DE602004012825T2 - Hydraulisches Achsgetriebe und Fahrzeug mit solchem Achsgetriebe - Google Patents

Hydraulisches Achsgetriebe und Fahrzeug mit solchem Achsgetriebe Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Fachgebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Hydraulikachsgetriebe, das einen Hydraulikmotor zum Antreiben eines einzelnen Rads enthält und das lenkbar durch ein Fahrzeugfahrwerk gestützt ist. Das Achsgetriebe umfasst ein Gehäuse, das an dem Achsschenkelbolzen befestigt ist, und eine einzelne Achse, die in dem Gehäuse angeordnet ist. Darüber hinaus umfasst es ein einzelnes Rad, das an einer einzelnen Achse außerhalb des Gehäuses befestigt ist, und einen Hydraulikmotor, der in der Weise in dem Gehäuse angeordnet ist, dass er die einzelne Achse antreibt.
  • Verwandtes Fachgebiet
  • Wie in der US-Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2003/0106725 A1 offenbart ist, gibt es ein herkömmliches Fahrzeug mit linken und rechten lenkbaren Rädern, die an eine Lenkbetätigungsvorrichtung wie etwa an ein Lenkrad angelenkt sind. In dem herkömmlichen Fahrzeug werden die Schwenkwinkel der linken und der rechten lenkbaren Räder gemäß dem Lenken, z. B. gemäß dem Erhöhen eines Einschlagwinkels eines Lenkrads gegenüber seiner Geradeausfahrstellung, so erhöht, dass der Schwenkwinkel des lenkbaren Rads auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs (im Folgenden als "Innenrad" bezeichnet) größer als der des lenkbaren Rads auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs (im Folgenden als "Außenrad" bezeichnet) wird.
  • Dieses Fahrzeug kann durch einen verringerten Lenkungsgrad (einen kleinen Einschlagwinkel des Lenkrads) in einem kleinen Kreis wenden. Allerdings sind die lenkbaren Räder nicht antreibend mit einer Antriebsmaschine verbunden.
  • Die Drehzahlen der lenkbaren Räder hängen durch die Manipulation eines Betreibers von der Drehzahlsteuerung der (unlenkbaren) Antriebsräder ab. Ein solches Fahrzeug ist nachteilig hinsichtlich der Fahrfähigkeit auf einer schlechten Straße und der Steigfähigkeit.
  • Wie in der japanischen Gebrauchsmusteranmeldungsveröffentlichung Nr. Sho 58-58932 und in der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. Sho 62-37775 offenbart ist, gibt es ein herkömmliches Vierradantriebsfahrzeug mit vier Konstanthydraulikmotoren zum Antreiben jeweiliger vier Räder, d. h. des linken und des rechten Vorderrads und des linken und des rechten Hinterrads. Das linke und das rechte Vorderrad sind lenkbare Räder, die durch Drehen eines Lenkrads gelenkt werden. Die Hydraulikmotoren sind an einem Fahrzeugfahrwerk angebracht und über jeweilige Verzögerungs-Getriebezüge in jeweiligen Gehäusen antreibend mit den jeweiligen Rädern verbunden.
  • Das Fahrzeug weist eine linke und eine rechte Verstellhydraulikpumpe auf. Der linke vordere und hintere Hydraulikmotor sind für Fluid zu der linken Hydraulikpumpe parallelgeschaltet und der rechte vordere und hintere Hydraulikmotor sind für Fluid zu der rechten Hydraulikpumpe parallelgeschaltet. Die vorderen Hydraulikmotoren können für Fluid von den jeweiligen Hydraulikpumpen getrennt werden, um das Fahrzeug in eine Zweiradantriebs-Betriebsart zu versetzen. Durch Betätigen eines Geschwindigkeitsregelungsmanipulators werden die linke und die rechte Hydraulikpumpe hinsichtlich ihrer Abgaberichtung und -menge synchron gesteuert, um die Fahrtrichtung und -geschwindigkeit des Fahrzeugs zu steuern. Die Hydraulikpumpen sind für Fluid miteinander verbunden, um die Differentialdrehung des linken und des rechten Hinterrads (und des linken und des rechten Vorderrads) zuzulassen. Außerdem ist das Fahrzeug mit einem Ventil zur Ausgleichssperre, d. h. zum Abschalten der Fluidverbindung zwischen den Hydraulikpumpen, versehen, um das Entkommen des Fahrzeugs aus Schlamm oder aus einem Graben zu erleichtern.
  • Da die Hydraulikmotoren und die jeweiligen Verzögerungsgetriebezuggehäuse aufrecht an dem Fahrzeugfahrwerk angebracht sind, ist dieses herkömmliche Fahrzeug nachteilig in Bezug auf die Verkleinerung. Außerdem ist das Fahrzeug wegen der zwei Hydraulikpumpen nachteilig in Bezug auf Kosten. Ferner sind die vorderen und die hinteren Hydraulikmotoren sowohl auf der linken als auf der rechten Seite des Fahrzeugs für Fluid zu der gemeinsamen linken oder rechten Hydraulikpumpe parallelgeschaltet, wenn das Fahrzeug in der Vierradantriebs-Betriebsart fährt, sodass die Menge des jedem der Hydraulikmotoren zugeführten Hydraulikfluids beschränkt ist. Somit ist das Fahrzeug nachteilig in Bezug auf Beschleunigungseffizienz, d. h. auf schnelles Fahren.
  • Wie in der japanischen Anmeldungsveröffentlichung Nr. 2004-210.215 offenbart ist, gibt es ein weiteres herkömmliches Fahrzeug mit einem Achsgetriebegehäuse, das linke und rechte Hydraulikmotoren zum Antreiben der jeweiligen linken und rechten Räder enthält. Die linken und die rechten Räder sind durch jeweilige linke und rechte Radstützeinheiten gestützt, die lenkbar am linken und rechten Ende des Achsgetriebegehäuses gestützt sind, und antreibend mit den jeweiligen Hydraulikmotoren verbunden. Die linken und die rechten Hydraulikmotoren sind für Fluid zu einer gemeinsamen Hydraulikpumpe parallelgeschaltet, um die linken und die rechten Räder differentiell anzutreiben. Die linken und die rechten Hydraulikmotoren können in Bezug auf Verlagerung veränderlich sein. In diesem Fall werden Mittel zum Steuern der Verlagerungen der Hydraulikmotoren, z. B. bewegliche Taumelscheiben, gemäß dem Lenken betrieben.
  • Das Achsgetriebegehäuse, das die linken und die rechten Hydraulikmotoren enthält, verläuft in dem Fahrzeug zwischen den linken und den rechten Radstützeinheiten in der Weise quer, dass ein Raum für andere Teile oder Baueinheiten in dem Fahrzeug beschränkt ist. Ferner ist das große Achsgetriebe, das das Achsgetriebegehäuse und die linken und die rechten Radstützeinheiten enthält, nicht handlich und nachteilig dabei, in einem kleinen Fahrzeug einen freien Raum sicherzustellen.
  • Die europäische Patentanmeldung Nr. EP 0 749 862 A1 beschreibt eine Fahrvorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug, die an einer Fahrkarosserie vorgesehen ist, um die antreibende Steuerung der Vorder- bzw. Hinterräder zu ermöglichen. Die Vorrichtung umfasst ein Paar Federungsglieder, die mit beiden Seiten eines Fahrwerks gekoppelt sind. Jedes der Federungsglieder besitzt an seinem vorderen Ende einen lenkbaren Gelenkarm, der damit gekoppelt ist, und besitzt außerdem ein unteres Ende eines Federungszylinders, das mit dem Lenkgelenkarm gekoppelt ist, dessen oberes Ende mit dem Fahrwerk gekoppelt ist. Die Lenkgelenkarme sind jeweils mit den Vorderrädern verbunden. Eine Spindel besitzt ihr eines Ende, das fest an dem Lenkgelenkarm befestigt ist, und ihr anderes Ende, das fest an einer Radnabe befestigt ist. Die Spindel besitzt ihren axialen Abschnitt, an dem eine Antriebswelle so gestützt ist, dass sie frei drehbar ist. Die Antriebswelle besitzt ihr eines Ende, das mit den jeweiligen Abtriebswellen zweier Hydraulikmotoren für die Vorderräder verbunden ist, wobei die Motoren über eine Kupplung mit dem Lenkgelenkarm gekoppelt sind.
  • Das US-Patent Nr. 3.469.646 beschreibt ein mittels Hydraulikmotor angetriebenes lenkbares Rad, das eine Drehachse aufweist, die mit einer Drehlenkachse des Fahrzeugrads zusammenfällt. Um ein zweckmäßiges und anpassungsfähiges Mittel zum Antreiben der Vorderräder bereitzustellen, sind Hydraulikeinheiten einzeln mit einer passenden Vorderradbaueinheit verbunden. Mehrere Metallschläuche verbinden eine Pumpe, die sich an der Fahrzeugkarosserie befindet, mit den Hydraulikantriebseinheiten. Diese Einheiten sind in einer Weise an der Vorderradbaueinheit befestigt, dass sie nicht schwenken, wenn das Fahrzeugrad geschwenkt wird.
  • Die französische Veröffentlichung Nr. FR 2 688 175 A3 beschreibt ein hydraulisch angetriebenes Kraftfahrzeug mit einem Antriebsrad und mit einem Hydraulikmotor, der an der Achse des Rads angebracht ist. Der Hydraulikmotor und das Rad können mittels einer beweglichen Komponente an einer weiteren Achse gedreht werden. Die Kreise für das Hydraulikfluid sind im Inneren der beweglichen Komponente integriert.
  • Das US-Patent Nr. 3.351.147 , das den Oberbegriff von Anspruch 1 offenbart, beschreibt einen hydrostatischen Antrieb, in dem jedem angetriebenen Rad ein Verstellhydraulikmotor zugeordnet ist, der funktional mit dem Lenkmechanismus verbunden ist. Jedes der Räder ist an einem Achsschenkelbolzen angebracht, der durch den Rahmen des Fahrzeugs gestützt ist. An jedem Achsschenkelbolzen ist ein Verstellmotor angebracht, wobei jeder der Motoren mehrere Hubkolben verkörpert, die mit einem Kolbenrotor drehbar sind. Die Verlagerung des Kolbens ist in Anhängigkeit von der Drehstellung des Rotors veränderlich, wobei der Motorkolbenrotor mit dem Motorgehäuse um jeden Achsschenkelbolzen drehbar ist, um die Verlagerung der Motorkolben zu verändern.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines kompakten und zweckmäßigen Hydraulikachsgetriebes, das einen Hydraulikmotor zum Antreiben eines lenkbaren Rads enthält.
  • Zur Lösung der Aufgabe umfasst ein lenkbares Hydraulikachsgetriebe gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung: einen Achsschenkelbolzen, der relativ drehbar durch ein Fahrzeugfahrwerk gestützt ist; ein Gehäuse, das an dem Achsschenkelbolzen befestigt ist; eine einzelne Achse, die in dem Gehäuse angeordnet ist; ein einzelnes Rad, das außerhalb des Gehäuses an der einzelnen Achse befestigt ist; und einen Hydraulikmotor, der in der Weise in dem Gehäuse angeordnet ist, dass er die einzelne Achse antreibt. Im Ergebnis ist das Gehäuse, das das einzelne Rad stützt, durch das Fahrzeugfahrwerk so gestützt, dass es um die Mittelachse des Achsschenkelbolzens drehbar ist. Ein solches kompaktes Achsgetriebe ist vorteilhaft, um in einem kleinen Fahrzeug einen freien Raum sicherzustellen.
  • Gemäß der Erfindung umfasst das lenkbare Hydraulikachsgetriebe ferner Motorsteuermittel zum Ändern einer Verlagerung des Hydraulikmotors in Zuordnung zu der Drehung des Achsschenkelbolzens und des Gehäuses relativ zu dem Fahrzeugfahrwerk. Falls ein Wenderadius der Vorderräder während des Wendens eines Fahrzeugs von einem Wenderadius der Hinterräder verschieden ist, können die Motorsteuermittel des Achsgetriebes entweder für das Vorderrad oder für das Hinterrad die Verlagerung des Hydraulikmotors so ändern, dass das entsprechende Rad beschleunigt oder verzögert wird, wodurch ein Widerstand der Räder während des Wendens des Fahrzeugs verhindert wird. Selbst dann, wenn der Wenderadius der Vorderräder gleich dem der Hinterräder ist, können die Motorsteuermittel verwendet werden, um das Fahrzeug während seines Wendens zu verzögern.
  • Vorzugsweise ist die einzelne Achse in dem Hydraulikmotor koaxial angeordnet, wodurch die Verkleinerung des lenkbaren Hydraulikachsgetriebes erleichtert wird.
  • Ferner umfasst das lenkbare Hydraulikachsgetriebe mit dem Motorsteuermittel vorteilhaft ferner ein an dem Fahrzeugfahrwerk befestigtes Achsschenkelbolzengehäuse. Der Achsschenkelbolzen durchbohrt das Achsschenkelbolzengehäuse relativ drehbar. Das Motorsteuermittel ändert die Verlagerung des Hydraulikmotors gemäß der Drehung des Achsschenkelbolzens relativ zu dem Achsschenkelbolzengehäuse. Ferner enthält das Motorsteuermittel vorteilhaft einen an dem Achsschenkelbolzengehäuse ausgebildeten Nocken. Somit kann das Motorsteuermittel kompakt und geeignet an dem lenkbaren Hydraulikachsgetriebe vorgesehen sein.
  • Vorzugsweise ist der Achsschenkelbolzen in der Weise durchbohrt, dass Fluid durchgeht, das dem Hydraulikmotor in dem Gehäuse zugeführt wird. Der Achsschenkelbolzen kann eine Vollwelle, die durch eine Fluidbohrung durchbohrt ist, oder eine Hohlwelle, durch die Fluidrohre gehen können, sein. Somit ist dem Hydraulikmotor zugeführtes Fluid durch den Achsschenkelbolzen geschützt, ohne das Lenken des Rads zu behindern.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein lenkbares Hydraulikachsgetriebe: ein Motorgehäuse, das an einem Fahrzeugfahrwerk befestigt ist, wobei das Motorgehäuse teilweise als ein Achsschenkelbolzen ausgebildet ist; einen Hydraulikmotor, der in dem Motorgehäuse angeordnet ist; ein Achsgehäuse, das durch den Achsschenkelbolzen gestützt ist, um relativ zu dem Motorgehäuse drehbar zu sein; eine einzelne Achse, die in dem Achsgehäuse angeordnet ist und antreibend mit dem Hydraulikmotor verbunden ist; und ein einzelnes Rad, das an der einzelnen Achse außerhalb des Achsgehäuses befestigt ist. Somit kann die Achse von dem Hydraulikmotor beabstandet sein, um die Anordnungsänderung des Achsgetriebes zu erhöhen, um z. B. die Höhendifferenz zwischen dem Hydraulikmotor und der Achse zu erhöhen, um eine große Bodenfreiheit eines Fahrzeugs sicherzustellen.
  • Gemäß der Erfindung umfasst das lenkbare Hydraulikachsgetriebe ferner ein Motorsteuermittel zum Ändern einer Verlagerung des Hydraulikmotors in Zuordnung zu der Drehung des Achsgehäuses relativ zu dem Motorgehäuse. Somit kann die Verlagerung des Hydraulikmotors geändert werden, um einen Widerstand der Laufräder selbst dann zu verhindern, wenn ein Wenderadius der Vorderräder sich von dem der Hinterräder unterscheidet. Das Motorsteuermittel kann dazu verwendet werden, die Verlagerung des Hydraulikmotors zu erhöhen, um ein Fahrzeug während Fahrzeugwendungen sicher zu verzögern. Ferner kann das Motorsteuermittel dazu verwendet werden, die Verlagerung des Hydraulikmotors zu verringern, um die Hochgeschwindigkeits-Fahreffizienz eines Fahrzeugs zu erhöhen.
  • Vorzugsweise umfasst das lenkbare Hydraulikachsgetriebe ferner: eine Abtriebswelle des Hydraulikmotors, die an der Mittelachse des Achsschenkelbolzens angeordnet ist; und einen Getriebezug, der so in dem Achsgehäuse angeordnet ist, dass er die Abtriebswelle des Hydraulikmotors antreibend mit der einzelnen Achse verbindet. Die an der Mittelachse des Achsschenkelbolzens angeordnete Abtriebswelle kann die Abtriebskraft des Hydraulikmotors über den Getriebezug problemlos auf die Achse übertragen, während die Abtriebswelle durch die Drehung des Achsgehäuses relativ zu dem Motorgehäuse nicht gestört wird.
  • Diese, andere und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile gehen umfassender aus der folgenden Beschreibung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen hervor.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Draufsicht eines Vierradantriebs- und Zweiradlenkungsfahrzeugs 1 mit einem linken und einem rechten lenkbaren vorderen Achsgetriebe 15 (15L und 15R) mit jeweiligen Vorderrädern 36 und mit einem linken und einem rechten unlenkbaren hinteren Achsgetriebe 13 (13L und 13R) mit jeweiligen Hinterrädern 79, wenn das Fahrzeug 1 geradeaus gerichtet ist.
  • 2 ist ein Diagramm eines Lenkgestänges 18 des Fahrzeugs 1 aus 1, wenn das Fahrzeug 1 geradeaus gerichtet ist.
  • 3 ist eine hintere Schnittansicht des vorderen Achsgetriebes 15 (des linken vorderen Achsgetriebes 15L).
  • 4 ist ein Diagramm des Lenkgestänges 18 des Fahrzeugs 1 aus 1, wenn das Fahrzeug 1 nach links wendet.
  • 5 ist eine schematische Draufsicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug nach links wendet, während das linke Hinterrad 79 feststeht.
  • 6 ist eine hintere Schnittansicht eines oberen Abschnitts des in 3 gezeigten vorderen Achsgetriebes 15, die ein Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 und eine Achsschenkelbolzenbuchse 27 durch es zeigt.
  • 7 ist eine hintere Schnittansicht eines unteren Abschnitts des in 3 gezeigten vorderen Achsgetriebes 15, die ein lenkbares Achsgetriebegehäuse 28 zeigt, das einen Hydraulikmotor 10, einen Verzögerungsgetriebezug 38 und eine Achse 35 enthält.
  • 8 ist eine Querschnittsansicht des Achsgetriebes 15 längs einer Linie VIII-VIII aus 3, die das Achsgetriebegehäuse 28 zeigt, das den Hydraulikmotor 10 und die Achse 35 enthält.
  • 9 ist eine Querschnittsansicht des Achsgetriebes 15 längs einer Linie IX-IX aus 3, die den oberen Abschnitt davon zeigt, der das Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 und die Achsschenkelbolzenbuchse 27 enthält, wobei der untere Abschnitt davon das lenkbare Achsgetriebegehäuse 28 und einen zentralen Abschnitt 41 des Hydraulikmotors 10 enthält.
  • 10 ist eine Querschnittsansicht des Achsgetriebes 15 längs einer Linie X-X aus 3, die eine Form eines am Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 gebildeten Nockens 26a zeigt.
  • 11 ist eine Draufsicht eines Klemmabschnitts 71 eines Motorsteuerarms 71, der an den Nocken 26a angepasst werden soll.
  • 12 ist eine Draufsicht des lenkbaren Achsgetriebegehäuses 28 des vorderen Achsgetriebes 15, das den Hydraulikmotor 10 enthält.
  • 13(a) ist eine axiale Schnittansicht des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71, der den Nocken 26a klemmt, wenn ein Lenkrad 16 in einer Geradeausfahrstellung angeordnet ist.
  • 13(b) ist eine axiale Schnittansicht des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71, der den Nocken 26a klemmt, wenn das Lenkrad 16 gedreht ist, um das entsprechende Rad 36 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 zu leiten.
  • 13(c) ist eine axiale Schnittansicht des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71, der den Nocken 26a klemmt, wenn das Lenkrad 16 gedreht ist, um das entsprechende Rad 36 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 zu leiten.
  • 14 ist eine hintere Schnittansicht des hinteren Achsgetriebes 13 (des linken hinteren Achsgetriebes 13L), die ein Achsgetriebegehäuse 76 zeigt, das einen Hydraulikmotor 80 zum Antreiben des Hinterrads 79 enthält.
  • 15 ist ein Diagramm eines Hydraulikkreissystems des in 1 gezeigten Fahrzeugs 1, das einen ersten Hydraulikkreis 89 für das Paar der Hydraulikmotoren 10, einen zweiten Hydraulikkreis 90 für das Paar der Hydraulikmotoren 80 und ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungssystem, das ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 enthält, umfasst.
  • 16 ist ein Diagramm eines alternativen ersten Hydraulikkreises 89.
  • 17 ist ein Diagramm eines elektronischen Steuersystems des in 1 gezeigten Fahrzeugs 1 zum Steuern der Schrittmotoren 98a und 99a der in 15 gezeigten Drosselventile 98 und 99.
  • 18 ist eine schematische Draufsicht eines alternativen Vierradantriebsfahrzeugs 1 mit einem linken und einem rechten lenkbaren vorderen Achsgetriebe 15 (15L und 15R) und mit einem hinteren Achsgetriebe 114, das unlenkbar ein linkes und ein rechtes Hinterrad 119 stützt, wobei ein Achsgetriebegehäuse 117 des hinteren Achsgetriebes 114 eine Hydraulikpumpe 5 und einen Hydraulikmotor 115 zum Antreiben der Hinterräder 119 enthält.
  • 19 ist eine schematische Draufsicht eines alternativen Vierradantriebsfahrzeugs 1 mit einem linken und einem rechten lenkbaren vorderen Achsgetriebe 15 (15L und 15R) und mit einem hinteren Achsgetriebe 114, das lenkbar ein linkes und ein rechtes Hinterrad 119 stützt, wobei das Achsgetriebegehäuse 117 des hinteren Achsgetriebes 114 eine Hydraulikpumpe 5 und einen Hydraulikmotor 115 zum Antreiben der Hinterräder 119 enthält.
  • 20 ist eine schematische Draufsicht eines alternativen Vierradantriebsfahrzeugs 1 mit einem linken und einem rechten lenkbaren vorderen Achsgetriebe 15 (15L und 15R) und mit einem hinteren Achsgetriebe 114, das unlenkbar das linke und das rechte Hinterrad 119 stützt, wobei die Hydraulikpumpe 5 außerhalb des Achsgetriebegehäuses 117 des hinteren Achsgetriebes 114 angeordnet ist, das den Hydraulikmotor 115 zum Antreiben der Hinterräder 119 enthält.
  • 21 ist ein Diagramm eines für die in 18 bis 20 gezeigten Fahrzeuge 1 verwendeten Hydraulikkreissystems, das einen ersten Hydraulikkreis 89 für die vorderen Achsgetriebe 15, einen zweiten Hydraulikkreis 120 für das hintere Achsgetriebe 114 und ein Hilfs- Geschwindigkeitsänderungssystem, das ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 enthält, umfasst.
  • 22 ist eine hintere Schnittansicht eines alternativen vertikal verkürzten vorderen Achsgetriebes 15 (linken vorderen Achsgetriebes 15L).
  • 23 ist eine hintere Schnittansicht eines unteren Abschnitts eines alternativen vorderen Achsgetriebes 15, die ein alternatives Gehäuse 124 zeigt, das einen Hydraulikmotor 10 und einen alternativen axial verkürzten Verzögerungsgetriebezug 38 enthält.
  • 24 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie XXIV-XXIV aus 23.
  • 25 ist eine Draufsicht eines Achsgetriebegehäuses 124 des in 23 gezeigten Achsgetriebes 15.
  • 26 eine schematische Draufsicht eines alternativen Vierradantriebs- und Vierradlenkungsfahrzeugs 1 mit einem linken und einem rechten lenkbaren vorderen Achsgetriebe 15 (15L und 15R) mit jeweiligen Vorderrädern 36 und mit einem linken und einem rechten lenkbaren hinteren Achsgetriebe 157 (157L und 157R) mit jeweiligen Hinterrädern 167, wenn das Fahrzeug 1 geradeaus gerichtet ist.
  • 27 ist ein Diagramm eines alternativen Lenkgestänges 18 des Fahrzeugs 1 aus 26, das einen linken und einen rechten vorderen Lenkgetriebezug 17 und einen linken und einen rechten hinteren Lenkgetriebezug 155 enthält, wenn das Fahrzeug 1 geradeaus gerichtet ist.
  • 28 ist eine hintere Schnittansicht des hinteren Achsgetriebes 157 (des linken hinteren Achsgetriebes 157L), die ein Gehäuse 166 zeigt, das einen Hydraulikmotor 165 zum Antreiben des Hinterrads 167 enthält.
  • 29 ist eine schematische Draufsicht des in 26 gezeigten Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 nach links wendet.
  • 30 ist eine schematische Draufsicht des in 26 gezeigten Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 rotiert.
  • 31 ist eine axiale Schnittansicht eines alternativen Achsschenkelbolzenstützgehäuses 170 und einer Achsschenkelbolzenbuchse 27 des vorderen Achsgetriebes 15 in dem in 26 gezeigten Fahrzeug 1, wobei an dem Achsschenkelbolzenstützgehäuse 170 ein Nocken 170a gebildet ist.
  • 32 ist eine axiale Schnittansicht eines Achsschenkelbolzenstützgehäuses 162 und einer Achsschenkelbolzenbuchse 27 des hinteren Achsgetriebes 157 in dem in 26 gezeigten Fahrzeug 1, wobei an dem Achsschenkelbolzenstützgehäuse 162 ein Nocken 162a gebildet ist.
  • 33(a) ist eine axiale Schnittansicht eines Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71, der den Nocken 170a klemmt, wenn das Lenkrad 16 in einer Geradeausfahrstellung angeordnet ist.
  • 33(b) ist eine axiale Schnittansicht des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71, der den Nocken 170a klemmt, wenn das Lenkrad 16 gedreht ist, um das entsprechende Vorderrad 36 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 zu leiten.
  • 33(c) ist eine axiale Schnittansicht des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71, der den Nocken 170a klemmt, wenn das Lenkrad 16 gedreht ist, um das entsprechende Vorderrad 36 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 zu leiten.
  • 34(a) ist eine axiale Schnittansicht des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71, der den Nocken 162a klemmt, wenn ein Lenkrad 16 in einer Geradeausfahrstellung angeordnet ist.
  • 34(b) ist eine axiale Schnittansicht des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71, der den Nocken 170a klemmt, wenn das Lenkrad 16 gedreht ist, um das entsprechende Hinterrad 167 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 zu leiten.
  • 34(c) ist eine axiale Schnittansicht des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71, der den Nocken 162a klemmt, wenn das Lenkrad 16 gedreht ist, um das entsprechende Hinterrad 167 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 zu leiten.
  • 35 ist ein Diagramm eines Hydraulikkreissystems des in 26 gezeigten Fahrzeugs 1, das einen ersten Hydraulikkreis 89 für das Paar der Hydraulikmotoren 10, einen alternativen zweiten Hydraulikkreis 172 für das Paar der Hydraulikmotoren 165 und das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungssystem, das ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 enthält, umfasst.
  • 36 ist ein Diagramm eines elektrischen Steuersystems des in 26 gezeigten Fahrzeugs 1 zum Steuern der Schrittmotoren 98a und 99a der in 35 gezeigten Drosselventile 98 und 99.
  • 37 ist eine schematische Draufsicht eines alternativen Vierradantriebs- und Vierradlenkungsfahrzeugs 1 mit einem linken und einem rechten lenkbaren vorderen Achsgetriebe 215 (215L und 215R) mit jeweiligen Vorderrädern 236 und mit einem linken und einem rechten lenkbaren hinteren Achsgetriebe 213 (213L und 213R) mit jeweiligen Hinterrädern 279, wenn das Fahrzeug 1 geradeaus gerichtet ist.
  • 38 ist ein Diagramm eines alternativen Lenkgestänges 18 des Fahrzeugs 1 aus 37, das alternative linke und rechte vordere Lenkgetriebezüge 217 und linke und rechte hintere Lenkgetriebezüge 155 enthält, wenn das Fahrzeug 1 geradeaus gerichtet ist.
  • 39 ist eine hintere Schnittansicht des vorderen Achsgetriebes 215 (des linken vorderen Achsgetriebes 215L).
  • 40 ist eine schematische Draufsicht des in 37 gezeigten Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 nach links wendet.
  • 41 ist eine hintere Schnittansicht eines oberen Abschnitts des in 39 gezeigten vorderen Achsgetriebes 215, die einen Hydraulikmotor 210 darin zeigt.
  • 42 ist eine hintere Schnittansicht eines unteren Abschnitts des in 39 gezeigten vorderen Achsgetriebes 215, die ein lenkbares Achsgehäuse 228 zeigt, das einen Verzögerungsgetriebezug 238 und eine Achse 235 enthält.
  • 43 ist eine Ansicht eines oberen Abschnitts des Achsgetriebes 215 längs der Mittelachse des Achsschenkelbolzenabschnitts 227a eines Motorgehäuses 227, die einen Teil des Achsgehäuses 228 zeigt, der relativ drehbar am Motorgehäuse 227 mit einem Motorsteuergestänge 243 gestützt ist.
  • 44 ist eine Querschnittsansicht des Achsgetriebes 215 längs einer Linie XXXIII-XXXIII aus 39, die einen Teil des Motorsteuergestänges 243 zeigt.
  • 45(a) ist eine schematische Seitenansicht des Motorsteuergestänges 243, wenn das Lenkrad 16 in der Geradeausfahrstellung angeordnet ist.
  • 45(b) ist eine schematische Seitenansicht des Motorsteuergestänges 243, wenn das Lenkrad 16 zum Wenden des Fahrzeugs 1 vollständig gedreht ist.
  • 46 ist ein Diagramm eines Hydraulikkreissystems des in 37 bis 44, 45(a) und 45(b) gezeigten Fahrzeugs 1, das einen ersten Hydraulikkreis 289 für das Paar der Hydraulikmotoren 210, einen zweiten Hydraulikkreis 290 für ein Paar der Hydraulikmotoren 280 und das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungssystem, das ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 enthält, umfasst.
  • 47 ist ein Diagramm eines alternativen zweiten Hydraulikkreises 290.
  • 48 ist eine hintere Schnittansicht eines alternativen vorderen Achsgetriebes 215 (linken vorderen Achsgetriebes 215L) mit einer großen Höhendifferenz zwischen einer Achse 331 und einem Querträger 14.
  • 49 ist eine hintere Schnittansicht eines unteren Abschnitts des vorderen Achsgetriebes 215 aus 48, die eine Innenstruktur eines lenkbaren Achsgehäuses 328 zeigt.
  • 50 ist eine schematische Draufsicht eines alternativen Vierradantriebs- und Vierradlenkungsfahrzeugs 1 mit lenkbaren vorderen Achsgetrieben 215 und lenkbaren hinteren Achsgetrieben 213, von denen jedes wie in 48 und 49 gezeigt konstruiert ist, wenn das Fahrzeug 1 rotiert.
  • 51 ist eine schematische Draufsicht eines alternativen Vierradantriebs- und Zweiradlenkfahrzeugs 1 mit vorderen Lenkachsgetrieben 215 und hinteren Nicht-Lenk-Achsgetrieben 341L und 341R, wenn das Fahrzeug 1 geradeaus gerichtet ist.
  • 52 ist eine hintere Schnittansicht des hinteren Achsgetriebes 341 (des linken hinteren Achsgetriebes 341L).
  • 53 ist eine schematische Draufsicht des Fahrzeugs 1 aus 51, wenn das Fahrzeug 1 wendet.
  • 54(a) ist eine schematische Seitenansicht des Motorsteuergestänges 243 des vorderen Achsgetriebes 215 für das Fahrzeug 1 aus 51 bis 53, wenn das Lenkrad 16 in der Geradeausfahrstellung angeordnet ist.
  • 54(b) ist eine schematische Seitenansicht des Motorsteuergestänges 243 des vorderen Achsgetriebes 215 für das Fahrzeug 1 aus 51 bis 53, wenn das Lenkrad 16 zum Wenden des Fahrzeugs 1 vollständig gedreht ist.
  • 55 ist ein Diagramm eines Hydraulikkreissystems des in 51 bis 53, 54(a) und 54(b) gezeigten Fahrzeugs 1, das einen ersten Hydraulikkreis 289 für das Paar der Hydraulikmotoren 210, einen alternativen zweiten Hydraulikkreis 350 für ein Paar der Hydraulikmotoren 338 und das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungssystem, das ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 enthält, umfasst.
  • 56 ist ein Diagramm eines alternativen zweiten Hydraulikkreises 350.
  • 57 ist ein Diagramm eines alternativen Hilfs-Geschwindigkeitsänderungssystems, das ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292 und ein Verzögerungsventil 392 enthält.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Es wird ein in den 1 bis 17 gezeigtes Vierradantriebs- und Zweiradlenkungsfahrzeug 1 beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, ist das Fahrzeug 1 mit einem Fahrwerk versehen, das einen rechten und einen linken Seitenrahmen 2 enthält, der ein rechtes und ein linkes vorderes Achsgetriebe 15L und 15R (allgemein „vorderes Achsgetriebe 15" genannt) bzw. ein rechtes und ein linkes hinteres Achsgetriebe 13L und 13R (allgemein „hinteres Achsgetriebe 13" genannt) stützt.
  • In der folgenden Beschreibung (z. B. über jedes der Achsgetriebe 15 und 13) sind die Begriffe „proximal" und „distal" in Bezug auf die Mitte des Fahrzeugs 1 (und der später diskutierten verschiedenen alternativen Fahrzeuge 1) definiert.
  • Jedes der vorderen Achsgetriebe 15 stützt ein Vorderrad 36 und jedes der hinteren Achsgetriebe 13 stützt ein Hinterrad 79. Die vorderen Achsgetriebe 15 sind durch den rechten und durch den linken Seitenrahmen 2 des Fahrzeugfahrwerks lenkbar so gestützt, dass die Vorderräder 36 als lenkbare Räder dienen. Zwischen dem rechten und dem linken vorderen Achsgetriebe 15 liegt ein vorderer Querträger 14 so über den Seitenrahmen 2, dass die beiden vorderen Achsgetriebe 15 im Wesentlichen einteilig lenkbar sind. Die hinteren Achsgetriebe 13 sind fest (unlenkbar) durch eine rechte und eine linke Seitenplatte 2 so gestützt, dass die Hinterräder 79 als unlenkbare Räder dienen.
  • Jedes der hinteren Achsgetriebe 13 enthält einen Hydraulikmotor 80 zum Antreiben jedes Hinterrads 79 und jedes der vorderen Achsgetriebe 15 enthält einen Hydraulikmotor 10 zum Antreiben jedes Vorderrads 36.
  • Zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad 79 ist eine Maschine 3 angeordnet und über schwingungsisolierende Gummis 75 wie in 14 gezeigt am rechten und linken Seitenrahmen 2 angebracht. Von dem Fahrwerk ist ein Mäher 4 nach unten aufgehängt, der rotierende Messer 4a enthält, die zwischen den vorderen Achsgetrieben 15 und den hinteren Achsgetrieben 13 angeordnet sind und die antreibend so mit der Maschine 3 verbunden sind, dass die rotierenden Messer 4a angetrieben werden. Der Mäher 4 besitzt eine rückwärtige Entladerutsche 74, die über die Maschine 3 und eine Hydraulikpumpe 5 nach hinten verläuft.
  • Die gemeinsame Verstellhydraulikpumpe 5 zum Antreiben aller Hydraulikmotoren 80 und 10 ist im Fahrzeug 1 in der Weise geeignet angeordnet, dass sie durch die Maschine 3 (z. B. über einen Riemen und Riemenscheiben) angetrieben wird. Die Hydraulikpumpe 5 besitzt ein Verlagerungssteuermittel wie eine bewegliche Taumelscheibe, die, wie in 15 gezeigt ist, mit einem Hauptgeschwindigkeitsänderungspedal 106 verriegelt ist. Alternativ kann die bewegliche Taumelscheibe anhand der Erfassung des Niederdrückens des Pedals 106 wie in 17 gezeigt durch eine Steuereinheit 107 elektronisch gesteuert werden.
  • Wie in 15 gezeigt ist, ist ein erster Hydraulikkreis 89, der die Hydraulikmotoren 10 des rechten und des linken vorderen Achsgetriebes 15 enthält, so konstruiert, dass er die Motoren 10 über ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallel schaltet, und ist ein zweiter Hydraulikkreis 90, der die Hydraulikmotoren 80 des rechten und des linken hinteren Achsgetriebes 13 enthält, so konstruiert, dass er die Motoren 80 über ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 für Fluid mit der Hydraulikpumpe 5 verbindet. Somit treiben die Hydraulikmotoren 10 das rechte und das linke Vorderrad 36 differentiell an und treiben die Hydraulikmotoren 80 das rechte und das linke Hinterrad 79 differentiell an.
  • Es wird ein Lenkgestänge 18 für die Vorderräder 36 beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, enthält das Fahrzeug 1 ein Lenkrad 16, dessen Drehkraft zwischen dem linken und dem rechten Lenkgetriebezug 17 so verteilt wird, dass die Vorderräder 36 gelenkt werden. Ein Schaft des Lenkrads 16 ist in ein Lenkgetriebe 19 eingeführt. Eine Verbindungsstange 20, die zwischen den Antriebsabschnitten des linken und des rechten Lenkgetriebezugs 17 liegt, ist an einem Verteilungsdrehschemel 21, der an einem Mittelpunkt der Verbindungsstange 20 angeordnet ist, antreibend mit dem Lenkgetriebe 19 verbunden. Alternativ können zwischen dem Lenkrad 16 und dem rechten und dem linken Lenkgetriebezug 17 ein Servolenkungszylinder und eine Hydrauliksteuervorrichtung für ihn liegen.
  • Anhand von 17 ist angrenzend an das Lenkrad 16 ein Lenkwinkelsensor 104 so angeordnet, dass er den Einschlagwinkel und die Einschlagrichtung des Lenkrads 16 erfasst. Der Lenkwinkelsensor 104 sendet ein Erfassungssignal an die Steuereinheit 107.
  • Wie in 2 und 3 gezeigt ist, enthält jeder Lenkgetriebezug 17 ineinandergreifende Zahnbögen 22 und 30. Der Zahnbogen 22 besitzt eine distale Zahnkante, die mit dem Zahnbogen 30 ineinandergreift, und an seinem proximalen Ende einen Gelenkstift 24. Vom Gelenkstift 24 verläuft drehbar zu jedem Ende der Verbindungsstange 20 eine Anlenkpleuelstange 25. Zwischen der distalen Zahnkante und dem proximalen Gelenkstift 24 ist eine Drehwelle 23 des Zahnbogens 22 angeordnet.
  • Sowohl am rechten als auch am linken Ende des Querträgers 14 ist ein Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 befestigt. Im Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 ist eine Achsschenkelbolzenbuchse 27 mit oben und unten offenem Ende koaxial so angeordnet, dass sie im Wesentlichen horizontal um ihre im Wesentlichen vertikale Mittelachse drehbar ist. Ein oberer Abschnitt der Achsschenkelbolzenbuchse 27 steht vom Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 so nach oben vor, dass er daran fest mit dem Zahnbogen 30 versehen ist. Somit dient die Achsschenkelbolzenbuchse 27 als eine Drehwelle des Zahnbogens 30. Ein unterer Abschnitt der Achsschenkelbolzenbuchse 27 steht vom Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 so nach unten vor, dass er an einem lenkbaren Achsgetriebegehäuse 28 des Achsgetriebes 15 befestigt ist. Somit ist das Achsgetriebegehäuse 28 des Achsgetriebes 15 mit dem Zahmbogen 30 und mit der Achsschenkelbolzenbuchse 27 relativ zum Fahrwerk einschließlich der Seitenrahmen 2 und des Querträgers 14 einteilig drehbar. Wie in 6 und 9 gezeigt ist, ist das Achsgetriebegehäuse 28 genauer an dem oberen Abschnitt davon mit einem Montagevorsprung 29 gebildet, an dem ein unterer Flansch 27a der Achsschenkelbolzenbuchse 27 so befestigt ist, dass er den Innenraum der Achsschenkelbolzenbuchse 27 in das Achsgetriebegehäuse 28 öffnet.
  • Wie in 2 gezeigt ist, sind die Zahnbögen 22 und 30 des rechten und des linken Lenkgetriebezugs 17 seitlich symmetrisch angeordnet, wenn das Fahrzeug 1 geradeaus gerichtet ist, d. h., wenn das Lenkrad 16 in seiner Neutralstellung (oder Geradeausfahrstellung) angeordnet ist. Wenn das Lenkrad 16 gedreht ist, um das Fahrzeug 1 zu wenden, ist die Verbindungsstange 20 so geneigt, dass sie die Verbindungsstange 25 und das proximale Ende des Zahnbogens 22 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 nach hinten zieht und die Verbindungsstange 25 und das proximale Ende des Zahnbogens 22 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 nach vorne drückt. Somit werden die ineinandergreifenden Zahnkanten der Zahnbögen 22 und 30 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 nach vorne gedreht und jene auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 nach hinten gedreht.
  • Ein Übersetzungsverhältnis zwischen den ineinandergreifenden Zahnbögen 22 und 30 ist als ein Verhältnis eines Radius R2 des Zahnbogens 30 zu einem Radius R1 des Zahnbogens 22 zwischen ihren zentralen Drehachsen definiert. Diesbezüglich ist der Radius R1 des Zahnbogens 22 als eine Entfernung zwischen der Mittelachse der Drehwelle 23 und ihrer Zahnkante definiert und ist ein Radius R2 des Zahnbogens 30 als eine Entfernung zwischen der Mittelachse der Achsschenkelbolzenbuchse 27 und ihrer Zahnkante definiert. Während die ineinandergreifenden Zahnkanten der Zahnbögen 22 und 30 nach vorne gedreht werden, wird das Verhältnis des Radius R2 zum Radius R1 verringert, um die Zuwachsrate des Schwenkwinkels des entsprechenden Rads 36 zu erhöhen. Während die ineinandergreifenden Zahnkanten der Zahnbögen 22 und 30 nach hinten gedreht werden, wird das Verhältnis des Radius R2 zum Radius R1 erhöht, um die Zuwachsrate des Schwenkwinkels des entsprechenden Rads 36 zu verringern. Somit wird der Schwenkwinkel des Rads 36 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 (im Folgenden „Innenrad 36"), wie in 4 und 5 gezeigt ist, größer als der des Rads 36 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 (im Folgenden „Außenrad 36"). Während der Einschlagwinkel des Lenkrads 16 von der Neutralstellung erhöht wird, wird die Differenz des Schwenkwinkels zwischen Innenrad 36 und Außenrad 36 größer.
  • 5 ist eine Draufsicht des Fahrzeugs 1, wenn das Lenkrad 16 für ein nach links wendendes Fahrzeug 1 vollständig gedreht ist. Eine Längsgerade A1 ist eine Mittellinie (seitliche Mittellinie) des Fahrzeugs 1. Eine Quergerade A2 geht durch die Mittelachse der rechten und der linken Achsschenkelbolzenbuchse 27. Eine Quergerade A3 ist eine koaxiale Linie des rechten und des linken Hinterrads 79.
  • Das Fahrzeug 1 wird mit Hilfe der Rechts- und Linkswendung der lenkbaren Vorderräder 36 durch Differentialantrieb der unlenkbaren Hinterräder 79 mit Hydraulikmotoren 80 nach rechts und nach links gewendet. Somit bewegt sich eine Wendemitte 110 des Fahrzeugs 1 umso stärker proximal auf der Linie A3, je weiter das Lenkrad 16 aus der Geradeausfahrstellung gedreht ist. Wenn das Lenkrad 16 vollständig nach links gedreht ist, hält das linke Hinterrad 79 (der linke Hydraulikmotor 80) so an, dass die Wendemitte 110 des Fahrzeugs 1, wie in 5 gezeigt ist, im linken Hinterrad 79 angeordnet ist. Der Wendekreis der Mittelstellung (seitlichen Mittelstellung) des Fahrzeugs 1 zwischen den Vorderrädern 36 hat einen Radius 111a als eine Entfernung zwischen der Wendemitte 110 und einem Schnittpunkt 111 der Linien A1 und A2 (d. h. des Mittelpunkts zwischen den Vorderrädern 36). Der Wendekreis der Mittelstellung (seitlichen Mittelstellung) des Fahrzeugs 1 zwischen den Hinterrädern 79 hat einen Radius 112a als eine Entfernung zwischen der Wendemitte 110 und einem Schnittpunkt 112 der Linien A1 und A3 (d. h. des Mittelpunkts zwischen den Hinterrädern 79).
  • Da der Radius 111a größer als der Radius 112a ist, müssen die Vorderräder 36 schneller als die Hinterräder 79 antreiben. Außerdem wird das Verhältnis des Radius 111a zum Radius 112a umso größer, je weiter das Lenkrad 16 aus der Geradeausfahrstellung gedreht ist. Somit werden die Hydraulikmotoren 10 automatisch so gesteuert, dass ihre Verlagerungen verringert werden, während das Lenkrad 16 aus der Geradeausfahrstellung gedreht wird.
  • Da Fluid von der Hydraulikpumpe 5 zwischen den für Fluid zur Pumpe 5 parallelgeschalteten Motoren 10 verteilt wird, können der rechte und der linke Hydraulikmotor 10 ihre Verlagerungen während des Drehens des Lenkrads 16 mit derselben Rate verringern, sodass die Differentialdrehung des Innen- und des Außenrads 36 ermöglicht wird. Alternativ kann die Verlagerungsverringerungsrate des Motors 10 für das Außenrad 36 größer als die des Motors 10 für das Innenrad 36 sein, um das Außenrad 36 zwangsläufig schneller als das Innenrad 36 anzutreiben.
  • Anhand der 3 und 6 wird eine Struktur zum lenkbaren Stützen des Achsgetriebes 15 beschrieben. Von der Oberseite des Achsschenkelbolzenstützgehäuses 26 verläuft über den Zahnbogen 30 ein Gelenkelement 34 nach oben. An dem Gelenkelement 34 ist eine Kappe 31 durch einen Bolzen so befestigt, dass sie das oben offene Ende der Achsschenkelbolzenbuchse 27 über dem Zahnbogen 30 abdeckt und dadurch am Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 befestigt ist.
  • Zwischen der unteren Oberfläche des Zahnbogens 30 und der oberen Oberfläche des Achsschenkelbolzenstützgehäuses 26 bzw. zwischen der unteren Oberfläche des Achsschenkelbolzenstützgehäuses 26 und der oberen Oberfläche des Montagevorsprungs 27a der Achsschenkelbolzenbuchse 27 sind ein oberes und ein unteres Axiallager 33a angeordnet. Das obere und das untere Lager (die obere und die untere Büchse) 33b liegen angrenzend an das oben bzw. unten offene Ende des Achsschenkelbolzenstützgehäuses 26 zwischen dem Achsschenkelbolzenstützgehäuses 26 und der Achsschenkelbolzenbuchse 27 im Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26. Zwischen den oberen Lagern 33a und 33b bzw. zwischen den unteren Lagern 33a und 33b liegen Öldichtungen. An der Achsschenkelbolzenbuchse 27 ist zwischen dem Zahnbogen 30 und der Kappe 31 ein Sprengring 32 befestigt, um den Zahnbogen 30 zu halten. Wegen dieser Konstruktion sind die Achsschenkelbolzenbuchse 27 und der Zahnbogen 30 stabil gestützt, damit sie relativ zum Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 und zur Kappe 31 drehbar sind.
  • Um den Zahnbogen 30 von der Achsschenkelbolzenbuchse 27 zu entfernen, wird der Bolzen gelöst und die Kappe 31 vom Gelenkelement 34 entfernt und wird der Sprengring 32 von der Achsschenkelbolzenbuchse 27 entfernt. Durch das Entfernen des Zahnbogens 30 von der Achsschenkelbolzenbuchse 27 kann die Achsschenkelbolzenbuchse 27 leicht nach unten vom Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 entfernt werden, wodurch die Wartung der Achsschenkelbolzenbuchse 27 und des Achsgetriebegehäuses 28 und ihrer Innenteile erleichtert wird.
  • Wie in den 6, 7, 9 und 10 gezeigt ist, sind mit Bezug auf das Innere der Achsschenkelbolzenbuchse 27 direkt über der Kappe 31 Rohrkupplungen 46b, 47b und 48b angeordnet und in die Kappe 31 geschraubt, wobei das Abflussrohr 46 und die Hydraulikfluidrohre 47 und 48 von den jeweiligen Rohrkupplungen 46b, 47b und 48b in der Achsschenkelbolzenbuchse 27 im Wesentlichen axial verlängert sind. Ein Bremsdraht 49 ist im Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 im Wesentlichen axial verlängert, während ein Außendraht des Bremsdrahts 49 an der oberen Oberfläche der Kappe 31 gehalten ist. Der Bremsdraht 49 ist mit einem nicht gezeigten Bremsmanipulator wie etwa mit einem Bremspedal verbunden. Die Rohre 46, 47 und 48 sind weich und etwas schlaff, sodass sie während der Drehung der Achsschenkelbolzenbuchse 27 relativ zum Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 geeignet gedreht werden können. Die Achsschenkelbolzenbuchse 27 und das Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 stützen diese weichen Rohre 46, 47 und 48 und den Bremsdraht 49 darin und erleichtern die kompakte Anordnung der Rohre 46, 47 und 48 und des Bremsdrahts 49.
  • Es wird eine Struktur des Achsgetriebes 15 beschrieben. Wie in 3 und 7 gezeigt ist, umfasst das Achsgetriebegehäuse 28 des Achsgetriebes 15 eine obere Gehäusehälfte 28a und eine untere Gehäusehälfte 28b, die durch Bolzen 37 durch eine horizontale Anlagefläche, in der eine Mittelachse einer horizontalen Achse 35 angeordnet ist, die als die zentrale Axialwelle des Rads 36 dient, trennbar miteinander verbunden sind. Alternativ kann das Achsgetriebegehäuse 28 durch eine rechte und eine linke Gehäusehälfte gebildet sein, die über eine vertikale Anlagefläche miteinander verbunden sind. Die Achse 35 ist an beiden Enden durch eine obere und eine untere Gehäusehälfte 28a und 28b durch Lager 67 gelagert. Ein Ende der Achse 35 steht vom Achsgetriebegehäuse 28 nach außen so vor, dass es zu einer Nabe gebildet ist, an der ein Rad 36 angebracht ist.
  • Im Achsgetriebegehäuse 28 sind ein Verstellhydraulikmotor 10, ein Verzögerungsgetriebezug 38, eine Bremsenbaueinheit 39 und ein Motorsteuergestänge 40, das (zum Steuern der Verlagerung des Motors 10) mit einer beweglichen Taumelscheibe 53 des Hydraulikmotors 10 verbunden ist, angeordnet.
  • Anhand von 17 sind angrenzend an die rechte und an die linke Achse 35 Drehzahlsensoren 102 in der Weise angeordnet, dass sie jeweils die Drehzahlen der Achsen 35 erfassen. Die Drehzahlsensoren 102 übertragen die Erfassungssignale an eine Steuereinheit 107.
  • Anhand der 3, 7 bis 9 wird der Hydraulikmotor 10 beschrieben. Ein zentraler Abschnitt 41 ist im Achsgetriebegehäuse 28 durch nach oben verschraubte Bolzen 42 an der oberen Gehäusehälfte 28a befestigt. Der zentrale Abschnitt 41 weist eine horizontal durchbohrende Bohrung 43 auf, durch die in einem Zwischenabschnitt davon relativ drehbar die Achse 35 geht. Wie in 9 gezeigt ist, sind in die obere Wand der oberen Gehäusehälfte 28a über dem zentralen Abschnitt 41 die Rohrkupplungen 46a, 47a und 48a der jeweiligen Rohre 46, 47 und 48 geschraubt und sind im zentralen Abschnitt 41 gebildete vertikale Kanäle 41a und 41b nach oben offen, damit sie mit den jeweiligen Rohrkupplungen 47a und 48a verbunden sind, wodurch verhindert wird, dass durch die Rohre 46, 47 und 48 Fluid aus dem Achsgetriebegehäuse 28 nach außen abfließt und wodurch ein unerwarteter Einfluss des Hydraulikdrucks auf den zentralen Abschnitt 41 verringert wird.
  • Im zentralen Abschnitt 41 sind in Zuordnung zu den jeweiligen vertikalen Kanälen 41a und 41b eine obere und eine untere nierenförmige Öffnung 50a und 50b gebildet. Die nierenförmigen Öffnungen 50a und 50b sind an einer vertikalen Stirnfläche des zentralen Abschnitts 41, an der ein Zylinderblock 51 gleitfähig drehbar befestigt ist, offen. In dem axialen zentralen Abschnitt des Zylinderblocks 51 ist eine Motorbuchse 56 angeordnet, die als eine Motorwelle des Hydraulikmotors 10 dient und die nicht relativ drehbar am Zylinderblock 51 befestigt ist. Die Motorbuchse 56 ist durch Lager (Büchsen) koaxial und relativ drehbar an der Achse 35 angeordnet, wodurch ein distaler Abschnitt des Achsgetriebegehäuses 28, der den Hydraulikmotor 10 enthält, so kompakt sein kann, dass er in einer Felge des Rads 36 angeordnet sein kann. Die Motorbuchse 56 durchbohrt durch die durchbohrende Bohrung 43 relativ drehbar den zentralen Abschnitt 41 und steht vom zentralen Abschnitt 41 gegenüber dem Zylinderblock 51 nach außen vor.
  • Die Kolben 52 sind axial und wechselseitig wirkend um die Motorbuchse 56 in den Zylinderblock 51 eingeführt, wodurch der Hydraulikmotor 10 als einer vom Axialkolbentyp gebildet ist. Alternativ kann der Hydraulikmotor 10 als einer vom Radialkolbentyp hergestellt sein. Die Köpfe der Kolben 52 stehen vom Zylinderblock 51 gegenüber dem zentralen Abschnitt 41 so nach außen vor, dass sie gegen ein Axiallager 54 der beweglichen Taumelscheibe 53 angrenzen. An das Achsgetriebegehäuse 28 ist ein gebogen ausgesparter Führungssitz 55 fest so angepasst, dass er gleitfähig zu der Taumelscheibe 53 vom Wiegentyp passt. Alternativ kann anstelle des Führungssitzes 55 eine bewegliche Taumelscheibe vom Drehzapfentyp verwendet werden.
  • Auf diese Weise ist jeder der Hydraulikmotoren 10 einzeln so mit nierenförmigen Öffnungen 50a und 50b, Kanälen 41a und 41b, Rohrkupplungen 47a und 48a und Rohren 47 und 48 versehen, dass er für Fluid mit der Hydraulikpumpe 5 verbunden ist. Die weichen Rohre 47 und 48 ersetzen eine Gelenkwelle und andere mechanische Getriebemittel, die einen Raum zum Anordnen des Mähers 4 und des rückwärtigen Entladekanals 74 verringern.
  • Wie in 3, 7 und 8 gezeigt ist, ist in einem proximalen Abschnitt des Achsgetriebegehäuses 28 ein Verzögerungsgetriebezug 38 angeordnet. Der Verzögerungsgetriebezug 38 enthält zwei Planetengetriebebaueinheiten, die parallel und miteinander reihengeschaltet angeordnet sind. Eine Planetengetriebebaueinheit enthält ein erstes Sonnenrad 65 und erste Planetenräder 57 und die andere enthält ein zweites Sonnenrad 60 und zweite Planetenräder 61. Das erste Sonnenrad 65 ist an dem Endabschnitt der Motorbuchse 56 befestigt, der vom zentralen Abschnitt 41 gegenüber dem Zylinderblock 51 nach außen vorsteht. Die ersten Planetenräder 57 sind um das erste Sonnenrad 65 angeordnet und greifen mit ihm ineinander. Ein Hohlrad 59 ist an seiner Außenumfangsfläche mit Keilen 59a gebildet, die so in die Wände der Gehäusehälften 28a und 28b eingepasst sind, dass die Außenumfangsfläche des Hohlrads 59 nicht relativ drehbar in die umgebende Innenoberfläche des Achsgetriebegehäuses 28 eingepasst ist. Das Hohlrad 59 dient als ein Innenzahnrad, das mit den ersten Planetenrädern 57 und mit den zweiten Planetenrädern 61 darin ineinandergreift.
  • Die ersten Planetenräder 57 sind an einem ersten Träger 58 drehbar eingesetzt und die zweiten Planetenräder 61 sind an einem zweiten Träger 62 drehbar eingesetzt. Der zweite Träger 62 ist angrenzend an das Lager 67 an einem Endabschnitt der Achse 35 verkeilt. Das zweite Sonnenrad 60 ist zwischen dem zweiten Träger 62 und dem vom zentralen Abschnitt 41 vorstehenden Ende der Motorbuchse 56 an der Achse 35 befestigt. Das zweite Sonnenrad 60 greift mit einem im ersten Träger 58 gebildeten Innenzahnrad und mit darum angeordneten zweiten Planetenrädern 61 ineinander.
  • Auf diese Weise ist der Verzögerungsgetriebezug 38 so konstruiert, dass er die Drehkraft der Motorbuchse 56 über das erste Sonnenrad 65, die ersten Planetenräder 57, das zweite Sonnenrad 60, die zweiten Planetenräder 61 und den zweiten Träger 62 auf die Achse 35 überträgt.
  • Der zwischen dem Rad 36 und dem Seitenrahmen 2 (außerhalb der Felge des Rads 36) angeordnete proximale Abschnitt des Achsgetriebegehäuses 28 ist so verlängert, dass er eine radiale Dimension L2 hat, die größer als eine radiale Dimension L1 des distalen Abschnitts des Achsgetriebegehäuses 28, der den Hydraulikmotor 10 umfasst, aufweist, wodurch eine große Bemessung des Verzögerungsgetriebezugs 38 sichergestellt ist. Wegen eines solchen groß bemessenen Verzögerungsgetriebezugs 38 kann als Hydraulikmotor 10 ein schneller Hydraulikmotor mit niedrigem Drehmoment verwendet werden, d. h., kann der Hydraulikmotor 10 ausreichend klein bemessen werden, um in der Felge des Rads 36 angeordnet zu werden.
  • Alternativ kann der zwischen der Motorbuchse 56 und der Achse 35 liegende Verzögerungsgetriebezug parallele Stirnräder verwenden. Alternativ kann der Verzögerungsgetriebezug nur eine Zahnradbaueinheit, die ein Sonnenrad und Planetenräder enthalten kann, oder zwei ineinandergreifende Stirnräder enthalten. Ein alternativer Verzögerungsgetriebezug wird später diskutiert.
  • Wie in 3, 7 und 8 gezeigt ist, ist zwischen dem Verzögerungsgetriebezug 38 und dem zentralen Abschnitt 41 eine Bremsenbaueinheit 39 vom Naßscheibentyp angeordnet. Die Bremsenbaueinheit 39 enthält eine Bremsscheibe 66, eine Druckplatte 64 und eine Nockenwelle 63. Die Bremsscheibe 66 ist so am ersten Sonnenrad 65 verkeilt, dass sie entlang des ersten Sonnenrads 65 axial gleitfähig ist. Die vertikale Nockenwelle 63 ist teilweise weggeschnitten, um im Schnitt einen Halbkreisnocken zu bilden, dessen Oberfläche an die an die Bremsscheibe 66 angrenzende Druckplatte 64 angepasst ist. Zwischen dem Hohlrad 59 und der Bremsscheibe 66 ist ein Bremsbelag angeordnet. Wie in 12 gezeigt ist, steht die Nockenwelle 63 vom Achsgetriebegehäuse 28 nach oben vor und ist fest daran mit einem Bremsarm 68 versehen. Der Bremsdraht 49 ist von dem unten offenen Ende der Achsschenkelbolzenbuchse 27 verlängert und mit dem Bremsarm 68 verbunden. Wie in 6 gezeigt ist, ist der Bremsdraht 49 von der Kappe 31 nach außen verlängert und mit einem Bremsmanipulator wie etwa mit einem am Fahrzeug 1 vorgesehenen Bremspedal verbunden.
  • Falls die Nockenwelle 63 zum Bremsen gedreht wird, wird die Nockenoberfläche, die an die Bremsscheibe 64 angepasst worden ist, geneigt, um die Druckplatte 64 gegen die Bremsscheibe 66 zu pressen, wodurch die Bremsscheibe 66 zwischen die Druckplatte 64 und den Bremsbelag geklemmt wird und das an der Motorbuchse 56 befestigte erste Sonnenrad 65 gebremst wird.
  • Anhand von 7, 10 bis 13 ist das Motorsteuergestänge 40 zum Steuern der beweglichen Taumelscheibe 53 mit dem Lenkgetriebe 18 so verriegelt, dass proportional zur Zunahme des Drehwinkels die Verlagerung des Hydraulikmotors 10 verringert wird, d. h. die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 erhöht wird. Wie in 7 gezeigt ist, ist eine vertikale Steuerwelle 69 durch eine obere Wand des distalen Abschnitts der oberen Gehäusehälfte 28a drehbar gestützt. Ein Arm 70 ist an einem unteren Ende der Steuerwelle 69 im Achsgetriebegehäuse 28 befestigt und in einen Raum zwischen den zwei nach oben vorstehenden Vorsprüngen 53a der Taumelscheibe 53 so eingepasst, dass sich die Taumelscheibe 53 und der Arm 70 zusammen mit der Steuerwelle 69 drehen.
  • An einem oberen Ende der Steuerwelle 69, das von der oberen Wand des Achsgetriebegehäuses 28 nach oben vorsteht, ist ein Motorsteuerarm 71 befestigt. Der Motorsteuerarm 71 ist wie in 7 gezeigt nach oben verlängert und so gebogen, dass er relativ zum Fahrwerk des Fahrzeugs 1 in einem C-artig geformten Klemmabschnitt 71a parallel zur Drehrichtung des Achsgetriebegehäuses 28 verläuft. Wie in 11 gezeigt ist, gabelt sich der Klemmabschnitt 71 so, dass er zwei gegenüberliegende kugelige Enden 71b aufweist.
  • Wie in 10 gezeigt ist, ist ein Umfangsabschnitt des Achsschenkelbolzenstützgehäuses 26, der gegen die kugeligen Enden 71b des Motorsteuerarms 71 gepresst werden soll, zu einem Nocken 26a gebildet. Am Umfang des Nockens 26a sind entgegen der Urzeigerrichtung vier Punkte P1, P2, P3 und P4 so angeordnet, dass sie die Umfangsfläche des Nockens 26a in vier im Wesentlichen Viertelbereiche teilen. Der Punkt P1 ist am vorderen Ende des Nockens 26a und der Punkt P3 am hinteren Ende des Nockens 26a angeordnet. Die Punkte 1 und 3 sind auf der grundsätzlich kreisförmigen Linie genau entgegengesetzt zueinander in Bezug auf eine Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 angeordnet. Der Punkt P2 zwischen den Punkten P1 und P3 ist gegenüber einem Punkt, der von den Punkten P1 und P3 äquidistant ist, etwas zum Punkt P3 verschoben und der gegenüberliegende Punkt P4 zwischen den Punkten P1 und P3 ist gegenüber einem Punkt, der von den Punkten P1 und P3 äquidistant ist, etwas zum Punkt P1 verschoben. Ein langer Bereich zwischen den Punkten P1 und P2 ist gleich dem zwischen P3 und P4 und ein kurzer Bereich zwischen den Punkten P2 und P3 ist gleich dem zwischen P4 und P1.
  • Eines der kugeligen Enden 71b gleitet entlang der Umfangsfläche des Nockens 26a zwischen den Punkten P2 und P4 über den Punkt P1 und das andere kugelige Ende 71b gleitet zwischen den Punkten P2 und P4 über den Punkt P3. Die langen Bereiche zwischen den Punkten P1 und P2 und zwischen den Punkten P3 und P4 dienen als gleitfähige Bereiche für die gegenüberliegenden kugeligen Enden 71b, wenn das entsprechende Rad 36 zur Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 schwenkt. Die kurzen Bereiche zwischen den Punkten P1 und P4 und zwischen den Punkten P2 und P3 dienen als gleitfähige Bereiche für die gegenüberliegenden kugeligen Enden 71b, wenn das entsprechende Rad 36 zur Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 schwenkt. Somit ist der Schwenkwinkel des Achsgetriebes 15 mit dem Rad 36 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 größer als der auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1.
  • Da der veranschaulichte Nocken 26a für das linke Achsgetriebe 15L gebildet ist, ist der lange Bereich zwischen P1 und P2 links angeordnet und der kurze Bereich zwischen P1 und P4 rechts angeordnet. Falls der Nocken 26a für das rechte Achsgetriebe 15R vorgesehen ist, sind die langen Bereiche in ihrer Rechts-links-Lagebeziehung mit den kurzen Bereichen vertauscht.
  • Jeder der im Wesentlichen Viertelbereiche des Nockens 26a besitzt eine Umfangsfläche, deren Entfernung von der Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 allmählich variiert. In einer Strichpunktlinie ist in 10 eine grundsätzlich kreisförmige Linie mit einem konstanten Radius L3 gezeichnet. Während des Schiebens vom Punkt P1 zum Punkt P2 und vom Punkt P1 zum Punkt P4 wird die Entfernung L3 der Umfangsfläche des Nockens 26a so verringert, dass ihre Abweichung ΔL von der grundsätzlich kreisförmigen Linie erhöht wird. Während des Schiebens vom Punkt P3 zum Punkt P2 und vom Punkt P3 zum Punkt P4 wird die Entfernung L3 der Umfangsfläche des Nockens 26a so erhöht, dass ihre Abweichung ΔL von der grundsätzlich kreisförmigen Linie erhöht wird. An jedem der Punkte P2 und P4 ist die Umfangsfläche des Nockens 26a so gewunden, dass sie eine Stufe 26b bildet, die als ein Anschlag für das kugelige Ende 71b dient.
  • Wie in 13(a) gezeigt ist, grenzen die kugeligen Enden 71b an den Punkten P1 und P3 an den Nocken 26a an, wenn das Lenkrad 16 in der Neutralstellung (Geradeausfahrstellung) angeordnet ist. Die Steuerwelle 69 dreht sich einteilig mit der Achsschenkelbolzenbuchse 27 und mit dem Achsgetriebegehäuse 28, während sie wie in 11 gezeigt eine konstante Entfernung L4 ihrer Mittelachse von der Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 erhält.
  • Durch Drehen des Lenkrads 16 gegenüber der Geradeausfahrstellung nach links schwenkt das linke Achsgetriebe 15L mit dem Rad 36 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 so nach links, dass die kugeligen Enden 71b entlang des Nockens 26a in den langen Bereichen von Punkt P1 zu Punkt P2 und von Punkt P3 zu Punkt P4 gleiten. Während des Gleitens der kugeligen Enden 71b am Nocken 26a bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P1 und P2 zur Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 und bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P3 und P4 von der Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 weg. Wie in 13(b) gezeigt ist, erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P1 und P2 gleitet, am Punkt P2 die Stufe 26b und erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P3 und P4 gleitet, am Punkt P4 die Stufe 26b, wodurch der maximale Links-(Innen-)Schwenkwinkel des linken Achsgetriebes 15L mit dem Rad 36 definiert ist.
  • Durch Drehen des Lenkrads 16 gegenüber der Geradeausfahrstellung nach rechts schwenkt das linke Achsgetriebe 15L mit dem Rad 36 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 so nach rechts, dass die kugeligen Enden 71b entlang des Nockens 26a in den kurzen Bereichen vom Punkt P1 zum Punkt P4 und vom Punkt P3 zum Punkt P2 gleiten. Während des Gleitens der kugeligen Enden 71b am Nocken 26a bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P1 und P4 zur Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 und bewegt sich das kugelige Ende 71b im Bereich zwischen den Punkten P3 und P2 von der Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 weg. Wie in 13(c) gezeigt ist, erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P1 und P4 gleitet, am Punkt P4 die Stufe 26b und erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P3 und P2 gleitet, am Punkt P2 die Stufe 26b, wodurch der maximale Rechts-(Außen-)Schwenkwinkel des linken Achsgetriebes 15L mit dem Rad 36 definiert ist.
  • Die Bewegung der kugeligen Enden 71b in Abhängigkeit von der Abweichung des Nockens 26a von der grundsätzlich kreisförmigen Linie veranlasst die Drehung der am Motorsteuerarm 71 befestigten Steuerwelle 69 relativ zum Achsgetriebegehäuse 28, wodurch die Taumelscheibe 53 bewegt wird. Gleich, ob das Lenkrad 16 nach rechts oder links gedreht wird, bewegen sich die kugeligen Enden 71b in der Weise in einer in 13(b) und 13(c) mit einem Pfeil versehenen gemeinsamen Richtung X, dass der Neigungswinkel der Taumelscheibe 53 verringert wird, d. h. die Verlagerung des Hydraulikmotors 10 verringert wird, wodurch die Räder 36 beschleunigt werden.
  • Die Abweichungsrate ΔL des Nockens 26a in dem langen Bereich ist dieselbe wie die in dem kurzen Bereich, sodass die Verlagerungsverringerungsrate des Motors 10, d. h. die Beschleunigungsrate des Rads 36, gleich, ob das Achsgetriebe 15 mit dem Rad 36 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 oder auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, dieselbe ist. Die natürliche Verteilung des Fluids zwischen dem rechten und dem linken Motor 10, die für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet sind, stellt während des Wendens des Fahrzeugs 1 den Differentialantrieb des rechten und des linken Rads 36 sicher.
  • Alternativ kann die Abweichungsrate ΔL des Nockens 26a in dem langen Bereich von der in dem kurzen Bereich verschieden sein, sodass während des Wendens des Fahrzeugs 1 zwangsläufig eine Verlagerungsdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Motor 10 erzeugt wird. Genauer kann die Abweichungsrate ΔL des Nockens 26a in dem langen Bereich kleiner als die in dem kurzen Bereich sein, sodass das Innenrad 36 während des Wendens des Fahrzeugs 1 langsamer als das Außenrad 36 wird.
  • Anhand von 14 wird das Nicht-Lenk-Achsgetriebe 13 mit dem Hinterrad 79 beschrieben. Sowohl auf der rechten als auf der linken Seite des Kanals 74 ist ein Achsgetriebegehäuse 76 des Achsgetriebes 13 angeordnet. Ein L-artig geformter Träger 77 ist durch Bolzen 87 an seinem vertikalen Abschnitt an der vertikalen Oberfläche des Seitenrahmens 2 befestigt und an seinem horizontalen Abschnitt an einer oberen Oberfläche des Gehäuses 76 befestigt. Eine obere Gehäusehälfte 76a und eine untere Gehäusehälfte 76b sind über eine horizontale Anlagefläche durch Bolzen 88 so miteinander verbunden, dass sie das Gehäuse 76 bilden. Eine Achse 78 ist so im Gehäuse 76 angeordnet, dass die Mittelachse der Achse 78 in der horizontalen Anlagefläche zwischen der oberen und der unteren Gehäusehälfte 76a und 76b angeordnet ist.
  • Die gegenüberliegenden Enden der horizontalen Achse 78 im Achsgetriebegehäuse 76 sind durch eine obere und eine untere Gehäusehälfte 76a und 76b durch jeweilige Lager 84 gelagert. Das dem Kanal 74 gegenüberliegende distale Ende der Achse 78 steht vom Gehäuse 76 so nach außen vor, dass es zu einer Nabe des Rads 79 gebildet ist.
  • Das Achsgetriebegehäuse 76 enthält einen Verstellhydraulikmotor 80, einen Verzögerungsgetriebezug 81, eine Bremsenbaueinheit 82 und ein Motorsteuergestänge 83, das mit einer beweglichen Taumelscheibe 73 des Motors 80 verbunden ist. Die Beschreibung des Verzögerungsgetriebezugs 81, der Bremsenbaueinheit 82 und der Struktur des Motorsteuergestänges 83 im Gehäuse 76 ist weggelassen, da sie in der gleichen Weise wie der Verzögerungsgetriebezug 38, die Bremsenbaueinheit 39 und das Motorsteuergestänge 40 des Achsgetriebes 15 konfiguriert sind.
  • Soweit möglich, kann der Hydraulikmotor 80 in Bezug auf die Verlagerung fest sein. In der vorliegenden Ausführungsform weist der Verstellhydraulikmotor 80 eine bewegliche Taumelscheibe 53 auf, die durch ein externes Stellglied 101 über das Gestänge 83 betätigt wird. Wie in 17 gezeigt ist, steuert die Steuereinheit 107 das Stellglied 101 des rechten und des linken Achsgetriebes 13R und 13L anhand der Erfassung der Drehzahlen der rechten und der linken Achse 78 durch die an die jeweiligen Achsen 78 angrenzenden Drehsensoren 102.
  • Eine mechanische Differentialgetriebebaueinheit kann das Paar der Hydraulikmotoren 80 ersetzen. Beispiele der mechanischen Differentialgetriebebaueinheit werden später anhand der 18 bis 21 beschrieben.
  • Alternativ können die Hinterräder 79 gemäß der Betätigung des Lenkrads 16 lenkbar sein. Ein Beispiel eines Mechanismus lenkbarer Hinterräder 79 wird später anhand von 19 beschrieben.
  • Das Achsgetriebegehäuse 28 des vorderen Lenkachsgetriebes 15 kann als Achsgetriebegehäuse 76 des hinteren Achsgetriebes 13 dienen. Falls das Achsgetriebegehäuse 28, das an seiner Oberseite mit dem Montagevorsprungabschnitt 29 versehen ist, als Achsgetriebegehäuse 76 des Achsgetriebes 13 verwendet wird, ist der Montagevorsprungabschnitt 29 verfügbar, um das Gehäuse 76 in der gleichen Weise wie das Achsgetriebegehäuse 28 des Achsgetriebes 15 an dem Fahrwerk des Fahrzeugs 1 lenkbar zu stützen. Falls das Achsgetriebe 13 unlenkbar gestützt ist, kann das Achsgetriebegehäuse 28, das als Gehäuse 76 dient, wie oben erwähnt über den Träger 77 an dem Fahrwerk des Fahrzeugs 1 befestigt sein.
  • Anhand von 15 wird ein Hydraulikkreissystem zum Antreiben des Fahrzeugs 1 beschrieben. Der erste Hydraulikkreis 89 der Achsgetriebe 15L und 15R weist ein Paar von Fluiddurchlässen 89a und 89b und jeweilige Außenöffnungen der Durchlässe 89a und 89b auf, sodass die Hydraulikmotoren 10 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet sind. Der Hydraulikkreis 90 der Achsgetriebe 13L und 13R weist ein Paar von Fluiddurchlässen 90a und 90b und jeweilige Außenöffnungen der Durchlässe 90a und 90b auf, sodass die Hydraulikmotoren 80 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet sind.
  • Zwischen der Hydraulikpumpe 5 und allen Außenöffnungen des ersten und des zweiten Hydraulikkreises 89 und 90 liegt ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92, um das Fluidverbindungsmuster der Hydraulikmotoren 10 und 80 zur Hydraulikpumpe 5 zu ändern. Durch Manipulation eines Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsmanipulators 93 (wie etwa eines Pedals oder eines Hebels) wird das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 zwischen drei Stellungen, d. h. einer Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel, einer Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel und einer Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel, umgeschaltet. Angrenzend an den Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsmanipulator 93 ist ein Sensor 103 angeordnet, der eingeschaltet wird, wenn der Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsmanipulator 93 für das Einstellen des Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventils 92 auf die Stellung H für hohe Geschwindigkeit eingestellt wird.
  • Die Hydraulikpumpe 5 ist mit einem Paar von Fluiddurchlässen 91a und 91b versehen, die mit der Saug- bzw. Abgabeöffnung der Pumpe 5 verbunden sind. Zusammen mit der Hydraulikpumpe 5 wird durch die Maschine 3 eine Ladepumpe 94 angetrieben. Von der Ladepumpe 94 wird den Fluiddurchlässen 91a und 91b über jeweilige Rückschlagventile 96 Fluid zugeführt. Ein Entlastungsventil 95 reguliert den Hydraulikdruck des Fluids von der Ladepumpe 94.
  • Der Durchlass 91a von einer Öffnung der Hydraulikpumpe 5 verzweigt zu den Durchlässen 100a und 100b. Der Durchlass 100a ist mit der Außenöffnung des Durchlasses 90a des zweiten Hydraulikkreises 90 verbunden und der Durchlass 100b ist mit dem Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 verbunden. Zwischen dem Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 und der Außenöffnung des Durchlasses 90b des zweiten Hydraulikkreises 90 liegt ein Durchlass 100c. Der Durchlass 91b von der anderen Öffnung der Hydraulikpumpe 5 ist mit dem Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 verbunden. Die Durchlässe 100d und 100e liegen zwischen dem Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 und den jeweiligen Außenöffnungen der Durchlässe 89a und 89b des ersten Hydraulikkreises 89.
  • Das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92, das auf die Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist, verzweigt den Durchlass 91b so zu den Durchlässen 100c und 100e, dass das Fluid zum Durchlass 89b des Paars der Motoren 10 und zum Durchlass 90b des Paars der Motoren 80 verteilt wird (oder dass das Fluid vom Durchlass 89b des Paars der Motoren 10 und vom Durchlass 90b des Paars der Motoren 80 gesammelt wird). Das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92, das auf die Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist, verbindet ebenfalls den Durchlass 100b mit dem Durchlass 100d. Auf diese Weise wird Fluid von der Hydraulikpumpe 5 über einen der Durchlässe 91a und 91b zwischen dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 89 und 90 (zwischen den Durchlässen 89a und 90a oder zwischen den Durchlässen 89b und 90b) verteilt und wird Fluid zur Hydraulikpumpe 5 über den anderen Durchlass 91b oder 91a vom ersten und vom zweiten Hydraulikkreis 89 und 90 (von den Durchlässen 89b und 90b oder von den Durchlässen 89a und 90a) gesammelt, wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 auf die Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist. Das heißt, alle Hydraulikmotoren 10 und 80 sind für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet, wodurch das jedem der Motoren 10 und 80 zugeführte Fluid verringert wird. Das Fahrzeug 1 kann in einer Vierradantriebs-Betriebsart fahren, die zum Ziehen einer schweren Maschine und zum Steigen an einem Anstieg geeignet ist.
  • Das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92, das auf die Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel eingestellt ist, verbindet den Durchlass 91b mit dem Durchlass 100e, d. h. mit dem Durchlass 89b des Paars der Motoren 10. Das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92, das auf die Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel eingestellt ist, verbindet ebenfalls den Durchlass 100c mit dem Durchlass 100d und sperrt den Durchlass 100b. Auf diese Weise wird Fluid von der Hydraulikpumpe 5 über einen der Durchlässe 91a und 91b dem ersten oder dem zweiten Hydraulikkreis 89 oder 90 zugeführt und daraufhin dem anderen des zweiten oder ersten Hydraulikkreises 90 oder 89 (vom Durchlass 90a über die Durchlässe 90b und 89a zum Durchlass 89b oder vom Durchlass 89b über die Durchlässe 89a und 90b zum Durchlass 90a) zugeführt und über den anderen Durchlass 91b oder 91a zur Pumpe 5 zurückgeführt, wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 auf die Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel eingestellt ist. Das heißt, das Paar der Hydraulikmotoren 10 und das Paar der Motoren 80 sind für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 reihengeschaltet, wodurch die gesamte Menge des Fluids von der Pumpe 5 dem Paar der Motoren 10 und dem Paar der Motoren 80 zugeführt wird. Das Fluid wird zwischen den Motoren 10 und zwischen den Motoren 80 verteilt, wobei aber die Menge des jedem der Motoren 10 und 80 zugeführten Fluids größer als die ist, wenn alle Motoren 10 und 80 während der Einstellung des Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventils 92 auf die Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel für Fluid zur Pumpe 5 parallelgeschaltet sind. Das Fahrzeug 1 kann in einer Vierradantriebs-Betriebsart fahren, die für die effektive Arbeit mit höherer Geschwindigkeit als der geeignet ist, wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 auf die Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist.
  • Darüber hinaus wird Fluid von der Hydraulikpumpe 5 vor dem Paar der Motoren 10 für die Vorderräder 36 dem Paar der Motoren 80 für die Hinterräder 79 zugeführt, wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 auf eine Mittelstellung M eingestellt ist, sodass das Paar der Motoren 10 und das Paar der Motoren 80 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 reihengeschaltet ist, und wenn das Fahrzeug 1 vorwärts fährt. Somit können die Motoren 80, denen vor den Motoren 10 Fluid zugeführt wird, angetrieben werden, um das Drehmoment der Hinterräder 79 zum Griff mit der Bodenoberfläche sicherzustellen und dadurch das Fahrzeug 1 zu stabilisieren, selbst wenn das Fahrzeug 1 plötzlich vorwärts startet und die Vorderräder 36 von der Bodenfläche ansteigen sollen.
  • Das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92, das auf eine Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist, verbindet den Durchlass 91b mit dem Durchlass 100c, d. h. den Durchlass 90b mit dem Paar der Motoren 80. Außerdem verbindet das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92, das auf die Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist, den Durchlass 100d mit dem Durchlass 100e und sperrt den Durchlass 100b. Auf diese Weise wird Fluid von der Hydraulikpumpe 5 über einen der Durchlässe 91a und 91b nur dem Paar der Motoren 80 im zweiten Hydraulikkreis 90 zugeführt, wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 auf die Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist. Das heißt, die Motoren 80 werden mit dem zugeführten Fluid ohne Verlust für die Antriebsmotoren 10 effektiv angetrieben. Auf diese Weise wird eine Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel bereitgestellt, um das Fahrzeug 1 in eine Zweiradantriebs-Betriebsart zu versetzen, während die Stellungen M und L für mittleren und niedrigen Geschwindigkeitspegel dazu da sind, das Fahrzeug 1 in die Vierradantriebs-Betriebsart zu versetzen.
  • Wegen der Verbindung der Durchlässe 100d und 100e läuft Fluid im ersten Hydraulikkreis 89 getrennt von der Hydraulikpumpe 5 und vom zweiten Hydraulikkreis 90 um, wodurch die Drehung der Räder 36 ermöglicht wird. Ein Rückschlagventil 89c führt dem ersten Hydraulikkreis 89 Fluid zu, wenn der erste Hydraulikkreis 89 durch den Umlauf des Fluids durch die Drehung der Räder 36 hydraulisch mit Druck beaufschlagt ist.
  • Darüber hinaus wird der Sensor 103 wie oben erwähnt eingeschaltet, wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 auf die Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist. Auf der Grundlage des Einschaltens des Sensors 103 steuert die Steuereinheit 107 das äußere Stellglied 101 so, dass gleichmäßig die Neigungswinkel der beweglichen Taumelscheiben 73 verringert werden, d. h. die Verlagerungen der Hydraulikmotoren 80 verringert werden, wodurch die Räder 79 beschleunigt werden. Auf diese Weise kann das Fahrzeug 1 wirtschaftlich mit höherer Geschwindigkeit fahren, als wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 einfach in die Zweiradantriebs-Betriebsart eingestellt wird, ohne die Verlagerung der Motoren 80 zu ändern, wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 auf die Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist.
  • Anstelle des äußeren Stellglieds 101 und des Sensors 103 können alternativ Gestänge 40 mit jeweiligen beweglichen Taumelscheiben 73 mit einem Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 über ein mechanisches Gestänge wie etwa eine Stange oder einen Draht so verriegeln, dass die Neigungswinkel der beweglichen Taumelscheiben 73 durch das Einstellen des Ventils 92 auf die Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel verringert werden. Alternativ kann der effektive Antrieb der Motoren 80 selbst dann durch die Zweiradantriebs-Betriebsart erhalten werden, um das Fahrzeug 1 mit einem höheren Geschwindigkeitspegel als das Fahrzeug 1, das in der Vierradantriebs-Betriebsart fährt, anzutreiben, wenn die Verlagerungen der Hydraulikmotoren 80 nicht geändert werden, d. h., wenn die Hydraulikmotoren 80 eine feste Verlagerung aufweisen.
  • Unabhängig davon, wo der Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsmanipulator 93 zwischen der Stellung für niedrigen, für mittleren und für hohen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, wird das Hauptgeschwindigkeitsänderungspedal 106 so niedergedrückt, dass die Verlagerung und die Abgaberichtung der Hydraulikpumpe 5 geändert werden, wodurch die Fahrgeschwindigkeit und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 geändert werden.
  • Jeder der Motoren 10 und 80 besitzt eine Saug- und eine Abgabeöffnung, die über ein Umgehungsventil 108 umgangen werden. Wenn das Fahrzeug 1 abgeschleppt wird, werden alle Umgehungsventile 108 geöffnet, um die jeweiligen Motoren 10 und 80 zu umgehen. Wenn das Fahrzeug 1 abgeschleppt wird, wird die Kraft von der Bodenfläche auf die Räder 36 und 79 ausgeübt, um die Räder 36 und 79 zu drehen. Allerdings setzt das Fluid in den für Fluid mit der Pumpe 5 verbundenen Hydraulikmotoren 10 und 80 der Drehkraft der Räder 36 und 79 einen Widerstand entgegen. Somit werden die Umgehungsventile 108 so geöffnet, dass Fluid zwischen jedem Motor 10 oder 80 und dem entsprechenden Umgehungsdurchlass umläuft, ohne zur Hydraulikpumpe 5 zu fließen, wodurch der Widerstand des Fluids verringert wird. Somit wird ermöglicht, dass sich die Motoren 10 und 80 durch die Kraft von der Bodenfläche drehen, und dass sich die Räder 36 und 79 durch das Abschleppen des Fahrzeugs 1 frei drehen können.
  • Der erste und der zweite Hydraulikkreis 89 und 90 enthalten jeweilige Drosselventile 98, die zwischen dem Durchlass 89b und dem Paar der Motoren 10 und zwischen dem Durchlass 90b und dem Paar der Motoren 80 liegen. Außerdem enthalten der erste und der zweite Hydraulikkreis 89 und 90 jeweilige Drosselventile 99, die zwischen dem Durchlass 89a und dem Paar der Motoren 10 und zwischen dem Durchlass 90a und dem Paar der Motoren 80 liegen. In jedem der Drosselventile 98 und 99 verzweigt jeder der Durchlässe 89b, 90b, 89a und 90a zu Durchlässen, die mit den jeweiligen Motoren 10 und 80 verbunden sind. Um die verzweigenden Durchlässe von jedem der Durchlässe 89b, 90b, 89a und 90b zu drosseln, sind die Drosselventile 98 und 99 mit jeweiligen Schrittmotoren 98a und 99a versehen. Alle Schrittmotoren 98a und 99b sind elektrisch mit der Steuereinheit 107 verbunden.
  • Es wird angenommen, dass die Hydraulikpumpe 5 während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 Fluid an den Durchlass 91a abgibt und Fluid vom Durchlass 91b ansaugt, und dass die Hydraulikpumpe 5 während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 Fluid an den Durchlass 91b abgibt und Fluid vom Durchlass 91a ansaugt. Das Drosselventil 99 kann gedrosselt werden, um die Differentialdrehung der entsprechenden Motoren 10 oder Motoren 80 während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 zu beschränken. Das Drosselventil 98 kann gedrosselt werden, um die Differentialdrehung der entsprechenden Motoren 10 oder Motoren 80 während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 zu beschränken.
  • Wenn das Fahrzeug 1 vorwärts fährt und entweder das Paar der Motoren 10 oder das Paar der Motoren 80 seine Differentialdrehung beschränken muss, kann der entsprechende Schrittmotor 99a betätigt werden, um die verzweigenden Durchlässe im entsprechenden Drosselventil 99 von einem der mit höherem Druck beaufschlagten Durchlässe 89a oder 90a zu dem entsprechenden Paar der Motoren 10 oder 80 zu drosseln. während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 wird verhindert, dass der Schrittmotor 98a betätigt wird, d. h., die verzweigenden Durchlässe in jedem der Drosselventile 98 von dem entsprechenden Paar der Motoren 10 oder 80 zu jedem der mit niedrigerem Druck beaufschlagten Durchlässe 89b und 90b werden nicht gedrosselt.
  • Wenn das Fahrzeug 1 rückwärts fährt und entweder das Paar der Motoren 10 oder das Paar der Motoren 80 seine Differentialdrehung beschränken muss, kann der entsprechende Schrittmotor 98a betätigt werden, um die verzweigenden Durchlässe im entsprechenden Drosselventil 98 von einem der mit höherem Druck beaufschlagten Durchlässe 89b oder 90b zu dem entsprechenden Paar der Motoren 10 oder 80 zu drosseln.
  • Während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 wird verhindert, dass der Schrittmotor 99a betätigt wird, d. h., die verzweigenden Durchlässe in jedem der Drosselventile 99 von dem entsprechenden Paar von Motoren 10 oder 80 zu jeden der mit niedrigerem Druck beaufschlagten Durchlässe 89a und 90a werden nicht gedrosselt.
  • Um die Differentialdrehung der Motoren 10 und 80 zu beschränken, ist am Fahrzeug 1 ein Ausgleichssperrpedal 105 vorgesehen. Die Steuereinheit 107 steuert die Schrittmotoren 98a und 99a auf der Grundlage der Erfassung von Sensoren, z. B. eines Sensors, der an das Ausgleichssperrpedal 105 angrenzt, eines Sensors, der an das Hauptgeschwindigkeitsänderungspedal 106 angrenzt, von Drehzahlsensoren 102 und eines Lenkwinkelsensors 104. Die Steuereinheit 107 wirkt zur Extraktion und Berechnung von Daten und zur Ausführung von Programmen. Zum Beispiel kann sie eine CPU, einen ROM, einen RAM usw. umfassen, die durch Busse miteinander verbunden sind, oder kann sie eine Einchip-LSI oder dergleichen mit den obigen Funktionen umfassen.
  • Wenn z. B. das rechte oder das linke Vorderrad 36 oder das rechte oder das linke Hinterrad 79 in einem Graben oder in Schlamm stecken, neigt das Fluid dazu, über den Motor 10 oder 80 des steckengebliebenen Rads 36 oder 79 zu fließen, wobei dem Motor 10 oder 80 des nicht steckengebliebenen Rads 36 oder 79 unzureichend Fluid zugeführt wird. Allerdings betätigt in diesem Zustand die Steuereinheit 107 durch Niederdrücken des Ausgleichssperrpedals 105 anhand des Einschaltens des an das Pedal 105 angrenzenden Sensors einen der Schrittmotoren 98a oder 99a, um dem Motor 10 oder 80 des nicht steckengebliebenen Rads 36 oder 79 Fluid zuzuführen, wodurch das Fahrzeug 1 aus dem Graben oder Schlamm entkommen kann. Im Fall des Niederdrückens des Ausgleichssperrpedals 105 entscheidet die Steuereinheit 107, je nachdem, ob das Hauptgeschwindigkeitsänderungspedal 106 für die Vorwärtsfahrt oder für die Rückwärtsfahrt niedergedrückt ist, ob die Schrittmotoren 98a oder 99a betätigt werden sollen.
  • Die Steuereinheit 107 kann die Schrittmotoren 98a und 99a anhand der Erfassung der Drehzahlsensoren 102 und des Lenkwinkelsensors 104 steuern, um das Wenden des Fahrzeugs 1 zu stabilisieren. Während des Wendens des Fahrzeugs 1 berechnet die Steuereinheit 107 auf der Grundlage der Erfassung des Einschlagwinkels des Lenkrads 16 durch den Sensor 104 einen Ort der Wendemitte 110, einen Wenderadius 112a der Hinterräder 79 und einen Wenderadius 111a der Vorderräder 36 (siehe 5). Wegen der Berechnung der Wenderadien 112a und 111a werden alle optimalen Drehzahlen der jeweiligen Räder 36 und 79 berechnet. Wenn die erfasste Drehzahl eines Rads 36 oder 79 auf der Grundlage der Erfassung der Drehzahlen der Achsen 35 und 78 durch die Sensoren 102 von seiner optimalen Drehzahl abweicht und erkannt wird, dass das Rad 36 oder 79 durchdreht, betätigt die Steuereinheit 107 einen der Schrittmotoren 98a oder 99a, um die Menge des über den Motor 10 oder 80 des durchdrehenden Rads 36 oder 79 fließenden Fluids zu beschränken, wodurch zwangsläufig dem anderen Motor 10 oder 80, dem des nicht durchdrehenden Rads 36 oder 79, Fluid zugeführt wird. Somit kann das Fahrzeug 1 mit konstantem Antrieb aller Räder 36 und 79 (falls das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 auf die Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel eingestellt ist, mit konstantem Antrieb beider Räder 79) wenden.
  • In dem Hydraulikkreissystem aus 15 enthält der erste Hydraulikkreis 89 das Paar parallelgeschalteter Motoren 10, die auf ihrer Einlass- und Auslassseite mit zwei Drosselventilen 98 und 99 versehen sind, wobei jedes Drosselventil 98 und 99 einen variabel gedrosselten verzweigenden Durchlass aufweist, um so das Fluid zwischen den parallelgeschalteten Motoren 10 zu verteilen und Fluid von den Motoren 10 zu sammeln. Der zweite Hydraulikkreis 90, der das Paar parallelgeschalteter Motoren 80 enthält, ist ähnlich. Im Ergebnis ist das gesamte Hydraulikkreissystem einschließlich des ersten und des zweiten Hydraulikkreises 89 und 90 insgesamt mit vier Drosselventilen 98 und 99 versehen.
  • Wie in 16 gezeigt ist (16 veranschaulicht einen repräsentativen alternativen ersten Hydraulikkreis 89), kann alternativ sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Hydraulikkreis 89 und 90 jeder Motor 10 oder 80 auf seiner Einlass- und Auslassseite mit zwei Drosselventilen 109 versehen sein, wobei jedes Drosselventil 109 einen einfachen linearen Durchlass aufweisen kann, der durch einen Schrittmotor 109a variabel gedrosselt wird. Im Ergebnis ist das Hydraulikkreissystem, das den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 89 und 90 enthält, mit acht Drosselventilen 109 versehen.
  • Die in 18 bis 20 gezeigten alternativen Fahrzeuge 1 werden unter der Voraussetzung beschrieben, dass sie bis auf die folgenden Merkmale ähnlich dem in den 1 bis 16 gezeigten Fahrzeug 1 konstruiert sind. Insbesondere sind der Radstand und die Spurweite genormt. 21 veranschaulicht ein Antriebssystem, das von den Fahrzeugen 1 der 18 bis 20 gemeinsam genutzt wird. Im Vergleich zu dem in den 1 bis 16 gezeigten Fahrzeug 1 wird die Beschreibung jener mit denselben Bezugszeichen bezeichneten Teile und Strukturen, deren Funktionen gleich sind, weggelassen.
  • Jedes der in 18 bis 20 gezeigten alternativen Fahrzeuge 1 mit vorderen Lenkachsgetrieben 15 (15L und 15R) mit Vorderrädern 36 ist mit einem linken und mit einem rechten Hinterrad 119 versehen. Für den Antrieb der Hinterräder 119 ist ein hinteres Achsgetriebe 114 vorgesehen. Ein Gehäuse 117 des hinteren Achsgetriebes 114 enthält einen einzelnen Hydraulikmotor 115 und eine mechanische Differentialgetriebeeinheit 113 (siehe 21). Der Hydraulikmotor 115 in jedem der in 18 bis 20 gezeigten Fahrzeuge 1 wird durch eine Hydraulikpumpe 5 angetrieben, um über die Differentialgetriebeeinheit 113 die Hinterräder 119 anzutreiben.
  • In Bezug auf jedes der in 18 und 19 gezeigten Fahrzeuge 1 ist im Gehäuse 117 eine Hydraulikpumpe 5 zum Antreiben des Hydraulikmotors 115 und der Motoren 10 vorgesehen.
  • In Bezug auf das in 20 gezeigte Fahrzeug 1 ist die Hydraulikpumpe 5 zum Antreiben des Hydraulikmotors 115 und der Motoren 10 außerhalb des Gehäuses 117 angeordnet, um einen freien Raum für das hintere Achsgetriebe 114 zu vergrößern. Zwischen der getrennten Hydraulikpumpe 5 und dem hinteren Achsgetriebe 114 liegen Rohre, um die Hydraulikpumpe 5 antreibend mit dem Hydraulikmotor 115 zu verbinden.
  • In dem in 18 gezeigten Fahrzeug 1 ist das hintere Achsgetriebegehäuse 117 an den Seitenrahmen 2 des Fahrzeugfahrwerks befestigt. Die rechte und die linke Achse 116 (siehe 21) sind über eine Differentialgetriebeeinheit 113 im Gehäuse 117 differentiell miteinander verbunden und stehen so aus dem Gehäuse 117 nach außen vor, dass sie daran fest mit den jeweiligen Hinterrädern 119 versehen sind.
  • Wenn in Bezug auf das in 18 gezeigte Fahrzeug 1 das Lenkrad 16 zum Wenden vollständig gedreht ist, wird das hintere Innenrad 119 (das hintere Rad 119 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1) angehalten, wobei die Wendemitte 110 so im Innenrad 119 angeordnet ist, dass der Wenderadius 112a der Hinterräder 119 (der Abstand zwischen der Wendemitte 110 und dem Mittelpunkt 112 zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad 119), der gleich dem Wenderadius 112a der Hinterräder 79 des in 5 gezeigten Fahrzeugs 1 ist, sichergestellt wird. Somit kann das Lenkgestänge 18 zum Lenken der Achsgetriebe 15L und 15R dasselbe wie das des in 1 bis 16 gezeigten Fahrzeugs 1 sein, um einen Wenderadius 111a der Räder 36 sicherzustellen, der so lang wie der des in 5 gezeigten Fahrzeugs 1 ist. Darüber hinaus kann das Gestänge für die Beschleunigung der Vorderräder 36 in Zuordnung zu dem Wenden des Fahrzeugs 1 dasselbe wie das des in den 1 bis 16 gezeigten Fahrzeugs 1 sein. Insbesondere kann die Form des am Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 gebildeten Nockens 26a dieselbe sein, wie sie in 10, 11, 13(a), 13(b) und 13(c) gezeigt ist. Im Ergebnis werden die Hydraulikmotoren 10 mit den jeweiligen Rädern 36 während des Wendens des Fahrzeugs 1 geeignet für die Differenz zwischen den Wenderadien 111a und 112a beschleunigt.
  • Das in 19 gezeigte Fahrzeug 1 ist ein Vierradlenkungsfahrzeug, in dem die Hinterräder 119 antreibend und lenkbar mit den jeweiligen Achsen 116 verbunden sind. Die Achsen 116 stehen durch die jeweiligen Seitenrahmen 2 vom rechten und linken Ende des hinteren Achsgetriebegehäuses 117 und gestützt in den jeweiligen an den Außenoberflächen der Seitenrahmen 2 befestigten Achsgehäusen 123 nach außen vor und bilden dadurch eine rechte und eine linke Lenkradstützeinheit 122. Um zu verhindern, dass die Hinterräder 119 gegen die Seitenrahmen 2 angrenzen, ist der Schwenkwinkelbereich der Hinterräder 119 begrenzt. Die lenkbaren Hinterräder 119 sind miteinander gekoppelt und funktional mit dem Lenkrad 16 verbunden.
  • Während die Vorderräder 36 wegen der Kopplung zwischen dem Lenkrad 16 und den vier Rädern 36 und 119 in Übereinstimmung mit der Wenderichtung des Fahrzeugs 1 (mit der Drehrichtung des Lenkrads 16) geschwenkt werden, werden die Hinterräder 119 zur Wenderichtung des Fahrzeugs 1 entgegengesetzt geschwenkt, um den Wendekreis des Fahrzeugs 1 zu verringern. Das Schwenkzentrum 110 ist gegenüber dem Mittelpunkt 112 zwischen den Hinterrädern 119 vorne angeordnet, um die Differenz zwischen dem Wenderadius 111a der Vorderräder 36 und dem Wenderadius 112a der Hinterräder 119 zu verringern (wobei das Schwenkzentrum 110 seitlich außerhalb des Innenrads 119 angeordnet ist, wodurch das Fahrzeug 1 die Wendung nicht durch Anhalten des Innenrads 119 abbremsen kann). Somit muss die Beschleunigungsgeschwindigkeit der Vorderräder 36 kleiner als die jedes der in 5 und 18 gezeigten Fahrzeuge 1 sein. Diesbezüglich kann die Form des Nockens 26a geändert sein, um die Abweichung ΔL entsprechend dem Verschiebungswinkel der beweglichen Taumelscheiben 53 der Motoren 10 zu verringern.
  • In Bezug auf das Fahrzeug 1 aus 20 sind das rechte und das linke Hinterrad 119 an den jeweiligen Hinterachsen 116 befestigt, die vom Gehäuse 117 des hinteren Achsgetriebes 114 ähnlich 18 nach außen verlängert sind. Alternativ können die Hinterräder 119 ähnlich 19 lenkbar mit Achsen 116 verbunden sein.
  • Während anhand von 21 der erste Hydraulikkreis 89, der die Hydraulikmotoren 10 der vorderen Achsgetriebe 15L und 15R enthält, derselbe wie der aus 15 ist, enthält ein zweiter Hydraulikkreis 120 einen einzelnen Hydraulikmotor 115 des hinteren Achsgetriebes 114, der antreibend über eine mechanische Differentialgetriebeeinheit 113 mit den Hinterrädern 119 verbunden ist. Von der Zufuhr- und Abgabeöffnung des Hydraulikmotors 115 gehen ein Paar Durchlässe 120a und 120b aus und sind ähnlich den Durchlässen 90a und 90b der Hydraulikmotoren 80 der in 15 gezeigten hinteren Achsgetriebe 13R und 13L mit jeweiligen Durchlässen 100a und 100c verbunden.
  • Die Fluidverbindung der Hydraulikpumpe 5 mit den Hydraulikmotoren 10 und 115 über das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 ist ähnlich der in 15 gezeigten. Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, sind alle drei Hydraulikmotoren 10 und 115 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet, sodass ihnen das geteilte Fluid zugeführt wird. Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, sind das Paar der parallelen Motoren 10 und der Hydraulikmotor 115 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 reihengeschaltet, damit ihnen das gesamte von der Hydraulikpumpe 5 abgegebene Fluid zugeführt wird. Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, ist nur der Hydraulikmotor 115 für Fluid mit der Hydraulikpumpe 5 verbunden und wird das Stellglied 101 auf der Grundlage des Einschaltens des Sensors 103 so gesteuert, dass der Neigungswinkel einer beweglichen Taumelscheibe 121 des Motors 115 verringert wird, wodurch der Hydraulikmotor 115 und die Hinterräder 119 beschleunigt werden.
  • Es wird das in 22 gezeigte alternative Achsgetriebe 15 beschrieben. Im Vergleich zu dem in 3 bis 12 gezeigten Achsgetriebe 15 wird die Beschreibung jener mit denselben Bezugszeichen bezeichneten Teile und Strukturen, deren Funktionen gleich sind, weggelassen.
  • Ein Achsschenkelbolzenstützgehäuse 141 und ein Achsschenkelbolzenblock 142, der das Achsschenkelbolzenstützgehäuse 141 relativ drehbar durchbohrt, sind kürzer als das entsprechende Achsschenkelbolzenstützgehäuse 26 und die entsprechende Achsschenkelbolzenbuchse 27, um das Achsgetriebegehäuse 28 nicht unter dem Seitenrahmen 2, sondern unter der seitlichen Außenseite des Seitenrahmens 2 zu stützen. Diesbezüglich hat ein Träger 139 zum Stützen des Achsgehäuses 28 eine vertikale Oberfläche, die an die vertikale Außenfläche des Seitenrahmens 2 angepasst und durch einen oder mehrere Bolzen am Seitenrahmen 2 befestigt ist. Der Träger 139 besitzt einen oberen Abschnitt 139a, der von dem oberen Ende der vertikalen Oberfläche davon seitlich nach außen ausgeht und durch einen oder mehrere Bolzen an einem verlängerten unteren Abschnitt des Achsschenkelbolzenstützgehäuses 141 befestigt ist.
  • Der Träger 139 besitzt einen unteren Abschnitt 139b, der vom unteren Ende der vertikalen Oberfläche davon seitlich distal ausgeht. Am äußeren Ende des unteren Abschnitts 139b ist ein unterer Achsschenkelbolzen 140 befestigt und steht von der oberen Oberfläche des unteren Abschnitts 139b koaxial zur Mittelachse des Achsschenkelbolzenblocks 142 nach oben vor. Der nach oben vorstehende Abschnitt des unteren Achsschenkelbolzens 140 ist relativ drehbar in eine untere Wand des Achsgetriebegehäuses 28 eingefügt. Ein oberer Abschnitt des Achsgetriebegehäuses 28 ist an einem unteren Abschnitt des Achsschenkelbolzenblocks 142 befestigt.
  • Ein oberer Abschnitt des Achsschenkelbolzenblocks 142, der vom Achsschenkelbolzenstützgehäuse 141 nach oben vorsteht, ist daran fest mit einem Zahnbogen 30 versehen, um als ein Drehpunkt des Zahnbogens 30 zu dienen. Ein L-artig geformter Träger 138 ist durch Bolzen 138a an seiner vertikalen Oberfläche an der vertikalen Innenoberfläche des Seitenrahmens 2 befestigt. Ein oberer Abschnitt des Trägers 138 ist proximal seitlich gebogen. Die Drehwelle 23 des Zahnbogens 22 steht von dem oberen Abschnitt des Trägers 138 nach oben vor. Auf diese Weise werden der Achsschenkelbolzenblock 142 und das Achsgetriebegehäuse 28 gemäß der Drehung der ineinandergreifenden Zahnbögen 22 und 30 relativ zum Achsschenkelbolzenstützgehäuse 141 und zum Träger 138 einteilig mit dem Zahnbogen 30 um die Mittelachse des Achsschenkelbolzenblocks 142 und des unteren Achsschenkelbolzens 140 gedreht.
  • Der Achsschenkelbolzenblock 142 ist im Vergleich zur hohlen Achsschenkelbolzenbuchse 27 eine Vollwelle. Ähnlich dem in 7 bis 9 gezeigten Achsgetriebe 15 sind im Achsgetriebegehäuse 28 ein Hydraulikmotor 10, ein Verzögerungsgetriebezug 38, eine Bremsenbaueinheit 39, ein Motorsteuergestänge 40 zum Steuern der beweglichen Taumelscheibe 53 usw. angeordnet.
  • Wegen des vertikal kurzen Achsgetriebes 15 kann das Fahrzeug 1 klein bemessen sein und kann der Schwerpunkt des Fahrzeugs 1 abgesenkt sein, um das Fahrzeug 1 zu stabilisieren, falls die Seitenrahmen 2 abgesenkt sind.
  • Im Vergleich zu dem in 3 gezeigten Achsgetriebe 15 ist der Wendebereich des in 22 gezeigten Achsgetriebes 15 durch den Träger 139 beschränkt. Die kleine Bemessung des Fahrzeugs 1 macht die Beschränkung des Wendebereichs der Achsgetriebe 15 wieder gut, um den Wendekreis des Fahrzeugs 1 zu verringern.
  • Im Achsschenkelbolzenblock 142 sind drei axial durchbohrende Fluidbohrungen 143, 144 und 145 gebildet. In die unteren Öffnungen der jeweiligen Fluidbohrungen 143, 144 und 145 sind Rohrkupplungen 143a, 144a und 145a geschraubt. Von den jeweiligen Rohrkupplungen 143a, 144a und 145a verläuft ein Abflussrohr 46 und verlaufen Hydraulikfluidrohre 47 und 48 zu den in die obere Oberfläche des Achsgetriebegehäuses 28 geschraubten Rohrkupplungen 46a, 47a und 48a nach unten. Die Rohrkupplungen 143b, 144b und 145b sind in die oberen Öffnungen der jeweiligen Fluidbohrungen 143, 144 und 145 geschraubt. Von den Rohrkupplungen 144b und 145b gehen Hydraulikfluidrohre zur Hydraulikpumpe 5 aus, und von der Rohrkupplung 143b geht ein Abflussrohr zu einem nicht gezeigten Fluidbehälter aus.
  • Der Bremsdraht 49 geht durch eine weitere axial durchbohrende Bohrung, die im Achsschenkelbolzenblock 142 so gebildet ist, dass sie mit einem Bremsmanipulator wie etwa mit einem Bremspedal und mit einem Bremsarm 68, der über der oberen Oberfläche des Achsgetriebegehäuses 28 drehbar angebracht ist, verbunden ist (siehe 12).
  • Die lange Achsschenkelbolzenbuchse 27 des in 3 gezeigten Achsgetriebes 15 kann durch eine Vollwelle ersetzt sein, die ähnlich dem in 22 gezeigten kurzen Achsschenkelbolzenblock 142 durch axiale Bohrungen für den Durchgang von Fluid und des Bremsdrahts 49 durchbohrt ist.
  • Anhand der 23 bis 25 wird ein Achsgetriebe 15 beschrieben, das einen alternativen wirtschaftlichen Verzögerungsgetriebezug 38 enthält. Ein Gehäuse 124, das den Hydraulikmotor 10 enthält, ist durch eine obere und durch eine untere Gehäusehälfte 124a und 124b gebildet, die über eine horizontale Anlagefläche, in der die Mittelachse der Achse 35 angeordnet ist, miteinander verbunden sind. Die Achse 35 ist durch eine obere und eine untere Gehäusehälfte 124a und 124b durch gegenüberliegende Lager 67 gelagert. Die horizontale Motorbuchse 56 ist koaxial und relativ drehbar an die Achse 35 angepasst. Der Zylinderblock 51 ist an der Motorbuchse 56 verkeilt und gleitfähig an den zentralen Abschnitt 41 angepasst. Die Motorbuchse 56 durchbohrt den zentralen Abschnitt 41 relativ drehbar und ihr proximales Ende steht vom zentralen Abschnitt 41 gegenüber dem Zylinderblock 51 so nach außen vor, dass sie daran fest mit dem Motorzahnrad 65 versehen ist. An der Achse 35 ist zwischen dem proximalen Ende der Motorbuchse 56 und dem Lager 67 ein Zahnrad 149 mit großem Durchmesser befestigt (verkeilt).
  • Wie in 24 gezeigt ist, ist zwischen der oberen und der unteren Gehäusehälfte 124a und 124b parallel zur Achse 35 durch gegenüberliegende Lager eine horizontale Vorgelegewelle 146 gelagert. An der Vorgelegewelle 146 ist ein langes Zahnrad 147 mit kleinem Durchmesser befestigt. Am Zahnrad 147 ist ein Zahnrad 148 verkeilt, dessen Durchmesser größer als der des Motorzahnrads 65 ist und das mit dem Motorzahnrad 65 ineinandergreift. Das Zahnrad 149 greift mit dem Zahnrad 147 parallel zu den ineinandergreifenden Zahnrädern 65 und 148 ineinander. Auf diese Weise überträgt der Verzögerungsgetriebezug 38 die Drehkraft der Motorbuchse 56 der Reihe nach über die Zahnräder 65, 148, 147 und 149 auf die Achse 35.
  • Wie in 24 gezeigt ist, ist für das Bremszahnrad 148 eine alternative Bremsenbaueinheit 39 vorgesehen, die eine vertikale Nockenwelle 152, eine Druckplatte 153 und einen Bremsbelag 153a enthält. Der Bremsbelag 153a ist der Druckplatte 153 in Bezug auf das Zahnrad 148 gegenüberliegend in die Wände der oberen und der unteren Gehäusehälfte 124a und 124b eingepasst. Wie in 25 gezeigt ist, steht die Nockenwelle 152 vom Gehäuse 124 so nach oben vor, dass sie daran fest mit einem Arm 151 versehen ist. Zwischen dem Arm 151 und einem nicht gezeigten Bremsmanipulator liegt ein Bremsdraht 150. Durch Betätigen des Bremsmanipulators wird die Nockenwelle 152 gedreht, um die Druckplatte 153 gegen das Zahnrad 148 zu pressen und dadurch die Achse 53 zu bremsen.
  • In dem in 7 und 8 gezeigten Achsgetriebe 15 enthält ein Verzögerungsgetriebezug 38 die Träger 58 und 62 mit den Planetenrädern 57 und 61 und liegt die Bremsenbaueinheit 39 zwischen dem Verzögerungsgetriebezug 38 und dem zentralen Abschnitt 41, sodass die Spanne zwischen dem Motorzahnrad 65 (dem ersten Element des Verzögerungsgetriebezugs 38) und dem Träger 62 (dem letzten Element des Verzögerungsgetriebezugs 38) lang wird, wodurch das Achsgetriebe 15 axial lang gestreckt ist.
  • Im Gegensatz dazu ist anhand von 23 und 24 die axiale Länge des Verzögerungsgetriebezugs 38 zwischen dem Motorzahnrad 65 (dem ersten Element des Verzögerungsgetriebezugs 38) und dem Zahnrad 149 (dem letzten Element des Verzögerungsgetriebezugs 38) kürzer als die des in 7 und 8 gezeigten Verzögerungs-Planetengetriebezugs 38, wobei die Bremsenbaueinheit 39 in dem toten Raum angeordnet ist, der an das Zahnrad 148 angrenzt und dem Zahnrad 149 in Bezug auf das Zahnrad 147 gegenüberliegt. Im Ergebnis ist das Gehäuse 124 axial kürzer als das Achsgetriebegehäuse 28, um ein axial kurzes Achsgetriebe 15 zu bilden. Ein solches axial kurzes Achsgetriebe 15 erleichtert das Lenken des Fahrzeugs 1 und trägt zur kleinen Bemessung des Fahrzeugs 1 bei. Ferner sind die Teileanzahl und die Kosten des in 23 und 24 gezeigten Verzögerungsgetriebezugs 38 im Vergleich zu dem in 7 und 8 gezeigten Verzögerungs-Planetengetriebezug 38 verringert. Eine solche Konstruktion des vorderen Achsgetriebes 15, die den in 23 bis 25 gezeigten Verzögerungsgetriebezug 38 enthält, ist auf das hintere Achsgetriebe 13 anwendbar.
  • Es wird das alternativ in 26 bis 36 gezeigte Vierradantriebs- und Vierradlenkungsfahrzeug 1 beschrieben. Das linke und das rechte vordere Achsgetriebe 15L und 15R mit den Vorderrädern 36 sind ähnlich den obigen Ausführungsformen durch einen vorderen Querträger 14 an dem vorderen Ende des Seitenrahmen 2 lenkbar gestützt. Ferner sind in dieser Ausführungsform das linke und das rechte hintere Achsgetriebe 157L und 157R (allgemein das „hintere Achsgetriebe 157" genannt) mit den Hinterrädern 167 (das Hinterrad 167 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 wird als „hinteres Innenrad 167" bezeichnet und das Hinterrad 167 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 wird als „hinteres Außenrad 167" bezeichnet) durch einen hinteren Querträger 156 am hinteren Ende der Seitenrahmen 2 lenkbar gestützt. Wie in 29 gezeigt ist, kann das Fahrzeug 1 mit den lenkbaren vorderen Achsgetrieben 15 und hinteren Achsgetrieben 157 in einem sehr kleinen Kreis wenden. Wie in 30 gezeigt ist, kann es im äußersten Fall rotieren. Das Achsgetriebe 157 enthält ein Achsgetriebegehäuse 166, das eine Achse 164 und einen Hydraulikmotor 165 zum Antreiben der Achse 164 enthält. Die Hinterräder 167 sind an jeweiligen Achsen 164 befestigt.
  • Wie in 26 gezeigt ist, ist das Fahrzeug 1 vor dem Fahrwerk (vor den vorderen Enden der Seitenrahmen 2) mit einem vorne angebrachten Mäher 44 versehen. Der Mäher 44 ist über einen Antriebsriemen 85 zum Antreiben seiner rotierenden Messer 44a antreibend mit einer Maschine 3 verbunden.
  • Zwischen dem Lenkrad 16 und den jeweiligen Vorderrädern 36 liegt ähnlich 2 ein Lenkgestänge 18, das einen rechten und einen linken Lenkgetriebezug 17 enthält. Wie in 27 gezeigt ist, liegen ähnlich den Lenkgetriebezügen 17 zwischen dem Lenkrad 16 und den jeweiligen Hinterrädern 167 der rechte und der linke Lenkgetriebezug 155. Die vorderen Lenkgetriebezüge 17 und die hinteren Lenkgetriebezüge 155 sind in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 symmetrisch verteilt.
  • Der rechte und der linke Lenkgetriebezug 155 sind über dem Querträger 156 angeordnet. Wie in 27 und 28 gezeigt ist, enthält jeder Lenkgetriebezug 155 ineinandergreifende Zahnbögen 158 und 163. Der Zahnbogen 158 besitzt eine distale Zahnkante, die mit dem Zahnbogen 163 ineinandergreift, und besitzt an seinem proximalen Ende einen Gelenkstift 160. Die Anlenkpleuelstangen 161 sind drehbar von den jeweiligen Gelenkstiften 160 verlängert, kreuzen einander und sind drehbar mit den gegenüberliegenden Enden der Verbindungsstange 20 verbunden. Der Zahnbogen 158 ist drehbar in eine Drehwelle 159 eingesetzt, die zwischen der distalen Zahnkante des Zahnbogens 158 und dem proximalen Gelenkstift 160 wie in 28 gezeigt vom hinteren Querträger 156 nach oben vorsteht.
  • Sowohl am rechten als auch am linken Ende des Querträgers 156 ist ein Achsschenkelbolzenstützgehäuse 162 befestigt. In dem Achsschenkelbolzenstützgehäuse 162 ist eine Achsschenkelbolzenbuchse 27 mit einem oben und unten offenen Ende koaxial so angeordnet, dass sie im Wesentlichen horizontal um ihre im Wesentlichen vertikale Mittelachse drehbar ist. Ein oberer Abschnitt der Achsschenkelbolzenbuchse 27 steht vom Achsschenkelbolzenstützgehäuse 162 so nach oben vor, dass er daran fest mit einem Zahnbogen 163 versehen ist. Somit dient die Achsschenkelbolzenbuchse 27 als die Drehwelle des Zahnbogens 163. Ein unterer Abschnitt der Achsschenkelbolzenbuchse 27 steht vom Achsschenkelbolzenstützgehäuse 162 so nach unten vor, dass er am Achsgetriebegehäuse 166 des Achsgetriebes 157 befestigt ist. Somit ist das Gehäuse 166 des Achsgetriebes 157 mit dem Zahnbogen 163 und mit der Achsschenkelbolzenbuchse 27 relativ zum Fahrwerk einschließlich der Seitenrahmen 2 und des Querträgers 156 einteilig drehbar.
  • Wie in 27 gezeigt ist, sind die Zahnbögen 158 und 163 des rechten und des linken Lenkgetriebezugs 155 seitlich symmetrisch angeordnet, wenn das Fahrzeug 1 geradeaus gerichtet ist, d. h., wenn das Lenkrad 16 in seiner Neutralstellung (oder Geradeausfahrstellung) angeordnet ist.
  • Wenn das Lenkrad 16 gedreht wird, um das Fahrzeug 1 zu wenden, wird ein Ende der Verbindungsstange 20 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 so nach hinten gedreht, dass die Verbindungsstange 25 und das proximale Ende des Zahnbogens 22 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 nach hinten gezogen werden, und dass die Verbindungsstange 161 und das proximale Ende des Zahnbogens 158 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 nach hinten gedrückt werden. Gleichzeitig wird das andere Ende der Verbindungsstange 20 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 so nach vorne gedreht, dass die Verbindungsstange 25 und das proximale Ende des Zahnbogens 22 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 nach vorne geschoben werden, und dass die Verbindungsstange 161 und das proximale Ende des Zahnbogens 158 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 nach vorne gezogen werden.
  • Wie in 29 gezeigt ist, wird im Ergebnis während des Wendens des Fahrzeugs 1 das Innenrad 36 nach hinten geschwenkt, das Innenrad 167 nach vorne geschwenkt, das Außenrad 36 nach vorne geschwenkt und das Außenrad 167 nach hinten geschwenkt.
  • Wie in 27 gezeigt ist, sind die ineinandergreifenden Zahnbögen 158 und 163 wie oben erwähnt so geformt, dass sichergestellt ist, dass ihr Übersetzungsverhältnis ähnlich dem zwischen den ineinandergreifenden Zahnbögen 22 und 30 ist. Diesbezüglich ist das Übersetzungsverhältnis der ineinandergreifenden Zahnbögen 158 und 163 als ein Verhältnis eines Radius R2 des Zahnbogens 163 zu einem Radius R1 des Zahnbogens 158 auf einer Linie zwischen den Mittelachsen der Drehwelle 159 und der Achsschenkelbolzenbuchse 27 definiert. Der Radius R1 des Zahnbogens 158 ist als eine Entfernung zwischen der Mittelachse der Drehwelle 159 und ihrer Zahnkante definiert und der Radius R2 des Zahnbogens 163 ist als eine Entfernung zwischen der Mittelachse der Achsschenkelbolzenbuchse 27 und ihrer Zahnkante definiert.
  • Während die ineinandergreifenden Zahnkanten der Zahnbögen 158 und 163 nach vorne gedreht werden, wird das Verhältnis des Radius R2 zum Radius R1 erhöht, um die Zuwachsrate des Schwenkwinkels des entsprechenden Rads 167 zu verringern. Während die ineinandergreifenden Zahnkanten der Zahnbögen 22 und 33 nach hinten gedreht werden, wird das Verhältnis des Radius R2 zum Radius R1 verringert, um die Zuwachsrate des Schwenkwinkels des entsprechenden Rads 167 zu erhöhen. Somit wird das Übersetzungsverhältnis des Innenrads 167 größer als das des Außenrads 167. Während der Einschlagwinkel des Lenkrads 16 aus der Neutralstellung erhöht wird, wird die Differenz des Schwenkwinkels zwischen dem Innenrad 167 und dem Außenrad 167 größer.
  • Auf diese Weise wird der Schwenkwinkel des nach vorne geschwenkten hinteren Innenrads 167 derselbe wie der des nach hinten geschwenkten vorderen Innenrads 36 und wird der Schwenkwinkel des nach hinten geschwenkten hinteren Außenrads 167 derselbe wie der des nach vorne geschwenkten vorderen Außenrads 36. Mit anderen Worten, wie in 29 gezeigt ist, ist das Drehzentrum 110 zwischen dem Mittelpunkt 111 der Vorderräder 36 (dem Schnittpunkt 111 zwischen den Linien A1 und A2) und dem Mittelpunkt 112 der Hinterräder 167 (dem Schnittpunkt 112 zwischen den Linien A1 und A3) auf der längsgerichteten Mittellinie des Fahrzeugs 1 angeordnet, sodass der Lenkradius 112a der Hinterräder 167 derselbe wie der Lenkradius 111a der Vorderräder 36 wird. Das heißt, der Wendekreis der Hinterräder 167 stimmt mit dem der Vorderräder 36 überein (alle Räder 36 und 167 wenden entlang eines gemeinsamen Kreises).
  • Wenn das Lenkrad 16 vollständig gedreht ist, um das Fahrzeug 1 zu wenden, erreicht das Drehzentrum 110 die Mittellinie A1, sodass alle Räder 36 und 167 entlang eines gemeinsamen Kreises mit dem Zentrum im Zentrum des Fahrzeugs 1 wenden, d. h., dass das Fahrzeug 1 wie in 30 rotiert.
  • Ferner kann die Drehzahl der Hinterräder 167 während des Wendens des Fahrzeugs 1 so groß wie die der Vorderräder 36 sein, wodurch keine Änderung der Verlagerung der Hydraulikmotoren 10 oder 165 erforderlich ist, um eine Differenz der Drehzahl zwischen den Vorderrädern 36 und den Hinterrädern 167 zu erzeugen. Somit können die Hydraulikmotoren 10 und 165 eine feste Verlagerung aufweisen.
  • Um ein instabiles schnelles Wenden des Fahrzeugs 1 zu verhindern, enthalten aber die vorderen Achsgetriebe 15 jeweilige Verstellhydraulikmotoren 10 mit beweglichen Taumelscheiben 53 und enthalten die hinteren Achsgetriebe 157 jeweilige Verstellhydraulikmotoren 165 mit beweglichen Taumelscheiben 171. Die Motorsteuergestänge 40 der jeweiligen Achsgetriebe 15 und 157 zum Steuern der Neigungswinkel der Taumelscheiben 53 und 171 sind so konstruiert, dass gemäß der Zunahme des Einschlagwinkels des Lenkrads 16 die Neigungswinkel der Taumelscheiben 53 und 171 erhöht werden, d. h. die Drehzahlen der Hydraulikmotoren 10 und 165 verringert werden.
  • Jedes der vorderen Achsgetriebe 15 ist mit einem alternativen Achsschenkelbolzenstützgehäuse 170 versehen, das an einer Außenumfangsfläche davon mit einem wie in 31 gezeigten Nocken 170a gebildet ist. Der Nocken 26a des in 10 gezeigten Achsschenkelbolzenstützgehäuses 26 ist so geformt, dass er den Neigungswinkel der beweglichen Taumelscheibe 53 gemäß der Zunahme des Einschlagwinkels des Lenkrads 16 verringert. Der in 31 gezeigte Nocken 170a ist im Vergleich zu dem in 10 gezeigten Nocken 26a in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 symmetrisch geformt.
  • Wie in 31 gezeigt ist, teilen vier Punkte P1, P2, P3 und P4 die Umfangsfläche jedes Nockens 170a in vier im Wesentlichen Viertelbereiche, die ähnlich jenen des in 10 gezeigten Nockens 26a sind. Das heißt, der Punkt P1 ist der vordere Endpunkt und der Punkt P3 ist der hintere Endpunkt. Der Nocken 170a besitzt an den jeweiligen Punkten P2 und P4 Stufen 170b, um als Anschläge für die kugeligen Enden 71b des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71 zu dienen, der entlang der Umfangsfläche des Nockens 170a gleitet. Die längeren Bereiche zwischen den Punkten P1 und P2 und zwischen den Punkten P3 und P4 sind zum Gleiten der kugeligen Enden 71b des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71 vorgesehen, wenn das entsprechende Rad 36 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Die kürzeren Bereiche zwischen den Punkten P2 und P3 und zwischen den Punkten P4 und P1 sind zum Gleiten der kugeligen Enden 71b des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71 vorgesehen, wenn das entsprechende Rad 36 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 angeordnet ist.
  • In einer Strichpunktlinie ist in 31 eine grundsätzlich kreisförmige Linie mit einem konstanten Radius L3 gezeichnet. Während der Verschiebung vom Punkt P1 zum Punkt P2 und vom Punkt P1 zum Punkt P4 wird die Entfernung L3 der Umfangsfläche des Nockens 170a so erhöht, dass ihre Abweichung von der grundsätzlich kreisförmigen Linie erhöht wird. Während der Verschiebung vom Punkt P3 zum Punkt P2 und vom Punkt P3 zum Punkt P4 wird die Entfernung L3 der Umfangsfläche des Nockens 170a so verringert, dass ihre Abweichung von der grundsätzlich kreisförmigen Linie erhöht wird.
  • Da der veranschaulichte Nocken 170a für das linke vordere Achsgetriebe 15L gebildet ist, ist der lange Bereich zwischen P1 und P2 links angeordnet und ist der kurze Bereich zwischen P1 und P4 rechts angeordnet. Falls der Nocken 170a für das rechte vordere Achsgetriebe 15R vorgesehen ist, sind die langen Bereiche in ihrer Rechts-Links-Positionsbeziehung mit den kurzen Bereichen vertauscht.
  • Wie in 33(a) gezeigt ist, grenzen die kugeligen Enden 71b an den Punkten P1 und P3 gegen den Nocken 170a an, wenn das Lenkrad 16 in der Neutralstellung (Geradeausfahrstellung) angeordnet ist.
  • Durch Drehen des Lenkrads 16 nach links aus der Geradeausfahrstellung schwenkt das linke Achsgetriebe 15L mit dem Rad 36 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 nach links, sodass die kugeligen Enden 71b entlang des Nockens 170a in den langen Bereichen vom Punkt P1 zum Punkt P2 und vom Punkt P3 zum Punkt P4 gleiten. Während des Gleitens der kugeligen Enden 71b am Nocken 170a bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P1 und P2 von der Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 weg und bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P3 und P4 zur Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 hin. Wie in 33(b) gezeigt ist, erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P1 und P2 gleitet, am Punkt P2 die Stufe 170b und erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P3 und P4 gleitet, am Punkt P4 die Stufe 170b, wodurch der maximale Links-(Innen-)Schwenkwinkel des linken Achsgetriebes 15L mit dem Rad 36 definiert ist.
  • Durch Drehen des Lenkrads 16 gegenüber der Geradeausfahrstellung nach rechts schwenkt das linke Achsgetriebe 15L mit dem Rad 36 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 nach rechts, sodass die kugeligen Enden 71b entlang des Nockens 170a in den kurzen Bereichen vom Punkt P1 zum Punkt P4 und vom Punkt P3 zum Punkt P2 gleiten. Während des Gleitens der kugeligen Enden 71b am Nocken 170a bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P1 und P4 von der Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 weg und bewegt sich das kugelige Ende 71b im Bereich zwischen den Punkten P3 und P2 zur Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 hin. Wie in 33(c) gezeigt ist, erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P1 und P4 gleitet, am Punkt P4 die Stufe 170b und erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P3 und P2 gleitet, am Punkt P2 die Stufe 170b, wodurch der maximale Rechts-(Außen-)Schwenkwinkel des linken Achsgetriebes 15L mit dem Rad 36 definiert ist.
  • Die Bewegung der kugeligen Enden 71b in Abhängigkeit von der Abweichung des Nockens 170a von der grundsätzlich kreisförmigen Linie veranlasst die Drehung der am Motorsteuerarm 71 befestigten Steuerwelle 69 relativ zum Achsgetriebegehäuse 28, wodurch die Taumelscheibe 53 bewegt wird. Gleich, ob das Lenkrad 16 nach rechts oder links gedreht wird, bewegen sich die kugeligen Enden 71b in einer in 33(b) und 33(c) mit einem Pfeil versehenen gemeinsamen Richtung Y, um den Neigungswinkel der Taumelscheibe 53 zu erhöhen, d. h. um die Verlagerung des Hydraulikmotors 10 zu erhöhen und dadurch die Vorderräder 36 zu verzögern.
  • Wie in 28 und 32 gezeigt ist, ist jedes der hinteren Achsgetriebe 157 mit einem alternativen Achsschenkelbolzenstützgehäuse 162 versehen, das an einer Außenumfangsfläche davon mit einem Nocken 162a gebildet ist. Im Vergleich zu dem in 31 gezeigten Nocken 170a ist der in 32 gezeigte Nocken 162a seitlich symmetrisch geformt.
  • Wie in 32 gezeigt ist, teilen vier Punkte P1, P2, P3 und P4 die Umfangsfläche jedes Nockens 162a in vier im Wesentlichen Viertelbereiche, die ähnlich denen des in 31 gezeigten Nockens 170a sind. Der Nocken 162a besitzt an den jeweiligen Punkten P2 und P4 Stufen 162b, die als Anschläge für die kugeligen Enden 71b des Klemmabschnitts 71a eines Motorsteuerarms 71 dienen, der entlang der Umfangsfläche des Nockens 162a gleitet. Die längeren Bereiche zwischen den Punkten P1 und P4 und zwischen den Punkten P2 und P3 sind zum Gleiten der kugeligen Enden 71b des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71 vorgesehen, wenn das entsprechende Rad 167 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Die kürzeren Bereiche zwischen den Punkten P1 und P2 und zwischen den Punkten P3 und P4 sind zum Gleiten der kugeligen Enden 71b des Klemmabschnitts 71a des Motorsteuerarms 71 vorgesehen, wenn das entsprechende Rad 167 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 angeordnet ist.
  • In einer Strichpunktlinie ist in 32 eine grundsätzlich kreisförmige Linie mit einem konstanten Radius L3 gezeichnet. Während der Verschiebung vom Punkt P1 zum Punkt P2 und vom Punkt P1 zum Punkt P4 wird die Entfernung L3 der Umfangsfläche des Nockens 162a erhöht, um die Abweichung von der grundsätzlich kreisförmigen Linie zu erhöhen. Während der Verschiebung vom Punkt P3 zum Punkt P2 und vom Punkt P3 zum Punkt P4 wird die Entfernung L3 der Umfangsfläche des Nockens 162a verringert, um ihre Abweichung von der grundsätzlich kreisförmigen Linie zu erhöhen.
  • Da der veranschaulichte Nocken 162a für das linke hintere Achsgetriebe 157L gebildet ist, ist der kurze Bereich zwischen P1 und P2 links angeordnet und ist der lange Bereich zwischen P1 und P4 rechts angeordnet. Falls der Nocken 162a für das rechte hintere Achsgetriebe 157R vorgesehen ist, sind die langen Bereiche in ihrer Rechts-Links-Positionsbeziehung mit den kurzen Bereichen vertauscht.
  • Wie in 34(a) gezeigt ist, grenzen die kugeligen Enden 71b an den Punkten P1 und P3 gegen den Nocken 162a an, wenn das Lenkrad 16 in der Neutralstellung (Geradeausfahrstellung) angeordnet ist.
  • Durch Drehen des Lenkrads 16 gegenüber der Geradeausfahrstellung nach links wird das linke Achsgetriebe 157L mit dem Rad 167 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1 nach rechts geschwenkt, sodass die kugeligen Enden 71b entlang des Nockens 162a in den langen Bereichen vom Punkt P1 zum Punkt P4 und vom Punkt P3 zum Punkt P2 gleiten. Während des Gleitens der kugeligen Enden 71b am Nocken 162a bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P1 und P4 von der Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 72 weg und bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P2 und P3 zur Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 hin. Wie in 34(b) gezeigt ist, erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P1 und P4 gleitet, am Punkt P4 die Stufe 162b und erreicht das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P3 und P2 gleitet, am Punkt P2 die Stufe 162b, wodurch der maximale Rechts-(Innen-)Schwenkwinkel des linken Achsgetriebes 157L mit dem Rad 167 definiert ist.
  • Durch Drehen des Lenkrads 16 aus der Geradeausfahrstellung nach rechts wendet das linke Achsgetriebe 157L mit dem Rad 167 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1 nach links, sodass die kugeligen Enden 71b entlang des Nockens 162a in den kurzen Bereichen vom Punkt P1 zum Punkt P2 und vom Punkt P3 zum Punkt P4 gleiten. Während des Gleitens der kugeligen Enden 71b am Nocken 162a bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P1 und P2 von der Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 weg und bewegt sich das kugelige Ende 71b in dem Bereich zwischen den Punkten P3 und P4 zur Mittelachse S der Achsschenkelbolzenbuchse 27 hin. Wie in 34(c) gezeigt ist, erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P1 und P2 gleitet, am Punkt P2 die Stufe 162b und erreicht schließlich das kugelige Ende 71b, das zwischen den Punkten P3 und P4 gleitet, am Punkt P4 die Stufe 162b, wodurch der maximale Links-(Außen-)Schwenkwinkel des linken Achsegetriebes 157L mit dem Rad 167 definiert ist.
  • Die Bewegung der kugeligen Enden 71b in Abhängigkeit von der Abweichung des Nockens 162a von der grundsätzlich kreisförmigen Linie verursacht die Drehung der am Motorsteuerarm 71 befestigten Steuerwelle 69 relativ zum Achsgetriebegehäuse 28, wodurch die Taumelscheibe 171 bewegt wird. Gleich, ob das Lenkrad 16 nach rechts oder nach links gedreht wird, bewegen sich die kugeligen Enden 71b in einer in 34(b) und 34(c) mit einem Pfeil bezeichneten gemeinsamen Richtung Y, um den Neigungswinkel der Taumelscheibe 171 zu erhöhen, d. h., um die Verlagerung des Hydraulikmotors 165 und dadurch die Verzögerung der Hinterräder 167 zu erhöhen.
  • Ein Hydraulikkreissystem für das Fahrzeug 1 mit vorderen Achsgetrieben 15 und hinteren Achsgetrieben 157 ist wie in 35 gezeigt konstruiert. Das Hydraulikkreissystem umfasst einen ersten Hydraulikkreis 89, der das Paar paralleler Hydraulikmotoren 10 enthält, und einen alternativen zweiten Hydraulikkreis 172, der das Paar paralleler Hydraulikmotoren 165 enthält. Der zweite Hydraulikkreis 172 enthält einen Hydraulikfluiddurchlass 172a, der mit dem Durchlass 100a verbunden ist, und einen Hydraulikfluiddurchlass 172b, der mit dem Durchlass 100c verbunden ist, um die Hydraulikmotoren 165 über das Hilfs- Geschwindigkeitsänderungsventil 92 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelzuschalten.
  • Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, sind alle Hydraulikmotoren 10 und 165 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet, damit ihnen jeweils ein Viertel des Fluids von der Hydraulikpumpe 5 zugeführt wird. Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, sind das Paar paralleler Hydraulikmotoren 10 und das Paar paralleler Hydraulikmotoren 165 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 reihengeschaltet, sodass das gesamte Fluid von der Hydraulikpumpe 5 zwischen den Hydraulikmotoren 165 verteilt wird und zwischen den Hydraulikmotoren 10 verteilt wird.
  • Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, wird nur dem Paar der Hydraulikmotoren 165 Fluid von der Hydraulikpumpe 5 zugeführt. Außerdem können die Neigungswinkel der beweglichen Taumelscheiben 171 gemäß der Einstellung des Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventils 92 bei der Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel verringert werden, um die Drehzahlen der Hydraulikmotoren 165 zu erhöhen.
  • Ähnlich dem in 15 gezeigten ersten und zweiten Hydraulikkreis 89 und 90 sind der erste und der zweite Hydraulikkreis 89 und 172 mit Drosselventilen 98 und 99 mit jeweiligen Schrittmotoren 98a und 99a versehen, die gemäß dem Einschlagwinkel des Lenkrads 16, der durch den Lenkwinkelsensor 104 erfasst wird, gemäß den Drehzahlen der Räder 36 und 167, die durch jeweilige Drehsensoren 102 erfasst werden, gemäß der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 entsprechend der Niederdrückrichtung des Hauptgeschwindigkeitsänderungspedals 106 und dem niedergedrückten oder nicht niedergedrückten Zustand des Ausgleichssperrpedals 105 durch die Steuereinheit 107 gesteuert werden. Somit können die Differentialdrehung der Vorderräder 36 und die Differentialdrehung der Hinterräder 167 geeignet beschränkt werden.
  • Es wird ein in 37 bis 50 gezeigtes alternatives Vierradantriebs- und Vierradlenkungsfahrzeug 1 beschrieben. Das in 37 gezeigte Fahrzeug 1 umfasst ähnlich dem in 1 gezeigten Fahrzeug 1 ein Fahrzeugfahrwerk, das einen linken und einen rechten Seitenrahmen 2, eine Maschine 3, eine Hydraulikpumpe 5, einen zwischen Vorderrädern 236 und Hinterrädern 279 angeordneten Mäher 4 enthält. Vom Mäher 4 verläuft über der Maschine 3 und der Hydraulikpumpe 5 eine rückwärtige Entladerutsche 74 nach hinten. Die Hydraulikpumpe 5 ist vor der Maschine 3 so angeordnet, dass sie antreibend mit der Maschine 3 verbunden ist. Die Anordnung der Maschine 3, des Mähers 4 und der Hydraulikpumpe 5 kann geeignet geändert werden.
  • Wie in 37 bis 40 gezeigt ist, verläuft der vordere Querträger 14 seitlich über die vorderen Endabschnitte der Seitenrahmen 2 und ist in seinem seitlichen mittleren oberen Abschnitt über einen Zentrierstift 14a durch das Fahrwerk drehbar gestützt, sodass er an seinem rechten und an seinem linken Ende um den Zentrierstift 14a vertikal drehbar ist. Der vordere Querträger 14 stützt lenkbar ein linkes und ein rechtes vorderes Achsgetriebe 215L und 215R (allgemein „vorderes Achsgetriebe 215" genannt), von denen jedes einen Hydraulikmotor 210 enthält und ein durch einen Hydraulikmotor 210 angetriebenes Vorderrad 236 stützt. Ein hinterer Querträger 278 ist quer über die hinteren Endabschnitte der Seitenrahmen 2 verlängert. Der hintere Querträger 278 kann ähnlich dem vorderen Querträger 14 ebenfalls durch das Fahrwerk drehbar gestützt sein oder kann an dem Fahrwerk befestigt sein. Der hintere Querträger 278 stützt lenkbar ein linkes und ein rechtes hinteres Achsgetriebe 213L und 213R (allgemein „hinteres Achsgetriebe 213" genannt), von denen jedes einen Hydraulikmotor 280 enthält und ein durch den Hydraulikmotor 280 angetriebenes Hinterrad 279 stützt.
  • Das in 38 gezeigte Lenkgestänge 18 verbindet ähnlich dem Lenkgestänge 18, das alle Achsgetriebe 15 und 157 wie in 27 gezeigt verriegelnd verbindet, alle Achsgetriebe 215 und 213 verriegelnd mit dem Lenkrad 16. Der linke und der rechte Lenkgetriebezug 217, von denen jeder ineinandergreifende Zahnbögen 22 und 30 enthält, sind ähnlich den in 2 und 27 gezeigten linken und rechten Lenkgetriebezügen 17 über dem vorderen Querträger 14 angeordnet. Der linke und der rechte Lenkgetriebezug 155, von denen jeder ineinandergreifende Zahnbögen 158 und 163 enthält, sind ähnlich wie jene, die wie in 27 gezeigt über dem hinteren Querträger 156 angeordnet sind, über dem hinteren Querträger 278 angeordnet.
  • Die Beschreibung des in 38 gezeigten Lenkgestänges 18 ist weggelassen, da seine Struktur, abgesehen davon, dass jeder der distalen Zahnbögen 30 und 163 der Achsgetriebe 215 und 213 wie in 41 gezeigt relativ drehbar an einer später diskutierten Drehwelle 231 vorgesehen ist, die an jedem der Querträger 14 und 278 befestigt ist, im Vergleich zu den Zahnbögen 30 und 163 des Achsgetriebes 15 und des Achsgetriebes 157, die an der drehbaren Achsschenkelbolzenbuchse 27 (oder an dem Achsschenkelbolzenblock 142) befestigt sind, dieselbe wie die des in 27 gezeigten Lenkgetriebes 18.
  • Anhand der 39, 41 bis 44, 45(a) und 45(b) wird ein repräsentatives linkes Achsgetriebe 215L (im Folgenden Achsgetriebe 215) beschrieben. Die Beschreibung des rechten Achsgetriebes 215R und des linken und des rechten hinteren Achsgetriebes 213L und 213R ist weggelassen, da sie ähnlich dem linken Achsgetriebe 215L sind.
  • Sowohl an dem linken als auch an dem rechten Ende des Querträgers 14 ist ein Träger 226 befestigt, der wie in 37 gezeigt in der Draufsicht gesehen in Querrichtung distal offen U-artig geformt ist. Ein nach oben und nach unten offenes Motorgehäuse 227 ist an seiner vorderen und an seiner hinteren vertikalen Oberfläche durch Bolzen oder dergleichen an dem vorderen und an dem hinteren vertikalen Plattenabschnitt des Trägers 226 befestigt. Das Motorgehäuse 227 besitzt einen oberen Motorgehäuseabschnitt und einen unteren Achsschenkelbolzenabschnitt 227a, der in Bezug auf den Durchmesser kleiner als der obere Motorgehäuseabschnitt ist.
  • In dem oberen Motorgehäuseabschnitt des Motorgehäuses 227 ist ein Hydraulikmotor 210 angeordnet. Ein zentraler Abschnitt 241 des Hydraulikmotors 210 ist an einem oberen Umfangsrand des Motorgehäuses 227 so befestigt, dass er die obere Öffnung des Motorgehäuses 227 bedeckt. Der Hydraulikmotor 210 ist an die untere Oberfläche des zentralen Abschnitts 241 angepasst und verlängert eine Motorwelle 256 an der Mittelachse des Achsschenkelbolzenabschnitts 227a des Motorgehäuses 227 nach unten.
  • Sowohl vom linken als auch vom rechten Ende des Querträgers 14 geht in Querrichtung ein plattenartiger Steg 229 distal so aus, dass er passend an der oberen Oberfläche des zentralen Abschnitts 241 befestigt ist. Ein Gelenkarm 232 ist entlang der Außenoberfläche des oberen Motorgehäuseabschnitts des Motorgehäuses 227 angeordnet und an einem oberen Abschnitt davon mit einer nach unten offenen Bohrung 232a gebildet. Eine Drehwelle 231 steht von der oberen Oberfläche des Stegs 229 so nach oben vor, dass sie relativ drehbar in die Bohrung 232a eingeführt ist. Eine obere Oberfläche des Gelenkarms 232 ist an die untere Oberfläche des Zahnbogens 30 angepasst und der Zahnbogen 30 ist durch einen Bolzen am Gelenkarm 232 befestigt. Auf diese Weise wird der Gelenkarm 232 einteilig mit dem Zahnbogen 30 um die Drehwelle 231 gedreht. Der Zahnbogen 30 greift mit dem Zahnbogen 22 ineinander, der am Querträger 14 um die Drehwelle 23 drehbar ist, um den Lenkgetriebezug 217 zu bilden.
  • Ein Lenkachsengehäuse 228 ist unter dem Motorgehäuse 227 angeordnet und bedeckt den Achsschenkelbolzenabschnitt 227a des Motorgehäuses 227 in seinem oberen Abschnitt. Eine distale Gehäusehälfte 228b und eine proximale Gehäusehälfte 228a sind über ein Hohlrad 266 so miteinander verbunden, dass sie das Achsgehäuse 228 bilden. Ein oberer Abschnitt der proximalen Gehäusehälfte 228a ist so nach oben verlängert, dass er einen Achsschenkelbolzen-Gehäuseabschnitt 228c bildet, in dem der Achsschenkelbolzenabschnitt 227a des Motorgehäuses 227 relativ drehbar angeordnet ist. Zwischen einer Innenumfangsfläche des Achsschenkelbolzen-Gehäuseabschnitts 228c und einer Außenumfangsfläche des Achsschenkelbolzenabschnitts 227a sind ein oberes und ein unteres Lager 257 angeordnet. Zwischen der oberen Innenumfangsfläche des Achsschenkelbolzen-Gehäuseabschnitts 228c und der abgestuften Außenumfangsfläche des Motorgehäuses 227 (dem oberen Endabschnitt des Achsschenkelbolzenabschnitts 227a) liegt eine Öldichtung 257a. Der Gelenkarm 232 ist an einem unteren Ende davon am oberen Ende des Achsschenkelbolzen-Gehäuseabschnitts 228c befestigt. Auf diese Weise wird das lenkbare Achsgehäuse 228 einteilig mit dem Zahnbogen 30 und mit dem Gelenkarm 232 um den Achsschenkelbolzenabschnitt 227a und um die Drehwelle 231 gedreht.
  • Das lenkbare Achsgehäuse 228 kann dadurch, dass es vom Gelenkarm 232 entfernt wird, leicht vom Motorgehäuse 227 gelöst werden, wodurch die Wartung oder Reparatur des Hydraulikmotors 210 und der Teile im Motorgehäuse 227 und im lenkbaren Achsengehäuse 228 erleichtert wird.
  • Anhand von 39 und 41 wird der Hydraulikmotor 210 im Achsgetriebe 215 ausführlicher geschildert. Wie in 41 gezeigt ist, sind in dem oberen Gehäuseabschnitt des Motorgehäuses 227 ein Paar nierenförmiger Öffnungen 241a in der unteren Oberfläche des zentralen Abschnitts 241 nach unten geöffnet, wobei der Zylinderblock 51 an seiner oberen Oberfläche gleitfähig an die untere Oberfläche des zentralen Abschnitts 241 im Motorgehäuse 227 angepasst ist. In einer in Querrichtung proximalen Seitenfläche des zentralen Abschnitts 241, die dem Querträger 14 zugewandt ist, sind ein Paar Hydraulikfluidöffnungen 241b in Zuordnung zu den jeweiligen nierenförmigen Öffnungen 241a nach außen offen. Ferner ist in derselben Seitenfläche des zentralen Abschnitts 241 eine Abflussöffnung nach außen offen. In die Öffnungsenden der Abflussöffnung bzw. des Paars der Hydraulikfluidöffnungen 241b sind Rohrkupplungen 246a, 247a und 248a geschraubt. Ein Abflussrohr 246 und Hydraulikfluidrohre 247 und 248 sind entlang des Querträgers 14 verlängert und mit den Außenenden der jeweiligen Rohrkupplungen 246a, 247a und 248a verbunden.
  • Das Abflussrohr 246 ist mit einem nicht gezeigten Fluidbehälter verbunden und die Hydraulikfluidrohre 247a und 248a sind mit der Hydraulikpumpe 5 verbunden.
  • In den Zylinderblock 51 sind axial Kolben 52 eingepasst, um einen Hydraulikmotor 210 vom Axialkolbentyp zu bilden. An einer Stufe des Motorgehäuses 227 zwischen dem oberen Motorgehäuseabschnitt und dem Achsschenkelbolzenabschnitt 227a ist ein nach unten gebogen ausgesparter Führungssitz 55 befestigt. Eine bewegliche Taumelscheibe 253 mit Axiallager 54 ist an ihrer gebogen konvexen unteren Oberfläche gleitfähig an die ausgesparte obere Oberfläche des Führungssitzes 55 angepasst.
  • Die Kolben 52 stehen vom Zylinderblock 51 nach unten vor und grenzen gegen das Axiallager 54 in der Taumelscheibe 253 an. Alternativ kann der Hydraulikmotor 210 ein Hydraulikmotor vom Radialkolbentyp sein, in dem die Kolben radial in ihren Zylinderblock eingepasst sind. In dieser Konstruktion kann um den Zylinderblock ein Nockenring angeordnet sein, der die bewegliche Taumelscheibe 253 ersetzt, sodass er gegen die radialen Kolben angrenzt.
  • Die axiale Motorwelle 256 des Hydraulikmotors 210 ist vom Zylinderblock 51 durch die Taumelscheibe 253 und den Führungssitz 55 auf der Mittelachse des Achsschenkelbolzenabschnitts 227a des Motorgehäuses 227 nach unten verlängert, wobei sie durch den Achsschenkelbolzenabschnitt 227a durch ein oberes und ein unteres Lager 233 gelagert und in das lenkbare Achsgehäuse 228 eingeführt ist.
  • Anhand von 39 und 42 wird die Innenstruktur des lenkbaren Achsgehäuses 228 beschrieben. Ein unteres Ende der Motorwelle 256 steht vom unteren Lager 233 in eine Getriebekammer nach unten vor, die in der proximalen Gehäusehälfte 228a des lenkbaren Achsgehäuses 228 unter dem Achsschenkelbolzen-Gehäuseabschnitt 228c gebildet ist, und ist daran fest mit einem Motorkegelrad 258 versehen. Eine horizontale Achse 235 ist durch die distale Gehäusehälfte 228b des lenkbaren Achsgehäuses 228 durch Lager gelagert. Ein distales Ende der Achse 235, das außerhalb des lenkbaren Achsgehäuses 228 angeordnet ist, ist zu einer Nabe 235a des Vorderrads 236 gebildet. Eine Kupplungswelle 259 ist koaxial zur Achse 235 angeordnet und durch die proximale Gehäusehälfte 228a über ein Lager gelagert. Ein Kupplungskegelrad 260 ist relativ drehbar an der Kupplungswelle 259 vorgesehen und greift mit dem Motorkegelrad 258 ständig ineinander.
  • Zwischen dem Kupplungszahnrad 260 und der Kupplungswelle 259 liegt eine Kupplung 261. Diesbezüglich ist eine Keilnabe 262a an der Kupplungswelle 259 befestigt. An einem Ende eines axialen Vorsprungs des Kupplungskegelrads 260, das der Kegelnabe 262a zugewandt ist, ist ein Kupplungszahnabschnitt 260a gebildet. An der Keilnabe 262a ist ein Kupplungsgleitstück 262b verkeilt und zwischen einer Kupplung-Ein-Stellung und einer Kupplung-Aus-Stellung axial gleitfähig verschiebbar. Die Kupplungswelle 259 ist über einen später diskutierten Verzögerungs-Planetengetriebezug 238 antreibend mit der Achse 235 verbunden.
  • Wenn das Kupplungsgleitstück 262b in der Kupplung-Ein-Stellung angeordnet ist, greift das Kupplungsgleitstück 262b außer mit der Keilnabe 262a mit dem Kupplungszahnabschnitt 260a des Kupplungszahnrads 260 so ineinander, dass die Abtriebskraft des Hydraulikmotors 210 (die Drehkraft der Motorwelle 256) auf die Kupplungswelle 259 übertragen wird und dadurch das Vorderrad 236 angetrieben wird. Wenn das Kupplungsgleitstück 262b in der Kupplung-Aus-Stellung angeordnet ist, greift das Kupplungsgleitstück 262b nur mit der Keilnabe 262a ohne Kupplungszahn 260a ineinander, sodass die Abtriebskraft des Hydraulikmotors 210 nicht auf das Kupplungsgleitstück 262b übertragen wird und das Vorderrad 236 dadurch angehalten wird.
  • Das axial auf der Keilnabe 262a gleitfähige Kupplungsgleitstück 262b ist funktional mit einem außerhalb des Lenkachsengehäuses 228 am Fahrzeug 1 angeordneten Kupplungsmanipulator verbunden. Die in allen vorderen und hinteren Achsgetrieben 215 und 213 vorgesehenen Kupplungsgleitstücke 262b können miteinander verriegelt werden, sodass alle Vorder- und Hinterräder 236 und 279 gleichzeitig von der Antriebskraft, die durch das von der Hydraulikpumpe 5 zugeführte Hydraulikfluid verursacht wird, getrennt werden können. Wenn das Fahrzeug 1 z. B. abgeschleppt wird, wird der Kupplungsmanipulator betätigt, um alle Kupplungsgleitstücke 262b in die Kupplung-Aus-Stellungen einzustellen, um zu ermöglichen, dass sich alle Vorder- und Hinterräder 236 und 279 von den Hydraulikmotoren 210 und 280 frei drehen, wodurch verhindert wird, dass die Hydraulikmotoren 210 und 280 durch die Drehung der entsprechenden Räder 236 und 279 pumpen.
  • An einem proximalen Ende der Kupplungswelle 259, das von der proximalen Gehäusehälfte 228a nach außen vorsteht, ist eine Bremsenbaueinheit 239 konstruiert und mit einer Abdeckung 228d bedeckt. Diesbezüglich ist an dem Ende der Kupplungswelle 259 eine Bremsscheibe 268 befestigt. Angrenzend an die Bremsscheibe 268 ist eine Druckplatte 267 angeordnet. An die proximale Gehäusehälfte 228a ist der Druckplatte 267 in Bezug auf die Bremsscheibe 268 gegenüberliegend ein Bremsbelag 267a angepasst. Angrenzend an die Druckplatte 267 ist eine horizontale Nockenwelle 281 angeordnet. Die Nockenwelle 281 steht von der Abdeckung 228d nach außen vor und ist mit einem nicht gezeigten Bremsmanipulator funktional verbunden. Wenn der Bremsmanipulator zum Bremsen betätigt wird, wird die Nockenwelle 281 gedreht, um die Druckplatte 267 gegen die Bremsscheibe 268 zu pressen, um die Bremsscheibe 268 zwischen die Druckplatte 267 und den Bremsbelag 267a zu klemmen und dadurch die Kupplungswelle 259 zu bremsen.
  • Alternativ kann die Bremsenbaueinheit 239 in einem anderen Abschnitt des Achsgehäuses 228 angeordnet sein. Die Nockenwellen 281 der Bremsenbaueinheiten 239 in allen Achsgetrieben 215 und 213 können miteinander verriegelt werden, um alle Räder 236 und 279 gleichzeitig zu bremsen. Die Nockenwellen 281 können mit der Kupplung 261 verriegelnd verbunden werden, sodass die Kupplung 261 gemäß dem Bremsbetrieb der Nockenwelle 281 ausgerückt wird.
  • Zwischen der Kupplungswelle 259 und der Achse 235 liegt ein Planetengetriebezug 238. Wie oben erwähnt wurde, liegt das Hohlrad 266 entlang einer vertikalen Fläche senkrecht zur Achse 235 und zur Kupplungswelle 259 fest zwischen der proximalen Gehäusehälfte 228a und der distalen Gehäusehälfte 228b. Ein distales Ende der Kupplungswelle 259 ist im Hohlrad 266 angeordnet und daran mit einem Sonnenrad 263 gebildet. Das Hohlrad 266 ist an seinem Innenumfang mit einem Innenzahnrad gebildet und zwischen dem Sonnenrad 263 und dem Innenzahnrad des Hohlrads 266 liegt ein Planetenrad 264 (oder liegen Planetenräder 264). An einem proximalen Endabschnitt der Achse 235 ist ein Träger 265 befestigt und durch eine distale Gehäusehälfte 228b über ein Lager gelagert. Das Planetenrad 264 ist (Die Planetenräder 264 sind) drehbar in den Träger 235 eingesetzt.
  • Anhand der 39, 41, 43, 44, 45(a) und 45(b) wird ein Motorsteuergestänge 243 zum Steuern der Taumelscheibe 253 beschrieben. Eine Motorsteuerwelle 269 durchbohrt relativ drehbar eine proximale Seitenwand des oberen Motorgehäuseabschnitts des Motorgehäuses 227. Ein innerer Motorsteuerarm 270 ist an einem Ende der Motorsteuerwelle 269 im Motorgehäuse 227 befestigt und mit der beweglichen Taumelscheibe 253 verriegelt. Genauer steht von einer Spitze des inneren Motorsteuerarms 270 ein Stift vor und ist in eine an der beweglichen Taumelscheibe 253 gebildete Aussparung eingepasst. Die Taumelscheibe 253 ist eine Taumelscheibe vom Wiegentyp, die gemäß der Drehung der Motorsteuerwelle 269 gegenüber dem Sitz 55 so gleitet, dass sie sich um die Mittelachse der Motorsteuerwelle 269 dreht.
  • Das Motorsteuergestänge 243 ist zum Verringern der Drehzahl des Hydraulikmotors 210 vorgesehen, sodass das Fahrzeug 1 stabil wenden kann. Ein V-artig gebogener äußerer Motorsteuerarm 271, dessen gebogener Abschnitt ein Vorsprungabschnitt ist, der an dem anderen Ende der Motorsteuerwelle 269 an der proximalen Außenseite des Motorgehäuses 227 befestigt ist, besitzt einen ersten Armabschnitt 271a und einen zweiten Armabschnitt 271b, die im Wesentlichen senkrecht zueinander von dem an der Steuerwelle 269 davon befestigten Vorsprungabschnitt daran verlängert sind. Eine nach unten gerichtete Drehrichtung des ersten Armabschnitts 271a ist als die Richtung der Steuerwelle 269 zum Erhöhen des Neigungswinkels der Taumelscheibe 153 (d. h. zum Erhöhen der Verlagerung des Hydraulikmotors 210) definiert. Der erste Armabschnitt 271a ist entlang der Mittelachse des Achsschenkelbolzenabschnitts 227a gesehen wie in 43 und 44 gezeigt gebogen gekrümmt.
  • Eine obere Oberfläche des Achsschenkelbolzen-Gehäuseabschnitts 228c des Achsgehäuses 228 verläuft so nach außen, dass sie direkt unter dem ersten Armabschnitt 271a einen Sektorabschnitt bildet. Eine Nockenplatte 276, die entlang der Mittelachse des Achsschenkelbolzenabschnitts 227a gesehen gebogen ist, ist an ihrer unteren Oberfläche passend an der oberen Oberfläche des Sektorabschnitts des Achsschenkelbolzen-Gehäuseabschnitts 228c des Achsgehäuses 228 befestigt. Die Nockenplatte 276 ist im Schnitt L-artig gebogen, sodass sie einen Plattenabschnitt besitzt, der von einem äußeren gebogenen Rand der unteren Oberfläche aufrecht ist. In dem aufrechten Plattenabschnitt der Nockenplatte 276 ist ein vertikal umgekehrt V-artig geformter Nockenschlitz 276a geöffnet.
  • Die Krümmung des ersten Armabschnitts 271a stimmt mit der des aufrechten Plattenabschnitts der Nockenplatte 276 überein, sodass der erste Armabschnitt 271a passend entlang der inneren Oberfläche des aufrechten Plattenabschnitts der Nockenplatte 276 angeordnet ist. Von einer Spitze des ersten Armabschnitts 271a steht ein Stift 275 so vor, dass er gleitfähig in den Nockenschlitz 276a eingeführt ist. Der obere gebogene Abschnitt des Nockenschlitzes 276a dient als eine Geradeausfahrstellung P5, sodass der Stift 275 im Nockenschlitz 276a wie in 45(a) gezeigt in der Geradeausfahrstellung P5 angeordnet ist, wenn das Lenkrad 16 in der Geradausfahrstellung angeordnet ist.
  • Die Geradeausfahrstellung P5 im Nockenschlitz 276a ist um eine Höhe ΔL sowohl höher als die linke als auch höher als die rechte Endstellung P6 und P7 im Nockenschlitz 276a. Während das Lenkrad 16 aus der Geradeausfahrstellung nach links gedreht wird, bewegt sich der Stift 275 aus der Geradeausfahrstellung P5 im Nockenschlitz 276a relativ in die linke Endstellung P6. Während das Lenkrad 16 aus der Geradeausfahrstellung nach rechts gedreht wird, bewegt sich der Stift 275 aus der Geradeausfahrstellung P5 im Nockenschlitz 276a relativ in die rechte Endstellung P7. Gleich, ob das Lenkrad 16 aus seiner Geradeausfahrstellung nach links oder nach rechts gedreht wird, bewegt sich der Stift 275 in der Nockenplatte 276 relativ in der Mittelachsenrichtung des Achsschenkelbolzenabschnitts 227a nach unten, um den ersten Armabschnitt 271a nach unten zu drehen und dadurch den Neigungswinkel der Taumelscheibe 253 zu erhöhen. Wenn das Lenkrad 16 vollständig gedreht wird, erreicht der Stift 275 eine der Endstellungen P6 oder P7 (45(b) veranschaulicht, dass der Stift 275 durch vollständige Linksdrehung des Lenkrads 16 die Endstellung P6 erreicht), sodass der Stift 275 um die Höhe ΔL tiefer als in der Geradeausfahrstellung P5 angeordnet ist. 45(b) veranschaulicht einen Drehgrad X der Motorsteuerwelle 269, der der Bewegung des Stifts 275 aus der Stellung P5 in die Stellung P6 im Nockenschlitz 276a entspricht.
  • Da der Schwenkwinkel des Innenrads 236 (des Vorderrads 236 auf der Wendeinnenseite des Fahrzeugs 1) größer als der des Außenrads 236 (des Vorderrads 236 auf der Wendeaußenseite des Fahrzeugs 1) ist, ist ein Teil des Nockenschlitzes 276a zwischen der Stellung P5 und einer der Stellungen P6 und P7, der dem Schwenken des Innenrads 236 entspricht, länger als der andere Teil des Nockenschlitzes 275 zwischen der Stellung P5 und der anderen Stellung P7 oder P6, der dem Schwenken des Außenrads 236 entspricht. Der in 45(a) gezeigte repräsentative Nockenschlitz 276a ist für das linke Achsgetriebe 215 vorgesehen, sodass der linke Teil des Nockenschlitzes 276a zwischen den Stellungen P5 und P6 zum Gleiten des Stifts 275 während der Linksdrehung des Lenkrads 16 länger als der rechte Teil des Nockenschlitzes 276a zwischen den Stellungen P5 und P7 ist.
  • Der zweite Armabschnitt 271b ist zum Zurückstellen der Taumelscheibe 253 und der Motorsteuerarme 270 und 271 in ihre Endstellungen, d. h. in ihre Geradeausfahrstellungen, vorgesehen. Auf dem Vorsprungabschnitt des äußeren Motorsteuerarms 271 ist eine Feder 273 gewendelt, verdrillt und an ihren beiden Endabschnitten verlängert. Wie in 45(a) gezeigt ist, klemmen die verlängerten Endabschnitte der Feder 273 einen Schubstift 272 und einen Haltestift 277 dazwischen, wenn der äußere Motorsteuerarm 271 in der anfänglichen Geradeausfahrstellung angeordnet ist. Der Haltestift 277 ist ein Exzenterstift, der gedreht werden kann, um die Geradeausfahrstellung der Motorsteuerarme 270 und 271 einzustellen. Falls der erste Armabschnitt 271a durch Drehen des Lenkrads 16 aus der Geradeausfahrstellung wie in 45(b) gezeigt nach unten gedreht wird, schiebt der Schubstift 272 ein Ende der Feder 273 nach unten, während der Haltestift 277 den anderen Endabschnitt der Feder 273 in seiner Anfangsstellung hält, wodurch die Vorbelastungskraft der Feder 273 zum Vorbelasten des äußeren Motorsteuerarms 271 in die anfängliche Geradeausfahrstellung erzeugt wird.
  • Das symmetrische linke und rechte Achsgetriebe 215L und 215R sind so mit jeweiligen Motorsteuergestängen 243 versehen, dass die Verlagerungszuwachsrate des Hydraulikmotors 210 im linken Achsgetriebe 215L während der Drehoperation des Lenkrads 16 dieselbe wie die des Hydraulikmotors 210 im rechten Achsgetriebe 215R ist. Allerdings können das linke und das rechte Vorderrad 236 während des Schwenkens des Fahrzeugs 1 wegen der Differentialdrehung der parallelen Hydraulikmotoren 210 des Linken und des rechten Achsgetriebes 215L und 215R differentiell gedreht werden.
  • Da der Wenderadius 111a der Vorderräder 236, wie in 40 gezeigt ist, derselbe wie der Wenderadius 112a der Hinterräder 279 ist, sind das linke und das rechte Achsgetriebe 213L und 213R ferner mit jeweiligen Motorsteuergestängen versehen, die ähnlich den Motorsteuergestängen 243 sind, sodass die Verlagerungszuwachsraten der Hydraulikmotoren 280 in den hinteren Achsgetrieben 213L und 213R während der Drehoperation des Lenkrads 16 dieselben wie die des Hydraulikmotors 210 in den vorderen Achsgetrieben 215L und 215R sind. Wegen der Differentialdrehung der parallelen Hydraulikmotoren 280 des linken und des rechten Achsgetriebes 213L und 213R können das linke und das rechte Hinterrad 279 während des Wendens des Fahrzeugs 1 differentiell gedreht werden.
  • 46 veranschaulicht ein Hydraulikkreissystem für das wie in 37 bis 44, 45(a) und 45(b) gezeigte Fahrzeug 1 mit vorderen Achsgetrieben 215 und mit hinteren Achsgetrieben 213. Das Hydraulikkreissystem umfasst einen ersten Hydraulikkreis 289, der das Paar paralleler Hydraulikmotoren 210 enthält, und einen zweiten Hydraulikkreis 290, der das Paar paralleler Hydraulikmotoren 280 enthält. Der erste Hydraulikkreis 289 enthält einen Hydraulikfluiddurchlass 289a, der mit einem Durchlass 100d verbunden ist, und einen Hydraulikfluiddurchlass 289b, der mit einem Durchlass 100e verbunden ist, sodass die Hydraulikmotoren 210 über ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet sind. Der zweite Hydraulikkreis 290 enthält einen Hydraulikfluiddurchlass 290a, der mit dem Durchlass 100a verbunden ist, und einen Hydraulikfluiddurchlass 290b, der mit einem Durchlass 100c verbunden ist, sodass die Hydraulikmotoren 280 über ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet sind.
  • Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, sind alle Hydraulikmotoren 210 und 280 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet, sodass ihnen jeweils fast ein Viertel des Fluids von der Hydraulikpumpe 5 zugeführt wird. Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, sind das Paar der parallelen Hydraulikmotoren 210 und das Paar der parallelen Hydraulikmotoren 280 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 reihengeschaltet, sodass das gesamte Fluid von der Hydraulikpumpe 5 zwischen den Hydraulikmotoren 280 verteilt wird und zwischen den Hydraulikmotoren 210 verteilt wird.
  • Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, wird nur dem Paar der Hydraulikmotoren 280 Fluid von der Hydraulikpumpe 5 zugeführt. Außerdem können die Neigungswinkel der beweglichen Taumelscheiben der Hydraulikmotoren 280 so verringert werden, dass die Drehzahlen der Hydraulikmotoren 280 gemäß der Einstellung des Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventils 92 in der Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel erhöht werden.
  • Im ersten Hydraulikkreis 289 liegt zwischen dem Durchlass 289b und dem Paar der Hydraulikmotoren 210 ein elektromagnetisches Schaltventil 298 und liegt zwischen dem Durchlass 289a und dem Paar der Hydraulikmotoren 210 ein elektromagnetisches Schaltventil 299. Im zweiten Hydraulikkreis 290 liegt zwischen dem Durchlass 290b und dem Paar der Hydraulikmotoren 280 ein Schaltventil 298 und liegt zwischen dem Durchlass 290a und dem Paar der Hydraulikmotoren 280 ein Schaltventil 299.
  • Die Niederdrückungsrichtung des Hauptgeschwindigkeitsänderungspedals 106 (für Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt), die mit Mitteln zum Ändern der Zufuhrrichtung (z. B. einer beweglichen Taumelscheibe) der Hydraulikpumpe 5 verriegelt ist, entscheidet, ob den Hydraulikmotoren 210 und 280 Hydraulikfluid von den Durchlässen 289a und 290a zu den jeweiligen Durchlässen 289b und 290b oder von den Durchlässen 289b und 290b zu den jeweiligen Durchlässen 289a und 290a zugeführt wird. Wenn das Hauptgeschwindigkeitsänderungspedal 106 für die Vorwärtsfahrt niedergedrückt ist, fließt Hydraulikfluid vom Durchlass 289a über die Hydraulikmotoren 210 zum Durchlass 289b und vom Durchlass 290a über die Hydraulikmotoren 280 zum Durchlass 290b, sodass die Schaltventile 299 auf der Einlassseite der Hydraulikmotoren 210 und 280 angeordnet sind und die Schaltventile 298 auf der Auslassseite der Hydraulikmotoren 210 und 280 angeordnet sind. Wenn das Hauptgeschwindigkeitsänderungsventil 106 für die Rückwärtsfahrt niedergedrückt ist, fließt Hydraulikfluid vom Durchlass 289b über die Hydraulikmotoren 210 zum Durchlass 289a und vom Durchlass 290b über die Hydraulikmotoren 280 zum Durchlass 290a, sodass die Schaltventile 298 auf der Einlassseite der Hydraulikmotoren 210 und 280 angeordnet sind und die Schaltventile 299 auf der Auslassseite der Hydraulikmotoren 210 und 280 angeordnet sind.
  • Jedes der Schaltventile 298 und 299 wird zwischen einer Normalstellung und einer Differentialbeschränkungsstellung umgeschaltet. Jedes der Schaltventile 298 und 299, das auf die Differentialbeschränkungsstellung eingestellt ist, ist über ein Drosselelement 308, in dem ein Durchlass von jedem der Schaltventile 298 und 299 in zwei Öffnungen verzweigt, die mit jeweiligen Hydraulikmotoren 210 oder 280 verbunden sind, mit entsprechenden Hydraulikmotoren 210 oder 280 verbunden, wodurch die Menge des Fluids zu den jeweiligen entsprechenden Hydraulikmotoren 210 oder 280 beschränkt wird, d. h. die Differentialdrehung der entsprechenden Hydraulikmotoren 210 oder 280 beschränkt wird. Jedes der Schaltventile 298 und 299, das auf die Normalstellung eingestellt ist, ist ohne Durchgang durch das Drosselelement 308 mit dem entsprechenden Paar der Hydraulikmotoren 210 oder 280 verbunden, um dem Paar der Hydraulikmotoren 210 oder 280 richtig Hydraulikfluid zuzuführen, und dadurch die richtige Differentialdrehung der Hydraulikmotoren 210 oder 280 zu ermöglichen.
  • Die Schaltventile 298 und 299 sind mit jeweiligen Elektromagneten 298a und 299a versehen. Durch Erregen jedes der Elektromagnete 298a und 299a wird ein entsprechendes Schaltventil 298 oder 299 auf die Differentialbeschränkungsstellung eingestellt. Durch Nichterregen jedes der Elektromagnete 298a und 299a wird ein entsprechendes Schaltventil 298 oder 299 auf die Normalstellung eingestellt. Die Elektromagnete 298a und 299a werden durch eine Steuereinheit anhand des Betriebszustands eines Ausgleichssperrmanipulators wie etwa eines Ausgleichssperrpedals 105 erregt oder nicht erregt.
  • Gleich, ob der Ausgleichssperrmanipulator zur Differentialbeschränkung betätigt ist oder nicht (ob das Ausgleichssperrpedal 105 niedergedrückt ist oder nicht), ist das Paar der Schaltventile 298 oder 299 auf der Auslassseite der jeweiligen Paare von Hydraulikmotoren 210 und 280 in den Normalstellungen angeordnet, um Hydraulikfluid von den jeweiligen Paaren der Hydraulikmotoren 210 und 280 zu sammeln, ohne dass es über die jeweiligen Drosselelemente 308 geht.
  • Wenn der Ausgleichssperrmanipulator zur Differentialbeschränkung betätigt ist (das Ausgleichssperrpedal 105 niedergedrückt ist), ist das Paar der Schaltventile 298 oder 299 auf der Einlassseite der jeweiligen Paare von Hydraulikmotoren 210 und 280 in den Differentialbeschränkungsstellungen angeordnet, um das Hydraulikfluid über jeweilige Drosselelemente 308 zu den jeweilige Paaren von Hydraulikmotoren 210 und 280 zu verteilen, wodurch die Differentialdrehung der Vorderräder 236 und die Differentialdrehung der Hinterräder 279 beschränkt werden. Wenn der Ausgleichssperrmanipulator nicht zur Differentialbeschränkung betätigt ist (das Ausgleichssperrpedal 105 nicht niedergedrückt ist), ist das Paar der Schaltventile 298 oder 299 auf der Einlassseite der jeweiligen Paare von Hydraulikmotoren 210 und 280 in den Normalstellungen angeordnet.
  • Alternativ können die Schaltventile 298 und 299 von dem ersten oder von dem zweiten Hydraulikkreis 289 und 290 entfernt werden, sodass die Differentialdrehung entweder nur des Paars der Vorderräder 236 oder nur des Paars der Hinterräder 279 beschränkt werden kann.
  • 47 veranschaulicht einen alternativen zweiten Hydraulikkreis 290, der mit einem automatisch gesteuerten Differentialbeschränkungsmittel versehen ist. Die Flussrichtung des Hydraulikfluids zwischen den Durchlässen 290a und 290b, die gemäß der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 entschieden wird, ist anhand von 46 dieselbe wie die obige. Zwischen dem Durchlass 290a und dem Paar der Hydraulikmotoren 280 liegt ein Dreistellungs-Drosselventil 309. Das Drosselventil 309 ist während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 auf der Einlassseite der Hydraulikmotoren 280 angeordnet und während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 auf der Auslassseite der Hydraulikmotoren 280 angeordnet.
  • Das Drosselventil 309 wird zwischen einer Normalstellung N, einer Rechtsbeschränkungsstellung A und einer Linksbeschränkungsstellung B umgeschaltet. Das Drosselventil 309 besitzt gegenüberliegende Pilotbetätigungsabschnitte, die Pilotdruckfluid von den jeweiligen später diskutierten Schaltventilen 310L und 310R empfangen. Wenn die gegenüberliegenden Pilotdrücke im Gleichgewicht sind, ist das Drosselventil 309 in der Normalstellung N angeordnet, sodass Fluid richtig zwischen dem Durchlass 290a und dem Paar der Hydraulikmotoren 280 durchgeht. Wenn der Pilotdruck vom rechten Schaltventil 310R höher als der vom linken Schaltventil 310L ist, ist das Drosselventil 309 in der Rechtsbeschränkungsstellung A angeordnet, um den Fluss des Fluids zum rechten Hydraulikmotor 280 des rechten Achsgetriebes 213R (für das rechte Hinterrad 279R) zu beschränken und das Fluid zum linken Hydraulikmotor 280 des linken Achsgetriebes 213L (für das linke Hinterrad 279L) richtig durchzulassen. Wenn der Pilotdruck vom linken Schaltventil 310L höher als der vom rechten Schaltventil 310R ist, ist das Drosselventil 309 in der Linksbeschränkungsstellung B angeordnet, um den Fluss des Fluids zum Hydraulikmotor 280 des linken Achsgetriebes 213L (für das linke Hinterrad 279L) zu beschränken und um Fluid zum rechten Hydraulikmotor 280 des rechten Achsgetriebes 213R (für das rechte Hinterrad 279R) richtig durchzulassen.
  • Der Durchlass 290b verzweigt über die jeweiligen Schaltventile 310L und 310R zu den Hydraulikmotoren 280. Die Schaltventile 310L und 310R sind über ein Verbindungselement 310a so miteinander verbunden, dass sie einteilig miteinander verschoben werden. Der Durchlass 290b verzweigt, wobei jeder der verzweigenden Durchlässe vom Durchlass 290b so weiter verzweigt, dass er mit jedem der Ventile 310L und 310R verbunden ist. Einer der mit jedem der Ventile 310L und 310R verbundenen verzweigenden Durchlässe geht durch ein Rückschlagventil, das geöffnet wird, um Fluid von jedem der Ventile 310L und 310R zum Durchlass 290b durchzulassen, wenn das entsprechende Ventil 310L oder 310R Pilotdruckfluid zum Drosselventil 309 zuführt. Die Schaltventile 310L und 310R sind während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 auf der Einlassseite der Hydraulikmotoren 280 angeordnet und sind während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 auf der Auslassseite der Hydraulikmotoren 280 angeordnet.
  • Jedes der Schaltventile 310L und 310R wird zwischen einer Vorwärtsfahrstellung und einer Rückwärtsfahrstellung umgeschaltet. Die Schaltventile 310L und 310R haben entgegengesetzte Pilotbetätigungsabschnitte: Einer empfängt Pilotdruckfluid vom Durchlass 290a; und der andere empfängt Pilotdruckfluid vom Durchlass 290b.
  • Während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 wird der Durchlass 290b mit einem höheren Hydraulikdruck als der Durchlass 290a beaufschlagt, sodass die Schaltventile 310L und 310R Pilotdruck vom Durchlass 290b empfangen, um auf die Rückwärtsfahrstellung eingestellt zu werden, in der die Schaltventile 310L und 310R Fluid vom Durchlass 290b zu den Hydraulikmotoren 280 durchlassen, um die Differentialdrehung der Hydraulikmotoren 280 zu ermöglichen. Zu dieser Zeit erzeugen die Schaltventile 310L und 310R keinen Pilotdruck zum Schieben des Drosselventils 309, wodurch das Drosselventil 309 in der Normalstellung N angeordnet ist, sodass Fluid von den Hydraulikmotoren 280 zum Durchlass 290a gesammelt wird. Im Ergebnis können die Hinterräder 279L und 279R während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 richtig differentiell gedreht werden.
  • Während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 wird der Durchlass 290a mit einem höheren Hydraulikdruck als der Durchlass 290b beaufschlagt, sodass die Schaltventile 310L und 310R Pilotdruck vom Durchlass 290a empfangen, um auf die Vorwärtsfahrstellung eingestellt zu werden, in der jedes der Schaltventile 310L und 310R Fluid von jedem der Hydraulikmotoren 280 empfängt, einen Teil des Fluids als Pilotdruckfluid zum Drosselventil 309 zuführt und das verbleibende Fluid über das geöffnete Rückschlagventil zum Durchlass 290b zuführt.
  • Falls die Hinterräder 279L und 279R für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 normal gedreht werden, sind die entgegengesetzten Pilotdrücke zum Drosselventil 309 im Gleichgewicht, sodass das Drosselventil 309 in der Normalstellung N angeordnet ist, um Fluid vom Durchlass 290a richtig zwischen den Hydraulikmotoren 280 zu verteilen.
  • Falls das linke Rad 279L in einem Graben steckt und dem Hydraulikmotor 280 im linken Achsgetriebe 213L übermäßig Fluid vom Durchlass 290a zugeführt wird, übersteigt der Pilotdruck vom linken Schaltventil 310L zum Drosselventil 309 den Pilotdruck vom rechten Schaltventil 310R zum Drosselventil 309, sodass das Drosselventil 309 automatisch in die Linksbeschränkungsstellung B geschoben wird, um den Fluidfluss zum Hydraulikmotor 280 im linken Achsgetriebe 213L zu beschränken und dadurch dem Hydraulikmotor 280 für das rechte Rad 279R, das nicht im Graben steckt, ausreichend Fluid zuzuführen, wodurch das Fahrzeug 1 aus dem Graben entkommen kann. Ähnlich wird das Drosselventil 309 automatisch in die Rechtsbeschränkungsstellung A geschoben, um den Fluss zum Hydraulikmotor 280 im rechten Achsgetriebe 213R zu beschränken, wenn das rechte Rad 279R in einem Graben steckt.
  • Dieses automatisch gesteuerte Differentialsteuermittel, wie es in 47 gezeigt ist, kann auf den ersten Hydraulikkreis 289 angewendet werden, der die Hydraulikmotoren 210 des in 46 gezeigten linken und rechten Achsgetriebes 215 enthält. Ferner kann es für die oben erwähnten weiteren Fahrzeuge 1 vorgesehen sein.
  • 48 und 49 veranschaulichen ein alternatives repräsentatives Achsgetriebe 215 (linkes vorderes Achsgetriebe 215L), das auf das rechte vordere Achsgetriebe 215R und auf die hinteren Achsgetriebe 213 (auf das linke und auf das rechte hintere Achsgetriebe 213L und 213R) anwendbar ist. 50 veranschaulicht ein Vierradantriebs- und Vierradlenkungsfahrzeug 1, das vordere und hintere Achsgetriebe 215 und 213 aus 48 und 49 verwendet, wenn das Fahrzeug 1 rotiert.
  • Das in 48 und 49 gezeigte vordere Achsgetriebe 215 besitzt eine Achse 331, die im Vergleich zur Achse 235 des in 39 gezeigten Achsgetriebes 215 weiter abgesenkt ist, sodass das an der Achse 235 befestigte Vorderrad 236 unter dem vorderen Querträger 14 durchgehen kann. Ferner kann das durch das hintere Achsgetriebe 213 gestützte Hinterrad 279, das dieselbe Struktur wie das in 48 und 49 gezeigte vordere Achsgetriebe 215 nutzt, unter dem hinteren Querträger 278 durchgehen. Im Ergebnis können die Räder 236 und 279 wie Möbelrollen in alle Richtungen gedreht werden. Das Fahrzeug 1 kann wie in 50 gezeigt rotieren, wobei der Mittelpunkt im Drehzentrum 110 im Zentrum des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, während der Wenderadius 111a der Vorderräder 236 gleich dem Wenderadius 112a der Hinterräder 279 ist.
  • Anhand des in 48 und 49 gezeigten Achsgetriebes 215 besitzt ein Motorgehäuse 327, das den Hydraulikmotor 210 enthält, einen unteren Achsschenkelbolzenabschnitt 327a, der länger als der Achsschenkelbolzenabschnitt 227a des Motorgehäuses 227 ist. Die Motorwelle 256 des Hydraulikmotors 210 besitzt eine Länge L11, die länger als die der in 39 gezeigten Motorwelle 256 ist. Damit ein lenkbares Achsgehäuse 328 geeignet an einem solchen lang gestreckten Achsschenkelbolzenabschnitt 327a relativ drehbar gestützt ist, besitzt es einen Achsschenkelbolzen-Gehäuseabschnitt 328c, der länger als der Achsschenkelbolzen-Gehäuseabschnitt 228c des in 39 gezeigten Achsgehäuses 228 ist.
  • Ferner ist die Achse 331 im Vergleich zur Achse 235, die koaxial zur Kupplungswelle 259 angeordnet ist, unter einer Kupplungswelle 330 angeordnet. Diesbezüglich liegt eine Lagerplatte 332 zum Lagern eines distalen Abschnitts der Kupplungswelle 330 über ein Lager zwischen einer proximalen Gehäusehälfte 328a, die die Kupplungswelle 330 lagert, und einer distalen Gehäusehälfte 328b, die die Achse 328b lagert, um ein Achsgehäuse 328 zu bilden.
  • Zwischen der Kupplungswelle 330 und der Achse 331 liegt in der distalen Gehäusehälfte 328b angrenzend an die Lagerplatte 332 antreibend ein Verzögerungsgetriebezug 329. Anhand des Verzögerungsgetriebezugs 329 ist ein Zahnrad 333 mit großem Durchmesser an einem proximalen Ende der Achse 331 befestigt, die als die Mittelachse des Zahnrads 333 mit großem Durchmesser dient. Das Zahnrad 333 mit großem Durchmesser ist an seiner Innenumfangsfläche mit einem Innenzahnrad 333a gebildet. Ein distaler Endabschnitt der Kupplungswelle 330 ist zu einem Ritzel 330b gebildet. Das Ritzel 330b greift mit dem Innenzahnrad 333a an dem oberen Innenumfangsabschnitt des Zahnrads 333 mit großem Durchmesser so ineinander, dass zwischen der Kupplungswelle 330 und der Achse 331 eine Höhendifferenz L12 sichergestellt ist. Die proximale Gehäusehälfte 328a und die distale Gehäusehälfte 328b sind so geformt, dass sie sich für einen solchen Verzögerungsgetriebezug 329 eignen.
  • Die Achse 331 steht übrigens vom Achsgehäuse 328 so nach außen vor, dass sie zu einer Nabe 331a gebildet ist, an der das Rad 236 befestigt ist. Die Kupplungswelle 330 ist ähnlich der in 42 gezeigten Kupplungswelle 259 antreibend über eine Kupplung 261 und Kegelräder 260 und 258 mit der Motorwelle 256 verbunden. An der Kupplungswelle 330 im Achsgehäuse 328 ist ähnlich einer Kupplungswelle 259 im Achsgehäuse 228 eine Bremsenbaueinheit 239 vorgesehen.
  • Die weiteren Teile des in 48 bis 50 gezeigten Achsgetriebes 215 (213) sind ähnlich jenen des in 37 bis 46 gezeigten Achsgetriebes 215. Ein Hydraulikkreissystem des in 48 bis 50 gezeigten Achsgetriebes 215 und 213 kann wie in 47 gezeigt geändert sein.
  • Es wird ein in 51 bis 55 gezeigtes alternatives Vierradantriebs- und Zweiradlenkungsfahrzeug 1 mit lenkbaren Vorderrädern 236 und unlenkbaren Hinterrädern 340 beschrieben. In Bezug auf dieses Fahrzeug 1 können die vorderen Achsgetriebe 215 zum Antreiben und Lenken der Vorderräder 236 abgesehen von dem wie in 54(a) und 54(b) gezeigten Motorsteuergestänge 243, das sich von dem in 45(a) und 45(b) gezeigten, wie später diskutiert wird, unterscheidet, ähnlich den in 37 bis 42 gezeigten sein.
  • Anhand von 52, die ein repräsentatives linkes Achsgetriebe 341L veranschaulicht, werden die hinteren Nicht-Lenkungs-Achsgetriebe 341L und 341R (allgemein „hintere Achsgetriebe 341" genannt) beschrieben. Das Achsgetriebe 341 besitzt ein unlenkbares Achsgetriebegehäuse 344, das sowohl auf der linken als auch auf der rechten Außenseite des rückwärtigen Entladekanals 74 des Mähers 4 angeordnet ist, der über der Maschine 3 und der Hydraulikpumpe 5 wie in 51 gezeigt nach hinten verlängert ist. Das Achsgetriebegehäuse 344 ist durch eine proximale Gehäusehälfte 344a und durch eine distale Gehäusehälfte 344b gebildet, die ähnlich dem lenkbaren Achsgehäuse 228 über ein Hohlrad 266 des Verzögerungsgetriebezugs 238 miteinander verbunden sind. Die proximale Gehäusehälfte 344a lagert die Kupplungswelle 259 und enthält einen Getriebezug, der eine Kupplung 261 und Kegelräder 260 und 258 zum antreibenden Verbinden der Kupplungswelle 259 mit einer vertikalen Motorwelle 346 eines Hydraulikmotors 338 des Achsgetriebes 341 enthält. Die Bremsenbaueinheit 239 ist ähnlich der in 42 gezeigten so im Achsgetriebegehäuse 344 angeordnet, dass die Kupplungswelle 259 gebremst wird. Die distale Gehäusehälfte 344b lagert eine Achse 345, die ähnlich der in 42 gezeigten Achse 235 koaxial zur Kupplungswelle 259 angeordnet ist. Die Achse 345 steht vom Achsgetriebegehäuse 344 so nach außen vor, dass sie zu einer Nabe 345a gebildet ist, an der das Hinterrad 340 befestigt ist. Der Verzögerungsgetriebezug 238, der das Hohlrad 266 enthält, liegt antreibend zwischen der Kupplungswelle 259 und der Achse 345 im Achsgetriebegehäuse 344.
  • Die proximale Gehäusehälfte 344a ist in einem oberen Abschnitt davon mit einem nach oben offenen Motorgehäuseabschnitt 344c zur Aufnahme des Hydraulikmotors 338 gebildet. Der zentrale Abschnitt 241 ist an einem oben offenen Rand des Motorgehäuseabschnitts 344c befestigt. Ein Träger 342, der von hinten gesehen L-artig gebogen ist, ist an seiner vertikalen Oberfläche an der Außenoberfläche des Seitenrahmens 2 befestigt und an seiner horizontal unteren Oberfläche an einer oberen Oberfläche des zentralen Abschnitts 241 befestigt.
  • Der Hydraulikmotor 338 ist im Motorgehäuseabschnitt 344c gleitfähig drehbar an eine untere Oberfläche des zentralen Abschnitts 241 angepasst. An die untere Oberfläche des Motorgehäuseabschnitts 344c ist eine bewegliche Taumelscheibe 339 angepasst. Die axiale Motorwelle 346 verläuft vom Hydraulikmotor 338 durch eine bewegliche Taumelscheibe 339 in die proximale Gehäusehälfte 344a unter dem Motorgehäuseabschnitt 344c nach unten verlängert. An einem unteren Ende der Motorwelle 258 ist ein Motorkegelrad 258 so befestigt, dass es mit dem an der Kupplungswelle 259 vorgesehenen Kegelrad 260 ineinandergreift.
  • Wie in 53 gezeigt ist, wird der Wenderadius 111a der lenkbaren Vorderräder 236 während des Wendens des Fahrzeugs 1 länger als der Wenderadius 112a der unlenkbaren Hinterräder 340. Somit müssen die Vorderräder 236 (die Hydraulikmotoren 210) während des Wendens des Fahrzeugs 1 schneller als die Hinterräder 340 (die Hydraulikmotoren 338) beschleunigt werden. Somit muss das Motorsteuergestänge 243 jedes vorderen Achsgetriebes 215 im Vergleich zu dem in 41, 43, 44, 45(a) und 45(b) gezeigten Motorsteuergestänge 243 zum Verzögern des Hydraulikmotors 210 (oder des Hydraulikmotors 280) während des Wendens des Fahrzeugs 1 so konstruiert sein, dass es gemäß der Drehung des Lenkrads 16 zum Wenden des Fahrzeugs 1 den Neigungswinkel der Taumelscheibe 339 verringert (die Verlagerung des Hydraulikmotors 338 verringert).
  • Der einzige unterschiedliche Punkt des in 54(a) und 54(b) gezeigten Motorsteuergestänges 243 gegenüber dem in 45(a) und 45(b) gezeigten ist die Verwendung einer Nockenplatte 376 mit einem nicht umgekehrt V-artig geformten Nockenschlitz 376a für den Führungsstift 275, der vom äußeren Motorsteuerarm 271 vorsteht. In dem in 54(a) und 54(b) gezeigten Nockenschlitz 376a ist der Geradeausfahrtabschnitt P5 im Vergleich zu dem in 45(a) und 45(b) gezeigten Nockenschlitz 276a, in dem die Geradeausfahrstellung P5 höher als die beiden Stellungen P6 und P7 ist, niedriger als die beiden Endstellungen P6 und P7. Mit anderen Worten, der Nockenschlitz 376a entspricht einem vertikal umgekehrten Nockenschlitz 276a.
  • Durch die Drehung des Lenkrads 16 zum Wenden des Fahrzeugs 1 bewegt sich der Stift 275 im Nockenschlitz 376a relativ von der Stellung P5 entweder in die Stellung P5 oder in die Stellung P6 und wird dadurch höher. Dementsprechend dreht sich der erste Armabschnitt 271a des äußeren Motorsteuerarms 271 nach oben, um den Neigungswinkel der beweglichen Taumelscheibe 339 zu verringern und dadurch den Hydraulikmotor 210 und das Vorderrad 236 zu beschleunigen.
  • 55 veranschaulicht ein Hydraulikkreissystem für das wie in 51 bis 53, 54(a) und 54(b) gezeigte Fahrzeug 1 mit vorderen Achsgetrieben 215 und hinteren Achsgetrieben 341. Das Hydraulikkreissystem umfasst einen ersten Hydraulikkreis 289, der das Paar paralleler Hydraulikmotoren 210 enthält, und einen zweiten Hydraulikkreis 350, der das Paar paralleler Hydraulikmotoren 338 enthält. Der erste Hydraulikkreis 289 enthält einen Hydraulikfluiddurchlass 289a, der mit einem Durchlass 100d verbunden ist, und einen Hydraulikfluiddurchlass 289b, der mit einem Durchlass 100e verbunden ist, um die Hydraulikmotoren 210 über ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelzuschalten. Der zweite Hydraulikkreis 350 enthält einen Hydraulikfluiddurchlass 350a, der mit einem Durchlass 100a verbunden ist, und einen Hydraulikfluiddurchlass 350b, der mit einem Durchlass 100c verbunden ist, um die Hydraulikmotoren 338 über ein Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelzuschalten.
  • Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, sind alle Hydraulikmotoren 210 und 338 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet, sodass ihnen jeweils fast ein Viertel des Fluids von der Hydraulikpumpe 5 zugeführt wird. Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, sind das Paar der parallelen Hydraulikmotoren 210 und das Paar der parallelen Hydraulikmotoren 338 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 reihengeschaltet, sodass das gesamte Fluid von der Hydraulikpumpe 5 zwischen den Hydraulikmotoren 338 verteilt wird und zwischen den Hydraulikmotoren 210 verteilt wird.
  • Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 92 in der Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, wird nur dem Paar der Hydraulikmotoren 338 Fluid von der Hydraulikpumpe 5 zugeführt. Zusätzlich wird durch Einstellen des Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsmanipulators 93 zum Einstellen des Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventils 92 auf die Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel ein Sensor 103 eingeschaltet. Dementsprechend verringert eine Steuereinheit 301 die Neigungswinkel der beweglichen Taumelscheiben 339 der Hydraulikmotoren 338, um die Drehzahlen der Hydraulikmotoren 338 zu erhöhen. Alternativ können die Hydraulikmotoren 338 eine feste Verlagerung aufweisen.
  • Ähnlich dem ersten Hydraulikkreis 289 und dem zweiten Hydraulikkreis 290, die in 46 gezeigt sind, ist sowohl der erste als auch der zweite Hydraulikkreis 289 und 350 mit elektromagnetischen Schaltventilen 298 und 299 mit jeweiligen Drosselelementen 308 versehen. Genauer liegt im zweiten Hydraulikkreis 350 das Schaltventil 298 zwischen dem Durchlass 350b und dem Paar der Hydraulikmotoren 338 und das Schaltventil 299 zwischen dem Durchlass 350a und dem Paar der Hydraulikmotoren 338. Wie oben erwähnt wurde, wird wegen der Schaltventile 298 und 299, die auf der Grundlage der Niederdrückungsrichtung des Geschwindigkeitssteuerpedals 106 und des Betriebs eines Differentialbeschränkungsmanipulators (wie etwa eines Ausgleichssperrpedals 105) gesteuert werden, Hydraulikfluid über das Drosselelement 308 zwischen den Hydraulikmotoren 210 und zwischen den Hydraulikmotoren 338 verteilt, um die Differentialdrehung der Vorderräder 236 und nach Bedarf die Differentialdrehung der Hinterräder 340 zu beschränken.
  • Alternativ können die Schaltventile 298 und 299 vom ersten oder vom zweiten Hydraulikkreis 210 und 350 entfernt sein, sodass die Differentialdrehung nur des Paars der Vorderräder 236 oder des Paars der Hinterräder 340 beschränkt werden kann.
  • 56 veranschaulicht einen alternativen zweiten Hydraulikkreis 350, der mit einem automatisch gesteuerten Differentialbeschränkungsmittel versehen ist, das das Drosselventil 309 und die Schaltventile 310L und 310R enthält, die ähnlich 47 sind. Da die Struktur und die Funktion dieselben wie in 47 sind, ist die Beschreibung weggelassen.
  • 57 veranschaulicht ein alternatives Hilfs-Geschwindigkeitsänderungssystem, das die Geschwindigkeit des rückwärts fahrenden Fahrzeugs 1 automatisch verringern kann. Das in 57 gezeigte Hilfs-Geschwindigkeitsänderungssystem wird auf das repräsentative Hydraulikkreissystem angewendet, das den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 289 und 290 enthält, wie es in 46 (oder 47) gezeigt ist. Dieses Hilfs-Geschwindigkeitsänderungssystem kann auf irgendeines der in 15 (oder 16), 21, 35 und 55 (oder 56) gezeigten Hydraulikkreissysteme angewendet werden.
  • Die Hydraulikfluiddurchlässe 91a und 91b sind von jeweiligen Saug- und Abgabeöffnungen der Hydraulikpumpe 5 verlängert. Die Ladepumpe 94 kann den Hydraulikfluiddurchlässen 91a und 91b über jeweilige Ladeventile 96 Fluid zuführen. Der Durchlass 91a verzweigt zu den Durchlässen 291a und 291b. Der Durchlass 291a verzweigt zu den Durchlässen 300a und 300b. Der Durchlass 300a ist mit dem Durchlass 290a des zweiten Hydraulikkreises 290 verbunden.
  • Die Durchlässe 91b und 291b sind mit einem Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292 verbunden, das mit einem Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsmanipulator 293 verriegelt ist. Der Durchlass 300b ist mit einem elektromagnetischen Verzögerungsventil 392 verbunden. Die Durchlässe 291c, 291d und 291e sind zwischen dem Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292 und dem Verzögerungsventil 392 eingefügt. Die Durchlässe 300c, 300d und 300e sind vom Verzögerungsventil 392 so verlängert, dass der Durchlass 300c mit dem Durchlass 290b des zweiten Hydraulikkreises 290 verbunden ist, dass der Durchlass 300d mit dem Durchlass 289a des ersten Hydraulikkreises 289 verbunden ist, und dass der Durchlass 300e mit dem Durchlass 289b des ersten Hydraulikkreises 289 verbunden ist.
  • Durch Betätigen des Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsmanipulators 293 wird das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292 zwischen einer Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel und einer Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel umgeschaltet. Gleich, ob das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292 in der Stellung L oder M angeordnet ist, fährt das Fahrzeug 1 mit Vierradantrieb. Alternativ kann das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292 ferner auf eine Stellung für hohen Geschwindigkeitspegel (wie etwa auf die Stellung H für hohen Geschwindigkeitspegel des Ventils 92) schalten, um entweder nur das Paar der Hydraulikmotoren 290 oder nur das Paar der Hydraulikmotoren 210 so für Fluid mit der Hydraulikpumpe 5 zu verbinden, dass das Fahrzeug 1 durch Zweiradantrieb fahren kann.
  • Das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292, das in der Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, verbindet den Durchlass 291b mit dem Durchlass 291c und verzweigt den Durchlass 91b zu den Durchlässen 291d und 291e und schaltet dadurch für Fluid alle Hydraulikmotoren 210 und 280 parallel zur Hydraulikpumpe 5. Das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292, das in der Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, sperrt den Durchlass 291b, verbindet den Durchlass 91b mit dem Durchlass 291e und verbindet den Durchlass 291c mit dem Durchlass 291d.
  • Das Verzögerungsventil 392 wird zwischen einer Normalstellung N und einer Verzögerungsstellung LO umgeschaltet. Wenn das Verzögerungsventil 392 in der Normalstellung N angeordnet ist, ist der Durchlass 300b gesperrt, ist der Durchlass 291c mit dem Durchlass 300d verbunden, ist der Durchlass 291d mit dem Durchlass 300c verbunden und ist der Durchlass 291e mit dem Durchlass 300e verbunden. Wenn das Verzögerungsventil 392 in der Verzögerungsstellung LO angeordnet ist, ist der Durchlass 300b mit dem Durchlass 300d verbunden, sind die Durchlässe 291c und 291d gesperrt und ist der Durchlass 291e zu den Durchlässen 300c und 300e verzweigt.
  • Das Verzögerungsventil 392 ist mit einem Elektromagneten 395 versehen, der durch eine Steuereinheit 394 elektrisch gesteuert wird. Angrenzend an das Hauptgeschwindigkeitsänderungspedal 106 ist ein Sensor 393 so angeordnet, dass er eingeschaltet wird, wenn das Hauptgeschwindigkeitsänderungspedal 106 zur Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 niedergedrückt wird. Wenn das Hauptgeschwindigkeitsänderungspedal 106 nicht niedergedrückt ist oder für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 niedergedrückt ist, ist der Sensor 393 ausgeschaltet. Zu dieser Zeit ist der Elektromagnet 395 nicht erregt, um das Verzögerungsventil 392 in der Normalstellung N zu halten.
  • Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292 in der Stellung L für niedrigen Geschwindigkeitspegel angeordnet ist und wenn das Verzögerungsventil 392 auf die Normalstellung N eingestellt ist, verzweigt der Durchlass 91a von der Hydraulikpumpe 5 zum Durchlass 290a des zweiten Hydraulikkreises 290 und zum Durchlass 289a des ersten Hydraulikkreises 289 und verzweigt der Durchlass 91b von der Hydraulikpumpe 5 zum Durchlass 290b des zweiten Hydraulikkreises 290 und zum Durchlass 289b des ersten Hydraulikkreises 289. Im Ergebnis sind alle Hydraulikmotoren 210 und 280 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet.
  • Wenn das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292 in der Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel angeordnet ist und das Verzögerungsventil 392 auf die Normalstellung N eingestellt ist, ist der Durchlass 91a mit dem Durchlass 290a des zweiten Hydraulikkreises 290 verbunden, ist der Durchlass 91b mit dem Durchlass 289b des ersten Hydraulikkreises 289 verbunden und ist der Durchlass 290b des zweiten Hydraulikkreises 290 mit dem Durchlass 289a des ersten Hydraulikkreises 289 verbunden. Im Ergebnis sind das Paar der Hydraulikmotoren 210 und das Paar der Hydraulikmotoren 280 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 reihengeschaltet.
  • Wenn das Geschwindigkeitssteuerventil 106 zur Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 niedergedrückt ist, ist der Sensor 393 eingeschaltet. Falls zu dieser Zeit das Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsventil 292 in der Stellung M für mittleren Geschwindigkeitspegel angeordnet ist, um das Paar der Hydraulikmotoren 210 und das Paar der Hydraulikmotoren 280 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 in Reihe zu schalten, erregt die Steuereinheit 394 den Elektromagneten 395, um das Verzögerungsventil 392 in die Verzögerungsstellung LO zu schieben, wodurch zwangsläufig alle Hydraulikmotoren 210 und 280 für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet werden.
  • Auf diese Weise werden alle Hydraulikmotoren 210 und 280 automatisch für Fluid zur Hydraulikpumpe 5 parallelgeschaltet, um das Fahrzeug 1 während der Rückwärtsfahrt zu verzögern, selbst wenn der Hilfs-Geschwindigkeitsänderungsmanipulator 293 auf die Stellung für mittleren Geschwindigkeitspegel eingestellt ist.
  • Obgleich die Erfindung in ihrer bevorzugten Form mit einem bestimmten Grad an Ausführlichkeit beschrieben worden ist, kann die vorliegende Offenbarung der bevorzugten Form selbstverständlich in Bezug auf die Einzelheiten der Konstruktion geändert werden und können die Kombination und Anordnung der Teile angepasst werden, ohne vom Umfang der wie im Folgenden beanspruchten Erfindung abzuweichen.

Claims (4)

  1. Lenkbares Hydraulikachsgetriebe, das umfasst; einen Achsschenkelbolzen (27, 142), der relativ drehbar durch ein Fahrzeugfahrwerk (2) gestützt ist; ein Gehäuse (28; 166), das an dem Achsschenkelbolzen (27, 142) befestigt ist; eine einzelne Achse (35; 164), die in dem Gehäuse (28; 166) angeordnet ist; ein einzelnes Rad (36; 167), das außerhalb des Gehäuses (28; 166) an der einzelnen Achse (35; 164) befestigt ist; einen Hydraulikmotor (10; 165), der in der Weise in dem Gehäuse angeordnet ist, dass er die einzelne Achse (35; 164) antreibt; und ein Motorverlagerungs-Steuermittel (40) zum Ändern einer Verlagerung des Hydraulikmotors (10; 165) in Zuordnung zu der Drehung des Achsschenkelbolzens (27; 142) und des Gehäuses (28; 166) relativ zu dem Fahrzeugfahrwerk (2); dadurch gekennzeichnet, dass das lenkbare Hydraulikachsgetriebe ferner umfasst: ein Achsschenkelbolzengehäuse (26; 141; 162; 170), das an dem Fahrzeugfahrwerk (2) befestigt ist, wobei der Achsschenkelbolzen (27; 142) das Achsschenkelbolzengehäuse (26; 141; 162; 170) relativ drehbar durchbohrt und wobei das Motorverlagerungs-Steuermittel (40) die Verlagerung des Hydraulikmotors (10; 165) gemäß der Drehung des Achsschenkelbolzens (27; 142) relativ zu dem Achsschenkelbolzengehäuse (2) ändert.
  2. Lenkbares Hydraulikachsgetriebe nach Anspruch 1, bei dem die einzelne Achse (35; 164) in dem Hydraulikmotor (10; 165) koaxial angeordnet ist.
  3. Lenkbares Hydraulikachsgetriebe nach Anspruch 1, bei dem das Motorverlagerungs-Steuermittel (40) einen an dem Achsschenkelbolzengehäuse (26; 141; 162; 170) ausgebildeten Nocken (26a; 26b; 162a; 162b; 170a; 170b) enthält.
  4. Lenkbares Hydraulikachsgetriebe nach Anspruch 1, bei dem der Achsschenkelbolzen (27; 142) in der Weise durchbohrt ist, dass Fluid durchgeht, das dem Hydraulikmotor (10; 165) in dem Gehäuse (28; 166) zugeführt wird.
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