JP2003028280A - 走行車両のトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車速変更のための走行用ＨＳＴと、操向操作
のための旋回用ＨＳＴとを一体的に構成したＨＳＴ式無
段変速装置をミッションケース側壁に付設し、該ミッシ
ョンケース内の潤滑油を、油路を介して前記ＨＳＴ式無
段変速装置に供給した後、再びミッションケース内に流
入する潤滑油循環系を設けたトランスミッションにおい
て、ミッションケース内の潤滑油のろ過除去のためのフ
ィルターに大きな空間が必要であったり、トランスミッ
ションの組立性を阻害する、という問題があった。 【解決手段】 油路１３１を構成するミッションケース
２２内部に、目の粗い第１オイルフィルター１３２と目
の細かい第２オイルフィルター１３３・１３３ａとを設
けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行変速のための
ＨＳＴ及び旋回を行うためのＨＳＴを付設したトランス
ミッションを有する建設機械や農業機械等の走行車両に
おいて、該トランスミッション内の潤滑油をろ過するオ
イルフィルターの配置構成や取付け構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車速を変更するための走行用
ＨＳＴと、操向操作を行うための旋回用ＨＳＴとから成
るＨＳＴ式無段変速装置を、ミッションケースの側壁に
付設し、該ミッションケース内の潤滑油を作動油として
前記ＨＳＴ式無段変速装置に供給した後、再びミッショ
ンケース内に戻す潤滑油循環系を設けることにより、ミ
ッションケース内をＨＳＴ式無段変速装置の作動油タン
クとして有効活用する技術が知られている。そして、こ
のミッションケース内の潤滑油を作動油としてＨＳＴ式
無段変速装置に供給する前には、ストレーナやオイルフ
ィルターなどのフィルター類によって、油中の摩耗粉や
スラッジなどのゴミをろ過して除去するようにしてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記フ
ィルター類のうち、ストレーナはミッションケース内部
に横架されていたが、オイルフィルターは外装式でミッ
ションケースから側方に突出して設けられていたため、
トランスミッション全体の大型化が避けられない、とい
う問題があった。さらに、このオイルフィルターは、ミ
ッションケースとは別体の支持ケース内に設けられてお
り、該支持ケースごと取り外してオイルフィルターの掃
除・交換が容易に行えるが、トランスミッション組立て
の際には、ミッションケース組立後に支持ケースを取り
付ける必要があり、組立作業が煩雑になる、という問題
があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１においては、車速を変更
するための走行用ＨＳＴと、操向操作を行うための旋回
用ＨＳＴとから成るＨＳＴ式無段変速装置を、ミッショ
ンケースの側壁に付設し、該ミッションケース内の潤滑
油を、油路を介して前記ＨＳＴ式無段変速装置に供給し
た後、再びミッションケース内に流入する潤滑油循環系
を設けた走行車両のトランスミッションにおいて、前記
油路を構成するミッションケース内部に、目の粗い第１
オイルフィルターと目の細かい第２オイルフィルターと
を設けたものである。請求項２においては、前記ミッシ
ョンケースを構成する分割ケースに、前記第１オイルフ
ィルターと第２オイルフィルターを取り付けると共に、
前記油路を形成するものである。請求項３においては、
前記ミッションケースを構成する分割ケースに、前記第
１オイルフィルターと第２オイルフィルターを取り付け
ると共に、該第１オイルフィルターと第２オイルフィル
ターには、分割ケースに着脱可能に一体的に設けた蓋体
を覆設するものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図１は本発明に係わるコンバインの全
体的な構成を示した全体側面図、図２は同じく全体平面
図、図３はトランスミッションのスケルトン図、図４は
油圧回路図、図５はトランスミッションの左側面図、図
６は旋回用ＨＳＴを含むトランスミッションの断面展開
図、図７は正逆転付与機構を示すトランスミッション下
部の断面展開図、図８は走行用ＨＳＴを含むトランスミ
ッションの断面展開図、図９はギア式伝達機構を示すト
ランスミッションの一部切欠平面図、図１０はチャージ
ポンプと作業機昇降用ポンプの構造を示すトランスミッ
ション上部の一部切欠正面図、図１１は同じく右側面
図、図１２は刈取駆動出力部を示すトランスミッション
上部の一部切欠平面図、図１３は同じく拡大一部切欠平
面図、図１４はクラッチ筒の側面図、図１５はクラッチ
筒とクラッチスライダとの嵌合状況を示す平面図、図１
６はトランスミッション下部からＨＳＴ式無段変速装置
までの油路を示す右側ケース部の左側面図、図１７はケ
ース内連通路タイプのろ過装置の断面展開図、図１８は
別形態のろ過装置の断面展開図、図１９は蓋体内連通路
タイプのろ過装置の断面展開図、図２０は蓋体の平面図
である。

【０００６】まず、本発明に係わる車両のトランスミッ
ションを搭載したコンバインの全体構成について、図１
乃至図３により説明する。コンバインは、トラックフレ
ーム１の左右にクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを支持し
た構成であり、３は前記トラックフレーム１に架設する
機台、４はフィードチェーン５を左側に張架し扱胴６及
び処理胴７を内蔵している脱穀機である脱穀部、８は刈
刃９及び穀稈搬送機構１０等を備える刈取部、１１は刈
取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる刈取部昇
降のための油圧シリンダである。

【０００７】１３は排藁チェーン１４の終端を臨ませる
排藁処理部、１５は揚穀筒１６を介して脱穀部４からの
穀粒を搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５
の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向
ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速
レバー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右
方向に沿う出力軸を有する原動機たるエンジンであり、
コンバインの前方より連続的に穀稈を刈取って脱穀する
ように構成している。

【０００８】また、このコンバインには、二つの静油圧
式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」とする）、すなわち、
走行系の走行用ＨＳＴと旋回系の旋回用ＨＳＴを具備し
ており、前記エンジン２１からの動力で駆動されるよう
構成されている。そして、エンジン２１からの動力は、
走行用ＨＳＴ２５により、正逆の回転方向と回転数増減
の制御が行われたのち、駆動力が走行系伝動機構１０１
を介して差動機構３３に伝達される。また、エンジン２
１からの駆動力は、ギア式伝達機構１０２を介して旋回
用ＨＳＴ２８にも伝達され、該旋回用ＨＳＴ２８により
正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆
動力が正逆転付与機構１０３を介して差動機構３３に伝
達される。以上のような構成とすることにより、差動機
構３３に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ
・２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常
時伝達することにより前後直進走行を可能としており、
また、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回
転数の相対的な増減制御により旋回を可能としているの
である。

【０００９】次に、トランスミッションの概略構造につ
いて、図３乃至図９により説明する。図３、図４、図９
に示すように、トランスミッション１０４は、ＨＳＴ式
無段変速装置１０５を具備すると共に、前記クローラ式
走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動するための走行系伝動機構１
０１及び正逆転付与機構１０３及び遊星ギア機構３５Ｌ
・３５Ｒをミッションケース２２内に配置しており、該
ミッションケース２２上に前記ＨＳＴ式無段変速装置１
０５を設ける構成としている。そして、該ＨＳＴ式無段
変速装置１０５は、一組の走行油圧ポンプ２３及び走行
油圧モータ２４を有する主変速機構である走行用ＨＳＴ
２５と、一組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ
２７を有する旋回機構である旋回用ＨＳＴ２８とから構
成される。

【００１０】また、図５乃至図８に示すように、ミッシ
ョンケース２２上部にＨＳＴケース１０６が付設され、
該ＨＳＴケース１０６内で機体の前後方向における後方
（図５における右側）に、走行用ＨＳＴ２５の走行油圧
ポンプ２３及び走行油圧モータ２４が上下に並設されて
おり、該走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａ及び、走行
油圧モータ２４の出力軸２４ａが、機体左右方向に軸支
され、互いに上下方向に並列されている。そして、同じ
ＨＳＴケース１０６内で機体の前後方向における前方
（図５における左側）に、旋回用ＨＳＴ２８の旋回油圧
ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７が上下に並設され、
該旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａ及び、旋回油圧モ
ータ２７の出力軸２７ａが、機体左右方向に軸支され、
互いに上下方向に並列されている。

【００１１】このように走行用ＨＳＴ２５と旋回用ＨＳ
Ｔ２８とは単一のＨＳＴケース１０６内に一体的に構成
されており、ＨＳＴ式無段変速装置１０５自体の組み立
て、及び該ＨＳＴ式無段変速装置１０５のミッションケ
ース２２への着脱を容易とし、メンテナンス性の向上を
図っている。

【００１２】また、図６乃至図８に示すように、ミッシ
ョンケース２２は左側（図８において左側）の左側ケー
ス部２２Ｌ及び右側の右側ケース部２２Ｒより構成さ
れ、ケース部２２Ｌ・２２Ｒは、ミッションケース２２
の左右方向で右寄り部において接合されている。そし
て、この左右の両ケース部２２Ｌ・２２Ｒの接合により
形成される区画の内部に、前記走行系伝動機構１０１及
び正逆転付与機構１０３、遊星ギア機構３５Ｌ・３５Ｒ
が配設されると共に、該区画の底部には、一定量の潤滑
油が注入され、内部に配置された上記の各機構を自然潤
滑することとしている。そして、この潤滑油は、両ＨＳ
Ｔ２５・２８、及び作業機例えば刈取部昇降のための油
圧シリンダ１１の作動油をも兼ねている。

【００１３】一方、ミッションケース２２の左側ケース
部２２Ｌの上部には、ミッションケース２２の上面より
も上方に延出する入力ケース部２２ａが突出形成され、
該入力ケース部２２ａの右端開口を閉じるべく、右側ケ
ース部２２Ｒの薄い上部が蓋体として固定されている。
そして、該ミッションケース２２の上面に臨む入力ケー
ス部２２ａの左側面には、前記ＨＳＴケース１０６が着
脱可能に付設されているのである。

【００１４】該入力ケース部２２ａ内の下部には、前記
走行系伝動機構１０１への動力を受け入れるギア４２
と、正逆転付与機構１０３の動力を受け入れるギア９７
とが設けられている。そして、前記走行用ＨＳＴ２５の
走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの一端が入力ケース
部２２ａ内に挿入されてギア４２に係合され、同様に、
前記旋回用ＨＳＴ２８の旋回油圧モータ２７の出力軸２
７ａの一端も入力ケース部２２ａ内に挿入されてギア９
７に係合されている。このような入力ケース部２２ａの
底部にも一定量の潤滑油が注入されており、上記の歯車
列を自然潤滑している。

【００１５】次に、トランスミッション内の動力伝達構
成について、図３乃至図９により詳細に説明する。ま
ず、エンジン２１から各ＨＳＴ２５・２８の出力軸２４
ａ・２７ａまでの動力伝達構成について説明する。図
３、図５、図９に示すように、走行用ＨＳＴ２５につい
ては、ＨＳＴケース１０６から左方に走行油圧ポンプ２
３の入力軸２３ａが突出され、その端部には入力プーリ
２３ｂが入力軸２３ａに一体的に装着されている。ま
た、前記エンジン２１の出力軸２１ａには出力プーリ２
１ｂが一体的に装着され、該出力プーリー２１ｂと前記
走行油圧ポンプ２３の入力プーリ２３ｂとの間には伝動
ベルト２９が巻回されており、走行油圧ポンプ２３の入
力軸２３ａは、伝動ベルト２９、プーリ２１ｂ・２３ｂ
を介してエンジン２１に連動連結されている。

【００１６】さらに、該伝動ベルト２９の近傍にはテン
ションプーリ３１が配設されており、該テンションプー
リ３１を伝動ベルト２９に押し付け、緊張させることに
より、エンジンからの動力を入力軸２３ａに伝達し、逆
に、テンションプーリ３１を伝動ベルト２９から離間し
て、伝動ベルト２９を弛緩させることにより、エンジン
からの動力を切断する、いわゆるテンションクラッチ機
構が形成されている。

【００１７】そして、旋回用ＨＳＴ２８については、走
行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａと旋回油圧ポンプ２６
の入力軸２６ａとの間には、後で詳述するギア式伝達機
構１０２が介設されており、該ギア式伝達機構１０２を
介して、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａは走行油圧
ポンプ２３の入力軸２３ａに連結連動されている。

【００１８】図４、図５に示すように、ＨＳＴ２５・２
８を収納するＨＳＴケース１０６の前後側面には、旋回
油圧ポンプ２６のトラニオン軸２６ｃと、走行油圧ポン
プ２３のトラニオン軸２３ｃとが突出されている。そし
て、該トラニオン軸２６ｃ・２３ｃの回動操作により、
旋回油圧ポンプ２６及び走行油圧ポンプ２３の可動斜板
１４６、１４５がそれぞれ傾動し、旋回油圧モータ２７
及び走行油圧モータ２４の回転速度及び回転方向が制御
される。これにより、エンジン２１から走行油圧ポンプ
２３の入力軸２３ａと旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６
ａに入力された動力が無段変速された後、出力軸２４ａ
・２７ａからミッションケース２２内に伝達されるので
ある。

【００１９】走行用ＨＳＴ２５の出力軸２４ａから車軸
４０Ｌ・４０Ｒまでの動力伝達構成について説明する。
図３、図５、図８に示すように、前記入力ケース部２２
ａで走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの下方にはカウ
ンター軸４３が横架され、該カウンター軸４３上のギア
４３ａは前記出力軸２４ａ上のギア４２に噛合されてい
る。

【００２０】さらに下方には前記副変速機構３２が配置
されている。副変速機構３２は、ミッションケース２２
に横架した副変速駆動軸５３の一端に入力用ギア４４を
固設し、該副変速駆動軸５３上には低速用ギア５０、中
速用ギア５１を固設し、高速用ギア５２を遊嵌し、該高
速用ギア５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動
可能にスプライン嵌合している。

【００２１】また、前記副変速駆動軸５３と平行に回転
自在に横架した副変速従動軸４５上には、ギア４７・４
８を遊嵌し、その間にクラッチスライダ８０を両者に嵌
合可能にスプライン嵌合し、ギア５４と出力ギア４９を
固設している。そして、ギア４７と低速用ギア５０、ギ
ア４８と中速用ギア５１、ギア５４と高速用ギア５２と
をそれぞれ常時嵌合させている。

【００２２】これら二つのクラッチスライダ８０・８１
には、それぞれＵ型フォーク８４ａ・８４ｂが外嵌さ
れ、両Ｕ型フォーク８４ａ・８４ｂとも、左右に横架し
た支軸８６上を摺動可能なスライダ８５に固設されてい
る。該スライダ８５にはアーム受け８５ａを設け、該ア
ーム受け８５ａには、前後に枢支したシフト操作軸８２
のアーム８２ａが係合されている。このシフト操作軸８
２は、運転席近傍に配備した一本の副変速レバーに連係
されており、該副変速レバーを操作することにより、シ
フト操作軸８２が回動してスライダ８５が左右に摺動さ
れ、該スライダ８５上のＵ型フォーク８４ａ・８４ｂに
より、クラッチスライダ８０・８１が同時に摺動する。
これにより、クラッチスライダ８０・８１が、ギア４７
・４８・５２のいずれかと係合するように構成され、こ
れにより、副変速従動軸４５に三段階の変速回転が得ら
れ、出力ギア４９から出力されるようになっている。

【００２３】このような構成において、走行油圧モータ
２４の回転出力が出力軸２４ａから入力ケース部２２ａ
内のギア４２を介して、カウンター軸４３上のギア４３
ａ、入力用ギア４４を経由したのち副変速機構３２に伝
達され、該副変速機構３２において変速されたのち、出
力ギア４９から後で詳述する差動機構３３に入力され
る。そして、センタギア４６を経由して左右のサンギア
３６Ｌ・３６Ｒを回転駆動させることにより、遊星ギア
機構３５Ｌ・３５Ｒを介して動力が左右の車軸４０Ｌ・
４０Ｒまで伝達されるのである。

【００２４】なお、図８に示すように、前記副変速従動
軸４５の左端部には、図示せぬハンドブレーキを操作す
ることにより走行系伝動機構１０１に制動力を付与させ
る駐車ブレーキ機構１１２を設けている。該駐車ブレー
キ機構１１２においては、ハンドブレーキに連動連結し
た図示せぬブレーキアーム・カム軸を介してプレッシャ
ープレート１１３が回動するとともに、図８において左
方向への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的
に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着さ
れた摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１４
を押圧する。この押圧により副変速従動軸４５に抵抗を
与え駐車ブレーキ作用を発生させるようにしている。

【００２５】旋回用ＨＳＴ２８の出力軸２７ａから車軸
４０Ｌ・４０Ｒまでの動力伝達構成について説明する。
図３、図５乃至図７に示すように、前記入力ケース部２
２ａで旋回油圧モータ２７の出力軸２７ａの下方にはカ
ウンター軸９６が横架され、該カウンター軸９６上のギ
ア９６ａは、前記出力軸２７ａ上のギア９７に噛合され
ると共に、クラッチ軸６１の右端部に固設した入力用の
伝動ギア９１に噛合されており、旋回油圧モータ２７の
回転出力が、出力軸２７ａから順にギア９７、駆動ギア
９６ａ、さらに伝動ギア９１を介して、クラッチ装置１
１５のクラッチ軸６１へと伝達される。

【００２６】該クラッチ装置１１５においては、クラッ
チ軸６１の左右略中央部にリング上の伝達部６１ａが突
設され、該伝達部６１ａの左側方のクラッチ軸６１上に
は、クラッチギア１１７が遊嵌され、該クラッチギア１
１７には、右から順にスライダ受け１１７ａと駆動ギア
１１７ｂが形成されている。そして、前記伝達部６１ａ
の右側方のクラッチ軸６１上には、ガイドリング１１８
が固設されており、該ガイドリング１１８と前記伝達部
６１ａ・スライダ受け１１７ａには、クラッチスライダ
１１６が摺動可能に外嵌されている。

【００２７】該クラッチスライダ１１６は、ガイドリン
グ１１８には遊嵌され、伝達部６１ａとスライダ受け１
１７ａにはスプライン嵌合されると共に、クラッチスラ
イダ１１６の内周面には溝部１１６ａが形成されてお
り、該溝部１１６ａ内には、前記クラッチ軸６１上の伝
達部６１ａが収まる空間を設けている。

【００２８】このクラッチスライダ１１６には、前記ク
ラッチスライダ８０・８１と同様に、Ｕ型フォーク８４
ｃが外嵌され、該Ｕ型フォーク８４ｃはスライダ８５に
固設されており、副変速機構３２と連動連係された構成
となっている。従って、副変速機構３２が中立位置にあ
る場合は、クラッチスライダ１１６が軸方向に摺動され
て溝部１１６ａが伝達部６１ａ上に位置し、該伝達部６
１ａがクラッチスライダ１１６とは係合不能としてお
り、クラッチ軸６１からの動力がクラッチスライダ１１
６に伝達されないようにしている。そして、副変速機構
３２が１速から３速までの伝動状態にある場合のみ、伝
達部６１ａはクラッチスライダ１１６を介してスライダ
受け１１７ａに係合され、クラッチ軸６１からの動力が
クラッチギア１１７に伝達され、クラッチギア１１７上
の駆動ギア１１７ｂより出力するように構成されてい
る。

【００２９】該駆動ギア１１７ｂは、前記クラッチ軸６
１下方の減速軸１１９上に固設した大径ギア１１９ａに
噛合されると共に、減速軸１１９の左右略中央には小径
ギア１１９ｂを固設し、該小径ギア１１９ｂは、減速軸
１１９下方の旋回入力軸６３上にスプライン嵌合された
二連の摺動ギア６４のうちのギア６４ａに噛合してお
り、前記クラッチ装置１１５からの動力が減速されて旋
回入力軸６３に入力されるようにしている。

【００３０】旋回入力軸６３の左端にはギア６３ａが固
設され、該ギア６３ａは左側のリングギア３８Ｌに直接
噛合して動力が伝達される一方、このギア６３ａと同一
径のギア６４ｂが前記摺動ギア６４上に形成されてお
り、該ギア６４ｂは、逆転軸６２上に遊嵌された逆転ギ
ア１２０に噛合され、該逆転ギア１２０にて回転方向が
逆転された後、逆転ギア１２０に噛合する右側のリング
ギア３８Ｒに動力が伝達される。このようにして、旋回
油圧モータ２７の回転出力が、差動機構３３中の左右の
リングギア３８Ｌ・３８Ｒを互いに逆回転方向へ、かつ
左右同一回転数で伝達させる正逆転付与機構１０３が構
成されている。

【００３１】ここで、差動機構３３は、左右の一対の遊
星ギア機構３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星ギア機構３５
Ｌ・３５Ｒはサンギア３６Ｌ・３６Ｒと、該サンギア３
６Ｌ・３６Ｒの外周で噛合する複数のプラネタリギア３
７Ｌ・３７Ｒと、リングギア３８Ｌ・３８Ｒに一体構成
されプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに噛合するインター
ナルギア３８ａ・３８ａと、サンギア軸３９と同軸線上
の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設されプラネタリギア３７Ｌ
・３７Ｒを枢支するキャリア４１Ｌ・４１Ｒ等から構成
されている。

【００３２】該プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒは、車軸
４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリア４
１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支され、左右のサ
ンギア３６Ｌ・３６Ｒを挟んで左右のキャリア４１Ｌ・
４１Ｒを配置させると共に、前記インターナルギア３８
ａ・３８ａは、各プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに噛み
合い、サンギア軸３９と同一軸芯上に配置して、車軸４
０Ｌ・４０Ｒに回転自在に軸支させている。

【００３３】そして、前記サンギア３６Ｌ・３６Ｒは、
共通のサンギア軸３９の外周面上に刻設され、両サンギ
ア３６Ｌ・３６Ｒの中間部に係止したセンタギア４６を
介して、副変速機構３２等からなる走行系伝動機構１０
１に連動連結され、さらに、該走行系伝動機構１０１の
入力部には、走行用ＨＳＴ２５の出力軸２４ａに係合さ
れるギア４２が連動連結される。

【００３４】このような構成において、旋回用ＨＳＴ２
８の回転出力が出力軸２７ａから入力ケース部２２ａ内
のギア９７を介して、カウンター軸９６上のギア９６
ａ、伝動ギア９１を経由したのちクラッチ装置１１５を
介して正逆転付与機構１０３に入力される。そして、該
正逆転付与機構１０３を介して左右のリングギア３８Ｌ
・３８Ｒが互いに逆回転方向へ、かつ左右同一回転数で
回動され、前記差動機構３３を介して動力が左右の車軸
４０Ｌ・４０Ｒまで伝達されるのである。

【００３５】なお、前記カウンター軸９６には直進性を
安定させるためのブレーキ機構１２１が装備されてい
る。該ブレーキ機構１２１は、カウンター軸９６上で一
体的に回転する前記駆動ギア９６ａと、カウンター軸９
６に外嵌され、駆動ギア９６ａよりも歯数が少ない摩擦
板で構成した制動ギア９２とを有する。そして、駆動ギ
ア９６ａは旋回油圧モータ２７からの動力を伝達するギ
ア９７と噛み合っており、該駆動ギア９６ａを介して、
カウンター軸９６に動力が伝達されるように構成されて
いる。

【００３６】また、同じくギア９７と噛み合う制動ギア
９２がカウンター軸９６に二枚外嵌されており、さらに
三枚の相手側摩擦板９３・９３・９３が前記制動ギア９
２を挟み込むようにしてカウンター軸９６と一体回転す
るよう装着され、該相手側摩擦板９３と制動ギア９２
は、右側ケース上部２２ｂにて受け止められた皿バネ９
５のバネ力を受ける押圧板９４を介して常時押圧されて
いる。そして、この押圧力を受けることにより駆動ギア
９６ａ、相手側摩擦板９３、及び制動ギア９２は常時圧
接状態を保つ。

【００３７】そこで、ギア９７から動力が伝達される
と、駆動ギア９６ａよりカウンター軸９６に動力が伝達
される一方、ギア９７により動力を伝達された制動ギア
９２がギア９７とは異なる回転数でカウンター軸９６上
で回転するので、ギア９７と制動ギア９２間において相
対回転差が発生し、ギア９７、相手側摩擦板９３及び制
動ギア９２の間に摩擦抵抗が発生し、該カウンター軸９
６に対するブレーキ作用が発生する。これにより、旋回
油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油
圧モータ２７が微動に回転しようとしても、カウンター
軸９６が制動されているので左右のリングギア３８Ｌ・
３８Ｒの静止固定状態が維持されるのである。

【００３８】従って、以上のような動力伝達構成におい
て、操向ハンドル１９を直進走行位置におくと、旋回油
圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回油圧モータ２７の
駆動が停止して左右リングギア３８Ｌ・３８Ｒが静止固
定された状態となる。そして、主変速レバー６８にて走
行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて走行油圧モータ
２４を駆動すると、その回転はセンタギア４６から左右
のサンギア３６Ｌ・３６Ｒに同一回転数で伝達され、左
右遊星ギア機構３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギア３７Ｌ
・３７Ｒ、キャリア４１Ｌ・４１Ｒを介し、左右の駆動
スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回転方向の同一回
転数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。ま
た、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３からの圧
油吐出方向を反転させると、機体は後進状態で直進走行
する。なお、図示せぬ直進固定レバーを操作して、前記
摺動ギア６４を右方に摺動させ、ギア６４ａと減速軸１
１９上の小径ギア１１９ｂとの係合を外すことにより、
左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒへの動力伝達を切断
し、安定した直進走行性能を確保できるようにすること
もできる。

【００３９】この状態で、操向ハンドル１９を右に切る
と、旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出
し、該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。
該旋回油圧モータ２７から出力された動力は、クラッチ
装置１１５を経て正逆転付与機構１０３に至り、ここで
同一回転数のまま二手に分岐され、その一方は前記遊星
ギア機構３５のリングギア３８Ｌを正転させ、他方はリ
ングギア３８Ｒを逆転させる。正転するリングギア３８
Ｌの回転数は、サンギア３６Ｌによって正転している左
キャリア４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリ
ングギア３８Ｒの回転数は、サンギア３６Ｒによって正
転している右キャリア４１Ｒの回転数に減算される。こ
れによって両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状
態を維持しつつ、駆動スプロケット３４Ｌの回転数が駆
動スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって右方へ進
路が変更されるのである。

【００４０】旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向
ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、
これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加
するので、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに生
じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半
径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１
９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が
反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、こ
れによって最終的に、左キャリア４１Ｌの回転数が減算
される一方、右キャリア４１Ｒの回転数が加算されて、
駆動スプロケット３４Ｒの回転数が駆動スプロケット３
４Ｌのそれよりも高くなって左方へ進路が変更されるの
である。

【００４１】次に、前記ギア式伝達機構１０２につい
て、図３、図９により説明する。ミッションケース２２
の左側ケース部２２Ｌ上部に突設する入力ケース部２２
ａと、右側ケース部２２Ｒの右側ケース上部２２ｂとに
より形成される空間には、機体前後方向で後から前にか
けて順に、駆動ギア１２２、中間ギア１２３、従動ギア
１２４が回動可能に枢支されている。

【００４２】このうちの駆動ギア１２２には、センタセ
クション１２６から突出させた走行油圧ポンプ２３の入
力軸２３の右端部が、軸方向に摺動可能にスプライン嵌
合され、従動ギア１２４には、同様に、センタセクショ
ン１２６から突出させた旋回油圧ポンプ２６の入力軸２
６ａの右端部が、軸方向に摺動可能にスプライン嵌合さ
れている。そして、中間ギア１２３は中間軸１２５に外
嵌固定されると共に、前後に配置した従動ギア１２４後
部と駆動ギア１２２前部に噛合しており、走行油圧ポン
プ２３に入力された動力が、入力軸２３ａ→駆動ギア１
２２→中間ギア１２３→従動ギア１２４→入力軸２６ａ
を経由して、旋回油圧ポンプ２６にも伝達されるように
している。

【００４３】そして、このような構成において、ＨＳＴ
式無段変速装置１０５をミッションケース２２に取り付
ける場合には、入力軸２３ａ・２６ａをギア１２２・１
２４摺動させながら押し込んで挿嵌すると同時に、ＨＳ
Ｔ式無段変速装置１０５のセンタセクション１２６に突
設された取付けピン１２７を、入力ケース部２２ａに穿
設されたピン孔１２８に嵌合して、ＨＳＴ式無段変速装
置１０５を入力ケース部２２ａ左側の取付け面２２ｃに
当接・固定するのである。ＨＳＴ式無段変速装置１０５
のミッションケース２２からの取り外しも、同様にし
て、ギア１２２・１２４にスプライン嵌合した入力軸２
３ａ・２６ａを機体左方に摺動させながら引き出すこと
で行うことができるのである。

【００４４】なお、本実施例では、エンジン２１からの
動力は走行油圧ポンプ２３に入力されるようにしている
が、エンジン２１からの動力が旋回油圧ポンプ２６に入
力され、逆に、該旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａか
ら走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに中間ギア１２３
を介して動力が伝達されるようにしてもよい。

【００４５】すなわち、車速を変更するための走行用Ｈ
ＳＴ２５と、操向操作を行うための旋回用ＨＳＴ２８と
を一体的に構成したＨＳＴ式無段変速装置１０５を、ミ
ッションケース２２の側壁に付設した走行車両のトラン
スミッション１０４において、前記両ＨＳＴ２５・２８
の油圧ポンプ２３・２６を並列に配置し、各油圧ポンプ
２３・２６の入力軸２３ａ・２６ａをセンタセクション
１２６からミッションケース２２側に突出させ、両入力
軸２３ａ・２６ａの突出部間を中間伝達機構であるギア
式伝達機構１０２により連結連動し、走行用ＨＳＴ２５
と旋回用ＨＳＴ２８のうちの一方のＨＳＴの駆動力によ
り他方のＨＳＴを駆動可能としたので、ミッションケー
ス２２を挟んでＨＳＴ式無段変速装置１０５と反対側に
中間伝達機構を配置してミッションケース２２上部を有
効利用することができ、ＨＳＴ式無段変速装置１０５の
入力側には、エンジン２１からの動力伝達部材である入
力プーリ２３ｂ・伝動ベルト２９などを配置するだけで
よくなり、トランスミッション１０４のコンパクト化が
図れると共に、動力伝達経路を一本化して動力伝達効率
を向上させることができる。

【００４６】また、このように、前記中間伝達機構をギ
ア式伝達機１０２とし、該ギア式伝達機構１０２では、
駆動ギア１２２、従動ギア１２４、及び該従動ギア１２
４と前記駆動ギア１２２間に介設する中間ギア１２３
を、前記ミッションケース２２内部に枢設すると共に、
前記駆動ギア１２２には、走行用ＨＳＴ２５と旋回用Ｈ
ＳＴ２８のうちの一方のＨＳＴの入力軸を着脱自在に挿
嵌し、従動ギア１２４には、他方のＨＳＴの入力軸を着
脱自在に挿嵌しており、前記ＨＳＴ式無段変速装置１０
５を取り外しても、前記駆動ギア１２２、従動ギア１２
４、及び中間ギア１２３は、ミッションケース２２内部
に保持するので、安価で伝達確実性の良好なギアを使用
することによって、高価でスリップの生じやすいプーリ
やベルトの使用部位を少なくすることができ、製造コス
トの低減や、伝達効率の一層の向上を図ることができ
る。また、旋回用ＨＳＴ２８への入力に必要な中間伝達
機構を全てミッションケース２２内部に設けたので、Ｈ
ＳＴ式無段変速装置１０５をコンパクト化することがで
き、しかも、該ＨＳＴ式無段変速装置１０５のみを、ギ
ア式伝達機構１０２を残して、入力軸２３ａ・２６ａご
とミッションケース２２から簡単に着脱することがで
き、トランスミッション１０１の組立性やメンテナンス
性を大きく向上させることができる。

【００４７】ここで、前記駆動ギア１２２と従動ギア１
２４の歯数比を１：１以外にすることで、従動ギア１２
４の回転を駆動ギア１２２の回転に対して増減速するこ
とができ、これにより、直進走行性能や旋回性能の微調
整などを行うことができる。たとえば、圃場での旋回速
度を高速化したい場合には、旋回油圧ポンプ２６の入力
軸２６ａ上の従動ギア１２４の歯数を、走行油圧ポンプ
２３の入力軸２３ａ上の駆動ギア１２２よりも少なく
し、旋回油圧ポンプ２６を高速で作動させて旋回油圧モ
ータ２７の出力回転数を増やし、左右の車軸４０Ｌ・４
０Ｒの回転差を大きくして旋回速度を高めるのである。

【００４８】すなわち、中間伝達機構であるギア式伝達
機１０２により、一方のＨＳＴの駆動力を増減速して他
方のＨＳＴに伝達するので、各ＨＳＴ２５・２８の油圧
モータ２４・２７からの出力を調整することができ、圃
場の状況や処理作物量などの条件に応じた適正な直進走
行性能や旋回性能を得ることができるのである。

【００４９】次に、前記ＨＳＴ式無段変速装置１０５へ
の潤滑油補給用のチャージポンプ、及び刈取昇降用ポン
プの配置構成や油路構成について、図４、図９乃至図１
１により説明する。図９乃至図１１に示すように、ミッ
ションケース２２上部の２２ａ・２２ｂ内に枢支される
前記中間軸１２５は、前記取付け面２２ｃとは反対側の
取付け面２２ｄ側のＨＳＴ２５・２８間にに突出され、
該取付け面２２ｄには、両ＨＳＴ２５・２８に対する潤
滑油補給用のチャージポンプ１０７が付設され、前記走
行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａから中間軸１２５へ伝
達された動力によって駆動される。そして、該チャージ
ポンプ１０７の外側には刈取昇降用ポンプ１０８が付設
され、該刈取昇降用ポンプ１０８の入力軸１０８ａは、
前記中間軸１２５とカップリング１２９によりスプライ
ン連結されており、刈取昇降用ポンプ１０８も前記走行
油圧ポンプ２３の入力軸２３ａからの動力によって駆動
されるようにしている。

【００５０】図４、図１０、図１１に示すように、前記
刈取昇降用ポンプ１０８の吸込口１０８ｂは、ミッショ
ンケース２２の右側ケース上部２２ｂ上部に突設したサ
クションポート１３４に配管１３５を介して接続される
と共に、該サクションポート１３４は、目の粗い第１オ
イルフィルター１３２と目の細かい第２オイルフィルタ
ー１３３を有するろ過装置１７８を内設した油路１３１
を経由して、ミッションケース２２下部に連通されてお
り、ミッションケース２２内に収容したギア等を潤滑す
る潤滑油は、ろ過された後に刈取昇降用ポンプ１０８に
供給されるようにしている。

【００５１】ミッションケース２２の外側面には、前記
刈取部８を対地昇降操作自在な昇降バルブユニット１３
６が設けられ、該昇降バルブユニット１３６のバルブケ
ース１４４には、ポンプポート１３７、シリンダポート
１３８、タンクポート１３９、及び三位置切換式で電磁
操作式の方向制御弁１４０などが配設され、このうちの
ポンプポート１３７は、前記刈取昇降用ポンプ１０８の
吐出口１０８ｂに図示せぬ配管を介して連通されてお
り、刈取昇降用ポンプ１０８から送られる潤滑油が作動
油として導入されるようにしている。

【００５２】一方、刈取昇降用ポンプ１０８に導入され
た潤滑油の一部は、吸込路１０７ａを通ってポンプ室内
に送り込まれて加圧された後、吐出路１０７ｂを通って
チャージポート１４１まで圧送され、該チャージポート
１４１からセンタセクション１２６内の油路１４２に補
充油として導入されるのである。

【００５３】このようにして、両ポンプ１０７・１０８
は、中間軸１２５からの動力で駆動されると共に、該中
間軸１２５上に連接して設けられている。すなわち、前
記中間ギア１２３を軸支する中間軸１２５上には、チャ
ージポンプ１０７と、油圧シリンダ１１を駆動する作業
機用ポンプ１０８とを設けるので、ポンプ駆動に必要な
入力部を別途に設ける必要がなく、しかも、複数のポン
プ１０７・１０８を単一の中間軸１２５上に連設して一
体化させているため、ポンプ設置に必要な空間を小さく
して車両のコンパクト化が図れると共に、動力伝達経路
を一本化して、各ポンプへの動力伝達効率の向上や部品
コストの低減も図ることができるのである。

【００５４】次に、前記走行油圧モータ２４の出力に連
結連動した刈取駆動出力部について、図３、図９、図１
２乃至図１５により説明する。図３、図９、図１２に示
すように、前記走行用ＨＳＴ２５の走行油圧モータ２４
の出力軸２４ａには、ギア４２がスプライン嵌合され、
該ギア４２の後方で、左右のケース部２２Ｒ・２２Ｌ内
に形成された空間には、順に、２連の大小ギア１４７ａ
・１４７ｂを固設したカウンター軸１４７と、ギア１０
９ａを固設した刈取駆動用出力軸１０９が配置されてい
る。そして、該ギア１０９ａは、ＨＳＴ式無段変速装置
１０５の取付け面２２ｃとは反対面である右側ケース部
２２Ｒ側面に軸支されると共に、前記小径ギア１４７ｂ
に噛合され、該小径ギア１４７ｂと同軸上の大径ギア１
４７ａは、前記ギア４２に噛合されている。

【００５５】そして、刈取駆動用出力軸１０９は、ミッ
ションケース２２の左側ケース部２２Ｌ側面から突設さ
れると共に、刈取駆動用出力軸１０９の端部には、一体
的に回転する刈取出力プーリ１５３が固設され、これら
刈取駆動用出力軸１０９、ギア１０９ａ、及び刈取出力
プーリ１５３などから、刈取駆動出力部１４３が構成さ
れている。そして、このうちの刈取出力プーリ１５３
と、図示せぬ刈取入力ギアボックスの刈取入力プーリと
の間に刈取伝動ベルト１４８が巻回されている。

【００５６】このような構成において、エンジン２１か
らの動力は、走行用ＨＳＴ２５内で変速されて走行油圧
モータ２４から出力された後に２系統に分かれて、一方
は、前記走行系伝動機構１０１に伝達され、他方は、出
力軸２４ａからギア４２→大径ギア１４７ａ→小径ギア
１４７ｂ→ギア１０９ａを経由して刈取駆動用出力軸１
０９に伝達され、図示せぬ刈取入力ギアボックスを介し
て、刈取部８の駆動系に入力されるようにしている。

【００５７】そして、このように走行用ＨＳＴ２５より
も下流側に刈取駆動出力部１４３を設けることにより、
車体の走行速度に刈取速度を同調（以下「車速同調」と
する）することができ、高速走行で刈り込む作物量が増
加すると処理速度を大きくし、低速走行で刈り込む作物
量が減少すると処理速度を小さくして、刈り込み残しや
過剰動力の投入などを確実に防止できるようにしてい
る。

【００５８】この場合、該刈取駆動出力部１４３にはワ
ンウェイクラッチ機構１４９を設け、車速同調時に走行
方向が前進から後進に変わった場合でも、刈取駆動方向
が逆転しないようにしている。図１３乃至図１５に示す
ように、刈取駆動用出力軸１０９上で左側ケース部２２
Ｌから外方への突出部において、その基部にはシールベ
アリング１５５が外嵌固定され、該シールベアリング１
５５によりクラッチ筒１５２が回動可能に外嵌されてい
る。該クラッチ筒１５２の柄部１５２ｃには、前記刈取
出力プーリ１５３の右部が、クラッチ筒１５２の鍔部１
５２ｂ位置まで嵌装され、該鍔部１５２ｂには、刈取出
力プーリ１５３の右部がボルト１５７により締結固定さ
れている。一方、刈取出力プーリ１５３の左部は、刈取
駆動用出力軸１０９の左端部上に、シールベアリング１
５５を介して回動可能に外嵌されており、刈取出力プー
リ１５３がクラッチ筒１５２と一体となって、刈取駆動
用出力軸１０９上を自在に回動可能としている。

【００５９】そして、前記シールベアリング１５５・１
５６間の刈取駆動用出力軸１０９上には、クラッチスラ
イダ１５０が左右摺動可能にスプライン嵌合され、該ク
ラッチスライダ１５０の右断面には、切り欠き状のクラ
ッチ爪受け１５０ａが設けられている。また、前記クラ
ッチ筒１５２の柄部１２５ｃの左断面には、このクラッ
チ爪受け１５０ａに嵌合可能な突起状のクラッチ爪１５
２ａが設けられている。

【００６０】該クラッチ爪１５２ａは、柄部１２５ｃ側
面上に複数個形成され、その形状は、外周側面視で、左
右側辺の一方が下底側に開き、他方は下底側に垂直又は
閉じた略台形状であり、また、クラッチスライダ１５０
とシールベアリング１５６間で柄部１５０ｂ上にはクラ
ッチバネ１５１が外嵌され、常時クラッチスライダ１５
０はクラッチ筒１５２側に付勢されている。

【００６１】このような構成において、前進時に刈取駆
動用出力軸１０９が正転方向１６０に回転すると、クラ
ッチ爪受け１５０ａがクラッチ爪１５２ａに係止し、刈
取駆動用出力軸１０９からの動力が、クラッチスライダ
１５０を介してクラッチ筒１５２に伝達され、該クラッ
チ筒１５２に固設された刈取出力プーリ１５３が回動す
る。逆に、後進時に刈取駆動用出力軸１０９が逆転方向
１６１に回転すると、クラッチ爪受け１５０ａがクラッ
チ爪１５２ａの傾斜辺に押されて浮き上がり、クラッチ
スライダ１５０とクラッチ筒１５２との結合が切断さ
れ、刈取出力プーリ１５３が停止する。

【００６２】すなわち、爪クラッチからなるワンウェイ
クラッチ機構１４９を設けたので、ボールやローラなど
を用いた通常のワンウェイクラッチに比べ、安価でかつ
長時間使用による摩耗が少なく、部品コストやメンテナ
ンスコストの低減を図ることができるのである。なお、
前記刈取出力プーリ１５３内の空間には、複数のオイル
シール１５４や、メクラ蓋１５８などによりシーリング
された油溜まり１５９が形成され、クラッチ爪受け１５
０ａとクラッチ爪１５２ａ間の焼き付き防止を図ってい
る。

【００６３】また、このような構成からなる刈取駆動出
力部１４３の刈取駆動用出力軸１０９は、ＨＳＴ式無段
変速装置１０５の取付け面２２ｃとは反対側の取付け面
２２ｄより、ＨＳＴ式無段変速装置１０５に平行に突設
され、ＨＳＴ式無段変速装置１０５の側方空間に配置さ
れている。そして、前記チャージポンプ１０７、刈取昇
降用ポンプ１０８は、ＨＳＴ式無段変速装置１０５の反
対側の取付け面２２ｄ上に付設されており、ＨＳＴ式無
段変速装置１０５の空いた反対側空間内に配置されてい
る。

【００６４】すなわち、前記ミッションケース２２を挟
んで、ＨＳＴ式無段変速装置１０５の取付け面２２ｃの
反対面に、チャージポンプ１０７、油圧シリンダ１１を
駆動する刈取昇降用ポンプ１０８、及び刈取駆動用出力
軸１０９を配設するので、ミッションケース２２の空い
た上部空間を有効利用することができ、トランスミッシ
ョン１０４の更なるコンパクト化が図れるのである。

【００６５】また、ＨＳＴ式無段変速装置１０５を機体
左右中央側に向けて配設し、前記チャージポンプ１０
７、刈取昇降用ポンプ１０８、及び刈取駆動用出力軸１
０９が機体外方に面するような配置構成をとっている。
これにより、該ポンプ１０７・１０８や刈取駆動出力部
１４３の分解や着脱を容易に行うことができるのであ
る。すなわち、ＨＳＴ式無段変速装置１０５は、車両機
体の左右中心側に向けて配設するので、ポンプ１０７・
１０８などに機外から容易にアクセスすることができ、
メンテナンス性が向上し、定期点検やトラブル時への迅
速な対応が可能となる。

【００６６】次に、トランスミッションにおける油の流
れについて、図４により詳細に説明する。上述の如く、
チャージポンプ１０７、刈取昇降用ポンプ１０８、走行
油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６はエンジン２１
により駆動され、このうちのチャージポンプ１０７から
吐出された潤滑油は、走行用ＨＳＴ２５の閉回路内及び
旋回用ＨＳＴ２８の閉回路内に補給される一方、刈取昇
降用ポンプ１０８から吐出された潤滑油は、昇降バルブ
ユニット１３６内に導入される。

【００６７】走行用ＨＳＴ２５の補給ポートには、油補
給時にのみ開く一対のチェックバルブ１６２、中立範囲
を拡大するための絞り１６３が配置される。また、旋回
用ＨＳＴ２８の補給ポート閉回路に供給される部分に
も、同様にチェックバルブ１６４、絞り１６５が配置さ
れる。そして、両ＨＳＴ２５・２８の補給ポートはチャ
ージポンプ１０７の吐出ポートに対して一本の油路１０
７ｃにて相互接続され、該油路１０７ｃにチャージリリ
ーフ弁１６６を接続して閉回路内に供給される補給油圧
を設定している。

【００６８】一方、刈取昇降用ポンプ１０８から送られ
る潤滑油は、前述の如く作動油を兼ねており、昇降バル
ブユニット１３６の前記ポンプポート１３７に導入され
る。そして、刈取部８昇降のための油圧シリンダ１１に
作動油を供給する回路には、オイルフィルター１８０・
１８１、前記方向制御弁１４０、ロードチェック弁１６
７、スローリターン弁１６８が配設され、油圧シリンダ
１１に対する作動油の補給と排出を制御し、前記シリン
ダポート１３８を介して油圧シリンダ１１に対する作動
油を給排可能としている。また、リリーフ弁１６９によ
り油圧シリンダ１１の作動油圧を設定している。そし
て、油圧シリンダ１１側から排出された作動油は、前記
タンクポート１３９から配管を介して、作動油タンク１
７０内に導入されるのである。

【００６９】また、ＨＳＴ式無段変速装置１０５内のＨ
ＳＴケース１０６内に作動油として送られた潤滑油は、
走行油圧ポンプ２３・走行油圧モータ２４及び旋回油圧
ポンプ２６・旋回油圧モータ２７を作動した後、ＨＳＴ
ケース１０６内に漏れて溜まり、規定量をオーバーフロ
ーした分は出口孔１７１から排出される。この排出され
た潤滑油は、配管１７２を介してオイルクーラ１７４に
送られ、該オイルクーラー１７４において冷却され適当
な粘度を維持した状態で、ミッションケース２２内に潤
滑油として戻される。そして、ミッションケース２２内
に収容したギア等を潤滑した潤滑油は、ミッションケー
ス２２下部から、油路１３１を介して前記チャージポン
プ１０７・刈取昇降用ポンプ１０８に再び作動油として
供給されるようにしている。

【００７０】ここで、チャージポンプ１０７からＨＳＴ
式無段変速装置１０５を経由して排出される作動油は、
走行油圧ポンプ２３・走行油圧モータ２４及び旋回油圧
ポンプ２６・旋回油圧モータ２７でかなり入熱されてお
り、しかも各ポンプ・モータの駆動には多量に必要とさ
れることから、油圧シリンダ１１に作動油として供給さ
れる潤滑油に比べて高温であり、しかも多量に排出され
る。。

【００７１】従って、上述の如く、ＨＳＴ式無段変速装
置１０５から排出された多量かつ高温の潤滑油のみを、
オイルクーラ１７４に通して優先的に冷却することによ
り、潤滑油の温度を顕著に下げることができ、つまり、
作動油の冷却効率の向上を図ることができるのである。
なお、このオイルクーラ１７４には、ラジエータ、配管
の外周面に細かいフィンを設けたもの等があるが、潤滑
油を確実に冷却できるものであればよく、特には限定さ
れない。

【００７２】このような構成において、走行油圧ポンプ
２３の可動斜板１４５に対するトラニオン軸２３ｃが、
運転席近傍に配備した走行操作具である主変速レバー６
８にリンク機構を介して連動連係されており、走行用Ｈ
ＳＴ２５は該主変速レバー６８の回動操作により可動斜
板１４５の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ２４の
正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行う
ことが可能となっている。また、旋回油圧ポンプ２６の
可動斜板１４６に対するトラニオン軸２６ｃが操向ハン
ドル１９にリンク機構を介して連動連係されており、旋
回用ＨＳＴ２８は該操向ハンドル１９の回動により可動
斜板１４６の傾斜角度が変更されて旋回油圧モータ２７
の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行
うよう構成されているのである。

【００７３】次に、前記オイルフィルター１３２・１３
３の配置・取付け構成について、図４、図５、図１０、
図１１、図１６乃至図２０により説明する。図１６、図
１７に示すように、ミッションケース２２の後辺近傍に
は、互いに仕切られた第１油室１７５、第２油室１７
６、及び第３油室１７７が形成され、各々の側面には、
下方から順に吐出口７２、流入口７３・吐出口７４、流
入口７５が開口されている。

【００７４】そして、第１油室１７５は、ミッションケ
ース２２内に収容したギア等を潤滑する潤滑油が溜めら
れた油溜めに開放されると共に、その内部には、図１６
に示す位置に、前記第１オイルフィルター１３２が、そ
の開口側を前記吐出口７２に嵌合した状態で横架され、
同様に、第２油室１７６にして、前記第２オイルフィル
ター１３３が、開口側を前記吐出口７４に嵌合した状態
で横架されている。

【００７５】一方、ミッションケース２２の前記左側ケ
ース部２２Ｌの左側面には被覆ケース部２２Ｍが覆設さ
れ、該被覆ケース部２２Ｍ内には、背面視コ字状の連通
路７０・７１が形成されており、そのうちの連通路７０
では、入口７０ａは前記吐出口７２に、出口７０ｂは前
記流入口７３に連通されており、第１油室１７５内の潤
滑油が、第１オイルフィルター１３２でろ過された後、
この連通路７０を通って第２油室１７６に流入するよう
にしている。連通路７１でも同様に、入口７１ａは前記
吐出口７４に、出口７１ｂは前記流入口７５に連通され
ており、第２油室１７６内の潤滑油が、第２オイルフィ
ルター１３３でろ過された後、この連通路７１を通って
第３油室１７７に流入するようにしている。

【００７６】そして、該第３油室１７７の上端は前記サ
クションポート１３４に連通されており、ミッションケ
ース２２内の潤滑油は、下から順に上下方向に配設され
た、目の粗い第１オイルフィルター１３２と目の細かい
第２オイルフィルター１３３の２種類のオイルフィルタ
ーを順に通過していき、大きなゴミから順に除去されて
いくため、目詰まりすることなく確実に清浄化された
後、作動油として、サクションポート１３４から前記チ
ャージポンプ１０７、刈取昇降用ポンプ１０８に吸い込
まれるようにしている。

【００７７】すなわち、車速を変更するための走行用Ｈ
ＳＴ２５と、操向操作を行うための旋回用ＨＳＴ２８と
から成るＨＳＴ式無段変速装置１０５を、ミッションケ
ース２２の側壁に付設し、該ミッションケース２２内の
潤滑油を、油路１３１を介して前記ＨＳＴ式無段変速装
置１０５に供給した後、再びミッションケース２２内に
流入する潤滑油循環系を設けた走行車両のトランスミッ
ション１０４において、前記油路１３１を構成するミッ
ションケース２２内部に、目の粗い第１オイルフィルタ
ー１３２と目の細かい第２オイルフィルター１３３とを
設けたので、全てのフィルター類をミッションケース内
部に配置でき、トランスミッションのコンパクト化が図
れる。

【００７８】さらに、ミッションケース２２を構成する
分割ケースである左側ケース部２２Ｌに、前記第１オイ
ルフィルター１３２と第２オイルフィルター１３３を取
り付けると共に、分割ケースである被覆ケース部２２Ｍ
に、前記油路１３１を形成するので、予め両オイルフィ
ルター１３２・１３３を左側ケース部２２Ｌに組み込ん
でおくことができ、トランスミッション１０４の組立作
業が容易となる。

【００７９】なお、図１８に示すように、吐出口７４か
ら第２油室１７６内に向かって延長パイプ７６を延出
し、該延長パイプ７６の延出端に、短筒タイプの第２オ
イルフィルター１３３ａを取り付ける構成としてもよ
い。このような構成とすることにより、目の細かい第２
オイルフィルター１３３の長さを微調整することがで
き、油の特性や汚染程度などに応じた適正なろ過性能を
発揮することができる。

【００８０】また、ろ過装置として、このように、連通
路をミッションケース２２のケース内に設けた、ケース
内連通路タイプ以外に、以下のように、ミッションケー
ス２２に一体的に取付け可能で連通路を内設した蓋体を
設けた、蓋体内連通路タイプがある。図５、図１９、図
２０に示すように、前記ケース内連通路タイプと同様
に、ミッションケース２２内に第１油室１７５、第２油
室１７６、及び第３油室１７７を形成し、各々の側面に
は、下方から順に吐出口１８２、流入口１８３・吐出口
１８４、流入口１８５が開口されている。

【００８１】そして、第１油室１７５の吐出口１８２と
第２油室１７６の吐出口１８４には、それぞれ第１オイ
ルフィルター１３２と第２オイルフィルター１３３が嵌
合されている。一方、前記吐出口１８２、流入口１８３
・吐出口１８４、流入口１８５上には、ボルト１８８な
どにより蓋体１７９が着脱自在に覆設されている。

【００８２】該蓋体１７９内にも、背面視コ字状の連通
路１８６・１８７が形成されており、そのうちの連通路
１８６では、入口１８６ａは前記吐出口１８２に、出口
１８６ｂは前記流入口１８３に連通されており、第１油
室１７５内の潤滑油が、第１オイルフィルター１３２で
ろ過された後、この連通路１８６を通って第２油室１７
６に流入するようにしている。連通路１８７でも同様
に、入口１８７ａは前記吐出口１８４に、出口１８７ｂ
は前記流入口１８５に連通されており、第２油室１７６
内の潤滑油が、第２オイルフィルター１３３でろ過され
た後、この連通路１８７を通って第３油室１７７に流入
するようにしている。

【００８３】そして、該第３油室１７７の上端は前述し
たようにサクションポート１３４に連通されており、ミ
ッションケース２２内の潤滑油は、下から順に上下方向
に配設された２種類のオイルフィルター１３２・１３３
を順に通過していき、清浄化された作動油として、サク
ションポート１３４から前記チャージポンプ１０７等に
吸い込まれるのである。

【００８４】このように、連通路１８６・１８７を有す
る蓋体１７９を設けたので、ミッションケース２２上に
一部を覆う蓋体１７９を取り外すだけで、オイルフィル
ター１３２・１３３に簡単に外側に露出させることがで
きる。

【００８５】すなわち、ミッションケース２２を構成す
る分割ケースである左側ケース部２２Ｌに、前記第１オ
イルフィルター１３２と第２オイルフィルター１３３を
取り付けると共に、該第１オイルフィルター１３２と第
２オイルフィルター１３３には、分割ケースである左側
ケース部２２Ｌ上に、着脱可能に一体的に設けた蓋体１
７９を覆設するので、該蓋体を取り外しだけでオイルフ
ィルターを点検することができ、メンテナンス作業を容
易かつ迅速に行うことができるのである。

【００８６】

【発明の効果】すなわち、請求項１のように、車速を変
更するための走行用ＨＳＴと、操向操作を行うための旋
回用ＨＳＴとから成るＨＳＴ式無段変速装置を、ミッシ
ョンケースの側壁に付設し、該ミッションケース内の潤
滑油を、油路を介して前記ＨＳＴ式無段変速装置に供給
した後、再びミッションケース内に流入する潤滑油循環
系を設けた走行車両のトランスミッションにおいて、前
記油路を構成するミッションケース内部に、目の粗い第
１オイルフィルターと目の細かい第２オイルフィルター
とを設けたので、全てのフィルター類をミッションケー
ス内部に配置でき、トランスミッションのコンパクト化
が図れる。

【００８７】請求項２のように、請求項１記載のミッシ
ョンケースを構成する分割ケースに、前記第１オイルフ
ィルターと第２オイルフィルターを取り付けると共に、
前記油路を形成するので、予め両オイルフィルターを左
側ケース部に組み込んでおくことができ、トランスミッ
ションの組立作業が容易となる。

【００８８】請求項３のように、請求項１記載のミッシ
ョンケースを構成する分割ケースに、前記第１オイルフ
ィルターと第２オイルフィルターを取り付けると共に、
該第１オイルフィルターと第２オイルフィルターには、
分割ケースに着脱可能に一体的に設けた蓋体を覆設する
ので、該蓋体を取り外しだけでオイルフィルターを点検
することができ、メンテナンス作業を容易かつ迅速に行
うことができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるコンバインの全体的な構成を示
した全体側面図である。

【図２】同じく全体平面図である。

【図３】トランスミッションのスケルトン図である。

【図４】油圧回路図である。

【図５】トランスミッションの左側面図である。

【図６】旋回用ＨＳＴを含むトランスミッションの断面
展開図である。

【図７】正逆転付与機構を示すトランスミッション下部
の断面展開図である。

【図８】走行用ＨＳＴを含むトランスミッションの断面
展開図である。

【図９】ギア式伝達機構を示すトランスミッションの一
部切欠平面図である。

【図１０】チャージポンプと作業機昇降用ポンプの構造
を示すトランスミッション上部の一部切欠正面図であ
る。

【図１１】同じく右側面図である。

【図１２】刈取駆動出力部を示すトランスミッション上
部の一部切欠平面図である。

【図１３】同じく拡大一部切欠平面図である。

【図１４】クラッチ筒の側面図である。

【図１５】クラッチ筒とクラッチスライダとの嵌合状況
を示す平面図である。

【図１６】トランスミッション下部からＨＳＴ式無段変
速装置までの油路を示す右側ケース部の左側面図であ
る。

【図１７】ケース内連通路タイプのろ過装置の断面展開
図である。

【図１８】別形態のろ過装置の断面展開図である。

【図１９】蓋体内連通路タイプのろ過装置の断面展開図
である。

【図２０】蓋体の平面図である。

【符号の説明】

２２ ミッションケース ２２Ｌ 分割ケース ２５ 走行用ＨＳＴ ２８ 旋回用ＨＳＴ １０４ トランスミッション １０５ ＨＳＴ式無段変速装置 １３１ 油路 １３２ 第１オイルフィルター １３３・１３３ａ 第２オイルフィルター １７９ 蓋体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D052 DD03 EE01 FF02 JJ10 3J063 AA13 AA15 AB02 AB44 AC03 BA11 BB41 CD45 XD03 XD15 XD47 XD62 XD72 XE04 XF22

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を変更するための走行用ＨＳＴと、
   操向操作を行うための旋回用ＨＳＴとから成るＨＳＴ式
   無段変速装置を、ミッションケースの側壁に付設し、該
   ミッションケース内の潤滑油を、油路を介して前記ＨＳ
   Ｔ式無段変速装置に供給した後、再びミッションケース
   内に流入する潤滑油循環系を設けた走行車両のトランス
   ミッションにおいて、前記油路を構成するミッションケ
   ース内部に、目の粗い第１オイルフィルターと目の細か
   い第２オイルフィルターとを設けたことを特徴とする走
   行車両のトランスミッション。
2. 【請求項２】 前記ミッションケースを構成する分割ケ
   ースに、前記第１オイルフィルターと第２オイルフィル
   ターを取り付けると共に、前記油路を形成することを特
   徴とする請求項１記載の走行車両のトランスミッショ
   ン。
3. 【請求項３】 前記ミッションケースを構成する分割ケ
   ースに、前記第１オイルフィルターと第２オイルフィル
   ターを取り付けると共に、該第１オイルフィルターと第
   ２オイルフィルターには、分割ケースに着脱可能に一体
   的に設けた蓋体を覆設することを特徴とする請求項１記
   載の走行車両のトランスミッション。