JP4491571B2 - ミッション装置の作動油取出し構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ミッションケースに溜められた作動油を清浄化するオイルフィルターの配置構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、コンバインや運搬車等の作業車を油圧式無段変速装置で変速したり、作業機を油圧シリンダー等で昇降するための作動油は、ミッションケース内に充填した潤滑油を利用して、作動油タンクを別に設けることなく、コンパクトな構成となるようにしていた。そして、ミッションケース内の作動油はギヤやシャフト等から生じる鉄粉や油分の固まりやその他のゴミ等を除去するために、油圧ポンプの吸入口にはオイルフィルターが配置されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のオイルフィルターはミッションケースの下内部または側面下部に配置されて、そのオイルフィルターにサクションパイプを接続して、チャージポンプまたは作業用ポンプの吸入口に接続されていたので、オイルフィルターを交換する作業では、サクションパイプが邪魔になって交換し難いものであった。また、油圧機器が増加すると、単一のオイルフィルターだけでは直ぐに詰まることがあり、オイルフィルターの交換回数が増加して、メンテナンスの手間も増加していた。特に、ミッションケース上に走行用のＨＳＴと操向用のＨＳＴを配置した場合には、ミッションケースの側面に空いたスペースが少なくなって、オイルフィルターを配置する位置が限定され、油量も多くなるために、オイルフィルターの交換が容易に行える構成が望まれていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、左右のケース半部（２２Ｌ・２２Ｒ）を接合して成るミッションケース（２２）の、一方のケース半部（２２Ｌ）の外側面に、該ミッションケース（２２）内に溜められた油を濾過するオイルフィルター（１４０）を脱着自在に設け、他方のケース半部（２２Ｒ）の外側面に、前記オイルフィルター（１４０）によって濾過された油を、ミッションケース（２２）外へ取出す油取出口（１５２ａ）を設けると共に、前記左右のケース半部（２２Ｌ・２２Ｒ）の接合面に、前記オイルフィルター（１４０）の出口と、前記油取出口（１５２ａ）とを連通する第二油室（１４２ｂ）を設け、該第二油室（１４２ｂ）に隣接して、独立して区画された第一油室（１４２ａ）をミッションケース（２２）内に設け、該第一油室（１４２ａ）内に、前記オイルフィルター（１４０）よりも目の粗い油ストレーナ（１４１）を設け、前記油ストレーナ（１４１）の出口を、前記オイルフィルター（１４０）の入口に接続したミッション装置の作動油取出し構造である。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１はコンバインの右側面図、図２は同じく左側面図、図３は本発明のトランスミッションの左側面図、図４は同じく右側面図、図５は同じく後面図、図６は同じく平面図、図７はトランスミッションの左側面図一部断面図、図８はトランスミッションのスケルトン図、図９は走行用の第一無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図、図１０は旋回用の第二無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図、図１１はミッションケース側面に配置したオイルフィルターの部分断面図である。
【０００７】
まず、図１及び図２より、本発明のコンバインの全体構成について説明する。トラックフレーム１には左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを装設している。３は前記トラックフレーム１に架設する機台、４はフイードチェン５を左側に張架し扱胴６を内装している脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０などを備える刈取部、１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダである。
【０００８】
１３は排藁チェンの終端を臨ませる排藁処理部、１５は脱穀部４からの穀粒を揚穀筒１６を介して搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速レバー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右方向に沿う出力軸を有するエンジンであり、コンバインの前方より連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成している。
【０００９】
また、このコンバインには、走行系の第一無段変速機構及び旋回系の第二無段変速機構を具備しており、それぞれの機構はエンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。そして、エンジン２１により駆動力を得た第一無段変速機構により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が走行系伝動機構Ｒを介して差動機構３３に伝達される。また、エンジン２１により駆動力を得た第二無段変速機構により正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が正逆転付与機構Ｓを介して差動機構３３に伝達される。このような構成で、差動機構３３に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝達し、前後直進走行及び、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転数の相対的な増減制御により旋回を可能としたものである。
【００１０】
トランスミッションの構成について図３乃至図１０より説明する。前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動するトランスミッションＭは、前記ミッションケース２２内の走行系伝動機構Ｒ、逆転付与機構Ｓ及び遊星歯車機構、及び該ミッションケース２２に載置された静油圧式無段変速装置（以下ＨＳＴ装置）Ｈより構成される。ＨＳＴ装置Ｈは、１組の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４からなる走行用の第一無段変速機構２５と、１組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７からなる旋回用の第二無段変速機構２８とからなる。また、ミッションケース２２は左側（図５及び図６において左側）のケース半部２２Ｌ及び右側のケース半部２２Ｒより構成され、ケース半部２２Ｌ・２２Ｒがミッションケース２２の左右方向で中央付近において接合されている。
【００１１】
また、図３、図６に示すように前記第一無段変速機構２５は、機体の前後方向における後方（図３における右側）に横置きしたケース内に走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４が並設されており、該走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａ及び、該走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの各々が機体左右方向に軸支され、互いに前後方向に並列されている。
【００１２】
また、前記第二無段変速機構２８においては、機体の前後方向における前方（図３における左側）から旋回油圧ポンプ２６及び、旋回油圧モータ２７が並設され横置きのケースに内装されており、該旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａ及び、該旋回油圧モータ２７の出力軸２７ａの各々が機体左右方向に軸支され、互いに前後方向に並列されている。
【００１３】
一方、図５、図９及び図１０で示すように、前記ミッションケース２２の右側のケース半部２２Ｒの右上部には、ミッションケース２２の上面よりも上方に延出する入力ケース部２２ａが突出形成されている。該入力ケース部２２ａはケース半部２２Ｒの右端部に一体形成され、該入力ケース部２２ａの右端開口を閉じるべく蓋体２２ｂが固定されている。そして、該ミッションケース２２の上面に臨む入力ケース部２２ａの左側面において、機体後方から順に第一無段変速機構２５及び第二無段変速機構２８を並設させるように、両無段変速機構２５・２８のケースを取り付けている。
【００１４】
このように、ミッションケース２２上に第一・第二無段変速機構２５・２８を機体の前後方向に並列させたので、ミッションケース２２上にコンパクトに収納され、特に、機体の前後方向に並設させたことにより、左右方向のサイズを小さくすることができ、二条用、三条用といった小型のコンバインにおいても二つの第一・第二無段変速機構２５・２８を装備可能となったのである。また、それぞれの第一・第二無段変速機構２５・２８は、その構成要素である油圧ポンプ及び油圧モータを機体前後方向に並列に配置しているため、左右方向の幅が小さくユニットとしてコンパクトな構成となっている。
【００１５】
また、ミッションケース２２内には走行系伝動機構Ｒ及び正逆転付与機構Ｓが配設されており、該走行系伝動機構Ｒへの動力を受け入れるギヤ４２及び正逆転付与機構Ｓへの動力を受け入れるギヤ９７が、該入力ケース部２２ａ内に設けられている。そして、前記第一無段変速機構２５の走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの一端が入力ケース部２２ａ内に挿入されギヤ４２に係合され、また、前記第二無段変速機構２８の旋回用油圧モータ２７の出力軸２７ａの一端が入力ケース部２２ａ内に挿入されギヤ９７に係合されている。
【００１６】
また、第一無段変速機構２５のケースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａが突出しており、その端部には二連の入力プーリー２３ｂが入力軸２３ａに一体的に装着されており、また、第二無段変速機構２８のケースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａが突出しており、その端部には一連の入力プーリー２６ｂが入力軸２６ａに一体的に装着されている。
【００１７】
そして、前記入力プーリー２３ｂの一方と入力プーリー２６ｂとの間には伝動ベルト３０が巻回されており、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａを伝動ベルト３０と、入力プーリー２３ｂ・２６ｂを介し、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに連動連結させている。３１は伝動ベルト３０を適当な張り具合に調整するテンションプーリーである。該テンションプーリー３１のテンションアーム２０５は、図３〜図６に示すように、支持プレート２００の上部に枢支されており、該支持プレート２００は左側のケース半部２２Ｌ上部と、走行油圧モータ２４のケースの左側面と、旋回用油圧モータ２７のケースの左側面に跨がってボルトによって固定されている。
【００１８】
該支持プレート２００の後上部に支軸２０４が左右方向に固設され、該支軸２０４にテンションアーム２０５の中央部に設けたボス２０６が回動自在に枢支されている。更に、前記支持プレート２００の前上部は屈曲させて水平面を構成し、この水平面上にステー２０１が固設されている。該ステー２０１の上部には左右面を構成して、この左右面に挿入孔を開口してネジロッド２０８を前後方向に挿入し、該ネジロッド２０８をナットによってステー２０１に位置調整可能に固定している。該ネジロッド２０８の端部にテンションバネ２０２の一端が係止され、該テンションバネ２０２の他端が前記テンションアーム２０５の端部に係止されている。
【００１９】
このように構成して、前記テンションアーム２０５の他端部に軸支したテンションプーリー３１は、前記テンションバネ２０２の付勢力によって下方に回動され、前記伝達ベルト３０にテンションを与えるようにしている。また、前記ナットを回動することによって付勢力を調節可能としている。更に、前記支持プレート２００の側面下部にはブレーキ操作用のワイヤーのハーネスの支持部やブレーキを解除方向に付勢するバネの係止ステーが設けられている。
【００２０】
また、前記エンジン２１の出力軸２１ａに固設した出力プーリー２１ｂと前記走行用油圧ポンプ２３の入力プーリー２３ｂの他方には伝動ベルト２９が巻回されている（図８）。このようにして走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａを伝達ベルト、プーリー等を介しエンジン２１に連動連結させている。また、ミッションケース２２の左側ケース半部２２Ｌの側面から、刈取ＰＴＯ軸５５が突出しており、該刈取ＰＴＯ軸５５上には一体的に回転する刈取出力プーリー５５ｂが固設され、該刈取出力プーリー５５ｂからベルトを介して刈取入力プーリーに動力が伝達される。そしてミッションケース２２内の副変速軸５３からギヤ５６、５５ａを介して、エンジン２１の出力を刈取部に伝達するのである。
【００２１】
また、第一・第二無段変速機構２５・２８の各々のケース上面には、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６に対する変速アーム２３ｃ、２６ｃが配設されており（図６）、該変速アーム２３ｃ、２６ｃの回動操作により、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４５、１４６がそれぞれ傾動し、走行油圧モータ２４及び旋回油圧モータ２７の回転速度及び回転方向が制御される。
【００２２】
このような構成でエンジン２１の出力を第一・第二無段変速機構２５・２８に伝達しているが、走行用及び旋回用の入力プーリー２３ｂ・２６ｂが近い位置にあり、また略同一平面状に配置されているため、伝動ベルト２９をミッションケース２２の側方の狭いスペースにおいて配設可能であり、動力伝達構成がシンプルとなり、第一・第二無段変速機構２５・２８の相互連結構造をコンパクトにすることが可能となるのである。
【００２３】
また、第一・第二無段変速機構２５・２８の前後方向の位置関係、第一・第二無段変速機構２５・２８内の油圧ポンプ及び油圧モータの前後方向の位置関係は、本実施例に制約されるものではなく、適宜前後逆にも変更可能である。
【００２４】
次に、図８、図９、図１０より、差動機構３３の構成について説明する。ミッションケース２２内の差動機構３３は左右の１対の遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒはサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒと、該サンギヤ３６Ｌ・３６Ｒの外周で噛合う複数のプラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒと、リングギヤ３８Ｌ・３８Ｒに一体構成され、プラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒに噛合うインターナルギヤ３８ａ・３８ａと、サンギヤ軸３９と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設され、プラネタリアギヤ３７Ｌ・３７Ｒを枢支するキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒ等から構成されている。
【００２５】
該プラネタリアギヤ３７Ｌ・３７Ｒは車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支させ、左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒを挟んで左右のキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒを配置させると共に、前記インターナルギヤ３８ａ・３８ａは各プラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒに噛み合い、サンギヤ軸３９とは同一軸芯状に配置させ、車軸４０Ｌ・４０Ｒに回転自在に軸支させている。
【００２６】
そして、左右の前記サンギヤ３６Ｌ・３６Ｒは共通のサンギヤ軸３９の外周面上に刻設され、両サンギヤ３６Ｌ・３６Ｒの中間部に係止したセンタギヤ４６を介して、副変速機構３２等からなる走行系伝動機構Ｒに連動連結され、さらに走行系伝動機構Ｒの入力部には、前記第一無段変速機構２５の出力軸２４ａに係合されるギヤ４２が連動連結されている。
【００２７】
副変速機構３２は、ミッションケース２２に横架した副変速駆動軸５３の一端に入力用ギヤ４４を固設し、該副変速駆動軸５３上には低速ギヤ５０、中速ギヤ５１を固設し、高速ギヤ５２を遊嵌し、高速ギヤ５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動可能にスプライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸５３と平行に回転自在に横架した副変速従動軸４５上には、ギヤ４７・４８を遊嵌し、その間にクラッチスライダ８０を両者に噛合可能にスプライン嵌合し、出力ギヤ４９を固設している。そして、ギヤ４７と低速用ギヤ５０、ギヤ４８と中速用ギヤ５１、ギヤ４９と高速用ギヤ５２とをそれぞれ常時噛合させている。
【００２８】
これら２つのクラッチスライダ８０・８１は運転席近傍に配備した一本の副変速レバーに連係され、該副変速レバーが操作されることで各々の軸５３・４５上を同時に摺動して、クラッチスライダ８０・８１のいずれかがギヤ４７・４８・５２のいずれかと係合するように構成され、これにより、副変速従動軸４５に３段の変速回転が得られ、出力ギヤ４９から出力されるようになっている。
【００２９】
このような構成において走行用油圧モータ２４の回転出力が、出力軸２４ａから入力ケース部２２ａ内のギヤ４２を介して、カウンター軸４３上のギヤ４３ａ、入力用ギヤ４４を介して副変速機構３２に伝達され、副変速機構３２において変速したのち出力ギヤ４９からカウンターギヤ５４、センタギヤ４６を経由して左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒを回転駆動させるのである。そして、左右の遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒを介し車軸４０に伝達させることにより、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒを回転駆動させクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動させるのである。
【００３０】
一方、左右の前記リングギヤ３８Ｌ・３８Ｒは、支軸６３上に遊嵌したギヤ６３ｃ・６３ｄ、アイドル軸６２上のアイドル歯車６２ａ等からなる正逆転付与機構Ｓに連動され、さらに正逆転付与機構Ｓの入力部には第二無段変速機構２８の出力軸２７ａに係合するギヤ９７が連動連結されている。
【００３１】
そして、第二無段変速機構２８の旋回油圧モータ２７の回転出力が、出力軸２７ａから順にギヤ９７、カウンター軸９６上の駆動ギヤ９６ａに伝達され、さらに入力用の伝動ギヤ９１を介して旋回入力軸９０、クラッチ装置Ｃを介してクラッチ軸６１へと伝達される。
【００３２】
前記旋回入力軸９０には同歯数の駆動ギヤ９０ａ・９０ｂが刻設され、またクラッチ軸６１上には、該駆動ギヤ９０ａ・９０ｂと常時噛み合うクラッチギヤ６１ｂ・６１ｃが遊嵌設置されている。そして、両クラッチギヤ６１ｂ・６１ｃの間に、該クラッチギヤ６１ｂ・６１ｃの各々に対して係脱自在なクラッチスライダ６１ｄを、クラッチ軸６１と相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在に設置することにより、前記クラッチ装置Ｃを構成している。このクラッチスライダ６１ｄは前述の副変速機構３２のクラッチスライダ８０・８１と連動連係され、副変速機構３２が中立位置にあるときにはクラッチギヤ６１ｂ・６１ｃのいずれとも係合せず、副変速機構３２が１速から３速までの伝動状態にあるときのみ係合して旋回入力軸９０からの動力をクラッチ軸６１に伝達し、クラッチ軸６１と一体の出力ギヤ６１ａより出力するように構成されている。
【００３３】
そして、クラッチ軸６１上の出力ギヤ６１ａの回転は支軸６３上に遊嵌した旋回入力ギヤ６３ｂに直接的に伝達され、ギヤ６３ｄを介してリングギヤ３８Ｒに伝達される。また左側のリングギヤ３８Ｌに対しては、クラッチ軸６１上の出力ギヤ６１ａの回転はアイドル軸６２上のアイドルギヤ６２ａにて逆転されたあと、支軸６３上の旋回入力ギヤ６３ａに伝達され、ギヤ６３ｃを介してリングギヤ３８Ｌに伝達される。このようにして旋回油圧モータ２７の回転出力が、左右のリングギヤ３８Ｌ・３８Ｒを互いに逆回転方向へ、且つ、左右同一回転数で駆動するよう伝達されるのである。
【００３４】
このような構成で、走行油圧ポンプ２３の可動斜板１４５に対する変速アーム２３ｃが、運転席近傍に配備した主変速レバー６８にリンク機構を介して連動連係されており、走行用の第一無段変速機構２５は該主変速レバー６８の回動操作により可動斜板１４５の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ２４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うことが可能となっている。また、旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４６に対する変速アーム２６ｃが丸形の操向ハンドル１９にリンク機構を介して連動連係されており、旋回用の第二無段変速機構２８は該操向ハンドル１９の回動により可動斜板１４６の傾斜角度が変更されて旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うよう構成されている。
【００３５】
操向ハンドル１９を直進走行位置におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回油圧モータ２７の駆動が停止して左右リングギヤ３８が静止固定された状態となり、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて走行油圧モータ２４を駆動すると、その回転はセンタギヤ４６から左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒに同一回転数で伝達され、左右遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒ、キャリヤ４１Ｌ・４１Ｒを介し、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回転方向の同一回転数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。また、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３からの圧油吐出方向を反転させると、機体は後進状態で直進走行する。
【００３６】
ここで、操向ハンドル１９を右に切ると、旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋回油圧モータ２７から出力された動力は旋回入力軸９０からクラッチ装置Ｃを経て正逆転付与機構Ｓに至り、ここで同一回転数のまま二手に分けられ、その一方は前記遊星歯車機構３５のリングギヤ３８Ｌを正転させ、他方はリングギヤ３８Ｒを逆転させる。正転するリングギヤ３８Ｌの回転数はサンギヤ３６Ｌによって正転している左キャリヤ４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリングギヤ３８Ｒの回転数はサンギヤ３６Ｒによって正転している右キャリヤ４１Ｒの回転数に減算される。これによって両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状態を維持しつつ、駆動スプロケット３４Ｌの回転数が駆動スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって右方へ進路が変更されるのである。
【００３７】
旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加するので、左右の駆動スプロケット３４・３４に生じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、これによって最終的に、キャリヤ４１Ｌの回転数が減算される一方、右キャリヤ４１Ｒの回転数が加算されて、右駆動スプロケット３４Ｒの回転数が左駆動スプロケット３４のそれよりも高くなって左方へ進路が変更されるのである。
【００３８】
また、正逆転付与機構Ｓの旋回入力軸９０には直進性を安定させるためのブレーキ機構Ｂが装備されている。このブレーキ機構Ｂは、旋回入力軸９０上で一体的に回転する前記伝動ギヤ９１と、旋回入力軸９０に外嵌され、伝動ギヤ９１よりも歯数が少ない摩擦板で構成した制動ギヤ９２とを有する。そして、伝動ギヤ９１は旋回用油圧モータ２７からの動力を伝達する駆動ギヤ９６ａと噛み合っており、該伝動ギヤ９１を介して、旋回入力軸９０に動力が伝達されるように構成されている。
【００３９】
また、同じく駆動ギヤ９６ａと噛み合う制動ギヤ９２が旋回入力軸９０に２枚外嵌されており、さらに３枚の相手側摩擦板９３・９３・９３が前記制動ギヤ９２を挟み込むようにして旋回入力軸９０と一体回転するよう装着され、該相手側摩擦板９３と制動ギヤ９２は蓋体２２ｂにて受け止められた皿バネ９５のバネ力を受ける押圧板９４を介して常時押圧されている。そして、この押圧力を受けることにより伝動ギヤ９１、相手側摩擦板９３、及び制動ギヤ９２は常時圧接状態を保つ。
【００４０】
このような構成において駆動ギヤ９６ａから動力が伝達されると、伝動ギヤ９１より旋回入力軸９０に動力が伝達される一方、駆動ギヤ９６ａにより動力を伝達された制動ギヤ９２が伝動ギヤ９１とは異なる回転数で旋回入力軸９０上で回転するので、伝動ギヤ９１と制動ギヤ９２間において相対回転差が発生し、伝動ギヤ９１、相手側摩擦板９３及び制動ギヤ９２の間に摩擦抵抗が発生し、該旋回入力軸９０に対するブレーキ作用が発生する。これにより、旋回油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モータ２７が微動に回転しようとしても、旋回入力軸９０が制動されているので左右リングギヤ３８Ｌ・３８Ｒの静止固定状態が維持される。
【００４１】
そして、図７及び図１１に示すように、ミッションケース２２後方底部付近に本発明の作動油取出し構造が適用されている。即ち、前記ミッションケース２２の底部は油溜めとして、潤滑油を兼用する作動油が充填されており、ミッションケース２２の下後部の油溜め部分には、ギヤやシャフト等の回転で油面の変動の影響を受けないように第一油室１４２ａが区画形成され油溜めに連通している。
【００４２】
該第一油室１４２ａ内に筒形のストレーナ１４１が収納されている。前記ストレーナ１４１は左側ケース半部２２Ｌに開口した挿入孔より第一油室１４２ａ内に挿入され、前記左ケース半部２２Ｌの一側面に付設した取付座１４４によって挿入孔は封鎖されている。該取付座１４４の外側面の中心部には外装式オイルフィルター１４０を取り付けるためのネジ孔が形成されている。前記フィルタ取付座１４４には、ストレーナ１４１の出口１４１ａから流れ出た濾過油を受け入れて、油フィルタ１４０の入口へ導く第一連通路１４４ａと、オイルフィルタ１４０の出口から流れ出た濾過油をネジ孔を介してケース半部２２Ｌの開口２２ｂよりミッションケース２２内へ導く第二連通路１４４ｂとを備えている。オイルフィルタ１４０のポンプ上流側に、それよりも目の粗いストレーナ１４１を配設することによりオイルフィルタ１４０の交換頻度を少なくするようにしてある。
【００４３】
ミッションケース２２内には、前記第一油室１４２ａと隣接して該油室１４２ａから完全に独立するように区画された第二油室１４２ｂを設けてあり、前記ケース半部２２Ｌの前記開口２２ｂをここに通じさせて、前記オイルフィルター１４０による濾過油を第二油室１４２ｂへ導入させるようになっている。右側ケース半部２２Ｒの外側面には油取出口１５２ａを備えた管継手１５２ｂが付設され、右側ケース半部２２Ｒの開口２２ｃを介し該油取出口１５２ａを前記第二油室１４２ｂに通じさせて、該第二油室１４２ｂ内の濾過油を油取出口１５２ａより取出し可能に構成する。この第二油室１４２ｂは、互いに向き合う左右ケース半部２２Ｌ・２２Ｒの接合面を凹入させて形成したもので、この凹入部分はケース半部２２Ｌ・２２Ｒを型成形する際の同時加工により形成されるものであるが、ミッションケース２２の左右側面に位置する開口２２ｂと開口２２ｃとをミッションケース２２内で連絡するものであれば、第二油室１４２ｂを例えばパイプ状のもので構成しても良い。前記油取出口１５２ａには、図４に示すように配管１６０が連通され、配管１６０の他端は三方分岐ジョイント１５６と接続され、該三方分岐ジョイント１５６の一端はチャージポンプＣＰの吸入ポートと連通され、残りの端部には配管１６１が接続され、該配管１６１の他端には作業用ポンプＳＰの吸入ポートに接続されている。
【００４４】
このような構成において、エンジンを始動するとチャージポンプＣＰと作業用ポンプＳＰの両方が作動して、その吸引力によってミッションケース２２内の作動油は第一油室１４２ａからストレーナ１４１内に入り、このとき作動油に混じる比較的大きなごみや鉄粉等をストレーナ１４１で除去し、その濾過された作動油はオイルフィルター１４０内に入り、該オイルフィルター１４０で濾過した後に第二油室１４２ｂに入り、油取出口１５２ａから配管１６０、三方分岐ジョイント１５６を介してチャージポンプＣＰに作動油が供給され、または、更に、三方分岐ジョイント１５６から配管１６１を介して作業用ポンプＳＰに作動油が供給される。このようにして、ストレーナ１４１とオイルフィルター１４０により二段階で異物を除去する構成としている。
【００４５】
そして、前記オイルフィルター１４０はミッションケース２２の左側面に固設されており、この左側は刈取部８の配置側であり、刈取部８を取り外し、または、上昇させた状態で交換するようにしている。また、このオイルフィルター１４０は車軸４０より上方に位置しているため、車軸４０より後方に位置していても交換が可能であり、走行クローラ２で跳ね上げる泥等が付着しにくいようになっている。
【００４６】
また、図３に示すように、ミッションケース２２のケース半部２２Ｌ前方寄りの外側面には、前記刈取部８を対地昇降操作自在な昇降バルブユニットＶＵが配置されている。即ち、昇降バルブユニットＶＵのバルブケース１５０がケース半部２２Ｌの外側面に脱着自在に付設され、該バルブケース１５０の正面には前記作業機用ポンプＳＰの吐出ポートに配管を介して接続されるポンプポート１５３が、下面にはタンクポート１５４とシリンダポート１５５が、上面には３位置切換式で電磁操作式の方向制御弁１４７が配設されている。
【００４７】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
請求項１に記載の如く、左右のケース半部（２２Ｌ・２２Ｒ）を接合して成るミッションケース（２２）の、一方のケース半部（２２Ｌ）の外側面に、該ミッションケース（２２）内に溜められた油を濾過するオイルフィルター（１４０）を脱着自在に設け、他方のケース半部（２２Ｒ）の外側面に、前記オイルフィルター（１４０）によって濾過された油を、ミッションケース（２２）外へ取出す油取出口（１５２ａ）を設けると共に、前記左右のケース半部（２２Ｌ・２２Ｒ）の接合面に、前記オイルフィルター（１４０）の出口と、前記油取出口（１５２ａ）とを連通する第二油室（１４２ｂ）を設けたので、オイルフィルター周辺にはサクションパイプが存在せず、オイルフィルターを交換する作業が容易に行えるようになり、また、オイルフィルターはミッションケース側面の開いた空間を利用して配置することができ、サクションパイプも反対側の開いた空間を有効に利用して配管できるようになった。
また、第二油室（１４２ｂ）はケース半部を型成形する際に同時加工して形成されるようにしておけばコスト面および組立工程の点で更に有利となる。
【００４８】
また、該第二油室（１４２ｂ）に隣接して、独立して区画された第一油室（１４２ａ）をミッションケース（２２）内に設け、該第一油室（１４２ａ）内に、前記オイルフィルター（１４０）よりも目の粗い油ストレーナ（１４１）を設け、前記油ストレーナ（１４１）の出口を、前記オイルフィルター（１４０）の入口に接続したので、該ミッションケース内にオイルフィルターが二つ配置されることになって、二重に作動油を濾過することになり、濾過性能が向上され、同じ作動油タンクであっても使用作動油量も増加することができる。また、オイルフィルターの交換頻度が少なくなりメンテナンスコストを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 コンバインの右側面図である。
【図２】 同じく左側面図である。
【図３】 本発明のトランスミッションの左側面図である。
【図４】 同じく右側面図である。
【図５】 同じく後面図である。
【図６】 同じく平面図である。
【図７】 トランスミッションの左側面断面図である。
【図８】 トランスミッションのスケルトン図である。
【図９】 走行用の第一無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図である。
【図１０】 旋回用の第二無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図である。
【図１１】 ミッションケース側面に配置したオイルフィルターの部分断面図である。
【符号の説明】
２２ ミッションケース
２５ 第一無段変速機構
２８ 第二無段変速機構
１４０ オイルフィルター
１４１ ストレーナ
１４２ａ 第一油室
１４２ｂ 第二油室

Claims (1)

1. 左右のケース半部（２２Ｌ・２２Ｒ）を接合して成るミッションケース（２２）の、一方のケース半部（２２Ｌ）の外側面に、該ミッションケース（２２）内に溜められた油を濾過するオイルフィルター（１４０）を脱着自在に設け、他方のケース半部（２２Ｒ）の外側面に、前記オイルフィルター（１４０）によって濾過された油を、ミッションケース（２２）外へ取出す油取出口（１５２ａ）を設けると共に、前記左右のケース半部（２２Ｌ・２２Ｒ）の接合面に、前記オイルフィルター（１４０）の出口と、前記油取出口（１５２ａ）とを連通する第二油室（１４２ｂ）を設け、該第二油室（１４２ｂ）に隣接して、独立して区画された第一油室（１４２ａ）をミッションケース（２２）内に設け、該第一油室（１４２ａ）内に、前記オイルフィルター（１４０）よりも目の粗い油ストレーナ（１４１）を設け、前記油ストレーナ（１４１）の出口を、前記オイルフィルター（１４０）の入口に接続したことを特徴とするミッション装置の作動油取出し構造。

Images