JP2005042927A - 多連式ｈｓｔ - Google Patents

Abstract

【課題】複数の用途に複数のＨＳＴを使用する場合に、単体のＨＳＴを複数個使用する方法では、各ＨＳＴについて別個に、機関からの入力機構や、チャージポンプ、或いは配管用のポートブロック等を設けなければならず、更には油戻し構造も各ＨＳＴにつき別個に設けなければならず、構造が複雑化するとともに部品点数が多く、コスト高を引き起こし、配設スペースも広く取る必要があり、着脱作業も煩雑となる。
【解決手段】一つのポートブロックを共用する入力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多連式ＨＳＴにおいて、ポートブロック（ＰＢ）の一面において、第一・第二ＨＳＴのポンプ（Ｐ１・Ｐ２）同士、第一・第二ＨＳＴのモーター（Ｍ１・Ｍ２）同士、及び両モーターと両ポンプ同士が並列となるよう配設し、かつ、両ポンプ軸（ＰＳ１Ｐ・Ｓ２）をギア噛合させたものである。
【選択図】図２６

Description

本発明は、油圧式の操向装置と、走行変速装置を併用するような農業機械や建設機械等に利用され、着脱作業の容易化や油圧系の簡略化を図ることを目的として構成した多連式ＨＳＴに関する。

従来、例えば走行用（前後進切換用、及び走行変速用）と操向用（芯地旋回用）にＨＳＴを使用する走行車輌においては、図４２の如く、走行用ＨＳＴと操向用ＨＳＴの別個の単体ＨＳＴを用意し、機関（エンジン）より各ＨＳＴに並列的にポンプ入力していた。
なお、図４２中、Ｐ１は走行用ＨＳＴのポンプ、Ｍ１は同じくモーター、Ｐ２は操向用ＨＳＴのポンプ、Ｍ２は同じくモーター、ｇ１・ｇ２は減速ギア、Ｇは正逆転切換用ギア機構、ＭＡは中央車軸、ＬＡは左車軸、ＲＡは右車軸であり、各部材の説明は、後の実施例における図１の説明にて詳説する。
また、単体ＨＳＴにおける油戻し構造については、実開昭６０−８９４５４、実開昭６０−１６２７６７、実開昭６０−１８２５５７にて開示されている。
実開昭６０−８９４５４号公報 実開昭６０−１６２７６７号公報 実開昭６０−１８２５５７号公報

しかし、複数の用途に複数のＨＳＴを使用する場合に、従来のように単体のＨＳＴを複数個使用する方法では、各ＨＳＴについて別個に、機関からの入力機構や、チャージポンプ、或いは配管用のポートブロック等を設けなければならず、更には、油戻し構造も、従来は単体のＨＳＴについてのみ開示されていたものであって、これも各ＨＳＴにつき別個に設けなければならず、構造が複雑化するとともに部品点数が多く、コスト高を引き起こし、配設スペースも広く取る必要があり、着脱作業も煩雑となる。

本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いるものである。 請求項１においては、一つのポートブロックを共用する入力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多連式ＨＳＴにおいて、ポートブロックの一面において、第一・第二ＨＳＴのポンプ同士、第一・第二ＨＳＴのモーター同士、及び両モーターと両ポンプ同士が並列となるよう配設し、かつ、両ポンプ軸をギア噛合させたものである。

請求項２においては、一つのポートブロックを共用する入力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多連式ＨＳＴであって、ポートブロックの一面に、第一ＨＳＴのポンプと第二ＨＳＴのポンプを並列に配設し、ポートブロックの他面に第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳＴのモーターを並列に配設し、かつ、第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳＴのポンプとをポートブロックを隔てて直列に配設して、第一ＨＳＴのモーター軸と第二ＨＳＴのポンプ軸とを直結したものである。

請求項３においては、一つのポートブロックを共用する入力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多連式ＨＳＴにおいて、第一・第二ＨＳＴの両ポンプを、両ポンプ軸が水平方向になるように、ポートブロックに直列又は並列に配設するとともに、ポートブロック底面において、第一・第二ＨＳＴの両モーターを、両モーター軸が垂直方向となるように、並列配設したものである。

そして、上記の全ての多連式ＨＳＴにおいて、第一ＨＳＴと第二ＨＳＴは、一つのポートブロックを共用することにより、各ＨＳＴにつき別個にポートブロックを設ける必要なく、また、配管も一箇所に集中される。

第一・第二ＨＳＴのポンプ同士を、ポートブロックを隔てて直列に配設して、両ポンプ軸を直結し、第一・第二ＨＳＴのモーター同士をポートブロックの一面において並列に配設し、かつ、両モーターが両ポンプに対して並列となるよう配設した多連式ＨＳＴにおいては、第二ＨＳＴのポンプ軸が第一ＨＳＴのポンプ軸の駆動に連動し、第二ＨＳＴにおける入力機構が不要となる。

この構成の多連式ＨＳＴにおいて、ポンプ軸の直結は、カップリング部材を使用するのが普通だが、このような部材を介設して下手側にある第二ＨＳＴのポンプ軸の駆動信頼性は、入力上手側の第一ＨＳＴのポンプ軸よりも劣る。そこで、この多連式ＨＳＴを走行（前後進切換及び走行変速）用と操向用に用いる場合には、使用頻度から考慮して、第一ＨＳＴを頻度の高い走行用ＨＳＴとすることが有効である。また、ポートブロックの同一面に配設されることとなる一つのポンプと二つのモーター（例えば第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳＴのポンプ及びモーター）は、一つのハウジングで一体化することで、着脱も容易化し、コンパクトとなる。

また、ポートブロックの一面において、第一・第二ＨＳＴのポンプ同士、第一・第二ＨＳＴのモーター同士、及び両モーターと両ポンプ同士が並列となるよう配設し、かつ、両ポンプ軸をギア噛合させた構成の多連式ＨＳＴにおいては、前記構成の多連式ＨＳＴに比して、ポートブロック中におけるカップリング部材等による両ポンプ軸の直結スペースが不要であり、その分、ポートブロックを薄くでき、軽量化に繋がる。

また、ポートブロックの一面に第一ＨＳＴのポンプとモーターを並列に、ポートブロックの他面に第二ＨＳＴのポンプとモーターを並列に配設し、かつ、第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳＴのポンプを直列に配設するとともに、第一ＨＳＴのモーター軸と第二ＨＳＴのポンプ軸とを直結した構成の多連式ＨＳＴにおいては、第二ＨＳＴのポンプ軸が第一ＨＳＴのモーター軸の駆動速度と等しくなるので、第一ＨＳＴを走行用に、第二ＨＳＴを操向用に適用すれば、走行速度に対して旋回反応速度が比例し、車速の変位に関わらず、同一旋回半径が得られる。

また、第一・第二ＨＳＴの両ポンプを、両ポンプ軸が水平方向になるように、ポートブロックに直列又は並列に配設するとともに、ポートブロック底面において、第一・第二ＨＳＴの両モーターを、両モーター軸が垂直方向となるように、並列配設した構成の多連式ＨＳＴにおいては、並列状の両ポンプを、トランスミッションケースの上端を水平面にして、この上面に取り付け、また、ポンプ軸も鉛直方向にトランスミッションケース内に入軸させることができて、前記構成の多連式ＨＳＴが、モーター軸が水平方向となることから、トランスミッションケースの側方に取り付けられ、モーター軸をトランスミッションケースに水平方向に入軸する構成に比して、強度面で優れている。

また、幾つかに分割したハウジングをポートブロックに取り付けた構成の多連式ＨＳＴにおいては、一つのハウジングに油戻し口を設け、このハウジングより他のハウジングに連通する油路をポートブロック内に穿設することにより、両ＨＳＴの全ポンプ及び全モーターからの戻し油を、一つの油戻し口より一括的に抜くことができる。

また、チャージポンプは、機関動力が駆動している限り常時駆動するポンプ軸にて駆動されるよう装着されるが、これを一つのポンプ軸の端部に装着し、チャージポンプより吐出する作動油を、ポートブロックを介して、第一・第二各ＨＳＴに供給するよう構成することで、一つのチャージポンプで全ＨＳＴのポンプ及びモーターに一括的に作動油供給できる。

本発明は、以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
請求項１の如く構成した多連式ＨＳＴにおいては、機関からは第一ＨＳＴのポンプより第一・第二ＨＳＴ両方の駆動力を一括して入力するよう構成しているので、入力機構が簡素化し、着脱の容易さ、配設スペースの削減をもたらす。また、第一ＨＳＴ・第二ＨＳＴが、一つのポートブロックを共用することにより、別個にポートブロックを用意するよりも部材点数が省け、また、油路を集中的に設けられるので、配設スペースが削減されるとともに、油圧系配管が一箇所に集中され、また削減することができる。そして、このような構成の多連式ＨＳＴを、例えば油圧変速式操向装置として使用すると、農業機械や建設機械等、前後進切換及び走行変速と、操向（芯地旋回）を油圧にて行う構成の走行車輌に対する利用価値が大いに向上するという効果を有することに加え、ポートブロックを薄くすることができ、軽量化、省スペース化を実現できる。

請求項２の如く構成した多連式ＨＳＴにおいては、第二ＨＳＴのポンプ軸が第一ＨＳＴのモーター軸の駆動に従動するので、第一ＨＳＴを走行用に、第二ＨＳＴを操向用に適用した油圧変速式操向装置を構成すれば、第一ＨＳＴのモーター軸の駆動速度に比例する走行速度に、第二ＨＳＴのモーター軸の回転速度、即ち旋回速度が比例するので、遅い走行速度ではゆっくりと、速い走行速度では急速に旋回することにより、旋回半径が走行速度に関わらず一定となり、通常、芯地旋回を目的とする油圧変速式操向装置を、普通の乗用車の操向感覚による操向装置として使用することができる。また、走行停止時には、第二ＨＳＴのポンプ軸が駆動しないので、不測の事態で旋回駆動してしまう危険性が皆無となる。

請求項３の如く構成した多連式ＨＳＴにおいては、トランスミッションケースの上端を水平面状にし、この上面に、並列配設したモーターの底面を取り付け、かつ、モーター軸を垂直方向にトランスミッションケースに入軸することで、トランスミッションケースの側面にモーターを取り付け、かつモーター軸を水平方向に入軸する構成に比べて、多連式ＨＳＴ及びトランスミッションケースの両方の取付強度が高まり、また、トランスミッションケースの横幅を縮小できて、省スペース化、コスト低下を実現できる。また、ポンプの取付構成は、前記の請求項１、４、又は５に記載する手段で取り付ければ、それぞれにて述べた効果を奏することができる。

本発明を、添付の図面を基にする実施例により説明する。図１は多連式ＨＳＴを油圧変速式操向装置に適用した場合のスケルトン図、図２は正逆切換用ギア機構Ｇの内部構成を示す図１の拡大図、図３はポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一実施例であるハウジングＨ１・Ｈ２・Ｈ３よりなる多連式ＨＳＴを示す正面断面図、図４は同じく右側面図、図５はポートブロックＰＢ１の左側面図、図６は同じく右側面図、図７は同じくＸ−Ｘ断面図である。

図８は同じくＹ−Ｙ断面図、図９は同じく平面図、図１０は同じく底面図、図１１は同じくＺ−Ｚ断面図、図１２は同じく正面図、図１３は同じく正面断面図、図１４はポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一実施例であるハウジングＨ１・Ｈ４・Ｈ５よりなる多連式ＨＳＴのトランスミッションケースＴＭへの取付構成を示す正面断面図、図１５は同じく多連式ＨＳＴの正面断面図、図１６は同じく右側面図である。

図１７は同じく平面断面図、図１８はポートブロックＰＢ２の左側面図、図１９は同じく右側面図、図２０は同じくＸ’−Ｘ’断面図、図２１は同じくＹ’−Ｙ’断面図、図２２は同じく正面図、図２３は同じく平面図、図２４はポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一実施例であるハウジングＨ１・Ｈ６よりなる多連式ＨＳＴの正面断面図である。

図２５は同じく右側面図、図２６はポンプＰ１・Ｐ２並列型の多連式ＨＳＴのポンプＰ１・モーターＭ１の配列構成を示す正面断面図、図２７は同じくポンプＰ２・モーターＭ２の配列構成を示す正面断面図、図２８は同じく左側面図、図２９は同じく平面一部断面図、図３０はモーターＭ１・ポンプＰ２連動型の多連式ＨＳＴの正面断面図、図３１は同じく左側面図、図３２は同じく右側面図である。

図３３はポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴの一実施例であるポンプＰ１・Ｐ２直列型の多連式ＨＳＴの正面断面図、図３４は同じく左側面図、図３５はポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴの一実施例であるポンプＰ１・Ｐ２並列型の多連式ＨＳＴのトランスミッションケースＴＭへの取付構成を示す正面断面図である。

図３６は同じく多連式ＨＳＴの正面断面図、図３７は同じく平面一部断面図、図３８は同じく左側面図、図３９はポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴの一実施例であるモーターＭ１・ポンプＰ２連動型の多連式ＨＳＴの正面断面図、図４０は同じく平面断面図、図４１は同じく左側面図である。

まず、図１より、多連式ＨＳＴを基とする駆動系の概略構成を説明する。多連式ＨＳＴは、ポンプＰ１及びモーターＭ１よりなる第一ＨＳＴと、ポンプＰ２及びモーターＭ２よりなる第二ＨＳＴを組み合わせて構成されたものであって、この実施例では、第一ＨＳＴを走行用ＨＳＴに、第二ＨＳＴを操向用ＨＳＴに適用して、多連式ＨＳＴを油圧変速式操向装置に組み込んだ実施例を開示している。この多連式ＨＳＴを有する油圧変速式操向装置は、芯地旋回を必要とするクローラ走行装置を有する建設機械（例えばバックホー）や農業機械（例えばコンバイン）等に採用される。

機関（エンジン）の出力軸は、入力上手側である走行用ＨＳＴのポンプＰ１に入軸され、ポンプＰ１のポンプ軸を駆動し、このポンプ軸の駆動を基に走行用ＨＳＴのモーターＭ１が駆動され、モーターＭ１の出力軸を、減速ギアｇ１・ｇ２の噛合を介して中央車軸ＭＡに伝動しており、中央車軸ＭＡの回転駆動は、正逆転切換用ギア機構Ｇを介して、左右に突設された左右車軸ＬＡ・ＲＡに伝動される。図２により詳説すると、中央車軸ＭＡの両端に、リングギア３９が固設されており、各リングギア３９内側のギア部には、二個の遊星ギア４０・４０を噛合させ、一リングギア３９内の二個の遊星ギア４０・４０間には太陽ギア４１を介設噛合させている。更に、各リングギア３９内における二個の遊星ギア４０・４０の中心に遊嵌された軸同士を連結して構成した連結部材４２に、左右車軸ＬＡ・ＲＡの各内側端を固着しており、各左右車軸ＬＡ・ＲＡは、各太陽ギア４１の中心部に遊嵌して左右に突出させている。このようなギア機構により、モーターＭ１の出力軸より伝動されて回転駆動する中央車軸ＭＡと一体に左右リングギア３９・３９が自転し、これによって、各リングギア３９内の二個の遊星ギア４０・４０が太陽ギア４１を動かすことなく、その周囲を公転し、この公転駆動にて連結部材４２が回転し、左右車軸ＬＡ・ＲＡが連結部材４２・４２と一体的に回転駆動して、走行するものである。

一方、走行用ＨＳＴの駆動（ポンプＰ１の駆動、或いはモーターＭ１の駆動）を基に、入力下手側の操向用ＨＳＴが駆動され（即ち、ポンプＰ２が駆動し、それを基にモーターＭ２が駆動され）、モーターＭ２の出力軸が正逆転切換用ギア機構Ｇに入軸されていて、この出力軸が回転駆動している場合に、その回転方向によって、正逆転切換用ギア機構Ｇを介して、中央車軸ＭＡを左又は右に傾斜させて、中央車軸ＭＡ、正逆転切換用ギア機構Ｇ、及び左右車軸ＬＡ・ＲＡを一体に左右に旋回させる。図２により詳説すると、モーターＭ２の出力軸端にベベルギア４３が固設されていて、その両側にデフサイドギア４４・４４が噛合し、各デフサイドギア４４のギア軸がデフヨーク軸４５となっていて、その外端部に固設した小ギア４６を、前記の太陽ギア４１の外側に延設されて、左右車軸ＬＡ・ＲＡを遊嵌する大ギア４７に噛合させている。モーターＭ２の出力軸及びベベルギア４３が回転すると、左右のデフサイドギア４４・４４は、互いに反対方向に従動回転する。従って、小ギア４６・大ギア４７を介して、左右の太陽ギア４１・４１が互いに反対方向に回転する。太陽ギア４１の回転（自転）方向が、遊星ギア４０・４０の公転方向と同じ側では、遊星ギア４０・４０の公転速度が増速され、従って、その側の車軸ＬＡ又はＲＡの回転速度は増速される。その反対側では、太陽ギア４１の回転方向が、遊星ギア４０・４０の公転方向の逆方向となり、遊星ギア４０・４０の公転速度は減速されて、この側の車軸ＬＡ又はＲＡの回転速度は減速される。即ち、正逆転切換用ギア機構Ｇは、差動装置となっている。また、遊星ギア４０・４０の公転方向と逆方向に自転する太陽ギア４１の自転速度が、遊星ギア４０・４０の公転速度に比して高くなると（或いは、走行停止により遊星ギア４０・４０が公転停止している場合に、太陽ギア４１が逆回転すると）、遊星ギア４０・４０が太陽ギア４１の回転方向に回転して、その側の車軸ＬＡ又はＲＡは逆転駆動することとなる。

これにより、走行駆動中は、旋回側の車軸を減速し、反対側の車軸を増速して旋回するものであり、走行停止、或いは走行速度が一定以下の場合には、旋回側の車軸は逆転駆動し、反対側の車軸は正転駆動して、芯地旋回する構成となっている。モーターＭ２の出力軸が駆動されていない場合は、左右車軸ＬＡ・ＲＡは両方等速度に正転駆動し、直進する。（後進時は、両方とも同一速度で逆転駆動していることとなる。）

前記の図４２に示す従来の、単体ＨＳＴを併設して、それぞれ走行用と操向用に適用していた場合に比べると、機関（エンジン）の出力軸が一つであっても、それに対して、入力機構は、走行用ＨＳＴのポンプＰ１について設けるだけでよく、従来において、機関の出力系を分岐させて、操向用ＨＳＴのポンプＰ２に入力させる入力機構は不要となる。即ち、多連式ＨＳＴは、まず、機関（エンジン）に対しての入力機構が一つですむのである。

以下の多連式ＨＳＴの各実施例は、いずれも図１図示の駆動系を採用し、多連式ＨＳＴの入力上手側である第一ＨＳＴを走行用ＨＳＴに、入力下手側である第二ＨＳＴを操向用ＨＳＴに採用していることを前提としている。また、いずれの多連式ＨＳＴも、正逆転切換用ギア機構Ｇを内設し、左右車軸ＬＡ・ＲＡ及び中央車軸ＭＡを軸支するトランスミッションＴＭに取り付けられている。

また、各実施例の多連式ＨＳＴについて、各ポンプＰ１・Ｐ２及び各モーターＭ１・Ｍ２の各内部構成は同様であるので、まず、これについて図３図示の多連式ＨＳＴを基に説明しておく。各ポンプＰ１・Ｐ２及び各モーターＭ１・Ｍ２とも作動油を満たしたハウジング内にて構成されており、それぞれポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２及びモーター軸ＭＳ１・ＭＳ２を軸支して、これにプランジャを内設するシリンダーブロックＣＢを環設固定し、弁板を介して、ポートブロックＰＢ（以下のポートブロックＰＢ１〜ＰＢ８の総称をポートブロックＰＢとする。）の側面に対峙させている。また、各ポンプＰ１・Ｐ２において、各ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２には、各シリンダーブロックＣＢの上手側において、各々ポンプ操作レバーＬ１・Ｌ２にて操作される可動斜板１・２を遊嵌環設しており、各モーターＭ１・Ｍ２においては、各モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２の各シリンダーブロックＣＢ下手側部位に固定斜板３・４を遊嵌環設している。該ポンプ操作レバーＬ１・Ｌ２は、オペレーターが操作する変速レバー及び旋回用ハンドルに対して、各々リンク機構にて連結されている（図示せず）。

第一ＨＳＴのポンプＰ１は、多連式ＨＳＴにおける入力上手位置のポンプであるので、機関（エンジン）より動力を入力する。従って、ポンプ軸ＰＳ１は、ハウジングより外部に突出させ、この部位に入力プーリー５を環設固定している。また、各モーターＭ１・Ｍ２のモーター軸ＭＳ１・ＭＳ２は、第一・第二各ＨＳＴの出力軸として、ハウジングより突出させて、トランスミッションケースＴＭ内に入軸させる。

以上のことを前提として、以下、多連式ＨＳＴの各実施例について説明する。まず、図３乃至図２５図示のポンプＰ１・Ｐ２直列型の多連式ＨＳＴより説明する。図３乃至図２５においては、三つの多連式ＨＳＴの実施例が開示されているが、これらの実施例の多連式ＨＳＴは、いずれも、第一ＨＳＴのポンプＰ１一つを内設するハウジングＨ１をポートブロックＰＢの一側面に取り付け、一方、ポートブロックＰＢの反対側の側面に、第二ＨＳＴのポンプＰ２、第一・第二ＨＳＴのモーターＭ１・Ｍ２の三つを取り付けた構成である。

図３乃至図１３図示のものは、ポンプＰ２と両モーターＭ１・Ｍ２配設側（本実施例では右側面）において、ポンプＰ２一つを一つのハウジングＨ２に、両モーターＭ１・Ｍ２を前後並列状に一つのハウジングＨ３に内設して、図４の如く、二つのハウジングＨ２・Ｈ３を、ポンプＰ２とモーターＭ２同士が上下並列状となるように、ポートブロックＰＢ１の側面に固設した構成となっており、図１４乃至図２３図示のものは、ポンプＰ２とモーターＭ２を上下並列状にハウジングＨ４に内設し、モーターＭ１のみをハウジングＨ５に内設させて、図１６の如く、二つのハウジングＨ４・Ｈ５を、モーターＭ１とモーターＭ２同士が前後並列状となるように、ポートブロックＰＢ２の側面に固設している。即ち、この二つの実施例における多連式ＨＳＴは、三つのハウジングより構成されている。

図３乃至図１３図示の多連式ＨＳＴは、前後並列に配設されるモーターＭ１・Ｍ２を一つのハウジングＨ３に内設している分、前後幅（モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２の軸間距離）が縮小されており、一方、図１４乃至図２３図示の多連式ＨＳＴは、上下並列に配設されるポンプＰ２とモーターＭ２とが、一つのハウジングＨ４に内設されているので、上下幅（ポンプ軸ＰＳ２とモーターＭＳ２の軸間距離）が縮小されている。配設スペースやトランスミッションケースＴＭの形状を考慮して、前後の配設スペースを縮めたい場合には、前者の多連式ＨＳＴを、上下の配設スペースが限定されている場合には、後者の多連式ＨＳＴを、というように選択して配設するとよい。

図２４及び図２５図示のものは、ポンプＰ２、両モーターＭ１・Ｍ２の全てが一つのハウジングＨ６に内設され、一つのハウジングＨ６をポートブロックＰＢ３の側面に固設した構成になっている。即ち、二つのハウジングＨ１・Ｈ６より多連式ＨＳＴが構成されている。前記の二つの多連式ＨＳＴに比べると、ポンプＰ２と両モーターＭ１・Ｍ２が一つのハウジングに内設されることから、ハウジング一つ分の部品点数が減り、更に、ポンプＰ２・モーターＭ１・モーターＭ２同士の間隔（ポンプ軸ＰＳ２・モーター軸ＭＳ１・モーター軸ＭＳ２の軸間距離）を縮小できるので、ハウジングＨ６自体の他、ポートブロックＰＢ３もコンパクト化されており、多連式ＨＳＴ全体のコンパクト化に繋がる。その他、ポートブロックＰＢ内における戻し油用の油路構成においても効果をもたらすが、これについては後に詳述する。

トランスミッションケースＴＭに対する取り付け構成としては、上記三つの多連式ＨＳＴのいずれの場合にも、図１４に示すように、トランスミッションケースＴＭの一側面の上部を切り欠き、その切欠部の側面にポートブロックＰＢを固着するとともに、水平方向に平行状に並列配設された両モーターＭ１・Ｍ２のモーター軸ＭＳ１・ＭＳ２を水平方向に入軸している。

そして、いずれの実施例においても、図３、図１５、図２４に示す如く、ポートブロックＰＢを隔てて、両ポンプＰ１・Ｐ２は、正面視、左右に直列状に配設され、ポートブロックＰＢ内にカップリング６が内設されており、これに両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２が嵌入されて、両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２が直結され、ポンプ軸ＰＳ１の駆動にポンプ軸ＰＳ２が従動する構成となっている。入力プーリー５を具備して、機関より直接入力駆動されるポンプ軸ＰＳ１は、カップリング６より外れたとしても、ポンプ軸ＰＳ１の駆動が絶たれることはないが、ポンプ軸ＰＳ２にとっては、カップリング６から外れることは、入力手段を絶たれることとなる。従って、駆動信頼性は、ポンプ軸ＰＳ１を有するポンプＰ１が、ポンプＰ２よりも高いので、図１の如く油圧変速式走行装置に適用する場合には、ポンプＰ１を有する第一ＨＳＴが、使用頻度の高い走行用ＨＳＴとして適用されるのである。

なお、図３図示の如く、ポンプ軸ＰＳ１の入力下手側の端部をハウジングＨ１より外部に突出させ、これをチャージポンプＣＰに入軸しており、こうして駆動されるチャージポンプＣＰより吐出された作動油は、ポートブロックＰＢ１上端のチャージ口Ｃ等よりポートブロックＰＢ内に供給され、チェック弁７・７を介して、後記の油路２１・２１、２５・２５内に作動油が充填され、各ハウジング内のポンプＰ１・Ｐ２及び各モーターＭ１・Ｍ２の作動油として補填される。これは、他の二つの実施例においても同様である。このように、一つのチャージポンプで第一・第二ＨＳＴの全ポンプ及びモーターに作動油補填ができる。

また、図１５図示の如く、チャージポンプＣＰの外側において、ポンプ軸Ｐ２をスプライン８にて延長してＰＴＯ軸とし、ＰＴＯプーリー９を環設している。ポンプ軸ＰＳ２を延長して、ポンプ軸ＰＳ２に直接ＰＴＯプーリー９を環設しなかったのは、ポンプ軸２にＰＴＯプーリーにかかるベルト機構からの曲げ荷重が伝わって、撓みが生じるのを防ぐためであり、ＰＴＯプーリー９からの曲げ荷重は、スプライン８のみにて吸収されてポンプ軸ＰＳ２には伝わらないのである。更に、チャージポンプＣＰ外端におけるスプライン８の軸受部をＰＴＯプーリー９の内側に遊嵌する構成にしており、ＰＴＯプーリー９の曲げを、この軸受部が規制するようにしている。ここに示したＰＴＯプーリー９のチャージポンプＣＰへの取付構成は、他の二つの実施例のみならず、後記の全ての多連式ＨＳＴについて可能である。

更に、図３乃至図１３図示の多連式ＨＳＴにおいて、ポンプＰ２内蔵のハウジングＨ２の側面には、平時は閉栓されている油戻し口１０が開孔されている。そして、ポートブロックＰＢ１には、図３、図６及び図１３の如く、ハウジングＨ１・Ｈ２の内部を連通する油戻し用油路１１が穿設され、更に、油戻し用油路１１より垂直状の油戻し用油路１２、及び水平状の油戻し用油路１３を分岐穿設してハウジングＨ３の内部に連通させている。これによって、この多連式ＨＳＴより油を抜く際には、ハウジングＨ２に穿設した唯一の油戻し口１０より油を抜けば、ハウジングＨ１・Ｈ３内の作動油も、油戻し用油路１１・１２・１３を介してハウジングＨ２内に流れ込み、一括してこの油戻し口１０より抜くことができる。このように油戻し口１０を一つ設けるだけで、多連式ＨＳＴ全体の油抜きが可能となっている。

図１４乃至図２３図示の多連式ＨＳＴにおいては、油戻し口１０はハウジングＨ４に設けられていて、油戻し栓が取り付けられており、ポートブロックＰＢ２内においては、図１５及び図１６の如く、ハウジングＨ１・Ｈ４の内部を連通する油戻し用油路１１’が穿設され、更に、ハウジングＨ４・Ｈ５間を連通する１４・１５・１６を穿設して、ハウジングＨ１・Ｈ５内の油を、前記と同様に、ハウジングＨ４に設けた一つの油戻し口１０より抜くことができる。

そして、図２４及び図２５図示の多連式ＨＳＴにおいては、ハウジングＨ６に油戻し口１０が設けられて、油戻し栓が取り付けられており、ハウジングＨ６には、ポンプＰ２と両モーターＭ１・Ｍ２を一体に内設しているので、ポートブロックＰＢ３には、ハウジングＨ１・Ｈ２を連通する油戻し用油路１１”のみを穿設するだけで、この一つの油戻し口１０で、全体の油抜きができる。

次に、前記三つの多連式ＨＳＴにおけるポートブロックＰＢ１の構成について説明する。図３及び図４図示のポンプＰ２と両モーターＭ１・Ｍ２を別個のハウジングＨ２・Ｈ３に内設した多連式ＨＳＴのポートブロックＰＢ１は、図５乃至図１３に図示し、図１５及び図１６図示のポンプＰ２・モーターＭ１をハウジングＨ４に内設し、モーターＭ１のみをハウジングＨ５に内設した多連式ＨＳＴのポートブロックＰＢ２は、図１５乃至図２３に図示している。どちらも側面視Ｌ字状で、上部には、両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２を嵌入するカップリング６を嵌挿するためのポンプ軸孔１７が穿設されて、ポンプＰ１取付側面にキドニーポート２０・２０が、ポンプＰ２取付側面にキドニーポート２１・２１が、ポンプ軸孔１７の周囲にて穿設されている。また、下部には、モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２嵌挿用の各モーター軸孔１８・１９が穿設されており、モーターＭ１・Ｍ２取付側面にて、各モーター軸孔１８・１９の周囲に、各々キドニーポート２２・２２、及び２３・２３が穿設されている。

両多連式ＨＳＴにおける各ポートブロックＰＢ１・ＰＢ２内の油路の穿設構造ついて説明する。まず、ポートブロックＰＢ１においては、ハウジングＨ１（ポンプＰ１）取付側寄りのＸ−Ｘ断面上にて、ポンプＰ１のキドニーポート２０・２０より垂直下方に圧油を送るよう、鉛直方向の油路２４・２４が左右水平状に穿設されている。更に、油路２４・２４より左右水平方向に油路２５・２５が上下平行状に穿設され、各油路２５・２５より、直交する油路２６・２６を介して、油路２５・２５に平行状の油路２７・２７を分岐穿設しており、油路２７・２７が、モーターＭ１のキドニーポート２２・２２が連通している。即ち、油路２４・２５・２６・２７によって、ポンプＰ１よりモーターＭ１への油路（Ｐ１−Ｍ１系油路）を構成している。一方、ポンプＰ２よりモーターＭ２への油路（Ｐ２−Ｍ２系油路）としては、ポートブロックＰＢ１内のハウジングＨ２・Ｈ３側寄りのＹ−Ｙ断面上に、鉛直方向の油路２８・２８を左右平行に穿設して、ポンプＰ２のキドニーポート２１・２１とモーターＭ２のキドニーポート２３・２３を連通させている。

次に、ポートブロックＰＢ２について説明する。まず、ポートブロックＰＢ２の形状面において、図１７や図２３の如く、ハウジングＨ５（モーターＭ１）の取付面Ａが、ハウジングＨ４（ポンプＰ２及びモーターＭ２）の取付面Ｂに比して内側寄り（ハウジングＨ１取付面側寄り）の段差状になっている。（図１７において、ポートブロックＰＢ２の横幅が、Ｌ１＜Ｌ２となっている。）そして、ポートブロックＰＢ２の、ハウジングＨ５取付面Ａを含むハウジングＨ１取付面側寄りのＸ’−Ｘ’断面上に、Ｐ１−Ｍ１系油路である鉛直状の油路２９・２９、水平状の油路３０・３０、鉛直状の油路３１・３１を、左右平行状に穿設して、ポンプＰ１のキドニーポート２０・２０とモーターＭ１のキドニーポート２２・２２とを連通させている。また、モーターＭ１取付面Ａを含まないポンプＰ２及びモーターＭ２取付面Ｂのみの部位におけるＹ’−Ｙ’断面上に、Ｐ２−Ｍ２系油路である鉛直方向の油路３２・３２を穿設して、ポンプＰ２のキドニーポート２１・２１とモーターＭ２のキドニーポート２３・２３とを連通させている。

ポートブロックを構成する中で、特に加工に厳密性を要するのは、キドニーポートであって、これがあまり深くなりすぎないように油路或いはポートブロック自体の形状を工夫する必要がある。前記のＰＢ１・ＰＢ２においては、ポンプＰ２とモーターＭ２とはポートブロックＰＢに対して同一側面に取り付けられているので、Ｐ２−Ｍ２系油路（油路２８・２８、３２・３２）をポンプＰ２及びモーターＭ２の取付側面に近く穿設して、ポンプＰ２とモーターＭ２のキドニーポートは浅くすることができるが、ポンプＰ１の取付側面とモーターＭ１の取付側面は、ポートブロックＰＢを隔てて互いに反対側になっているので、Ｐ１─Ｍ１系油路を、どちらかの側面に寄せて穿設すると、寄せた側のキドニーポートは浅くできるが、その反対側のキドニーポートが深くなってしまうという不具合が生ずる。例えば、ポンプＰ１寄りに穿設すれば、モーターＭ１のキドニーポートが深くなってしまうのである。

そこで、まず、ポートブロックＰＢ１においては、前記の如く、ハウジングＨ１側寄りに穿設されている水平方向の油路２５・２５より、平面視Ｌ字状に油路２６・２６、及び油路２７・２７を分岐穿設し、油路２７・２７をモーターＭ１に近づけて、モーターＭ１のキドニーポート２２・２２を深くしなくてもよいようにしている。一方、ポートブロックＰＢ２においては、前記の如く、ポートブロックＰＢの形状自体に段差を設けて、ハウジングＨ５取付面Ａを、ハウジングＨ４取付面Ｂに比して、ハウジングＨ１取付面側寄りにしているので、Ｐ１─Ｍ１系の油路２９・２９、３０・３０、及び３１・３１が、モーターＭ１より遠くならず、モーターＭ１のキドニーポート２２・２２が浅くてすむのである。

なお、ポートブロックＰＢ３は、油路構成等を特に図示しないが、ポートブロックＰＢ１で、ポンプ軸孔１７・モーター軸孔１８・１９間の間隔を縮小して構成すればよい。（ポンプ軸孔１７とモーター軸孔１９との間隔は、ポートブロックＰＢ２と等しくなる。）また、ポートブロックＰＢ２におけるモーター軸孔１８・１９間の間隔を縮小して構成してもよいが、この場合には、ポートブロックＰＢ２の側面形状に合わせて、ポンプＰ２及び両モーターＭ１・Ｍ２を一体に内設するハウジングＨ６の内側端を段差形状に加工しておく必要がある。

次に、図２６乃至図２９図示のポンプＰ１・Ｐ２並列型多連式ＨＳＴの実施例について説明する。この多連式ＨＳＴは、ポートブロックＰＢの一側面に、第一ＨＳＴのポンプＰ１及びモーターＭ２、及び第二ＨＳＴのポンプＰ２及びモーターＭ２の全てを取り付けているものである。即ち、両ポンプＰ１・Ｐ２を左右平行状に内設するハウジングＨ７と、図３及び図４図示の多連式ＨＳＴにて開示した、モーターＭ１・Ｍ２を前後平行状に内設するハウジングＨ３とを、側面視略長方形状のポートブロックＰＢ４の一側面（本実施例では左側面）に上下に取り付けられている。なお、第一ＨＳＴのポンプＰ１とモーターＭ１同士、及び第二ＨＳＴのポンプＰ２とモーターＭ２同士は、互いに垂直上下に並設されている。

この取付方法では、第一・第二ＨＳＴのどちらともポンプとモーターが同一側に取り付けられているので、ポートブロックＰＢ４内に穿設する油路については、図２８及び図２９に示す如く、Ｐ１─Ｍ１系油路３５・３５、Ｐ２─Ｍ２系油路３６・３６とも、各キドニーポートが浅くすむような油路が、垂直方向に穿設するだけで構成でき、油路の構成が単純化されて加工が容易であり、また、ポートブロックＰＢ４の厚みは、前記の多連式ＨＳＴのように、両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２を直結するカップリング６を内設するスペースが不要であり、また、Ｐ１─Ｍ１系油路３５・３５とＰ２─Ｍ２系油路３６・３６を前後にずらせて穿設しなくてよいので、薄くてすみ、従って横幅が縮小し、また、軽量化に繋がる。

ポートブロックＰＢ４内には、各ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２及び各モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２が軸支されている。両モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２は、ポートブロックＰＢ４におけるハウジングＨ３取付面の反対側より突出しており、トランスミッションケースＴＭへの取付の際には、図２６及び図２７の如く、ポートブロックＰＢ４におけるハウジングＨ３の取付側と反対の側面を、トランスミッションケースＴＭの上側部における切欠部の側面に固着するとともに、両モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２の突出部をトランスミッションケースＴＭに水平方向に入軸する。

一方、ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２は、ポートブロックＰＢ４のハウジングＨ７取付面の反対側面に入力用ハウジングＨ８が取り付けられていて、両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２の延長部が、この入力用ハウジングＨ８内に入軸されており、この中で、図２９の如く、両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２が、ギア３３・３４にて噛合している。ポンプ軸ＰＳ１は、図１５図示の入力用プーリー５を取り付ける等して、機関からの動力を入力するための入力軸として、入力用ハウジングＨ８より突出させている。

ハウジングＨ７には、ポンプＰ１・Ｐ２における作動油を抜くための油戻し口１０が開孔されていて、下部のハウジングＨ３と連通する油戻し用油路をポートブロックＰＢ４内に穿設すれば、該油戻し口１０より、第一ＨＳＴ全体（ポンプＰ１及びモーターＭ１）の、及び第二ＨＳＴ全体（ポンプＰ２及びモーターＭ２）の油を抜くことができる。

また、ハウジングＨ７の左側面には、チャージポンプＣＰが取り付けられ、ポンプ軸ＰＳ１の外側突出部が入軸されている。こうして、一本のポンプ軸ＰＳ１にて駆動される一つのチャージポンプＣＰより吐出される作動油は、ポートブロックＰＢ４の各油路３５・３５、３６・３６に対して、チェックバルブを介して供給され、第一・第二ＨＳＴの各ポンプＰ１・Ｐ２及び各モーターＭ１・Ｍ２の全てに補填される。

次に、図３０乃至図３２図示の多連式ＨＳＴの実施例について説明する。側面視略Ｌ字状のポートブロックＰＢ５の一面の下部に、モーターＭ１・Ｍ２を前後平行状に内設するハウジングＨ３’を取り付けており、トランスミッションケースＴＭへの取付においては、図３０の如く、ハウジングＨ３’が、トランスミッションケースＴＭ内に嵌入され（従って、ハウジングＨ３’は、トランスミッションケースＴＭへの嵌入に適した形状に加工されている。）、また、ハウジングＨ３’より両モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２が突出していて、トランスミッションケースＴＭ内に入軸される。

ポートブロックＰＢ５におけるハウジングＨ３’取付面の反対側面には、上下平行状に、ポンプＰ１を内蔵するハウジングＨ１’と、ポンプＰ２を内蔵するハウジングＨ２’が取り付けられている。各ハウジングＨ１’・Ｈ２’には油戻し口１０・１０が開孔されていて、それぞれの油戻し口１０より、各々第一ＨＳＴ全体の、又は第二ＨＳＴ全体の油を抜くことができる。ポンプＰ１においては、ポンプ軸ＰＳ１の入力側端は、ハウジングＨ３’より突出させて入力軸としており、ポートブロックＰＢ５を隔てて反対側に、ポートブロックＰＢ５を貫通させてポンプ軸ＰＳ１を突出させ、チャージポンプＣＰを装着している。チャージポンプＣＰからの吐出作動油は、ポートブロックＰＢ５に供給されて、チェックバルブを介して、油路を通り、第一・第二ＨＳＴの全ポンプＰ１・Ｐ２及び全モーターＭ１・Ｍ２に補填される。

モーターＭ１とポンプＰ２は、ポートブロックＰＢ５を隔てて、正面視、左右直列状に配設されており、モーター軸ＭＳ１とポンプ軸ＰＳ２とを、ポートブロックＰＢ５内に内設したカップリング６内に嵌入して、モーター軸ＭＳ１とポンプ軸ＰＳ２とを直結させている。即ち、モーター軸ＭＳ１の駆動にポンプ軸ＰＳ２を従動させるものであって、ポンプ軸ＰＳ２は、モーター軸ＭＳ１が駆動している時にのみ、モーター軸ＭＳ１の回転方向及び回転速度で回転駆動することとなる。

ポンプ軸ＰＳ１の回転方向及び回転速度は、機関動力を入力して駆動しているので、常時一定であり、モーターＭ１におけるモーター軸ＭＳ１の駆動方向及び速度は、変速レバー等によるポンプＰ１における可動斜板１の傾斜角度の操作にて変位する。一方、ポンプＰ２の可動斜板２は、左旋回・中立・右旋回の三位置の切換位置が設定されていて、ポンプ軸ＰＳ２の回転速度が一定でも、モーター軸ＭＳ２の回転速度は、可動斜板２の切換位置により変化する。モーター軸ＭＳ１の回転速度に関わらずモーター軸ＭＳ２の回転速度が一定であるとすれば、走行速度はモーター軸ＭＳ１の回転速度に比例するので、走行速度が遅い場合には相対的に旋回速度が速すぎて、旋回半径が小さくなってしまったり（芯地旋回、或いは芯地旋回に近い状態となる。）、走行速度が速い場合には相対的に旋回速度が遅くなって、旋回半径が大きくなるという不具合を生じることとなる。

そこで、前記の如く、ポンプ軸ＰＳ２を、前記の如くモーター軸ＭＳ１に従動させれば、モーター軸ＭＳ２の回転速度は、モーター軸ＭＳ１の回転速度に比例することとなる。つまり旋回反応速度が走行速度に比例することとなり、走行速度が遅ければゆっくりと旋回し、走行速度が速ければ早く旋回するようになってどの速度で走行しても、同一の旋回半径が得られるようになる。従って、芯地旋回用の操向装置で、乗用車と同一感覚のハンドル操作が可能となる。また、走行停止すれば、モーター軸ＭＳ１の停止によって、必ずポンプ軸ＰＳ２が駆動停止されている。つまり、第二ＨＳＴのポンプ軸ＰＳ２が、第一ＨＳＴのモーターＭ１の駆動に関わらずに常時駆動している場合に生じるおそれのある、走行停止中に不測の事態で第二ＨＳＴのモーターＭ２が駆動してしまって芯地旋回してしまうという危険は皆無となっている。逆に言えば、この多連式ＨＳＴを用いる場合には、走行停止中の芯地旋回は不可能となる。従って、この多連式ＨＳＴは、走行停止時に芯地旋回させるような（例えばクローラ走行装置を有する構造の）走行車輌ではなく、乗用車感覚で運転する走行車輌に利用されるものである。

なお、モーター軸ＭＳ１は、前進時には正転、後進時には逆転駆動するが、ポンプ軸ＰＳ２もこれに従動するので、後進時には、モーター軸ＭＳ２は、前進時とは逆方向に回転駆動される。例えば、可動斜板２を右旋回位置に切り換えたとすると、モーター軸ＭＳ２は、前進時に回転した方向と逆の方向に回転し、正逆転切換用ギア機構Ｇを介して、旋回側の右車軸ＲＡに正転駆動側の力を、反対側の左車軸ＬＡには逆転駆動側の力を加える。しかし、両車軸の回転駆動方向は、後進方向、即ち、逆転方向であるから、右車軸ＲＡは減速され、左車軸ＬＡは増速されることとなり、後進しながら右旋回できることとなる。従って、後進しながら、ハンドル操作等で、旋回したいと思う方向に操向操作すれば、その方向に旋回できる構造となっている。即ち、後進中の旋回も、乗用車と同一の感覚でハンドル操作できるようになっている。なお、モーターＭ２における可動斜板３の操作機構は、ハンドルの左回転時、右回転時、及び停止時にそれぞれＯＮされる３つのスイッチをハンドル近傍にセットし、スイッチの一つがＯＮした場合に、それに基づいて、可動斜板２が、左旋回位置、右旋回位置、及び中立位置になるように構成すればよい。

これに対して、前記の図３乃至図２５図示のポンプＰ１・Ｐ２直列型の各多連式ＨＳＴ、及び図２６乃至図２９図示のポンプＰ１・Ｐ２並列型の多連式ＨＳＴでは、第二ＨＳＴのポンプ軸ＰＳ２は、（カップリング６による直結、またはギア３３・３４の噛合により、）機関より直接伝動される第一ＨＳＴのポンプ軸ＰＳ１に従動しているので、ポンプ軸ＰＳ１が一定に駆動している限り、モーター軸ＭＳ１の回転方向、即ち、走行方向が前進か後進かに関わらず、モーターＭ２において可動斜板２をある位置に切り換えた場合、モーター軸ＭＳ２は、常に同一方向に回転する。従って、後進時には、例えば右旋回位置に可動斜板２をセットした場合に、右車軸ＲＡが増速され、左車軸ＬＡが減速されて、左旋回することとなり、前進時に操作する側と反対側に操作しないと、旋回しようとする側には旋回しない。従って、後進時の旋回操作は、通常の感覚の逆の感覚になってしまうので、旋回操作を自動車感覚と同様にするため、ポンプ軸ＰＳ１用のポンプ操作レバーＬ１が前進から後進に切り換わる場合に、オペレーターの操作する旋回用ハンドル（図示せず）とポンプ軸ＰＳ２の動きが逆になるよう、該ハンドルとポンプ軸ＰＳ２用のポンプ操作レバーＬ２との間のリンク機構を細工している（図示せず）。

また、旋回速度にしても、ポンプ軸ＰＳ１の回転速度が一定である限り、ポンプ軸ＰＳ２の回転速度が常時一定であるから、旋回速度、即ちモーター軸ＭＳ２の回転速度を変位させるには、可動斜板２の角度を変位させなければならない。例えば可動斜板２の傾斜角度をハンドルの回転速度に比例させる構成にすれば、ハンドルを急に切れば早く旋回し、遅く切れば遅く旋回する乗用車の操向感覚と同様になる。

次に、図３３乃至図４１図示のポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴについて、三つの実施例を説明する。三つの実施例に共通して、図３５の如く、トランスミッションケースＴＭの多連式ＨＳＴ取付部は、上端に形成した水平面となっており、また、ポートブロックＰＢ（ＰＢ６・７・８）は、正面視逆Ｔ字状であり、ポートブロックＰＢの底面には、ポンプ軸ＭＳ１・ＭＳ２を鉛直方向に軸支して、モーターＭ１・Ｍ２を左右平行状に内設するハウジングＨ９が固設されており、このハウジングＨ９の底面が水平面状になっていて、一方、トランスミッションケースＴＭの上端が水平面状に形成されていて、このトランスミッションケースＴＭの上面にハウジングＨ９の底面を固設し、両モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２の下端をトランスミッションケースＴＭの上面より鉛直方向に入軸している。

このように、多連式ＨＳＴの下部に取り付けるモーターＭ１・Ｍ２のハウジングＨ９を縦型にし、トランスミッションケースＴＭの上面に取り付けるので、図３乃至図３２にて示したこれまでの実施例の如くトランスミッションケースＴＭの側面部に取り付ける構成に比べて、多連式ＨＳＴとトランスミッションケースＴＭの双方に取付強度があり、また、モーターＭ１・Ｍ２が、モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２を鉛直方向にして、左右並列に配設されているので、トランスミッションケースＴＭの前後方向の幅を縮小できるのである。

以上のように、モーターＭ１・Ｍ２のハウジングＨ９の取付方法、及びトランスミッションケースＴＭへの取付方法を共通にする図３３乃至図４１の多連式ＨＳＴのうち、まず、図３３及び図３４図示のものについて説明する。ポンプＰ１・Ｐ２を各々内設するハウジングＨ１・Ｈ２が、ポートブロックＰＢ６の底面部より上方位置において、ポートブロックＰＢ６を隔てて左右直列状に配設されている。また、ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２は、図３及び図４図示の多連式ＨＳＴと同様に、各ハウジングＨ１・Ｈ２内に水平方向に軸支されて、ポートブロックＰＢ内に内設したカップリング６に嵌入して直結しており、ポンプ軸ＰＳ１のハウジングＨ１からの突出部は、機関から伝動される入力軸とし、ポンプ軸ＰＳ２のハウジングＨ２からの突出部はチャージポンプＣＰに入軸して、チャージポンプ吐出の作動油をポートブロックＰＢ内に供給し、チェックバルブを介して各ハウジングＨ１・Ｈ２・Ｈ９内に補填する構成となっている。また、ハウジングＨ２には油戻し口１０が設けられており、ポートブロックＰＢ内にてハウジングＨ１・Ｈ２の内部を連通する油戻し油路と、この油戻し油路より分岐して、ハウジングＨ９内部に連通する油路を穿設して、ハウジングＨ２における一つの油戻し口１０より第一ＨＳＴ・第二ＨＳＴの全てのポンプ及びモーターからの油抜きができるようになっている。即ち、前記のハウジングＨ９の取付、及びトランスミッションケースＴＭへの取付における効果と、図３及び図４図示のポンプＰ１・Ｐ２直列型の多連式ＨＳＴの効果を合わせ持つポンプ軸・モーター軸直交型多連式ＨＳＴとなっているのである。

図３５乃至図３８図示の多連式ＨＳＴは、ポートブロックＰＢ７の上部部位において、一側面に両ポンプＰ１・Ｐ２を前後平行に内蔵するハウジングＨ７を固設し、反対側面に両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２を軸支して、ギア３３・３４にて噛合せた入力ハウジングＨ８を固設した構成は、図２６乃至図２９図示のポンプＰ１・Ｐ２並列型多連式ＨＳＴと同様であり、従って、この構成の多連式ＨＳＴと同様の効果を合わせ持つポンプ軸・モーター軸直交型多連式ＨＳＴとなっているのである。

図３９乃至図４１図示の多連式ＨＳＴは、ポートブロックＰＢ８の上部位においては、前記の図３０乃至図３２図示のモーターＭ１・ポンプＰ２連動型多連式ＨＳＴと同様に、一側面にポンプＰ１・Ｐ２を前後平行に内蔵するハウジングＨ７を固設している。なお、ＲＶはチャージリリーフバルブである。そして、ポートブロックＰＢ８の他側面においては、ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２を軸支する伝動ハウジングＨ１０を固設している。ポンプ軸ＰＳ１の入力側端は伝動ハウジングＨ１０より突出させて、機関動力を伝動する入力軸としているが、伝動ハウジングＨ１０内におけるポンプ軸ＰＳ２の端部には、ベベルギア３８を固設しており、更にポートブロックＰＢ８にカップリング６を貫設して、下方より伝動ハウジングＨ１０内にモーター軸ＭＳ１の上端部をカップリング６に嵌入し、その上方に、延長モーター軸ＭＳ１’を突出してハウジングＨ１０内に入軸しており、その上端に固設したベベルギア３７を、ポンプ軸ＰＳ２付設のベベルギア３８に噛合させることで、図３０乃至図３２図示の実施例と同様に、第一ＨＳＴのモーター軸ＭＳ１の駆動に第二ＨＳＴのポンプ軸ＰＳ２を従動させる構成としており、この実施例と同様の効果を奏するのである。

本構成の多連式ＨＳＴにおいては、カップリング等で直結される第一ＨＳＴと第二ＨＳＴの両ポンプ軸のうち、カップリングより外れても、機関より直接入力されて、駆動が停止することのない第一ＨＳＴのポンプ軸が使用信頼度が高く、走行用と操向用に両ＨＳＴを使用する場合に、使用頻度の高い走行用としてこの第一ＨＳＴを適用しているので、この多連式ＨＳＴを搭載した走行車輌の駆動系における信頼性が高くなる。

また、本構成の多連式ＨＳＴにおいては、ポートブロックの一面に取り付けられる一ポンプ、二モーターの三つの部材が、一体のハウジングに内蔵されて取り付けられるので、部品点数が削減されてコスト低下になり、また、別個のハウジングに内蔵した場合よりも、ポンプ及びモーターの各ポンプ軸とモーター軸との間隔が狭められ、これら三つの部材の取付スペースを縮小できる。更に油戻し口は、このハウジングに一つ設けて、ポートブロックに、反対側のポンプと連通する油路さえ穿設すれば、第一・第二ＨＳＴの全ポンプ及びモーターの油抜きが、この一つの油戻し口にて可能となり、油戻し口の配設点数及び配設スペースが削減される。

また、本構成の多連式ＨＳＴにおいては、一つのハウジングに設けた一つの油戻し口より、複数個の互いに隔離された全てのハウジング内の油を、一括して抜くことができ、油抜き作業を容易化するとともに、油戻し口を設けるスペースも一箇所ですみ、部材点数を削減し、省スペース化、低コスト化を実現できる。

また、本構成の多連式ＨＳＴにおいては、一つのポンプ軸の端部に装着した一つだけのチャージポンプで、第一・第二ＨＳＴの全ポンプ及び全モーターへの作動油充填ができ、チャージポンプが一つで済むので、部材点数を削減して、省スペース化、低コスト化を実現でき、また、チャージポンプからポートブロックに一つの配管を設けるだけでよいので、配管コスト及び配管スペースの削減を実現できる。

多連式ＨＳＴを油圧変速式操向装置に適用した場合のスケルトン図である。 正逆切換用ギア機構Ｇの内部構成を示す図１の拡大図である。 ポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一実施例であるハウジングＨ１・Ｈ２・Ｈ３よりなる多連式ＨＳＴを示す正面断面図である。 同じく右側面図である。 ポートブロックＰＢ１の左側面図である。 同じく右側面図である。 同じくＸ−Ｘ断面図である。 同じくＹ−Ｙ断面図である。 同じく平面図である。 同じく底面図である。 同じくＺ−Ｚ断面図である。 同じく正面図である。 同じく正面断面図である。 ポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一実施例であるハウジングＨ１・Ｈ４・Ｈ５よりなる多連式ＨＳＴのトランスミッションケースＴＭへの取付構成を示す正面断面図である。 同じく多連式ＨＳＴの正面断面図である。 同じく右側面図である。 同じく平面断面図である。 ポートブロックＰＢ２の左側面図である。 同じく右側面図である。 同じくＸ’−Ｘ’断面図である。 同じくＹ’−Ｙ’断面図である。 同じく正面図である。 同じく平面図である。 ポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一実施例であるハウジングＨ１・Ｈ６よりなる多連式ＨＳＴの正面断面図である。 同じく右側面図である。 ポンプＰ１・Ｐ２並列型の多連式ＨＳＴのポンプＰ１・モーターＭ１の配列構成を示す正面断面図である。 同じくポンプＰ２・モーターＭ２の配列構成を示す正面断面図である。 同じく左側面図である。 同じく平面一部断面図である。 モーターＭ１・ポンプＰ２連動型の多連式ＨＳＴの正面断面図である。 同じく左側面図である。 同じく右側面図である。 ポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴの一実施例であるポンプＰ１・Ｐ２直列型の多連式ＨＳＴの正面断面図である。 同じく左側面図である。 ポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴの一実施例であるポンプＰ１・Ｐ２並列型の多連式ＨＳＴのトランスミッションケースＴＭへの取付構成を示す正面断面図である。 同じく多連式ＨＳＴの正面断面図である。 同じく平面一部断面図である。 同じく左側面図である。 ポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴの一実施例であるモーターＭ１・ポンプＰ２連動型の多連式ＨＳＴの正面断面図である。 同じく平面断面図である。 同じく左側面図である。 従来における複数の単体ＨＳＴを油圧変速式操向装置に適用した場合のスケルトン図である。

符号の説明

Ｐ１・Ｐ２ ポンプ
Ｍ１・Ｍ２ モーター
ＰＳ１・ＰＳ２ ポンプ軸
ＭＳ１・ＭＳ２ モーター軸
Ｌ１・Ｌ２ ポンプ操作レバー
ＰＢ（ＰＢ１〜８） ポートブロック
ＴＭ トランスミッションケース
Ｈ１〜Ｈ７ ハウジング
Ｈ８ 入力ハウジング
Ｈ９ ハウジング
Ｈ１０ 伝動ハウジング
ＣＰ チャージポンプ
１・２ 可動斜板
３・４ 固定斜板
５ 入力プーリー
６ カップリング
７ チェックバルブ
８ スプライン
９ ＰＴＯプーリー
１０ 油戻し口
１１・１１’・１１” 油戻し用油路
１２〜１６ 油戻し用油路
１７ ポンプ軸孔
１８・１９ モーター軸孔
２０〜２３ キドニーポンプ
２４〜３２ 油路
３３・３４ ギア
３５・３６ 油路
３７・３８ ベベルギア

Claims (3)

1. 一つのポートブロックを共用する入力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多連式ＨＳＴにおいて、ポートブロックの一面において、第一・第二ＨＳＴのポンプ同士、第一・第二ＨＳＴのモーター同士、及び両モーターと両ポンプ同士が並列となるよう配設し、かつ、両ポンプ軸をギア噛合させたことを特徴とする多連式ＨＳＴ。
2. 一つのポートブロックを共用する入力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多連式ＨＳＴであって、ポートブロックの一面に、第一ＨＳＴのポンプと第二ＨＳＴのポンプを並列に配設し、ポートブロックの他面に第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳＴのモーターを並列に配設し、かつ、第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳＴのポンプとをポートブロックを隔てて直列に配設して、第一ＨＳＴのモーター軸と第二ＨＳＴのポンプ軸とを直結したことを特徴とする多連式ＨＳＴ。
3. 一つのポートブロックを共用する入力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多連式ＨＳＴにおいて、第一・第二ＨＳＴの両ポンプを、両ポンプ軸が水平方向になるように、ポートブロックに直列又は並列に配設するとともに、ポートブロック底面において、第一・第二ＨＳＴの両モーターを、両モーター軸が垂直方向となるように、並列配設したことを特徴とする多連式ＨＳＴ。

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