のフロントアクスル１３・１３にそれぞれ連結され、
そしてケース１１略中央部には該デフヨーク軸３８・３
８を差動的に連動連結する前輪差動装置３６が配置さ
れ、上記減速軸３４には、該前輪差動装置３６に動力を
入力するためのベベルギア３７が設けられる。上記フロ
ントアクスル１３・１３の外端には、前輪１４・１４を
取り付けるためのホイル取付フランジが一体的に形設さ
れる。
示すように、車体の前後方向に沿ってフロントアクスル
ケース１１内に挿入され、該ケース１１内において入力
軸３２先端にはギア３３が取り付けられる。また、フロ
ントアクスルケース１１内には該入力軸３２と平行に減
速軸３４が軸支されて、該減速軸３４には中間歯車３５
が取り付けられて上記ギア３３と噛合される。さらに、
フロントアクスルケース１１内部には、駆動軸たる左右
のデフヨーク軸３８・３８が配置されてその外方端が左
右のフロントアクスル１３・１３にそれぞれ連結され、
そしてケース１１略中央部には該デフヨーク軸３８・３
８を差動的に連動連結する前輪差動装置３６が配置さ
れ、上記減速軸３４には、該前輪差動装置３６に動力を
入力するためのベベルギア３７が設けられる。上記フロ
ントアクスル１３・１３の外端には、前輪１４・１４を
取り付けるためのホイル取付フランジが一体的に形設さ
れる。
【００１６】上記前輪差動装置３６の構成は通例の如く
であって、回動自在にフロントアクスルケース１１に軸
支されたデフケース３９に、前記ベベルギア３７に噛合
するリングギア４０を相対回転不能に固定し、該デフケ
ース３９内部にデフピニオン軸４１を支持し、該デフピ
ニオン軸には二個のデフピニオン４２・４２を回動自在
に軸支している。更に、該デフピニオン４２・４２に噛
合するベベルギアであるデフサイドギア４３・４３を、
左右の上記デフヨーク軸３８・３８の中央側の端部にそ
れぞれ固定して、左右のデフヨーク軸３８・３８を差動
的に連結する前輪差動装置３６を構成している。
であって、回動自在にフロントアクスルケース１１に軸
支されたデフケース３９に、前記ベベルギア３７に噛合
するリングギア４０を相対回転不能に固定し、該デフケ
ース３９内部にデフピニオン軸４１を支持し、該デフピ
ニオン軸には二個のデフピニオン４２・４２を回動自在
に軸支している。更に、該デフピニオン４２・４２に噛
合するベベルギアであるデフサイドギア４３・４３を、
左右の上記デフヨーク軸３８・３８の中央側の端部にそ
れぞれ固定して、左右のデフヨーク軸３８・３８を差動
的に連結する前輪差動装置３６を構成している。
【００１７】上記デフヨーク軸３８・３８は、図２・図
３に示すように、車体左右に延出されて外端部にベベル
ギア４４・４４を固定しており、更にフロントアクスル
ケース１１左右端部内部においてキングピン軸４５・４
５を略上下方向に沿わせるように配置して軸支し、該キ
ングピン軸４５・４５の一端にはベベルギア４６・４６
を固定して上記ベベルギア４４・４４に噛合させてい
る。更にキングピン軸４５・４５の他端側は該キングピ
ン軸４５・４５を中心に回動自在となるべくフロントア
クスルケース１１に支持させてある回動ケース４７・４
７内に延伸して軸支され、該延伸部分においてベベルギ
ア４８・４８が固定される一方、上記回動ケース４７・
４７内に前記フロントアクスル１３・１３を横架し、該
フロントアクスル１３・１３の外側の端部には上記前輪
１４・１４を取り付ける一方、車体中央側の端部にはベ
ベルギア４９・４９を設けて、上記ベベルギア４８・４
８と噛合される。
３に示すように、車体左右に延出されて外端部にベベル
ギア４４・４４を固定しており、更にフロントアクスル
ケース１１左右端部内部においてキングピン軸４５・４
５を略上下方向に沿わせるように配置して軸支し、該キ
ングピン軸４５・４５の一端にはベベルギア４６・４６
を固定して上記ベベルギア４４・４４に噛合させてい
る。更にキングピン軸４５・４５の他端側は該キングピ
ン軸４５・４５を中心に回動自在となるべくフロントア
クスルケース１１に支持させてある回動ケース４７・４
７内に延伸して軸支され、該延伸部分においてベベルギ
ア４８・４８が固定される一方、上記回動ケース４７・
４７内に前記フロントアクスル１３・１３を横架し、該
フロントアクスル１３・１３の外側の端部には上記前輪
１４・１４を取り付ける一方、車体中央側の端部にはベ
ベルギア４９・４９を設けて、上記ベベルギア４８・４
８と噛合される。
【００１８】また、前記回動ケース４７・４７の上面に
は図５に示すようにナックルアーム５０・５０の基端が
略後方に向けて固設されて、左右の該ナックルアーム５
０・５０の先端は、フロントアクスルケース１１の後方
で上記デフヨーク軸３８・３８と略平行に配置されたタ
イロッド５１にて相互連結される。さらに、左右一側の
回動ケース４７にはアーム６３を後方に向けて突出し、
該アーム６３先端とフロントアクスルケース１１の後部
適宜位置との間には、フロントアクスルケース１１後方
に配置した油圧シリンダ５２が上下方向へ傾斜状に介装
され、該油圧シリンダ５２の伸長・縮退により左右の上
記回動ケース４７・４７を均部ピン軸４５・４５回りに
回動して、前輪１４・１４の左右回動方向を制御するこ
ととしている。該油圧シリンダ５２は図２に示す油圧ポ
ンプ１７を油圧源とする油圧回路に接続され、該油圧ポ
ンプ１７により圧油の供給を受けて伸長又は縮退される
復動シリンダとしており、油圧回路に設けられた図略の
コントロールバルブにてその駆動方向が制御される。そ
して、該コントロールバルブは上記ステアリングハンド
ル７に連動して切替操作されるようにしており、従っ
て、少量の力でステアリングハンドル７を回動操作可能
なパワーステアリング装置を構成している。
は図５に示すようにナックルアーム５０・５０の基端が
略後方に向けて固設されて、左右の該ナックルアーム５
０・５０の先端は、フロントアクスルケース１１の後方
で上記デフヨーク軸３８・３８と略平行に配置されたタ
イロッド５１にて相互連結される。さらに、左右一側の
回動ケース４７にはアーム６３を後方に向けて突出し、
該アーム６３先端とフロントアクスルケース１１の後部
適宜位置との間には、フロントアクスルケース１１後方
に配置した油圧シリンダ５２が上下方向へ傾斜状に介装
され、該油圧シリンダ５２の伸長・縮退により左右の上
記回動ケース４７・４７を均部ピン軸４５・４５回りに
回動して、前輪１４・１４の左右回動方向を制御するこ
ととしている。該油圧シリンダ５２は図２に示す油圧ポ
ンプ１７を油圧源とする油圧回路に接続され、該油圧ポ
ンプ１７により圧油の供給を受けて伸長又は縮退される
復動シリンダとしており、油圧回路に設けられた図略の
コントロールバルブにてその駆動方向が制御される。そ
して、該コントロールバルブは上記ステアリングハンド
ル７に連動して切替操作されるようにしており、従っ
て、少量の力でステアリングハンドル７を回動操作可能
なパワーステアリング装置を構成している。
【００１９】次に、上記ミッションケース８内の駆動伝
達経路から動力を取り出して作業機を駆動するための構
成について説明する。即ち、ミッションケース８内に配
設された上述の油圧ポンプ１８の入力軸は、ミッション
ケース８内にて図２に示す如く更に後方に延出されて、
該延出部分には多板式の摩擦クラッチ５３が配設され
る。そして、該摩擦クラッチ５３の従動側には平歯車か
らなる減速装置５４の始端側が連結され、その終端側の
軸５５は、ミッションケース８の前面下方から前方に突
出して、第一ＰＴＯ軸たるミッドＰＴＯ軸とされる。
達経路から動力を取り出して作業機を駆動するための構
成について説明する。即ち、ミッションケース８内に配
設された上述の油圧ポンプ１８の入力軸は、ミッション
ケース８内にて図２に示す如く更に後方に延出されて、
該延出部分には多板式の摩擦クラッチ５３が配設され
る。そして、該摩擦クラッチ５３の従動側には平歯車か
らなる減速装置５４の始端側が連結され、その終端側の
軸５５は、ミッションケース８の前面下方から前方に突
出して、第一ＰＴＯ軸たるミッドＰＴＯ軸とされる。
【００２０】そして、その両軸端がそれぞれ上記フロン
トアクスルケース１１を前後に貫通するようにして第二
ＰＴＯ軸たるフロントＰＴＯ軸５６が配置軸支され、該
フロントＰＴＯ軸５６の後端は、図１・図２に示すよう
に、上記ミッドＰＴＯ軸５５と、その両端にユニバーサ
ルジョイント７０・７１を備える伝動軸５７を介して連
結されるようにしている。このフロントＰＴＯ軸５６の
位置は、図１・図３・図６に示すように、センタピン１
２より低い位置（下方にオフセットされた位置）にあ
り、かつ上記左右のデフヨーク軸３８・３８よりは上の
レベルに位置している。さらに、フロントＰＴＯ軸５６
は、図５に示すように、フロントアクスルケース１１内
の前輪差動装置３６との干渉を避けるべく、平面視でセ
ンタピン１２の位置から左右側いずれか一方へオフセッ
トされた位置に配置される。
トアクスルケース１１を前後に貫通するようにして第二
ＰＴＯ軸たるフロントＰＴＯ軸５６が配置軸支され、該
フロントＰＴＯ軸５６の後端は、図１・図２に示すよう
に、上記ミッドＰＴＯ軸５５と、その両端にユニバーサ
ルジョイント７０・７１を備える伝動軸５７を介して連
結されるようにしている。このフロントＰＴＯ軸５６の
位置は、図１・図３・図６に示すように、センタピン１
２より低い位置（下方にオフセットされた位置）にあ
り、かつ上記左右のデフヨーク軸３８・３８よりは上の
レベルに位置している。さらに、フロントＰＴＯ軸５６
は、図５に示すように、フロントアクスルケース１１内
の前輪差動装置３６との干渉を避けるべく、平面視でセ
ンタピン１２の位置から左右側いずれか一方へオフセッ
トされた位置に配置される。
【００２１】尚、車体腹部にモア５８を配置するように
構成したトラクタにも本発明を適用することができる。
以下この変形例について説明する。図７は車体腹部にモ
アを有する変形例に係るトラクタを示した側面図であ
る。
構成したトラクタにも本発明を適用することができる。
以下この変形例について説明する。図７は車体腹部にモ
アを有する変形例に係るトラクタを示した側面図であ
る。
【００２２】即ち、図７に図示のトラクタ１' は、車体
の前輪１４と後輪１０の間にモア５８を有する構成と
し、ミッドＰＴＯ軸５５は、モア５８上部に前後方向に
配置された入力軸５９の後端に伝動軸６０及びユニバー
サルジョイントを介して連結されてモア５８を駆動する
とともに、該入力軸５９の前端部が上記フロントＰＴＯ
軸５６に伝動軸６１及びユニバーサルジョイントを介し
て連結されて、該フロントＰＴＯ軸５６を駆動するよう
にしている。
の前輪１４と後輪１０の間にモア５８を有する構成と
し、ミッドＰＴＯ軸５５は、モア５８上部に前後方向に
配置された入力軸５９の後端に伝動軸６０及びユニバー
サルジョイントを介して連結されてモア５８を駆動する
とともに、該入力軸５９の前端部が上記フロントＰＴＯ
軸５６に伝動軸６１及びユニバーサルジョイントを介し
て連結されて、該フロントＰＴＯ軸５６を駆動するよう
にしている。
【００２３】よって、本発明は、車体前後一方側の車軸
を、車体前後方向に沿うセンタピン回りで揺動自在に吊
持されたアクスルケースに支持させ、少なくとも前後他
方側の車軸にトランスミッションより動力が伝達される
ように構成し、更にトランスミッションの下部に第一Ｐ
ＴＯ軸を備えるトラクタに装備される動力取出し装置に
おいて、前記アクスルケースに第二ＰＴＯ軸を、前記セ
ンタピンより下方へオフセットした位置にて支持させる
とともに、該第二ＰＴＯ軸の軸端の両側をそれぞれ車体
の外方及び内方へ延出させ、該第二ＰＴＯ軸の車体内方
側端部と前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサルジョイン
トを介して連結したものである。
を、車体前後方向に沿うセンタピン回りで揺動自在に吊
持されたアクスルケースに支持させ、少なくとも前後他
方側の車軸にトランスミッションより動力が伝達される
ように構成し、更にトランスミッションの下部に第一Ｐ
ＴＯ軸を備えるトラクタに装備される動力取出し装置に
おいて、前記アクスルケースに第二ＰＴＯ軸を、前記セ
ンタピンより下方へオフセットした位置にて支持させる
とともに、該第二ＰＴＯ軸の軸端の両側をそれぞれ車体
の外方及び内方へ延出させ、該第二ＰＴＯ軸の車体内方
側端部と前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサルジョイン
トを介して連結したものである。
【００２４】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。
【００２５】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。
以下に示すような効果を奏する。
【００２６】即ち、請求項１に示す如く、車体の前後一
方側に位置する車輪を、センタピンを介して車体の前後
軸線回りで揺動自在に吊持したアクスルケースに支持さ
せる一方、車体の前後他方側に位置する車輪を、エンジ
ンからの動力を受け入れて変速するトランスミッション
により駆動するとともに、該トランスミッションに、そ
の受け入れたエンジンからの動力によって駆動される第
一ＰＴＯ軸を備えさせたトラクタにおいて、前記アクス
ルケースに第二ＰＴＯ軸を、前記センタピンよりも下方
の位置で、車体の前後軸線方向に沿わせて回転自在に支
持して設け、前記第二ＰＴＯ軸の両軸端をそれぞれ前記
アクスルケースの外方へ延出させて、車体の内方側に向
く軸端部と、車体の外方側に向く軸端部とを設けるとと
もに、前記第二ＰＴＯ軸の車体の内方側に向く軸端部と
前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサルジョイントを介し
て連結したので、作業機に対して第二ＰＴＯ軸を適正な
位置に設定できるので、作業機と第二ＰＴＯ軸とを連結
する伝動経路を短く構成することができる。また、この
動力取出し装置は、車体前後一方側にトランスミッショ
ンに対する出力部を備えた、ごく一般的なエンジンに適
用することができる。即ち、エンジンに第二ＰＴＯ軸を
駆動する出力軸を特別に設けたエンジンを特別に設計製
造する必要がないので、結果として、このような動力取
出し装置を有するトラクタを低価格にて提供できるので
ある。
方側に位置する車輪を、センタピンを介して車体の前後
軸線回りで揺動自在に吊持したアクスルケースに支持さ
せる一方、車体の前後他方側に位置する車輪を、エンジ
ンからの動力を受け入れて変速するトランスミッション
により駆動するとともに、該トランスミッションに、そ
の受け入れたエンジンからの動力によって駆動される第
一ＰＴＯ軸を備えさせたトラクタにおいて、前記アクス
ルケースに第二ＰＴＯ軸を、前記センタピンよりも下方
の位置で、車体の前後軸線方向に沿わせて回転自在に支
持して設け、前記第二ＰＴＯ軸の両軸端をそれぞれ前記
アクスルケースの外方へ延出させて、車体の内方側に向
く軸端部と、車体の外方側に向く軸端部とを設けるとと
もに、前記第二ＰＴＯ軸の車体の内方側に向く軸端部と
前記第一ＰＴＯ軸とを、ユニバーサルジョイントを介し
て連結したので、作業機に対して第二ＰＴＯ軸を適正な
位置に設定できるので、作業機と第二ＰＴＯ軸とを連結
する伝動経路を短く構成することができる。また、この
動力取出し装置は、車体前後一方側にトランスミッショ
ンに対する出力部を備えた、ごく一般的なエンジンに適
用することができる。即ち、エンジンに第二ＰＴＯ軸を
駆動する出力軸を特別に設けたエンジンを特別に設計製
造する必要がないので、結果として、このような動力取
出し装置を有するトラクタを低価格にて提供できるので
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構
成を示した側面図。
成を示した側面図。
【図２】同じくスケルトン図。
【図３】フロントアクスルケースの全体構成を示した平
面図。
面図。
【図４】フロントアクスルケース内にてセンタピン、車
軸、ＰＴＯ軸の位置関係を示した正面断面図。
軸、ＰＴＯ軸の位置関係を示した正面断面図。
【図５】図４におけるＡ−Ａ矢視断面図。
【図６】図４におけるＢ−Ｂ矢視断面図。
【図７】車体腹部にモアを有する変形例に係るトラクタ
を示した側面図。
を示した側面図。
【符号の説明】 １・１' トラクタ １１ アクスルケース（フロントアクスルケース） １２ センタピン ５５ 第一ＰＴＯ軸（ミッドＰＴＯ軸） ５６ 第二ＰＴＯ軸（フロントＰＴＯ軸） ７０・７１ ユニバーサルジョイント
Claims (1)
- 【請求項１】 車体前後一方側の車軸を、機体前後方向
に沿うセンタピン回りで揺動自在に吊持されたアクスル
ケースに支持させ、少なくとも前後他方側の車軸にトラ
ンスミッションより動力が伝達されるように構成し、更
にトランスミッションの下部に第一ＰＴＯ軸を備えるト
ラクタに装備される動力取出し装置において、前記アク
スルケースに第二ＰＴＯ軸を、前記センタピンより下方
へオフセットした位置にて支持させるとともに、該第二
ＰＴＯ軸の軸端の両側をそれぞれ機体の外方及び内方へ
延出させ、該第二ＰＴＯ軸の機体内方側端部と前記第一
ＰＴＯ軸とを、ユニバーサルジョイントを介して連結し
たことを特徴とするトラクタの動力取出し装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11194145A JP2001018671A (ja) | 1999-07-08 | 1999-07-08 | トラクタの動力取出し装置 |
| DE60024530T DE60024530T2 (de) | 1999-07-08 | 2000-06-27 | Arbeitsfahrzeug |
| EP00113598A EP1067007B1 (en) | 1999-07-08 | 2000-06-27 | A working vehicle |
| US09/606,049 US6237708B1 (en) | 1999-07-08 | 2000-06-29 | Working vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11194145A JP2001018671A (ja) | 1999-07-08 | 1999-07-08 | トラクタの動力取出し装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001018671A true JP2001018671A (ja) | 2001-01-23 |
Family
ID=16319672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11194145A Pending JP2001018671A (ja) | 1999-07-08 | 1999-07-08 | トラクタの動力取出し装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6237708B1 (ja) |
| EP (1) | EP1067007B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001018671A (ja) |
| DE (1) | DE60024530T2 (ja) |
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| KR100576140B1 (ko) * | 2002-04-16 | 2006-05-03 | 이세키노우키가부시키가이샤 | 트랙터 |
| JP2017149322A (ja) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | 井関農機株式会社 | トラクタ |
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| DE60334930D1 (de) * | 2003-01-08 | 2010-12-23 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Hydraulische achsenantriebsvorrichtung |
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| TWI594912B (zh) * | 2013-02-28 | 2017-08-11 | 井關農機股份有限公司 | 作業車輛 |
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-
1999
- 1999-07-08 JP JP11194145A patent/JP2001018671A/ja active Pending
-
2000
- 2000-06-27 DE DE60024530T patent/DE60024530T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-27 EP EP00113598A patent/EP1067007B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-29 US US09/606,049 patent/US6237708B1/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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