JP6355509B2 - 無段変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、外部の動力源からの駆動力を変速して、変速駆動力として出力軸に出力可能な静油圧式の無段変速部と、前記駆動力と前記変速駆動力とを合成して、合成駆動力として前記出力軸に出力可能な遊星伝動部と、前記変速駆動力、または前記合成駆動力のいずれを前記出力軸に出力するかを切替える切替機構と、前記出力軸と前記無段変速部と前記遊星伝動部と前記切替機構とを収容する伝動ケースとを備えた無段変速装置に関する。

従来、上述したような無段変速装置は、エンジンからの駆動力を入力する入力軸を備え、入力軸の駆動力を入力する油圧ポンプと、油圧ポンプによって駆動される油圧モータとを備えて、静油圧式の無段変速部が構成され、入力軸の駆動力と無段変速部が出力する変速駆動力とを遊星伝動部に入力して合成し、遊星伝動部からの合成駆動力を走行装置に伝達するように構成され、たとえば特許文献１に記載されるコンバインに備えられている。

無段変速装置の伝動ケースは、無段変速部が収容される無段変速室と、遊星伝動部が収容される遊星伝動室とが隔壁で仕切られている。
無段変速室には、無段変速部の構造上、作動油を充満またはほぼ充満させる必要がある。
遊星伝動室には、潤滑油を満杯や満杯に近い状態で貯留すると、潤滑油に起因する遊星伝動部の駆動抵抗が大きくなるため、遊星伝動室における潤滑油の貯留量は、満杯量にせず、必要最小限の量にする。

特開２０１２−２１１６７２号公報

遊星伝動部は、太陽ギヤと、前記太陽ギヤに噛み合う遊星ギヤと、前記遊星ギヤと噛み合うリングギヤと、前記遊星ギヤを支持するキャリアなどを備え、ギヤ同士の噛み合いにより動力を伝達する構成であるため、ギヤ同士の接触の円滑や、接触による発熱の冷却の目的で、潤滑油が十分に供給される必要があるにもかかわらず、遊星伝動室における潤滑油の貯留量は必要最小限の量に設定されているため、潤滑油の供給が十分にされない虞があった。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであって、遊星伝動部に十分に潤滑油を供給できる無段変速装置を提供することを目的としている。

本発明による特徴は、外部の動力源からの駆動力を変速して、変速駆動力として出力軸に出力可能な静油圧式の無段変速部と、前記駆動力と前記変速駆動力とを合成して、合成駆動力として前記出力軸に出力可能な遊星伝動部と、前記変速駆動力、または前記合成駆動力のいずれを前記出力軸に出力するかを切替える切替機構と、前記出力軸と前記無段変速部と前記遊星伝動部と前記切替機構とを収容する伝動ケースとを備え、前記遊星伝動部に、前記出力軸と一体的に回転する太陽ギヤと、前記太陽ギヤに噛み合う状態で前記太陽ギヤの外周に沿って設けられた複数の遊星ギヤと、前記遊星ギヤと噛み合う状態で複数の前記遊星ギヤの外周に亘って設けられたリングギヤと、前記遊星ギヤを、前記太陽ギヤ周りを自転しながら公転可能なように支持するキャリアとを備え、前記伝動ケースに、前記遊星伝動部を潤滑する潤滑油が、その油面が前記太陽ギヤの回転軸心高さ以下の状態で貯留され、前記潤滑油を前記遊星ギヤに供給可能な供給部を備えている点にある。

遊星伝動部を構成する太陽ギヤ、遊星ギヤ、リングギヤ、キャリアのうち、遊星ギヤの回転数が一番高くなり得るため、特に遊星ギヤの潤滑が重要となる。
上述の構成によれば、供給部によって遊星ギヤに潤滑油が供給される。

本発明においては、前記キャリアは前記遊星ギヤを回転自在に支持する支持部を備え、前記供給部は、前記潤滑油を前記支持部に供給可能であると好適である。

この構成によれば、遊星ギヤの支持部に供給された潤滑油によって遊星ギヤの積極的な潤滑が可能となる。

本発明においては、
前記供給部は、前記キャリアに形成されたキャリア油路を備え、前記キャリア油路が前記支持部に連通していると好適である。

この構成によれば、既存のキャリアを使用して、部品点数を増やすことなく遊星ギヤに潤滑油を供給することができる。

本発明においては、
前記供給部は、前記支持部に形成された遊星ギヤ油路を備え、前記遊星ギヤ油路と前記キャリア油路とが連通していると好適である。

この構成によれば、既存の支持部を使用して、各遊星ギヤに確実に潤滑油を供給することができる。

本発明においては、
前記出力軸に設けられ、前記キャリアを前記出力軸に対して回転自在に支持する第一ベアリングと、前記太陽ギヤに設けられ、前記キャリアのうち、前記太陽ギヤの回転軸心方向において前記第一ベアリングとは異なる箇所を前記太陽ギヤに対して回転自在に支持する第二ベアリングと、を備え、前記供給部は、前記出力軸に形成された出力軸油路を備え、前記出力軸油路と前記キャリア油路とが、前記回転軸心方向における前記第一ベアリングと前記第二ベアリングとの間の空間を介して連通していると好適である。

この構成によれば、第一ベアリングと第二ベアリングとの間隙を上手く利用して、潤滑油をキャリア油路に供給することができる。

本発明においては、
前記油面は、前記遊星ギヤの自転軸心の軌跡のうちの最下端の高さ以下、かつ、前記キャリアの外周の最下端の高さ以上に設定されていると好適である。

この構成によれば、最小限の潤滑油の量で潤滑できる。

本発明においては、
前記供給部は、前記駆動力によって駆動され、前記潤滑油を前記遊星ギヤに供給する油圧ポンプを備えていると好適である。

この構成によれば、油圧ポンプを駆動するために、別の動力源を用意する必要がない。

本発明においては、
前記供給部は、前記切替機構によって前記変速駆動力を前記出力軸に出力する状態が選択されているときに前記潤滑油を前記遊星ギヤに供給する制御機構を備えていると好適である。

通常、切替機構は油圧回路から供給される操作油によって操作される。そして、前記合成駆動力を前記出力軸に出力する状態のときは、操作油を必要とするのに対して、前記変速駆動力を前記出力軸に出力する状態であるときは、操作油を必要としない。上述の構成によれば、操作油を遊星ギヤの潤滑に利用することができるので、遊星ギヤの潤滑のための潤滑油を供給するための経路を別に配設する場合に比べて、構成の簡素化を図ることができる。

コンバインの全体を示す左側面図である。 コンバインの全体を示す右側面図である。 伝動装置を示す左側面図である。 伝動装置を示す正面図である。 伝動装置を示す平面図である。 伝動装置を示す概略図である。 縦断面状態の無段変速装置の展開図である。 伝動機構を示す断面図である。 遊星伝動部及び減速出力軸を示す断面図である。 油圧モータを示す横断平面図である。 無段変速装置を示す左側面図である。 無段変速装置を示す右側面図である。 無段変速装置を示す平面図である。 （ａ）は閉じ状態の刈取部を示す平面図、（ｂ）は開き状態の刈取部を示す平面図である。 無段変速装置を変速操作するための油圧回路図である。 無段変速装置の操作装置を示すブロック図である。 前進クラッチ、後進クラッチ及び切替クラッチの操作状態と、無段変速装置の駆動モードと、無段変速部の変速状態と、減速出力軸の回転方向と、減速出力軸の回転速度との関係を示す説明図である。 無段変速部の変速状態と、減速出力軸の回転方向と、減速出力軸の回転速度との関係を示す説明図である。 （ａ）は通常時のフィルター支持部を示す断面図、（ｂ）はドレン操作時のフィルター支持部を示す断面図である。 ドレンプラグを示す断面図である。 入力軸周辺の詳細説明図である。 入力軸と連結部材の分解説明図である。 ポンプ斜板の側面図である。 油圧シリンダ周辺の断面図である。 伝動ケースに配設された油路の説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る無段変速装置３０は、田畑を自走しながら稲や麦の刈取り脱穀をするいわゆる自脱型のコンバインに備えられている。

以下の説明において、「前方」、「後方」、「前面」、「背面」、「右」、「左」など相対的な方向を伴う文言は基本的にコンバインの進行方向を基準とする。なお、図の紙面における右や左を指すときは「紙面右」や「紙面左」という。
すなわち、図１であれば、コンバインの進行方向が紙面左方向であるため、「前方」や「前面」とは紙面左の方向や面であり、「後方」や「背面」とは紙面右の方向や面であり、「右」とは紙面奥側であり、「左」とは紙面手前側である。

（コンバイン）
このコンバインは、走行機体の機体フレーム１の、前部右領域に運転部３を備え、前部左領域に刈取部４を備え、後部左領域に脱穀装置５を備え、後部右領域に穀粒タンク６を備え、下部に左右一対のクローラ式の走行装置２を備えている。

（運転部）
運転部３は、コンバインを操作するための部分であって、作業員が搭乗する運転キャビン３ａ内に、図３に示すように、座席支持台３ｃに支持された運転座席３ｂや、床部３ｄに設置された該コンバインを操作するための図示しない操作装置などが備えられている。

（刈取部）
図１及び図２に示すように、刈取部４は、バリカン型の刈取装置１４による植立穀稈の刈取り、及び搬送装置１５による刈取穀稈の脱穀装置５への搬送を行なう部分である。刈取部４は、機体フレーム１の前端部に備えられた刈取部フレーム１０の前端部に左右方向に沿って複数のデバイダ１２が並設され、複数のデバイダ１２の後方に引起装置１３が配設され、引起装置１３の後方で刈取部フレーム１０にバリカン型の刈取装置１４が配設され、刈取装置１４の上方には脱穀フィードチェーン５ａを備えた搬送装置１５が配設され、本実施形態では、一度に６条の稲や麦を刈取りができるように構成されている。

さらに、刈取部４は、刈取部フレーム１０の中腹に昇降シリンダ１１が接続され、昇降シリンダ１１の伸縮によって刈取部フレーム１０の前端側が地面近くに下降した下降作業状態と、刈取部フレーム１０が地面から高く上昇した上昇非作業状態とに昇降動作可能になっており、下降作業状態で植立穀稈の刈取り、及び刈取穀稈の脱穀装置５への供給を行なうように駆動される。
すなわち、複数のデバイダ１２が植立穀稈のうちの刈取り対象の植立穀稈を後方に位置する複数の引起装置１３に案内する。各引起装置１３は、植立穀稈を引起爪による梳き上げによって引起し処理をし、刈取装置１４が引起し状態の植立穀稈の株元を切断して、植立穀稈の刈取りを行なう。搬送装置１５は、刈取穀稈を左横側に移動させながら後方に搬送して脱穀フィードチェーン５ａの搬送始端部に供給する。該刈取穀稈は脱穀フィードチェーン５ａによって脱穀装置５へ搬送される。

（脱穀装置）
脱穀装置５は、脱穀フィードチェーン５ａによって刈取り穀稈の株元側を挟持して後方に搬送しながら刈取り穀稈の穂先側を扱室に供給し、前後向きの扱胴軸心まわりに回動する扱胴１６によって刈取穀稈を脱穀処理し、脱穀処理によって得た穀粒を選別部１７に供給する。

（選別部）
選別部１７は、穀粒を塵埃と別ける選別処理を行ない、選別処理後の穀粒を脱穀機体外に搬出して穀粒タンク６に供給する。

（穀粒タンク）
穀粒タンク６は、選別部１７から供給された穀粒を貯留していく。穀粒タンク６は、後側に上下向きに配設された縦スクリューコンベヤ１８ａを有したアンローダ１８を備え、貯留した穀粒のアンローダ１８による取出しを可能にしている。

（アンローダ）
アンローダ１８は、縦スクリューコンベヤ１８ａを備える他、縦スクリューコンベヤ１８ａの上端部から上下揺動操作可能に延出された横スクリューコンベヤ１８ｂを備えている。

（エンジン）
図３や図５にも示すように、動力源であるエンジン７は、運転部３の運転座席３ｂを支持する座席支持台３ｃの下方に設けられている。
エンジン７は、機体フレーム１のうちのエンジン支持フレーム部１ａに、その出力軸７ａが左右方向に沿った向きとなるように、クッションゴム９を介して支持されている。

さらに、図６に示すように、エンジン７の出力軸７ａの駆動力は、エンジン側伝動手段２０が備える伝動ベルトによって刈取変速装置２１の入力軸２１ａに伝達される。なお、エンジン側伝動手段２０には、ベルトテンション式のクラッチ２０ａが備えられ、クラッチ２０ａの操作によって刈取変速装置２１への動力伝達を入り切りできる。刈取変速装置２１は、静油圧式の無段変速装置によって構成してある。刈取変速装置２１の出力軸２１ｂの駆動力は、伝動ギヤを有する刈取部側伝動手段２２によって刈取部４の入力軸４ａに伝達される。

また、エンジン７の出力軸７ａの駆動力は、脱穀伝動手段２４が備える伝動ベルトによって脱穀入力ケース２３の入力軸にも伝達される。脱穀入力ケース２３に入力された駆動力は、第一出力軸２３ａから扱胴１６に伝達され、第二出力軸２３ｂから選別部１７及び脱穀フィードチェーン５ａに伝達される。なお、脱穀伝動手段２４には、ベルトテンション式のクラッチ２４ａが備えられ、クラッチ２４ａの操作によって扱胴１６、選別部１７及び脱穀フィードチェーン５ａへの動力伝達を入り切りできる。

さらに、エンジン７の出力軸７ａの駆動力は、走行伝動手段２６が備える伝動ベルト２５によって無段変速装置３０にも伝達される。走行伝動手段２６は、伝動ベルト２５に伝動用緊張力を付与するテンション輪２７を備えている。テンション輪２７はクラッチ機能を備え、テンション輪２７の切替え操作により、無段変速装置３０への動力伝達を入り切りできる。

無段変速装置３０によって、変速したり回転方向を切替えたりされたエンジン７の駆動力が、走行伝動装置３１に伝達され、走行伝動装置３１の下部に備えてある左右一対の出力軸３１ａ，３１ａから左右の走行装置２のクローラ駆動輪２ａに伝達される。なお、左右の出力軸３１ａは、走行伝動装置３１が備える走行伝動ケース３２から延出した筒形の出力軸ケース３３（図４及び図５参照）に収容されている。

（走行伝動装置）
図３及び図５に示すように、走行伝動装置３１は、左右の走行装置２の前端部の間で、機体フレーム１の前端部に連結部材３４を介して支持されている。
走行伝動装置３１は、無段変速装置３０から入力された駆動力を左右用に分岐させて左右一対の出力軸３１ａ，３１ａに伝達するように構成された走行ミッションが収容された走行伝動ケース３２を備えている。

走行ミッションには、左右一対の操向クラッチ、旋回ブレーキ、緩旋回クラッチ、及び逆転クラッチが備えられている。
左右一対の操向クラッチは、左右の走行装置２を各別に停止状態に切替え操作して、走行機体を左向きや右向きに操向操作するものである。
旋回ブレーキは、左右の走行装置２のうちの旋回内側の走行装置２にブレーキを掛けて、走行機体を信地旋回させるものである。
緩旋回クラッチは、左右の走行装置２のうちの旋回内側の走行装置２の駆動速度を旋回外側の走行装置２の駆動速度よりも低速にして、走行機体を信地旋回よりも大旋回半径で旋回するように緩旋回させるものである。
逆転クラッチは、左右の走行装置２のうちの旋回内側の走行装置２の駆動方向と旋回外側の走行装置２の駆動方向とを逆方向にして、走行機体を信地旋回よりも小旋回半径で旋回するように超信地旋回させるものである。

（無段変速装置）
図３から図５に示すように、無段変速装置３０は、運転部３の床部３ｄの下方、かつ出力軸ケース３３の上方で、エンジン７の前方であってエンジン７の左右幅内である空間に、走行伝動ケース３２から右上方にオーバーハングするように配設されている。無段変速装置３０の配設スペースとして、運転部３と走行伝動ケース３２との間のスペースが有効に活用されている。

無段変速装置３０は、無段変速装置３０の無段変速ケース３５の左側部の下方が、走行伝動ケース３２の上端部に連結されることにより、走行伝動装置３１を介して機体フレーム１に支持され、無段変速装置３０の無段変速ケース３５の右側部の下方が、Ｌ字型のブラケット１９を介して機体フレーム１に支持されている。ブラケット１９は、運転キャビン３ａを機体フレーム１に支持するためのキャビン支持フレーム８と共締めされている。
無段変速装置３０は、走行伝動ケース３２及びブラケット１９を介して機体フレーム１に固定される構成であるため、無段変速装置３０を走行伝動ケース３２のみによる片持ちとする構成に比べて、無段変速装置３０の振動抑制が図られている。

図７に示すように、無段変速装置３０は、無段変速ケース３５に回転可能に支持された左右方向に沿った姿勢の入力軸３７と、入力軸３７よりも下方で無段変速ケース３５及び走行伝動ケース３２に回転可能に支持された左右方向に沿った姿勢の減速出力軸３８と、無段変速部４０及び遊星伝動部５０と、入力軸３７と遊星伝動部５０とに亘って設けられた伝動機構６０と、を備えている。

入力軸３７は、無段変速ケース３５から側方へ突出した一端が、無段変速ケース３５の横外側に入力軸３７と同心状に配設されたプーリ軸２８と一体回転するように連結されている。プーリ軸２８は、無段変速ケース３５の横側部から左右方向に沿った向きに延出された筒形の軸ケース２９の内部にベアリングを介して回転可能に支持されている。軸ケース２９の延出端側は、連結杆２９ａを介して走行伝動ケース３２に支持されている。プーリ軸２８はプーリ及び伝動ベルト２５とともに、エンジン７からの駆動力を無段変速装置３０の入力軸３７に伝動する走行伝動手段２６を構成する。

（無段変速部）
無段変速部４０は、アキシャルプランジャ型で、かつ容量可変型の油圧ポンプ４１及び油圧モータ４２を備えている。本実施形態においては、油圧ポンプ４１がいわゆる主変速機構として機能し、油圧モータ４２がいわゆる副変速機構として機能する。

図７、図８及び図２１に示すように、油圧ポンプ４１のポンプ軸４１ａは連結部材３９によって、入力軸３７に一体的に連結されている。連結部材３９は、入力軸３７及びポンプ軸４１ａに外側から嵌り合い、入力軸３７及びポンプ軸４１ａをスプライン構造によって一体的に連結する。なお、本実施形態では、ポンプ軸４１ａと入力軸３７は、別体で構成されたものを連結部材３９で連結する構成について説明するが、別の構成であってもよい。たとえば、ポンプ軸４１ａと入力軸３７とは、連結部材３９によらずに、ボルトのような締結部材、溶接、接着などで連結してもよいし、ポンプ軸４１ａと入力軸３７とを一体に形成してもよい。

図２２に示すように、入力軸３７の紙面左端部には、先端ほど段階的に縮径した挿入面３７０ａ，３７０ｂ，３７０ｃ，３７０ｄが備えられている。
挿入面３７０ａの先端部には、連結部材３９の内周部（後述の溝部３９ｚ）とスプライン構造によって一体的に連結するための溝部３７ｚが形成されている。

挿入面３７０ａ，３７０ｂ，３７０ｃ，３７０ｄは、テーパ面を介して連なっている。
挿入面３７０ａ，３７０ｃ，３７０ｄには、オイルシール３７２ａ，３７２ｃ，３７２ｄが配設されている。
オイルシール３７２ａ，３７２ｃ，３７２ｄは、挿入面３７０ａ，３７０ｃ，３７０ｄの直径に応じた内径を有するＯリングで構成されている。
オイルシール３７２ｃ，３７２ｄは、入力軸３７の紙面左方から、それぞれ挿入面３７０ｃ，３７０ｄに連なるテーパ面によって緩やかに拡径されながら所定位置に配設される。

連結部材３９において、紙面左側箇所に小径部３９ａが形成されている。紙面右側箇所に、小径部３９ａより大径の大径部３９ｂが形成されている。
小径部３９ａは、ベアリング３５ｘを介して無段変速ケース３５に軸支されている。
大径部３９ｂの内周部には、挿入面３７０ａ，３７０ｂ，３７０ｃ，３７０ｄに対応する被挿入面３９０ａ，３９０ｂ，３９０ｃ，３９０ｄが備えられている。

被挿入面３９０ａ，３９０ｂ，３９０ｃ，３９０ｄは、テーパ面を介して連なっている。
被挿入面３９０ａには、挿入面３７０ａの溝部３７ｚとスプライン構造によって一体的に連結するための溝部３９ｚが形成されている。
入力軸３７が連結部材３９に挿入できるように、被挿入面３９０ａの内径は挿入面３７０ａの外径より僅かに大きく、被挿入面３９０ｂの内径は挿入面３７０ｂの外径より僅かに大きく、被挿入面３９０ｃの内径は挿入面３７０ｃの外径より僅かに大きく、被挿入面３９０ｄの内径は挿入面３７０ｄの外径により僅かに大きく設定されている。

図２２に示すように、被挿入面３９０ａ，３９０ｂ，３９０ｃ，３９０ｄは、図２１に示すように入力軸３７を連結部材３９に挿入した状態のときに、それぞれ対向する挿入面３７０ａ，３７０ｂ，３７０ｃ，３７０ｄよりも、入力軸３７の連結部材３９への挿入方向の深い位置に形成されている。
これにより、図２１に示すように入力軸３７を連結部材３９に挿入した状態のときに、挿入面３７０ｂと被挿入面３９０ｃと、挿入面３７０ｃと被挿入面３９０ｄとの対向面間に隙間３７３，３７４が形成される。

図２１に示すように、連結部材３９に入力軸３７を挿入した状態では、挿入面３７０ａと被挿入面３９０ａの対向面間はオイルシール３７２ａによりシールされ、挿入面３７０ｃと被挿入面３９０ｃの対向面間はオイルシール３７２ｃによりシールされ、挿入面３７０ｄと被挿入面３９０ｄの対向面間はオイルシール３７２ｄによりシールされる。

図２１及び図２２に示すように、入力軸３７の内部には、軸心方向に沿って、後述の前進クラッチ６６を操作するための操作油を通流可能な操作油路３７ａ，３７ｄが形成されている。
操作油路３７ａの紙面右端は、油圧室７８ａに対応する位置で入力軸３７の径方向に形成された操作油路３７ｂに連通している。
操作油路３７ａの紙面左端は、連結部材３９に対応する位置で入力軸３７の径方向に形成された操作油路３７ｃに連通している。
操作油路３７ｄの紙面右端は、油圧室７８ｂに対応する位置で入力軸３７の径方向に形成された操作油路３７ｅに連通している。
操作油路３７ｄの紙面左端は、連結部材３９に対応する位置であって、操作油路３７ｃとは入力軸３７の軸心方向に偏倚した位置で、入力軸３７の径方向に形成された操作油路３７ｆに連通している。

図２１及び図２２に示すように、連結部材３９の大径部３９ｂには、径方向に沿って、操作油を通流可能な操作油路３９ｃ，３９ｄが形成されている。
操作油路３９ｃの一端は被挿入面３９０ｃに開口し、他端は大径部３９ｂの外周部に周方向に形成された導入溝３９ｅに開口する。
操作油路３９ｄの一端は被挿入面３９０ｄに開口し、他端は大径部３９ｂの外周部に周方向に形成された導入溝３９ｆに開口する。
連結部材３９の大径部３９ｂの外周部には、導入溝３９ｅ及び導入溝３９ｆのための複数の油溝シール３９ｇ，３９ｈ，３９ｉが形成されている。
なお、操作油路３７ｃと操作油路３９ｄとは隙間３７４を介して連通する。操作油路３７ｆと操作油路３９ｃとは隙間３７３を介して連通する。

油導入部３５ａは、隔壁９７に、隔壁と９７とでベアリング３５ｘを固定するように取り付けられ、その内周部で連結部材３９を回転可能に支持する。
油導入部３５ａには、導入溝３９ｅと連通可能な操作油路３５ｂと、導入溝３９ｆと連通可能な図示しない別の操作油路が形成されている。なお、油導入部３５ａは、アルミニウムを加工することによって形成されている。

連結部材３９は入力軸３７とともに回転し、このとき大径部３９ｂの外周部は油導入部３５ａの内周部を滑らかに摺動する。
連結部材３９が回転しているときであっても、操作油路３５ｂは、導入溝３９ｅを介して操作油路３９ｃと常に連通し、同様に、図示しない前記別の操作油路は、導入溝３９ｆを介して操作油路３９ｄと常に連通するので、操作油路３９ｄ，３９ｃを介した操作油路３７ｃ，３７ｄへの操作油の供給が途切れることはない。

図７及び図９に示すように、油圧モータ４２のモータ軸４２ａは連結部材５９によって、後述の遊星伝動部５０の回転支軸５１に一体的に連結されている。なお、本実施形態では、モータ軸４２ａと回転支軸５１は、別体で構成されたものを連結部材５９で連結する構成について説明するが、別の構成であってもよい。たとえば、モータ軸４２ａと回転支軸５１とは、連結部材５９によらずに、ボルトのような締結部材、溶接、接着などで連結してもよいし、モータ軸４２ａと回転支軸５１とを一体に形成してもよい。この場合、モータ軸４２ａと回転支軸５１とが一体に形成された軸が出力軸となる。

図９に示すように、連結部材５９は、回転支軸５１及びモータ軸４２ａに外側から嵌り合い、回転支軸５１及びモータ軸４２ａをスプライン構造によって一体的に連結する。
なお、回転支軸５１と連結部材５９との連結は、上述した入力軸３７と連結部材３９との連結と同様の構成であるため詳細な説明は省く。
連結部材５９は、ベアリング３５ｙを介して無段変速ケース３５に軸支されている。

回転支軸５１の内部には、軸心方向に沿って、後述の切替クラッチ７０を操作するための操作油を通流可能な操作油路５１ａと、後述の遊星ギヤ５３を潤滑するための潤滑油を通流可能な潤滑油路５１ｄが形成されている。
操作油路５１ａの紙面右端は、油圧室７３に対応する位置で回転支軸５１の径方向に形成された操作油路５１ｂに連通している。
操作油路５１ａの紙面左端は、連結部材５９に対応する位置で回転支軸５１の径方向に形成された操作油路５１ｃに連通している。
潤滑油路５１ｄの紙面右端は、回転支軸５１及び太陽ギヤ５２に配設された第一ベアリング５１ｘ及び第二ベアリング５２ｘとの間隙に対応する位置で、回転支軸５１の径方向に形成された潤滑油路５１ｅに連通している。
潤滑油路５１ｄの紙面左端は、連結部材５９に対応する位置であって、操作油路５１ｃとは回転支軸５１の軸心方向に偏倚した位置で、回転支軸５１の径方向に形成された潤滑油路５１ｆに連通している。

連結部材５９の大径部には、径方向に沿って、操作油を通流可能な操作油路５９ｃと、潤滑油を通流可能な潤滑油路５９ｄが形成されている。
操作油路５９ｃの一端は被挿入面に開口し、他端は前記大径部の外周部に周方向に形成された導入溝５９ｅに開口する。
潤滑油路５９ｄの一端は前記被挿入面に開口し、他端は前記大径部の外周部に周方向に形成された導入溝５９ｆに開口する。
連結部材５９の前記大径部の外周部には、連結部材３９と同様に複数の油溝シールが形成されている。
操作油路５１ｃと操作油路５９ｃとは隙間５７３を介して連通する。潤滑油路５１ｆと潤滑油路５９ｄとは隙間５７４を介して連通する。

油導入部３５ｅは、隔壁９７に、隔壁９７とでベアリング３５ｙを固定するように取り付けられ、その内周部で連結部材５９を回転可能に支持する。
油導入部３５ｅには、導入溝５９ｅと連通可能な操作油路３５ｃと、導入溝５９ｆと連通可能な図示しない潤滑油路が形成されている。なお、油導入部３５ｅは、アルミニウムを加工することによって形成されている。

連結部材５９は回転支軸５１とともに回転し、このとき前記大径部の外周部は油導入部３５ｅの内周部を滑らかに摺動する。
連結部材５９が回転しているときであっても、操作油路３５ｃは、導入溝５９ｅを介して操作油路５９ｃと常に連通し、同様に、図示しない前記潤滑油路は、導入溝５９ｆを介して潤滑油路５９ｄと常に連通するので、操作油路５９ｃ及び潤滑油路５９ｄを介した操作油路５１ｃ及び潤滑油路５１ｆへの油の供給が途切れることはない。

図７に示すように、ポンプ軸４１ａ及びモータ軸４２ａは、無段変速ケース３５の内部において、無段変速部４０を収容する無段変速室９５Ａを有する無段変速ケース部９５と、遊星伝動部５０及び伝動機構６０を収容する遊星伝動室９６Ａを有する遊星伝動ケース部９６とに区画する隔壁９７と、無段変速ケース３５の紙面左側の開放端部に装着されたポートブロック４３とに回転可能に支持されている。

油圧ポンプ４１と油圧モータ４２とは、主にポートブロック４３に形成された循環油路４４（図１２参照）によって流体的に接続されている。作動油は、循環油路４４を介して油圧ポンプ４１と油圧モータ４２との間を往来する。

（油圧ポンプ）
油圧ポンプ４１は、運転部３の操作装置の後述の主変速レバー８５（図１６参照）の操作に基づいて、図２３及び図２４に示すように、無段変速ケース部９５の内部に収容した複動型油圧シリンダ８０によってポンプ斜板４１ｂの傾斜角度（斜板角度）を傾動操作して、ポンプ軸４１ａの一定回転あたりの作動油の吐出量を変化させる機構である。

ポンプ斜板４１ｂは、ポンプ軸４１ａに対して、ポンプ軸４１ａの軸心Ｌ回りに回転可能な状態、かつ、軸心Ｌと直交する傾斜軸心Ａ回りに揺動可能な状態で支持されている。一方、ポンプ軸４１ａには、ヘッド４１１が相対回転不能な状態で支持されている。ヘッド４１１には、循環油路４４の一部が、軸心Ｌと平行な状態で穿孔されている。この循環油路４４の一部は、軸心Ｌ周りに沿って、一定角度毎に間隔をおいて複数形成されている。これらの循環油路４４には複数のピストン４１２が内挿されている。ピストン４１２は、軸心Ｌに沿って循環油路４４に対してスライド可能であり、かつ、図示しないスプリングなどによってポンプ斜板４１ｂ側に常時付勢されている。
ヘッド４１１とポートブロック４３の間にはバルブプレート４３０が配設されている。
バルブプレート４３０には、軸心Ｌ方向視においてポンプ軸４１ａを挟んで対向する弧状のキドニーポート４３１，４３２（図１２参照）が形成されている。キドニーポート４３１，４３２は、循環油路４４の一部を構成している。

ピストン４１２のポンプ斜板４１ｂ側の先端には、ボールジョイント４１３（ユニバーサルジョイント）を介して、ベースプレート４１４が取り付けられている。ベースプレート４１４は、ポンプ斜板４１ｂの表面に対して相対移動可能である。

ポンプ軸４１ａが回転すると、ヘッド４１１を介して複数のピストン４１２も軸心Ｌ回りに回転する。その際、ベースプレート４１４がポンプ斜板４１ｂの表面に沿って移動する。このとき、ポンプ斜板４１ｂの傾斜に応じてピストン４１２が循環油路４４（ヘッド４１１）に対して進退する。これにより油圧ポンプ４１は作動油の吸引と吐出とを行なう。
なお、ポンプ斜板４１ｂの傾斜角度が大きくなるほど、ポンプ軸４１ａの一定回転あたりの作動油の吐出量が多くなり、ポンプ斜板４１ｂの傾斜角度が小さくなるほど、ポンプ軸４１ａの一定回転あたりの作動油の吐出量は少なくなる。

図２４に示すように、複動型油圧シリンダ８０には、シリンダ４１６と、シリンダ４１６に内装されて、シリンダ４１６の内周部に沿ってスライド可能なピストン４１７と、ピストン４１７を中立位置「Ｎ」に常時付勢する付勢機構としてのスプリング４１８と、が備えられている。シリンダ４１６は、無段変速ケース部９５のうち油圧ポンプ４１の後方（紙面左側）に位置する箇所に孔を上下方向に穿孔して構成されている。ピストン４１７は、シリンダ４１６の内部の一端（上方）から他端（下方）の間で移動可能である。また、複動型油圧シリンダ８０には、ピストン４１７を挟んで一端側には第一油室４１９が備えられ、他端側には第二油室４２０が備えられている。

ピストン４１７の外周には、操作溝４１７ａが形成されており、操作溝４１７ａには、ポンプ斜板４１ｂの外周に突設された操作部４２１が係合されている。したがって、ピストン４１７が移動することにより、操作部４２１が操作され、結果としてポンプ斜板４１ｂが傾斜軸心Ａ回りに揺動する。本実施形態では、ピストン４１７が一端側（上方）に位置する状態、即ち、前進領域Ｆにポンプ斜板４１ｂが傾斜した状態で、コンバインの走行装置２は前進状態となるものとする。また、ピストン４１７が他端側（下方）に位置する状態、即ち、後進領域Ｒにポンプ斜板４１ｂが傾斜した状態で、走行装置２は後進状態となるものとする。さらに、ピストン４１７が中立位置「Ｎ」に位置する状態、即ち、ポンプ斜板４１ｂが中立位置「Ｎ」となった状態で、走行装置２は停止状態となるものとする。

シリンダ４１６の開放端（上側端）は、シリンダカバー４２２によって閉塞されている。シリンダカバー４２２には、スプリング４１８を外挿支持する支持ロッド４２３が貫通支持されている。支持ロッド４２３の下端部はそれより上方部分よりも拡径され、支持ロッド４２３の上端部には雄ネジ部が形成されている。支持ロッド４２３の前記雄ネジ部には付勢力調節ナット４２４（ダブルナット）が締結されている。
スプリング４１８の両端部の夫々は、カラー４２５及びカラー４２６を介して、前記下端部と付勢力調節ナット４２４とによって挟持されている。付勢力調節ナット４２４を締めたり、緩めたりすることで、スプリング４１８の付勢力を調節できる。

図２４に示すように、無段変速ケース部９５には、複動型油圧シリンダ８０の紙面左に隣接する位置に、変速制御バルブ機構８１が取り付けられている。変速制御バルブ機構８１には、複動型油圧シリンダ８０の進退側のそれぞれに接続された一対の方向制御弁１１５ａ，１１５ｂが内装されている。方向制御弁１１５ａ，１１５ｂは、電磁制御弁で構成され、運転部３に備えられた操作装置の主変速レバー８５の操作に応じた電気式の操作指令によって制御される。

変速制御バルブ機構８１と無段変速ケース部９５（シリンダ４１６）とに亘って、方向制御弁１１５ａと第一油室４１９とを接続する操作油路１１４ａが形成されるとともに、方向制御弁１１５ｂと第二油室４２０とを接続する操作油路１１４ｂが形成されている。また、変速制御バルブ機構８１には、ポテンショメータ４２８の検出アーム４２８ａが内装されている。なお、ピストン４１７の外周には、上述した操作溝４１７ａと並列状態で、検出アーム４２８ａが係合されるアーム係合溝４１７ｂが形成されている。

（油圧モータ）
図７及び図１０に示すように、油圧モータ４２は、運転部３の操作装置の後述の副変速レバーの操作に基づいて、無段変速ケース部９５の内部に収容した一対の単動型油圧シリンダ１０７，１０８によってモータ斜板４２ｂの傾斜角度（斜板角度）を傾動操作して、油圧ポンプ４１から吐出された作動油の一定量あたりのモータ軸４２ａの回転数を変化させる機構である。

図１０に示すように、モータ斜板４２ｂは、モータ軸４２ａに対して、モータ軸４２ａの軸心Ｍ回りに回転可能な状態、かつ、軸心Ｍと直交する傾斜軸心Ｃ回りに揺動可能な状態で支持されている。一方、モータ軸４２ａには、ヘッド５１１が相対回転不能な状態で支持されている。ヘッド５１１には、循環油路４４の一部が、軸心Ｍと平行な状態で穿孔されている。この循環油路４４の一部は、軸心Ｍ周りに沿って、一定角度毎に間隔をおいて複数形成されている。これらの循環油路４４には複数のピストン５１２が内挿されている。ピストン５１２は、軸心Ｍに沿って循環油路４４に対してスライド可能であり、かつ、図示しないスプリングなどによってモータ斜板４２ｂ側に常時付勢されている。
ヘッド５１１とポートブロック４３の間にはバルブプレート５３０が配設されている。
バルブプレート５３０には、軸心Ｍ方向視においてモータ軸４２ａを挟んで対向する弧状のキドニーポート５３１，５３２（図１２参照）が形成されている。キドニーポート５３１，５３２は、循環油路４４の一部を構成している。

ピストン５１２のモータ斜板４２ｂ側の先端には、ボールジョイント５１３（ユニバーサルジョイント）を介して、ベースプレート５１４が取り付けられている。ベースプレート５１４は、モータ斜板４２ｂの表面に対して相対移動可能である。

油圧ポンプ４１からの吐出された作動油が、ヘッド５１１を介して複数のピストン５１２に供給されると、モータ斜板４２ｂの傾斜角度に応じて、ヘッド５１１は軸心Ｍ周りに回転し、モータ軸４２ａも回転する。その際、ベースプレート５１４がモータ斜板４２ｂの表面に沿って移動するので、モータ斜板４２ｂの傾斜に沿ってピストン５１２が循環油路４４（ヘッド５１１）に対して進退する。これにより油圧モータ４２への作動油の供給と排出とが行われる。
なお、モータ斜板４２ｂの傾斜角度が大きくなるほど、モータ軸４２ａを一定回転させるのに必要な作動油の供給量が多くなるため、モータ軸４２ａの回転数は小さくなり、モータ斜板４２ｂの傾斜角度が小さくなるほど、モータ軸４２ａを一定回転させるのに必要な作動油の供給量が少なくなるため、モータ軸４２ａの回転数は大きくなる。

図１０に示すように、単動型油圧シリンダ１０７には、シリンダ５１５と、シリンダ５１５に内装されて、シリンダ５１５の内周部に沿ってスライド可能なピストン１０７ａと、ピストン１０７ａを、単動型油圧シリンダ１０７に対向して配設されている単動型油圧シリンダ１０８側に常時付勢する付勢機構としてのスプリング５１６と、が備えられている。
シリンダ５１５は、無段変速ケース部９５のうち油圧モータ４２の前方に隣接する箇所に配設されている。ピストン１０７ａは、第三油室５１９に供給される操作油によって、シリンダ５１５の内部の一端（右方）から他端（左方）の間で移動可能である。なお、第三油室５１９に供給される操作油は、循環油路４４を循環する作動油と同じ油であるため、本明細書において区別の必要がない場合は単に作動油とよぶ。
単動型油圧シリンダ１０７は、モータ斜板４２ｂの径方向に延設された操作部４２ｃに対してピストン１０７ａを右方から左方へと押圧作用させることで、モータ斜板４２ｂの傾斜角度を大きくする方向に傾動操作するように構成してある。したがって、単動型油圧シリンダ１０７は、油圧モータ４２を減速側に変速操作する減速油圧シリンダを構成している。

単動型油圧シリンダ１０８には、シリンダ５１８と、シリンダ５１８に内装されて、シリンダ５１８の内周部に沿ってスライド可能なピストン１０８ａと、が備えられている。
シリンダ５１８は、無段変速ケース部９５のうち油圧モータ４２の前方に位置する箇所であって、単動型油圧シリンダ１０７に対向する箇所に配設されている。ピストン１０８ａは、第四油室５２０に供給される操作油によって、シリンダ５１８の内部の一端（左方）から他端（右方）の間で移動可能である。なお、第四油室５２０に供給される操作油は、循環油路４４を循環する作動油と同じ油であるため、本明細書において区別の必要がない場合は単に作動油とよぶ。

単動型油圧シリンダ１０８は、モータ斜板４２ｂの操作部４２ｃに対してピストン１０８ａを左方から右方へと押圧作用させることで、モータ斜板４２ｂの傾斜角度を小さくする方向に傾動操作するように構成してある。したがって、単動型油圧シリンダ１０８は、油圧モータ４２を増速側に変速操作する増速油圧シリンダを構成している。

無段変速ケース部９５には、単動型油圧シリンダ１０７，１０８の前方に隣接する位置に、モータ制御バルブ機構１１１が取り付けられている。モータ制御バルブ機構１１１には、単動型油圧シリンダ１０７，１０８のそれぞれに接続された一対の方向制御弁１１１ａ，１１１ｂが内装されている。方向制御弁１１１ａ，１１１ｂは、電磁制御弁で構成され、運転部３に備えられた操作装置の前記副変速レバーの操作に応じた電気式の操作指令によって制御される。

モータ制御バルブ機構１１１と無段変速ケース部９５（シリンダ５１５，５１８）とに亘って、方向制御弁１１１ａと第三油室５１９とを接続する操作油路１１０ａが形成されるとともに、方向制御弁１１１ｂと第四油室５２０とを接続する操作油路１１０ｂが形成されている。

図１０に示すように、一対の単動型油圧シリンダ１０７，１０８は、軸心Ｍ方向視で、無段変速ケース３５の内部であって、モータ制御バルブ機構１１１が配設されている無段変速ケース３５の前壁部の内側近傍に配設され、モータ制御バルブ機構１１１と単動型油圧シリンダ１０７，１０８とを接続する一対の操作油路１１０ａ，１１０ｂのうちの操作油路１１０ａは、方向制御弁１１１ａから無段変速ケース３５のうちの前壁部に入り、前壁部から隔壁９７を通って単動型油圧シリンダ１０７に至るように形成してある。操作油路１１０ｂは、方向制御弁１１１ｂから無段変速ケース３５のうちの前壁部に入り、この箇所から前壁部の内部を左右方向に通ってポートブロック４３に入り、ポートブロック４３の内部から単動型油圧シリンダ１０８に至るように形成してある。

軸心Ｍ方向視において操作部４２ｃを挟んで対向する一対の単動型油圧シリンダ１０７，１０８と、無段変速ケース３５の前壁部のうち、軸心Ｍ方向視においてモータ軸４２ａの軸心Ｍ方向視において循環油路４４によって囲われる領域の外側の外側領域Ｕと隣り合う箇所に備えられた一対の単動型油圧シリンダ１０７，１０８に対する操作油の給排を行なうモータ制御バルブ機構１１１とでアクチュエータが構成される。

上述のように、無段変速部４０は、エンジン７から入力軸３７を介してポンプ軸４１ａに伝達された駆動力を無段階に変更してモータ軸４２ａを介して回転支軸５１に出力する、静油圧式の無段変速部を構成する。なお、モータ軸４２ａは無段変速部４０の無段出力軸を構成するので、以下の説明では、モータ軸４２ａを無段出力軸４２ａとも呼称する。なお、無段出力軸４２ａが本発明の出力軸である。

（循環油路）
油圧ポンプ４１と油圧モータ４２との間で、作動油を往来させるための循環油路４４について説明する。

図１２及び図２３に示すように、バルブプレート４３０に形成された一対のキドニーポート４３１，４３２のうち、キドニーポート４３１は、油圧ポンプ４１のポンプ軸４１ａ周りに備えられた複数のシリンダ４１６のうち、一部と同時に連通するポンプ側吐出油溝を構成する。したがって、以下の説明では、キドニーポート４３１をポンプ側吐出油溝４３１と呼称する。

バルブプレート４３０に形成された一対のキドニーポート４３１，４３２のうち、キドニーポート４３２は、油圧ポンプ４１がポンプ軸４１ａ周りに備える複数のシリンダ４１６のうちキドニーポート４３１と連通するシリンダ４１６以外の一部と同時に連通するポンプ側吸込油溝を構成する。したがって、以下の説明では、キドニーポート４３２をポンプ側吸込油溝４３２と呼称する。

図１０及び図１２に示すように、バルブプレート５３０に形成された一対のキドニーポート５３１，５３２のうち、キドニーポート５３１は、油圧モータ４２がモータ軸４２ａ周りに備える複数のシリンダのうち一部と同時に連通するモータ側吸込油溝を構成する。したがって、以下の説明では、キドニーポート５３１をモータ側吸込油溝５３１と呼称する。

バルブプレート５３０に形成された一対のキドニーポート４３１，４３２のうち、キドニーポート５３２は、油圧モータ４２がモータ軸４２ａ周りに備える複数のシリンダのうちキドニーポート５３１と連通するシリンダ以外の一部と同時に連通するモータ側吐出油溝５３２と呼称する。

図１２に示すように、ポートブロック４３には、ポンプ側吐出油溝４３１とモータ側吸込油溝５３１とを連通する第一接続油路４３ａと、ポンプ側吸込油溝４３２とモータ側吐出油溝５３２とを連通する第二接続油路４３ｂとが配設されている。第一接続油路４３ａ及び第二接続油路４３ｂは、循環油路４４の一部を構成している。

操作部４２ｃは、軸心Ｍ方向視において、ポンプ軸４１ａとモータ軸４２ａとを結ぶ仮想線Ｖに対して軸心Ｍから紙面右斜め上方に傾く仮想線Ｗに沿って、モータ側吐出油溝５３２とモータ側吸込油溝５３１との間を通るように延出されている。なお、軸心Ｍ及び軸心Ｌは互いに平行に配設されているため軸心Ｍ方向視は軸心Ｌ方向視でもある。
操作部４２ｃの延設側端部が、ポンプ軸４１ａとモータ軸４２ａとに挟まれる領域、かつ第一接続油路４３ａと第二接続油路４３ｂによって囲われる領域の外側の外側領域Ｕまで延設され、第二接続油路４３ｂの近傍に位置するように構成されている。

単動型油圧シリンダ１０７、及び単動型油圧シリンダ１０８は、外側領域Ｕにおいて軸心Ｍ方向に沿って往復移動するとともに外側領域Ｕにおいて操作部４２ｃを操作可能、かつ、無段変速ケース部９５の紙面右側に備えられたモータ制御バルブ機構１１１からの操作が容易なように、軸心Ｍ方向視で、ポンプ軸４１ａとモータ軸４２ａとの高さ方向のほぼ中間、かつポートブロック４３に形成された循環油路４４で区画される範囲外の、第二接続油路４３ｂの近傍、かつモータ制御バルブ機構１１１の近傍に配設されている。

つまり、操作部４２ｃは、軸心Ｍ方向視において、モータ制御バルブ機構１１１の側に向けて延設され、かつ、一対の単動型油圧シリンダ１０７、及び単動型油圧シリンダ１０８は、軸心Ｍ方向視において、外側領域Ｕのうち、操作部４２ｃとモータ制御バルブ機構１１１とに挟まれる領域に配設される。

このとき、軸心Ｍ方向視で、操作部４２ｃ、単動型油圧シリンダ１０７、及び単動型油圧シリンダ１０８と、油圧モータ４２の軸心Ｍとを結ぶ仮想線Ｗは、バルブプレート５３０に形成された一対のモータ側吸込油溝５３１及びモータ側吐出油溝５３２が対称をなす仮想線Ｗでもある。したがって、操作部４２ｃを囲むモータ側吸込油溝５３１及びモータ側吐出油溝５３２は、軸心Ｍ方向視で操作部４２ｃの延設方向に沿って対称に配設される。

（遊星伝動部）
図８及び図９に示すように、遊星伝動部５０は、無段出力軸４２ａと同心状に配設されるとともに無段変速ケース３５に回転可能に支持された回転支軸５１と、回転支軸５１に一体回転するように支持された太陽ギヤ５２と、太陽ギヤ５２に噛み合った複数の遊星ギヤ５３と、各遊星ギヤ５３を相対回転可能に支持するキャリア５４と、各遊星ギヤ５３に内歯で噛み合ったリングギヤ５５と、太陽ギヤ５２に対してキャリア５４が位置する側と反対側で回転支軸５１に相対回転可能に支持されたギヤ形の遊星出力軸５６と、を備えている。
なお、各遊星ギヤ５３は、キャリア５４に備えられた支持部５８によって回転可能に支持される。キャリア５４は、回転支軸５１に配設された第一ベアリング５１ｘと太陽ギヤ５２に配設された第二ベアリング５２ｘによって、回転支軸５１回りに回転可能に支持される。
遊星出力軸５６には、外周に設けた歯部がリングギヤ５５の内歯に噛み合うように構成された環状の連動部材５７が一体形成されており、これにより、リングギヤ５５と遊星出力軸５６とは一体回転する。

遊星伝動部５０は、太陽ギヤ５２の回転、遊星ギヤ５３の公転（キャリア５４の回転）、リングギヤ５５の回転の３つの要素のうち、どれを入力・出力・固定に割り当てるかによって、一つのユニットで複数の減速比や回転方向の切替えが可能に構成されている。

太陽ギヤ５２と、遊星出力軸５６の連動部材５７との間には、クラッチ本体７１を備えた切替クラッチ７０が設けられている。
クラッチ本体７１は、回転支軸５１に、後述の油圧制御によって回転支軸５１の軸心方向にスライド可能に、支持されている。

クラッチ本体７１は連動部材５７側にスライドしたときのみ、クラッチ本体７１に設けられた噛み合い歯７２ａと連動部材５７に設けられた被噛み合い歯７２ｂとで構成されたクラッチ部７２が噛み合い、クラッチ本体７１の回転が直接的に連動部材５７に伝達される。この状態を切替クラッチ７０の入り状態ともいう。

クラッチ本体７１が太陽ギヤ５２側にスライドしたときは、クラッチ部７２を構成する噛み合い歯７２ａと被噛み合い歯７２ｂとが離間して、クラッチ本体７１の回転が直接的に連動部材５７に伝達されない。この状態を切替クラッチ７０の切り状態ともいう。

さらに、クラッチ本体７１は、太陽ギヤ５２の側部に設けた被連結歯７２ｄに対して摺動可能に噛み合う連結歯７２ｃを備えている。クラッチ本体７１は、連結歯７２ｃと被連結歯７２ｄとが常に噛み合った状態のまま、回転支軸５１の軸心方向にスライド可能に構成されている。つまり、クラッチ本体７１が切替クラッチ７０を入り状態及び切り状態のいずれに切替えた場合においても、連結歯７２ｃと被連結歯７２ｄとの噛み合い状態が維持されるので、太陽ギヤ５２の回転は直接的にクラッチ本体７１に伝達される。

切替クラッチ７０が入り状態であるときは、太陽ギヤ５２と連動部材５７とが連結されて一体回転し、このとき遊星伝動部５０の変速作用は不能となり、無段変速部４０の無段出力軸４２ａからの駆動力が変速されずに遊星出力軸５６に伝達される。
切替クラッチ７０が切り状態であるときは、太陽ギヤ５２と連動部材５７との連結が解除され、遊星伝動部５０の変速作用によって、無段変速部４０の無段出力軸４２ａからの駆動力を変速して遊星出力軸５６に伝達することができる。

クラッチ本体７１をスライドさせる機構について詳述する。
図９に示すように、クラッチ本体７１は、回転支軸５１との摺動面を有する基部７１ｃと、基部７１ｃの外周に一体形成された円筒部７１ｄとで構成された有底筒状形をなしている。円筒部７１ｄの外周の一部には噛み合い歯７２ａや連結歯７２ｃが配設されている。
クラッチ本体７１の紙面右側には、回転支軸５１に形成された溝部に配設されるスナップリング７１ｅによって紙面右方への移動が規制されるように配設された円板状の受圧板７１ｂを収容可能な凹部が備えられている。

回転支軸５１には、クラッチ本体７１との対向面にオイルシール７１ｆが配設され、受圧板７１ｂとの対向面にオイルシール７１ｇが配設されている。受圧板７１ｂには、クラッチ本体７１との対向面にオイルシール７１ｈが配設されている。クラッチ本体７１の前記凹部と受圧板７１ｂとで油圧室７３が構成される。

クラッチ本体７１の紙面左側は太陽ギヤ５２に対向し、クラッチ本体７１と太陽ギヤ５２との間にスプリング７１ａが配設されている。
回転支軸５１の内部に形成された操作油路５１ａ，５１ｂ，５１ｃを介して油圧室７３に操作油が供給されると、クラッチ本体７１は、スプリング７１ａの付勢力に抗して、太陽ギヤ５２側へとスライドさせられ、切替クラッチ７０は切り状態となる。

（伝動機構）
図７及び図８に示すように、伝動機構６０は、キャリア５４に設けた歯部に噛み合い連動する状態で入力軸３７に相対回転可能に支持された前進伝動ギヤ６３と、無段変速ケース３５の内部に回転可能に支持された左右方向に沿った姿勢の中継軸６１と、入力軸３７と中継軸６１とを連動させる伝動部６２と、キャリア５４の歯部に噛み合い連動する状態で中継軸６１に相対回転可能に支持された後進伝動ギヤ６４とを備えている。前進伝動ギヤ６３の両側にはスラストカラー６３ａ，６３ｂが配設され、後進伝動ギヤ６４の両側にはスラストカラー６４ａ，６４ｂが配設されている。

伝動部６２は、入力軸３７に一体回転するように支持された入力軸ギヤ６２ａと、入力軸ギヤ６２ａに噛み合う状態で中継軸６１に一体回転するように支持された中継軸ギヤ６２ｂと、を備えている。したがって、入力軸３７と中継軸６１は回転方向が逆に設定されている。

（前進クラッチ）
図７、図８及び図２１に示すように、入力軸３７には、入力軸ギヤ６２ａと前進伝動ギヤ６３との間に、前進クラッチ６６が設けられている。
前進クラッチ６６は、入力軸３７に設けたスプライン部に一体回転し、かつ後述の油圧制御によって入力軸３７の軸心方向にスライド可能に支持されるクラッチ本体６５を備えている。

クラッチ本体６５は前進伝動ギヤ６３側にスライドしたときのみ、クラッチ本体６５に設けられた噛み合い歯６６ｂと前進伝動ギヤ６３に設けられた被噛み合い歯６６ｃとで構成されたクラッチ部６６ａが噛み合い、クラッチ本体６５の回転が直接的に前進伝動ギヤ６３に伝達される。この状態を前進クラッチ６６の入り状態ともいう。一方、クラッチ本体６５が前進伝動ギヤ６３から離れる方向にスライドしたときは、噛み合い歯６６ｂが被噛み合い歯６６ｃから離間して、クラッチ本体６５の回転は、前進伝動ギヤ６３に直接的に伝達されない。この状態を前進クラッチ６６の切り状態ともいう。

前進クラッチ６６が入り状態であるときは、入力軸３７と、クラッチ本体６５及びクラッチ部６６ａを介して、前進伝動ギヤ６３とが連結されて一体回転し、つまり、入力軸３７の駆動力が前進伝動ギヤ６３を介して直接的にキャリア５４に伝達される。一方、前進クラッチ６６が切り状態であるときは、入力軸３７と前進伝動ギヤ６３との連結が解除され、入力軸３７の駆動力は直接的にキャリア５４に伝達されない。

クラッチ本体６５をスライドさせる機構について詳述する。
図２１に示すように、クラッチ本体６５は、入力軸３７との摺動面を有する基部６５ｃと、基部６５ｃの外周部に一体形成された円筒部６５ｄとで構成された有底筒状形をなしている。円筒部６５ｄの外周部の一部にはクラッチ部６６ａの噛み合い歯６６ｂが配設されている。基部６５ｃと入力軸３７とは一部がスプライン構造によって一体的に連結され、軸心方向に沿ってのみ相対移動が可能となっている。

クラッチ本体６５の基部６５ｃは、入力軸３７に紙面右方への移動が規制されるように配設された有底筒状の受圧部材６５ａの凹部に収容可能に構成されている。
入力軸３７には、受圧部材６５ａとの対向面にオイルシール６５ｆが配設され、クラッチ本体６５との対向面にオイルシール６５ｇが配設されている。クラッチ本体６５には、受圧部材６５ａとの対向面にオイルシール６５ｈが配設されている。受圧部材６５ａの前記凹部とクラッチ本体６５とで油圧室７８ａが構成される。

クラッチ本体６５の紙面左側には、入力軸３７に形成された溝部に配設されるスナップリング６５ｅによって紙面左方への移動が規制されるように配設された円板状の受圧板６５ｂを収容可能な凹部が備えられている。
入力軸３７には、受圧板６５ｂとの対向面にオイルシール６５ｉが配設されている。受圧板６５ｂには、クラッチ本体６５との対向面にオイルシール６５ｊが配設されている。クラッチ本体６５の前記凹部と受圧板６５ｂとで、油圧室７８ｂが構成される。
クラッチ本体６５の基部６５ｃの紙面左側は受圧板６５ｂに対向し、クラッチ本体６５と受圧板６５ｂとの間にスプリング６５ｋが配設されている。

入力軸３７に形成された操作油路３７ａ，３７ｂ，３７ｃを介して油圧室７８ａに操作油が供給されると、クラッチ本体６５は、スプリング６５ｋの付勢力に抗して、前進伝動ギヤ６３側へとスライドさせられ、前進クラッチ６６は入り状態となる。なお、クラッチ本体６５のスライドに伴って、油圧室７８ｂの操作油は、操作油路３７ｄ，３７ｅ，３７ｆへ排出される。
入力軸３７に形成された操作油路３７ｄ，３７ｅ，３７ｆを介して油圧室７８ｂに操作油が供給されると、クラッチ本体６５は、スプリング６５ｋの付勢力を伴って、前進伝動ギヤ６３から離間する方向へとスライドさせられ、前進クラッチ６６は切り状態となる。なお、クラッチ本体６５のスライドに伴って、油圧室７８ａの操作油は、操作油路３７ａ，３７ｂ，３７ｃへ排出される。
なお、油圧室７８ａ及び油圧室７８ｂへの操作油の供給が停止された状態のときは、クラッチ本体６５は、スプリング６５ｋの付勢力によって前進伝動ギヤ６３から離間される方向に付勢されるため、前進クラッチ６６は切り状態となる。

（後進クラッチ）
図７及び図８に示すように、中継軸６１には、中継軸ギヤ６２ｂと後進伝動ギヤ６４との間に、後進クラッチ６８が設けられている。
後進クラッチ６８は、中継軸６１に設けたスプライン部に一体回転し、かつ後述の油圧制御によって中継軸６１の軸心方向にスライド可能に支持されるクラッチ本体６７を備えている。

クラッチ本体６７は後進伝動ギヤ６４側にスライドしたときのみ、クラッチ本体６７に設けられた噛み合い歯６８ｂと後進伝動ギヤ６４に設けられた被噛み合い歯６８ｃとで構成されたクラッチ部６８ａが噛み合い、後進クラッチ６８の回転が直接的に後進伝動ギヤ６４に伝達される。この状態を後進クラッチ６８の入り状態ともいう。一方、クラッチ本体６７が後進伝動ギヤ６４から離れる方向にスライドしたときは、噛み合い歯６８ｂが被噛み合い歯６８ｃから離間して、クラッチ本体６７の回転は直接的に後進伝動ギヤ６４に伝達されない。この状態を後進クラッチ６８の切り状態ともいう。

後進クラッチ６８が入り状態であるときは、中継軸６１と、クラッチ本体６７及びクラッチ部６８ａを介して、後進伝動ギヤ６４とが連結されて一体回転し、つまり、入力軸３７の駆動力が、伝動部６２、後進伝動ギヤ６４を介して直接的にキャリア５４に伝達される。一方、後進クラッチ６８が、切り状態であるときは、中継軸６１と後進伝動ギヤ６４との連結が解除され、入力軸３７の駆動力は、直接的にキャリア５４へ伝動されない。

クラッチ本体６７をスライドさせる機構について詳述する。
図８に示すように、クラッチ本体６７は、中継軸６１との摺動面を有する基部６７ｃと、基部６７ｃの外周部に一体形成された円筒部６７ｄとで構成された有底筒状形をなしている。円筒部６７ｄの外周部の一部には噛み合い歯６８ｂが配設されている。基部６７ｃと中継軸６１とは一部がスプライン構造によって一体的に連結され、軸心方向に沿ってのみ相対移動が可能となっている。

クラッチ本体６７の基部６７ｃは、中継軸６１に紙面右方への移動が規制されるように配設された有底筒状の受圧部材６７ａの凹部に収容可能に構成されている。
中継軸６１には、受圧部材６７ａの対向面にオイルシール６７ｆが配設され、クラッチ本体６７との対向面にオイルシール６７ｇが配設されている。クラッチ本体６７には、受圧部材６７ａとの対向面にオイルシール６７ｈが配設されている。受圧部材６７ａの前記凹部とクラッチ本体６７とで油圧室７９ａが構成される。

クラッチ本体６７の紙面右側には、中継軸６１に形成された溝部に配設されるスナップリング６７ｅによって紙面左方への移動が規制されるように配設された円板状の受圧板６７ｂを収容可能な凹部が備えられている。
中継軸６１には、受圧板６７ｂとの対向面にオイルシール６７ｉが配設されている。受圧板６７ｂには、クラッチ本体６７との対向面にオイルシール６７ｊが配設されている。クラッチ本体６７の前記凹部と受圧板６７ｂとで油圧室７９ｂが構成される。
クラッチ本体６７の基部６７ｃの紙面左側は受圧板６７ｂに対向し、クラッチ本体６７と受圧板６７ｂとの間にスプリング６７ｋが配設されている。

中継軸６１の内部には、軸心方向に沿って、操作油を通流可能な操作油路６１ｃ，６１ｆが形成されている。
操作油路６１ｃに紙面右端は、油圧室７９ａに対応する位置で中継軸６１の径方向に形成された操作油路６１ｄに連通している。
操作油路６１ｃの紙面左端は、中継軸６１を支持するベアリング６１ｂより紙面左方で中継軸６１の径方向に形成された操作油路６１ｅに連通している。
操作油路６１ｆに紙面右端は、油圧室７９ｂに対応する位置で中継軸６１の径方向に形成された操作油路６１ｇに連通している。
操作油路６１ｃの紙面左端は、中継軸６１を支持するベアリング６１ｂより紙面左方でであって、操作油路６１ｅとは中継軸６１の軸心方向に偏倚した位置で、中継軸６１の径方向に形成された操作油路６１ｈに連通している。

中継軸６１に形成された操作油路６１ｃ，６１ｄ，６１ｅを介して油圧室７９ａに操作油が供給されると、クラッチ本体６７は、スプリング６７ｋの付勢力に抗して、後進伝動ギヤ６４側へとスライドさせられ、後進クラッチ６８は入り状態となる。なお、クラッチ本体６７のスライドに伴って、油圧室７９ｂの操作油は、操作油路６１ｆ，６１ｇ，６１ｈへ排出される。
中継軸６１に形成された操作油路６１ｆ，６１ｇ，６１ｈを介して油圧室７９ｂに操作油が供給されると、クラッチ本体６７は、スプリング６７ｋの付勢力を伴って、後進伝動ギヤ６４から離間する方向へとスライドさせられ、後進クラッチ６８は切り状態となる。なお、クラッチ本体６７のスライドに伴って、油圧室７９ａの操作油は、操作油路６１ｃ，６１ｄ，６１ｅへ排出される。
なお、油圧室７９ａ及び油圧室７９ｂへの操作油の供給が停止された状態のときは、クラッチ本体６７は、スプリング６７ｋの付勢力によって後進伝動ギヤ６４から離間される方向に付勢されるため、後進クラッチ６８は切り状態となる。

伝動機構６０は上述の構成により、前進クラッチ６６が入り状態に切替え操作され、後進クラッチ６８が切り状態に切替え操作されることにより、入力軸３７の駆動力をキャリア５４に正回転動力として伝達する。

一方、伝動機構６０は、前進クラッチ６６が切り状態に切替え操作され、後進クラッチ６８が入り状態に切替え操作されることにより、入力軸３７の駆動力を、中継軸６１を介することで、キャリア５４に逆回転動力として伝達する。

伝動機構６０は、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８が切り状態に切替え操作されることにより、入力軸３７からキャリア５４への直接的な動力の伝動を絶つ。

ところで、切替クラッチ７０、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８は、エンジン７から入力軸３７に入力される駆動力によって作動する後述の油圧ポンプ１３１（図７及び図１５参照）から供給される操作油によって操作される。
したがって、走行中のコンバインを停車する、つまりエンジン７を停止して、無段変速装置３０への作動油の供給を停止したときには、切替クラッチ７０、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８の操作は不可能となる。
たとえば、コンバインを坂道で停車したときに、各クラッチの状態が無段変速装置３０が遊星伝動部５０の変速作用が可能な状態であると、すなわち、切替クラッチ７０が切り状態であり、かつ前進クラッチ６６が入り状態、または後進クラッチ６８が入り状態であると、クローラ式の走行装置２からの力によって遊星伝動部５０が空回りし、コンバインが坂道を下り降りてしまう虞がある。

しかし、本発明による無段変速装置３０は、エンジン７の停止に伴って無段変速装置３０への操作油の供給が停止されたときには、スプリング７１ａの付勢力によってクラッチ本体７１が連動部材５７側へとスライドさせられるので、切替クラッチ７０は入り状態となり、スプリング６５ｋの付勢力によってクラッチ本体６５が前進伝動ギヤ６３から離間する方向へとスライドさせられるので、前進クラッチ６６は切り状態となり、スプリング６７ｋの付勢力によってクラッチ本体６７が後進伝動ギヤ６４から離間する方向へとスライドさせられるので、後進クラッチ６８は切り状態となる。さらに、このとき、無段変速部４０では、複動型油圧シリンダ８０のスプリング４１８の付勢力によってピストン４１７は中立位置となり、すなわち、油圧ポンプ４１のポンプ斜板４１ｂは、中立位置となる。単動型油圧シリンダ１０７のスプリング５１６の付勢力によって、ピストン１０７ａは単動型油圧シリンダ１０８側へと付勢されるため、すなわち油圧モータ４２のモータ斜板４２ｂは、傾斜角度が最大となる。

つまり、切替クラッチ７０、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８の状態は、遊星伝動部５０の変速作用が不能の状態である。また、油圧モータ４２のモータ斜板４２ｂが最大の傾斜角度となっているものの、油圧ポンプ４１のポンプ斜板４１ｂが中立位置となっている。したがって、油圧モータ４２から吐出された作動油によってポンプ軸４１ａが回転しないため、無段変速部４０は動力を伝達しない状態となる。このように、クローラ式の走行装置２からの力によって無段変速部４０及び遊星伝動部５０が空回りすることを防ぐことができるため、上述のようなコンバインが坂道を下り降りてしまう虞が回避される。

図７に示すように、減速出力軸３８は、無段変速ケース３５の内部において、遊星出力軸５６に減速伝動機構７５を介して連動する。なお、減速伝動機構７５は、遊星出力軸５６に一体回転するように設けられた小径ギヤ７６と、小径ギヤ７６に噛み合う状態で減速出力軸３８に一体回転するように設けられた大径ギヤ７７と、を備えている。したがって、遊星出力軸５６の回転は、一定の比率で減速されて減速出力軸３８に伝達される。
減速出力軸３８は、走行伝動ケース３２の内部において、走行伝動装置３１が備える一対の入力ギヤ３１ｂ，３１ｃに連動する。

減速出力軸３８は、無段変速部４０と遊星伝動部５０とのうちの無段変速部４０だけが変速作用して、無段出力軸４２ａの駆動力が遊星出力軸５６から出力される場合においても、無段変速部４０及び遊星伝動部５０の両方が変速作用して遊星出力軸５６から合成駆動力が出力される場合においても、遊星出力軸５６の駆動力を減速伝動機構７５によって減速してから走行伝動装置３１の入力ギヤ３１ｂ，３１ｃに伝達する。

無段変速装置３０は、入力軸３７に入力されたエンジン７からの駆動力を、無段変速部４０と遊星伝動部５０とのうちの無段変速部４０だけで変速し、この変速後の駆動力を、無段出力軸４２ａから遊星出力軸５６を介して減速伝動機構７５に伝達して減速した後に、減速出力軸３８から走行伝動装置３１に出力するか、あるいは、入力軸３７に入力したエンジン７からの駆動力を無段変速部４０によって変速し、この変速後の駆動力と、入力軸３７に入力したエンジン７からの駆動力とを遊星伝動部５０によって合成し、合成駆動力を、遊星出力軸５６から減速伝動機構７５に伝達して減速した後に、減速出力軸３８から走行伝動装置３１に出力する。

（無段変速ケース）
無段変速ケース３５は、図７及び図１１から図１３に示すように、無段変速部４０を収容する無段変速ケース部９５と、遊星伝動部５０及び伝動機構６０を収容する遊星伝動ケース部９６とが隔壁９７を介して左右方向に並ぶ形状となっている。無段変速ケース部９５と遊星伝動ケース部９６と隔壁９７は、アルミ合金材を成型することによって一体形成してある。無段変速部４０及び遊星伝動部５０は、無段変速部４０が遊星伝動部５０に対して走行伝動装置３１が位置する側と反対側に位置する横並びで無段変速ケース３５に収容してある。

遊星伝動ケース部９６は、無段変速ケース部９５及び隔壁９７が一体形成された第一分割遊星伝動ケース部９８と、第一分割遊星伝動ケース部９８に対して無段変速ケース部９５が位置する側とは反対側に位置して第一分割遊星伝動ケース部９８と接合面１００で接合された第二分割遊星伝動ケース部９９とを備えてある。
遊星伝動部５０及び伝動機構６０の点検や組み付けを行なうときに、遊星伝動ケース部９６を接合面１００を分割面として第一分割遊星伝動ケース部９８と第二分割遊星伝動ケース部９９とに分割して、遊星伝動ケース部９６の内部を大きく開口することができるので作業性がよい。

（チャージポンプ，油圧ポンプ）
図７に示すように、遊星伝動ケース部９６には、無段変速装置３０の無段変速部４０に作動油を供給するためのチャージポンプ１０２及び無段変速装置３０の遊星伝動部５０及び伝動機構６０に操作油や潤滑油を供給するための油圧ポンプ１３１が配設してある。チャージポンプ１０２及び油圧ポンプ１３１は、入力軸３７に連動したトロコイドポンプによって構成してあり、入力軸３７に伝達されるエンジン７からの駆動力によって駆動するように構成してある。チャージポンプ１０２及び油圧ポンプ１３１を遊星伝動ケース部９６にコンパクトに配設でき、煩雑な加工も不要となる。
チャージポンプ１０２及び油圧ポンプ１３１は、エンジン７からの駆動力によって動作するので、外部の動力を必要としない。チャージポンプ１０２及び油圧ポンプ１３１は、エネルギ効率の観点から、減速出力軸３８のような下流側より入力軸３７のような上流側に配設してあることが好ましい。

無段変速部４０に供給される作動油は、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２の間の駆動力の伝達を目的とするため、図１１から図１３に示すようなオイルフィルター１０５によって異物が除去されたきれいな油である必要がある。一方、遊星伝動部５０に供給される操作油や、伝動機構６０に供給される操作油は各ギヤや各ベアリングの潤滑や冷却、クラッチの切替えができればよいため、前記作動油ほどきれいな油でなくてもよい。

チャージポンプ１０２は、軸ケース２９が連結する部位に配設してあり、油圧ポンプ１３１は無段変速ケース３５側に配設してある。チャージポンプ１０２と油圧ポンプ１３１の間には、両ポンプによって供給される種類の異なる油同士の混同を防止するためにオイルシールが必要である。一方、油圧ポンプ１３１から入力軸３７を伝って遊星伝動室９６Ａに潤滑油が漏れても特に不具合はないため、これを防止するためのオイルシールを入力軸３７に備える必要がない分、部品点数の削減が図られる。

図１１は、無段変速装置３０を示す左側面図である。図１２は、無段変速装置３０を示す右側面図である。図１３は、無段変速装置３０を示す平面図である。図１１から図１３に示すように、入力軸３７（モータ軸４１ａ）、中継軸６１、無段出力軸４２ａ（回転支軸５１）、及び減速出力軸３８は、それぞれの上方からこの順となるように配設してある。

入力軸３７と無段出力軸４２ａとは、上下方向に並べてある。これにより、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２との並びを上下方向の並びにすることで、ポートブロック４３に循環油路４４などを形成する作業が容易となっている。

中継軸６１は、上下方向視で入力軸３７と無段出力軸４２ａとの間に配設され、かつ、前後方向視で入力軸３７及び無段出力軸４２ａよりも後方に配設されている。中継軸６１は、減速出力軸３８よりもやや前方に配設されている。これにより、無段変速ケース３５の前後方向長さを短くできるように構成してある。

入力軸３７とエンジン７の出力軸７ａとの間隔を、走行伝動手段２６の前後方向長さがあまり長くならないように、適切な間隔に設定することで、走行伝動手段２６による適切な動力伝達ができるように構成してある。

無段変速部４０の点検や組み付けを行なうときには、ポートブロック４３を取り外して無段変速ケース部９５の内部を開口することができるので作業性がよい。
なお、ポートブロック４３は、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２とを接続する循環油路４４に掛かる作動油の高圧に耐える強度を備えるように、ダグタイル鋳鉄などによって作製してある。

図３から図５、図１１から図１３に示すように、オイルフィルター１０５及びモータ制御バルブ機構１１１は、無段変速装置３０の前面部３０ｆであって、正面視で隔壁９７と重なる箇所に上下方向に並べて配設してある

無段変速部４０のみを収容する無段変速室９５Ａは、遊星伝動部５０や伝動機構６０を収容する遊星伝動室９６Ａに比べて、コンパクトにすることができる。図４に示すように、無段変速ケース３５の底面は、隔壁９７を境に無段変速室９５Ａ側の底面を、遊星伝動室９６Ａ側の底面に対して上側に設定することで段違い状に構成することができる。
無段変速ケース３５を、無段変速室９５Ａ側の底面の下方に機体フレーム１が位置するように配設することで、機体フレーム１と無段変速ケース３５との干渉の虞が低減される。

オイルフィルター１０５及びモータ制御バルブ機構１１１は、搬送装置１５の搬送経路から外れた右寄りに配設されるため、搬送装置１５によって搬送される刈取穀稈が触れ難い。特に、モータ制御バルブ機構１１１は、オイルフィルター１０５と、モータ制御バルブ機構１１１はこの順で上下方向に並設されているため、搬送される刈取穀稈との接触をより回避し易い。

運転部３の運転キャビン３ａは、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、運転キャビン３ａの左後方に配設された上下向きの開閉軸心Ｇまわりに回動操作することにより、前方向きに支持された作業用の閉じ状態と、斜め右方に支持された管理用の開き状態とに切替え可能に構成してある。
刈取部４も、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、刈取部フレーム１０の基部に配設された上下向きの開閉軸心Ｐまわりに回動操作することにより、前方向きに支持された作業用の閉じ状態と、斜め左方に支持された管理用の開き状態とに切替え可能に構成してある。
オイルフィルター１０５及びモータ制御バルブ機構１１１を交換や点検する作業を行なうときに、運転キャビン３ａ及び刈取部４を開き状態に切替えることにより、無段変速装置３０の前方に広い作業用スペースができるので走行機体の前方からメンテナンスの作業性がより向上する。

（オイルフィルター）
図１９（ａ）及び図１９（ｂ）に示すように、オイルフィルター１０５は、基端側に設けられた取付ネジ部１０５Ｃを備え、無段変速ケース３５の前面部３０ｆに設けられたフィルター支持部１４０に取付ネジ部１０５Ｃによって脱着可能に支持するようにカセット構造に構成してある。フィルター支持部１４０に、オイルフィルター１０５の濾過前域１０５Ａに連通する給油路１４１と、オイルフィルター１０５の濾過後域１０５Ｂに連通する取出油路１４２と、給油路１４１及び取出油路１４２に連通した排油路１４３と、ドレン筒部１４４とを形成してある。ドレン筒部１４４にドレンプラグ１５０を装着してある。

図２０は、ドレンプラグ１５０を示す断面図である。図２０に示すように、ドレンプラグ１５０は、プラグ本体１５１と、プラグ本体１５１の基端側に連結した操作部１５２とを備えている。プラグ本体１５１の内部にドレン流路１５３を形成してある。ドレン流路１５３は、プラグ本体１５１の先端側に開口している。プラグ本体１５１の先端側における外周部の二箇所にシールリング１５４を装着してある。プラグ本体１５１の基端側にドレン孔１５５を設けてある。ドレン孔１５５は、ドレン流路１５３に連通している。

図１９（ａ）は、オイルフィルター１０５を作用させる通常時のフィルター支持部１４０を示す断面図である。
図１９（ａ）に示すように、オイルフィルター１０５を作用させる通常時は、ドレンプラグ１５０を、プラグ本体１５１が排油路１４３の奥まで入り込んだ閉じ状態にし、操作部１５２に設けてあるネジ部１５２ａのドレン筒部１４４におけるネジ部への嵌り合いによって閉じ状態に固定する。ドレンプラグ１５０は、閉じ状態になると、プラグ本体１５１のうちの２つのシールリング１５４，１５４の間に位置する部位で、排油路１４３に臨む給油路１４１の開口を閉じることによって、給油路１４１と取出油路１４２との排油路１４３による連通を絶つことにより、かつ、ドレン孔１５５がドレン筒部１４４の内部に入り込んでドレン筒部１４４によって閉じられることにより、オイルフィルター１０５に所定の濾過作用を行なわせる。

図１９（ｂ）は、ドレン操作時のフィルター支持部１４０を示す断面図である。
図１９（ｂ）に示すように、操作部１５２を回転操作してネジ部１５２ａとドレン筒部１４４との嵌り合いを解除し、ネジ部１５２ａとドレン筒部１４４との嵌り合いが外れると、プラグ本体１５１をドレン筒部１４４の外側に向けてスライド操作してドレンプラグ１５０を開き状態にする。ドレンプラグ１５０は、開き状態になると、プラグ本体１５１が給油路１４１から外れて給油路１４１を開くことによって、給油路１４１と取出油路１４２とを排油路１４３によって連通された状態にすることにより、かつ、ドレン孔１５５がドレン筒部１４４の外側に出ることにより、オイルフィルター１０５の内部に位置する作動油を、給油路１４１及び取出油路１４２から排油路１４３に流出させ、排油路１４３からドレン流路１５３に流動させてドレン孔１５５から流出させる。したがって、オイルフィルター１０５をフィルター支持部１４０から取り外すのに先立って、ドレンプラグ１５０を開き状態に操作すれば、オイルフィルター１０５から作動油を取出しておくことができ、オイルフィルター１０５をフィルター支持部１４０から取り外すと同時にオイルフィルター１０５から作動油がこぼれ出ることを回避できる。

このドレン構造によれば、給油路１４１及び取出油路１４２を、排油路１４３及びドレン流路１５３を介してドレン孔１５５に連通させて、オイルフィルター１０５の内部に位置する作動油を給油路１４１と取出油路１４２の両油路から排出できることにより、オイルフィルター１０５の作動油の排出を迅速にできる。プラグ本体１５１がドレン筒部１４４から外側に突出する長さを調節することにより、ドレン孔１５５のドレン筒部１４４に対する取出位置を調節することができて便利である。また、ドレンプラグ１５０を回転調節することにより、ドレン孔１５５の開口の向きを前後方向に調節することができて便利である。

（油圧回路）
次に、無段変速装置３０の油圧回路について詳述する。
図１５に示すように、無段変速装置３０の油圧回路は、入力軸３７に伝達されるエンジン７からの駆動力によって駆動するチャージポンプ１０２により、無段変速部４０に作動油を供給する作動系油路と、入力軸３７に伝達されるエンジン７からの駆動力によって駆動する油圧ポンプ１３１により遊星伝動部５０や伝動機構６０の切替クラッチ７０、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８に操作油を供給する操作系油路と、操作系油路から分岐して遊星伝動部５０に潤滑油を供給する潤滑系油路を備えている。したがって、作動系油路の作動油は、単動型油圧シリンダ１０７，１０８や複動型油圧シリンダ８０の操作油でもある。また、操作系油路の操作油と潤滑系油路の潤滑油は同じ油である。

まず、作動系油路を説明する。チャージポンプ１０２の吸引側から延出した吸引油路１０３は、走行伝動ケース３２の無段変速ケース部９５の無段変速室９５Ａに接続してある。チャージポンプ１０２の吐出側から延出した給油路１０６は、オイルフィルター１０５を備え、その下流側が無段変速部４０に接続してある。
チャージポンプ１０２は、無段変速室９５Ａに貯留された作動油を吸引し、吸引した作動油を、オイルフィルター１０５によって鉄粉などの異物を除去した後に、無段変速部４０に作動油として供給する。なお、給油路１０６には、オイルフィルター１０５の下流側で補給油路１０４が接続してある。

変速制御バルブ機構８１は、給油路１０６のうちオイルフィルター１０５よりも下流側の部位と、パイロット油路１１７を介して接続してあり、チャージポンプ１０２によって給油路１０６に供給され、オイルフィルター１０５によって異物が除去された作動油をパイロット油路１１７を介して操作油として取り入れる。

運転部３に備えられた操作装置の主変速レバー８５を増速側に切替えると、パイロット油路１１７から取り入れられた操作油は、変速制御バルブ機構８１の方向制御弁１１５ａ及び操作油路１１４ａを介して、複動型油圧シリンダ８０の第一油室４１９に供給される。
主変速レバー８５を減速側に切替えると、パイロット油路１１７から取り入れられた操作油は、変速制御バルブ機構８１の方向制御弁１１５ｂ及び操作油路１１４ｂを介して、複動型油圧シリンダ８０の第二油室４２０に供給される。
このようにして、複動型油圧シリンダ８０が伸縮され、油圧ポンプ４１のポンプ斜板４１ｂの角度が変更される。

単動型油圧シリンダ１０７，１０８には一対の操作油路１１０ａ，１１０ｂを介してモータ制御バルブ機構１１１が接続してある。
モータ制御バルブ機構１１１は、給油路１０６のうちのオイルフィルター１０５よりも下流側の部位と、パイロット油路１１２によって接続してあり、チャージポンプ１０２によって給油路１０６に供給され、オイルフィルター１０５によって異物が除去された作動油をパイロット油路１１２を介して操作油として取り入れる。

運転部３に備えられた操作装置の副変速レバーを減速側に切替えると、給油路１０６から取り入れられた操作油は、モータ制御バルブ機構１１１の方向制御弁１１１ａ及び操作油路１１０ａを介して単動型油圧シリンダ１０７（減速油圧シリンダ）に供給される。

運転部３に備えられた操作装置の副変速レバーを増速側に切替えると、給油路１０６から取り入れられた操作油は、モータ制御バルブ機構１１１の方向制御弁１１１ｂ及び操作油路１１０ｂを介して単動型油圧シリンダ１０８（増減速油圧シリンダ）に供給される。
このようにして一対の単動型油圧シリンダ１０７，１０８がそれぞれ伸縮され、油圧モータ４２のモータ斜板４２ｂの角度が変更される。

補給油路１０４は、逆止弁及びリリーフ弁を介して循環油路４４に接続されている。
チャージポンプ１０２によって給油路１０６に供給され、オイルフィルター１０５によって異物が除去された作動油が補給油路１０４を介して循環油路４４に供給される。油圧ポンプ４１や油圧モータ４２や循環油路４４から作動油がリークしても、循環油路４４では必要量の作動油が維持される。

図１５に示すように、油圧回路は、回路圧調節機構１２０を備えている。
回路圧調節機構１２０は、給油路１０６のうちオイルフィルター１０５よりも下流側にリリーフ回路１２１を介して接続された一対のリリーフ弁１２２，１２３と、リリーフ回路１２１に備えられた開閉弁１２４と、を備えている。開閉弁１２４は、電磁方向制御弁１２５によって切替え操作されるように構成してある。

回路圧調節機構１２０は、開閉弁１２４が開閉操作されることにより、給油路１０６の回路圧を高低二段階に切替え調節するように構成してある。

開閉弁１２４は、閉じ操作されることにより、リリーフ回路１２１のうちの一対のリリーフ弁１２２，１２３の間に位置する部位を閉じ、一対のリリーフ弁１２２，１２３のうちの低圧側のリリーフ弁１２３と給油路１０６との接続を絶つ。この結果、リリーフ回路１２１のリリーフ圧が高圧側のリリーフ弁１２２によって高リリーフ圧に設定され、給油路１０６の回路圧が高圧に調節される。

開閉弁１２４は、開き操作されることにより、リリーフ回路１２１のうちの一対のリリーフ弁１２２，１２３の間に位置する部位を開き、低圧側のリリーフ弁１２３と給油路１０６とを接続する。この結果、リリーフ回路１２１のリリーフ圧が低圧側のリリーフ弁１２３によって低リリーフ圧に設定され、給油路１０６の回路圧が低圧に調節される。

次に、操作系油路を説明する。
図１５に示すように、油圧ポンプ１３１の吸引側から延出した吸引油路１０１は、オイルフィルター１０１ａとオイルクーラー１０１ｂを介して、走行伝動ケース３２の遊星伝動ケース部９６の遊星伝動室９６Ａに接続してある。油圧ポンプ１３１の吐出側から延出した給油路１３０は、切替バルブ機構８２に接続してある。

切替バルブ機構８２は、無段変速装置３０の駆動モードをＨＳＴモードとＨＭＴモードとに切替え、かつ無段変速装置３０の出力回転方向を前進回転方向と後進回転方向とに切替えるものであり、４つの電磁方向制御弁１２６，１２７，１２８，１２９を備えている。電磁方向制御弁１２６，１２７，１２８，１２９には、給油路１３０を介して油圧ポンプ１３１から操作油が供給される。

電磁方向制御弁１２６は、切替クラッチ７０の油圧室７３に対する操作油の給排を行なって、切替クラッチ７０を切り状態と入り状態とに切替え操作する。

電磁方向制御弁１２７は、前進クラッチ６６の油圧室７８ａに給油して前進クラッチ６６を入り状態に切替え操作する。
電磁方向制御弁１２９は、前進クラッチ６６の油圧室７８ｂに給油して前進クラッチ６６を切り状態に切替え操作する。
つまり、前進クラッチ６６の切替え操作は、クラッチ本体６５をクラッチ部６６ａの切り側に付勢するスプリング６５ｋと、クラッチ本体６５をクラッチ部６６ａの入り側または切り側に移動操作する油圧室７８ａまたは油圧室７８ｂへの操作油の給油の制御によって行われる（図８参照）。

電磁方向制御弁１２８は、後進クラッチ６８の油圧室７９ａに給油して後進クラッチ６８を入り状態に切替え操作する。
電磁方向制御弁１２９は、後進クラッチ６８の油圧室７９ｂに給油して後進クラッチ６８を切り状態に切替え操作する。
つまり、後進クラッチ６８の切替え操作は、クラッチ本体６７をクラッチ部６８ａの切り側に付勢するスプリング６７ｋと、クラッチ本体６７をクラッチ部６８ａの入り側または切り側に移動操作する油圧室７９ａまたは油圧室７９ｂへの操作油の給油の制御によって行われる（図８参照）。

給油路１３０に、切替バルブ機構８２のシステム圧を設定する圧力制御弁１３２を介してミッション制御バルブ機構１３３を接続してある。
ミッション制御バルブ機構１３３は、走行伝動装置３１が備える操向クラッチ、旋回ブレーキ、緩旋回クラッチ及び逆転クラッチを切替え操作するものである。

給油路１３０には、切替バルブ１３４を介して潤滑系油路が接続されている。
潤滑系油路は、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８が切り状態に切替えられ、切替クラッチ７０が入り状態に切替えられたとき、すなわち無段変速装置３０がＨＳＴモードに切替えられたときに、切替バルブ１３４によって給油路１３０から操作油を抜き出し、抜き出した操作油を遊星伝動部５０、特に遊星ギヤ５３へ潤滑油として供給するための油路である。

図７から図１３に示すように、遊星伝動部５０は、太陽ギヤ５２などのギヤ同士の噛み合いにより動力を伝達する構成であるため、ギヤ同士の接触の円滑や、接触による発熱の冷却の目的で、潤滑油が十分に供給される必要がある。
しかし、遊星伝動室９６Ａには、潤滑油が多すぎるとギヤの駆動力への負荷となり、ギヤ伝動効率が低下するため、遊星伝動室９６Ａにおける潤滑油の貯留量は必要最小限の量、具体的には、遊星ギヤ５３の自転軸心の軌跡のうちの最下端の高さ以下であって、キャリア５４の外周の最下端の高さ以上となる所定量しか貯留されていない。
そこで、遊星伝動部５０には、潤滑油を遊星ギヤ５３に十分に供給するための供給部が備えられている。該供給部が潤滑系油路の一部を構成する。
なお、遊星伝動室９６Ａに対して、無段変速室９５Ａには作動油が満杯またはほぼ満杯状態で貯留されている。遊星伝動室９６Ａと無段変速室９５Ａにそれぞれ貯留される油の種類と油面の高さは異なるが、隔壁９７によって両油の混同は防止されている。

潤滑油を遊星ギヤ５３に供給するための供給部について詳述する。
遊星ギヤ５３を回転可能に支持する支持部５８は、転がり軸受で構成されている。
前記転がり軸受は、キャリア５４から突設された回転軸部５８ａと、回転軸部５８ａの周囲に配設された円柱体５８ｂとで構成されている。
回転軸部５８ａには、遊星ギヤ油路５３ａが形成されている。
遊星ギヤ油路５３ａは、キャリア５４側の左端から軸心に沿って形成された油路と、円柱体５８ｂに対応する位置で回転軸部５８ａの径方向に形成され円柱体５８ｂの側面に開口した油路とで構成されている。

キャリア５４には、キャリア油路５４ａが形成されている。
キャリア油路５４ａは、キャリア５４の内周部から径方向に沿って形成され、その端部で遊星ギヤ油路５３ａと連通する。

潤滑油路５１ｄ，５１ｅ，５１ｆとキャリア油路５４ａとは、第一ベアリング５１ｘ及び第二ベアリング５２ｘとの間隙を介して連通する。

つまり、遊星ギヤ油路５３ａ、キャリア油路５４ａ、潤滑油路（出力軸油路）５１ｄ，５１ｅ，５１ｆ、第一ベアリング５１ｘ及び第二ベアリング５２ｘとの間隙などを備えて供給部が構成され、潤滑油路５１ｄから供給された潤滑油は、第一ベアリング５１ｘ及び第二ベアリング５２ｘとの間隙、キャリア油路５４ａ、遊星ギヤ油路５３ａを介して、遊星ギヤ５３に供給される。

（走行伝動ケース）
図４及び図７に示すように、走行伝動ケース３２の上端３２ｔは、遊星伝動ケース部９６の上端９６ｔより下方であって、無段変速ケース３５の高さ方向のほぼ中央位置より下方に位置するように配設されている。
遊星伝動ケース部９６の右側で走行伝動手段２６を構成しているプーリ軸２８は走行伝動ケース３２よりも上方に位置している。
つまり、エンジン７から無段変速装置３０の入力軸３７への駆動力の入力は、遊星伝動ケース部９６の走行伝動装置３１が連結している側であって、走行伝動ケース３２よりも上方に位置するプーリ軸２８から行われる。

図１３に示すように、無段変速ケース３５の平面視で、無段変速ケース部９５の後方端９５ｒが遊星伝動ケース部９６の後方端９６ｒよりも前方に位置する形状に形成してある。この構成により無段変速ケース３５の右後方には平面視で切欠き状の空間Ｓが形成される。無段変速装置３０と、無段変速装置３０の後方に位置するエンジン７との間に形成されたこの空間Ｓに変速制御バルブ機構８１を配設することができるので、エンジン７が変速制御バルブ機構８１の配設に対する障害にならない。

図１１に示すように、無段変速ケース３５のうちの遊星伝動ケース部９６の上部には、後方ほど低い傾斜形状の傾斜部位９３が形成してある。図１１から図１３に示すように、この傾斜部位９３に、切替クラッチ７０、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８に供給される操作油の供給、停止を切替えるための切替バルブ機構８２が配設してある。

入力軸３７を中継軸６１よりも前方上方に配設することにより、遊星伝動ケース部９６の後方上部に傾斜部位９３が備えられる。傾斜部位９３を備えることによって、遊星伝動ケース部９６の後方上方にスペースが形成される。このスペースを切替バルブ機構８２の収容スペースに活用することで、切替バルブ機構８２を無段変速ケース３５にコンパクトに支持することができる。

切替バルブ機構８２は、傾斜部位９３のうちの隔壁９７寄りの部位に配設してある。したがって、切替バルブ機構８２と前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８の油圧室７８ａと油圧室７９ａとを接続するように隔壁９７の内部に形成された操作油路に対して切替バルブ機構８２を近付けて、操作油路と切替バルブ機構８２とを接続する接続油路の長さを短くできる。
隔壁９７の内部に操作油や潤滑油を各部に供給するための油路を形成することで、油路の取り回しが単純な構成できる。

オイルフィルター１０５は、チャージポンプ１０２とほぼ同じ高さに設けられる。チャージポンプ１０２からオイルフィルター１０５に至る給油路１０６を無段変速ケース３５の前面の内部に水平方向に沿って配設することができるため、給油路１０６の形成が容易となり、給油路１０６での圧力損失を少なくすることができる。

図２５に示すように、チャージポンプ１０２から吐出された作動油は、無段変速ケース３５の前面に形成された油路を介して、オイルフィルター１０５に至り、そこから無段変速ケース３５の上部壁で、ポートブロック４３の循環油路４４に至る経路と、モータ制御バルブ機構１１１に至る経路に分岐され、モータ制御バルブ機構１１１に供給され、そこで分岐され、一方は、無段変速ケース３５の前面に形成された油路を介して単動型油圧シリンダ１０７，１０８に供給され、他方は隔壁９７に形成されたパイロット油路１１７を介して変速制御バルブ機構８１に経路される。
なお、油圧ポンプ１３１から吐出された操作油は、無段変速ケース３５の上部壁に形成された油路を介して、無段変速ケース３５の背面に配設された切替バルブ機構８２に至り、そこで分岐され、切替クラッチ７０、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８の油室や遊星伝動部５０にそれぞれ供給される。

（制御装置）
図１６には、無段変速装置３０の制御装置８３が示されている。
無段変速装置３０の制御装置８３はマイクロコンピュータによって構成してあり、変速制御手段９０を備えてある。

制御装置８３には、操作位置センサ８６が検出した主変速レバー８５の操作位置、エンジン回転センサ８７が検出したエンジン７の出力速度、無段出力回転センサ８８が検出した無段変速部４０の出力速度、変速出力回転センサ８９が検出した無段変速装置３０の出力速度などの各情報が入力される。

変速制御手段９０は、操作位置センサ８６、エンジン回転センサ８７、無段出力回転センサ８８及び変速出力回転センサ８９からの検出情報に基づいて、無段変速装置３０の駆動モード、減速出力軸３８の回転方向、及び減速出力軸３８の回転速度が主変速レバー８５の操作位置に対応した駆動モード、回転方向及び回転速度になるように、複動型油圧シリンダ８０を制御することによって油圧ポンプ４１の変速操作を行なう変速制御バルブ機構８１と、前進クラッチ６６、後進クラッチ６８及び切替クラッチ７０を操作することによって、無段変速装置３０の駆動モードをＨＳＴモードとＨＭＴモードとに切替え、かつ無段変速装置３０の出力回転方向を前進回転方向と後進回転方向とに切替える切替バルブ機構８２を制御するように構成してある。

主変速レバー８５を操作することにより、油圧ポンプ４１の変速操作、前進クラッチ６６、後進クラッチ６８、切替クラッチ７０の切替え操作が変速制御手段９０によって図１７に示すように行われ、図１８に示すように減速出力軸３８を変速駆動できる。

以下に詳述する。
図１７は、前進クラッチ６６、後進クラッチ６８及び切替クラッチ７０の入り状態またや切り状態の操作状態と、無段変速装置３０の駆動モードと、無段変速部４０の変速状態と、減速出力軸３８の回転方向と、減速出力軸３８の回転速度との関係を示す説明図である。

図１７に示す「Ｆ」は、無段変速部４０の前進伝動状態を示し、「Ｒ」は、無段変速部４０の後進伝動状態を示す。
図１７に示す「切」は、前進クラッチ６６、後進クラッチ６８及び切替クラッチ７０の切り状態を示し、「入」は、前進クラッチ６６、後進クラッチ６８及び切替クラッチ７０の入り状態を示す。
図１７に示す「前進回転」は、減速出力軸３８の前進回転方向を示し、「後進回転」は、減速出力軸３８の後進回転方向を示す。
図１７に示す「ＦＬ」は、減速出力軸３８が前進回転における低速回転域で駆動されることを示し、「ＦＭ」は、減速出力軸３８が前進回転における中速回転域で駆動されることを示し、「ＦＨ」は、減速出力軸３８が前進回転における高速回転域で駆動されることを示す。
図１７に示す「ＲＬ」は、減速出力軸３８が後進回転における低速回転域で駆動されることを示し、「ＲＭ」は、減速出力軸３８が後進回転における中速回転域で駆動されることを示し、「ＲＨ」は、減速出力軸３８が後進回転における高速回転域で駆動されることを示す。

図１７に示すように、無段変速装置３０は、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８が切り状態に切替クラッチ７０が入り状態に切替え、ＨＳＴモードになる。
無段変速装置３０は、ＨＳＴモードになると、無段変速部４０を変速作用させて遊星伝動部５０を変速作用させず、入力軸３７の駆動力を無段変速部４０に入力して変速した駆動力を、無段出力軸４２ａから遊星出力軸５６を介して減速伝動機構７５に伝達して減速し、減速した駆動力によって減速出力軸３８を駆動する。

図１７に示すように、無段変速装置３０は、前進クラッチ６６と後進クラッチ６８との一方が入り状態に切替クラッチ７０が切り状態に切替え、ＨＭＴモードになる。
無段変速装置３０は、ＨＭＴモードになると、無段変速部４０及び遊星伝動部５０を変速作用させ、入力軸３７の駆動力を無段変速部４０に入力して変速した駆動力と、入力軸３７の駆動力とを、遊星伝動部５０によって合成し、その合成駆動力を遊星出力軸５６から減速伝動機構７５に伝達して減速し、減速した合成駆動力によって減速出力軸３８を駆動する。

図１８は、無段変速部４０の変速状態と、減速出力軸３８の回転方向と、減速出力軸３８の回転速度との関係を示す説明図である。図１８の横軸は、無段変速部４０の変速状態を示し、縦軸は、減速出力軸３８の回転方向及び回転速度を示す。横軸の「ｎ」は、無段変速部４０の中立状態を示し、横軸の「−ｍａｘ」は、無段変速部４０の後進駆動状態での最高速度位置を示し、横軸の「＋ｍａｘ」は、無段変速部４０の前進駆動状態での最高速度位置を示す。図１８に示す実線ＲＬは、ＨＳＴモードで、かつ後進回転で駆動される減速出力軸３８の出力を示し、実線ＲＭ，ＲＨは、ＨＭＴモードで、かつ後進回転で駆動される減速出力軸３８の出力を示す。図１８に示す実線ＦＬは、ＨＳＴモードで、かつ前進回転で駆動される減速出力軸３８の出力を示し、実線ＦＭ，ＦＨは、ＨＭＴモードで、かつ前進回転で駆動される減速出力軸３８の出力を示す。

主変速レバー８５を中立位置「Ｎ」（図１６参照）に操作すると、無段変速部４０が中立状態「ｎ」に変速操作され、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８が切り状態に操作され、減速出力軸３８が停止される。

主変速レバー８５を中立位置「Ｎ」から前進域「Ｆ」（図１６参照）に操作すると、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８が切り状態に操作され、切替クラッチ７０が入り状態に操作され、無段変速装置３０がＨＳＴモードになる。主変速レバー８５を前進域「Ｆ」において、中立位置「Ｎ」から前進最高速度位置に向けて操作していくと、主変速レバー８５の操作位置が前進域「Ｆ」の第一中間位置になるまでは、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８が切り状態に維持され、かつ切替クラッチ７０が入り状態に維持されて、減速出力軸３８がＨＳＴモードで前進回転方向に駆動される。そして、実線ＦＬで示すように、無段変速部４０が前進駆動状態において、最高速度位置「＋ｍａｘ」に向けて増速操作されていき、減速出力軸３８の前進回転速度が無段階に増速していく。主変速レバー８５の操作位置が前進域「Ｆ」の第一中間位置になると、無段変速部４０が前進駆動状態の最高速度位置「＋ｍａｘ」に変速操作され、減速出力軸３８の前進回転速度が「ＦＶ１」になる。

主変速レバー８５の操作位置が前進域「Ｆ」の第一中間位置になると、前進クラッチ６６が入り状態に切替え操作され、切替クラッチ７０が切り状態に切替え操作されて、無段変速装置３０がＨＳＴモードからＨＭＴモードに切替わる。前進クラッチ６６の入り状態への切替えは、切替ショックが発生しないように、クラッチ本体６５と前進伝動ギヤ６３との回転速度が一致したタイミングで行われる。

主変速レバー８５を前進域「Ｆ」の第一中間位置から前進最高速度位置に向けて操作していくと、前進クラッチ６６が入り状態に維持され、後進クラッチ６８が切り状態に維持され、切替クラッチ７０が切り状態に維持されて、減速出力軸３８がＨＭＴモードで前進回転方向に駆動される。そして、実線ＦＭで示すように、無段変速部４０が前進駆動状態において、中立状態「ｎ」に向けて減速操作されていき、減速出力軸３８の前進回転速度が無段階に増速していく。主変速レバー８５の操作位置が前進域「Ｆ」の第二中間位置になると、無段変速部４０が前進駆動状態から後進駆動状態に変速操作される。

主変速レバー８５を前進域「Ｆ」の第二中間位置から前進最高速度位置に向けて操作していくと、前進クラッチ６６が入り状態に維持され、後進クラッチ６８が切り状態に維持され、切替クラッチ７０が切り状態に維持されて、減速出力軸３８がＨＭＴモードで駆動される。そして、実線ＦＨで示すように、無段変速部４０が後進駆動状態の最高速度位置「−ｍａｘ」に向けて減速操作されていき、減速出力軸３８の前進回転速度がさらに無段階に増速していく。主変速レバー８５の操作位置が前進最高速度位置になると、無段変速部４０が後進駆動状態の最高速度位置「−ｍａｘ」に変速操作され、減速出力軸３８の前進回転速度が最高速度「ＦＶ２」になる。

主変速レバー８５を中立位置「Ｎ」から後進域「Ｒ」（図１６参照）に操作すると、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８が切り状態に操作され、切替クラッチ７０が入り状態に操作され、無段変速装置３０がＨＳＴモードになる。主変速レバー８５を後進域「Ｒ」において、中立位置「Ｎ」から後進最高速度位置に向けて操作していくと、主変速レバー８５の操作位置が後進域「Ｒ」の第一中間位置になるまでは、前進クラッチ６６及び後進クラッチ６８が切り状態に維持され、かつ切替クラッチ７０が入り状態に維持されて、減速出力軸３８がＨＳＴモードで後進回転方向に駆動される。そして、実線ＲＬで示すように、無段変速部４０が後進駆動状態において、最高速度位置「−ｍａｘ」に向けて減速操作されていき、減速出力軸３８の後進回転速度が無段階に増速していく。主変速レバー８５の操作位置が後進域「Ｒ」の第一中間位置になると、無段変速部４０が後進駆動状態の最高速度位置「−ｍａｘ」に変速操作され、減速出力軸３８の後進回転速度が「ＲＶ１」になる。

主変速レバー８５の操作位置が後進域「Ｒ」の第一中間位置になると、後進クラッチ６８が入り状態に切替え操作され、切替クラッチ７０が切り状態に切替え操作されて、無段変速装置３０がＨＳＴモードからＨＭＴモードに切替わる。後進クラッチ６８の入り状態への切替えは、切替ショックが発生しないように、クラッチ本体６７と後進伝動ギヤ６４との回転速度が一致したタイミングで行われる。

主変速レバー８５を後進域「Ｒ」の第一中間位置から後進最高速度位置に向けて操作していくと、後進クラッチ６８が入り状態に維持され、前進クラッチ６６が切り状態に維持され、切替クラッチ７０が切り状態に維持されて、減速出力軸３８がＨＭＴモードで後進回転方向に駆動される。そして、実線ＲＭで示すように、無段変速部４０が後進駆動状態において、中立状態「ｎ」に向けて減速操作されていき、減速出力軸３８の後進回転速度が無段階に増速していく。主変速レバー８５の操作位置が後進域「Ｒ」の第二中間位置になると、無段変速部４０が後進駆動状態から前進駆動状態に変速操作される。

主変速レバー８５を後進域「Ｒ」の第二中間位置から後進最高速度位置に向けて操作していくと、後進クラッチ６８が入り状態に維持され、前進クラッチ６６が切り状態に維持され、切替クラッチ７０が切り状態に維持されて、減速出力軸３８がＨＭＴモードで駆動される。そして、実線ＲＨで示すように、無段変速部４０が前進駆動状態の最高速度位置「＋ｍａｘ」に向けて増速操作されていき、減速出力軸３８の後進回転速度がさらに無段階に増速していく。主変速レバー８５の操作位置が後進最高速度位置になると、無段変速部４０が前進駆動状態の最高速度位置「＋ｍａｘ」に変速操作され、減速出力軸３８の後進回転速度が最高速度「ＲＶ２」になる。

〔別実施形態〕
（１）上述した実施形態では、隔壁９７を無段変速ケース３５に一体形成した例を示したが、無段変速ケース３５とは別部材に作製してから無段変速ケース３５に装着するよう構成して実施してもよい。

（２）上述した実施形態では、後進走行においても、走行装置２をＨＳＴモード及びＨＭＴモードで変速駆動できるように構成した例を示したが、後進クラッチ６８を備えず、後進走行においては、走行装置２をＨＳＴモードだけで変速駆動するように構成して実施してもよい。

（３）上述した実施形態では、無段変速部４０と遊星伝動部５０とを左右方向に並べた例を示したが、前後方向に並べて実施してもよい。

（４）上述した実施形態では、無段変速部４０を遊星伝動部５０の左側に配設した例を示したが、無段変速部４０を遊星伝動部５０の右側に配設して実施してもよい。

（５）上述した実施形態では、遊星伝動ケース部９６を第一分割遊星伝動ケース部９８と第二分割遊星伝動ケース部９９との２つに分割可能に構成した例を示したが、３つに分割可能に構成して実施してもよい。すなわち、第二分割遊星伝動ケース部９９を、第一分割遊星伝動ケース部９８の上端側部分に対応する上端側第二分割遊星伝動ケース部と、第一分割遊星伝動ケース部９８の下端側部分に対応する下端側第二分割遊星伝動ケース部とに分割可能に構成して実施してもよい。

（６）上述した実施形態では、無段変速ケース３５の平面視での形状を、無段変速ケース部９５の後方端９５ｒが遊星伝動ケース部９６の後方端９６ｒよりも前方に位置する形状に形成した例を示したが、無段変速ケース部９５の後方端９５ｒが遊星伝動ケース部９６の後方端９６ｒよりも後方に位置する形状、あるいは無段変速ケース部９５の後方端９５ｒと、遊星伝動ケース部９６の後方端９６ｒとが左右方向に直線状に並ぶ形状に形成して実施してもよい。

（７）上述した実施形態では、変速制御バルブ機構８１及び切替バルブ機構８２を無段変速ケース３５に装着した例を示したが、無段変速ケース３５とは別の支持部材に支持して実施してもよい。

（８）上述した実施形態では、走行伝動ケース３２の上端３２ｔが遊星伝動ケース部９６の上端９６ｔよりも下方に位置するよう構成した例を示したが、走行伝動ケース３２の上端３２ｔが遊星伝動ケース部９６の上端９６ｔよりも上方に位置するよう構成して、あるいは、走行伝動ケース３２の上端３２ｔと遊星伝動ケース部９６の上端９６ｔとが同一高さに位置するように構成して実施してもよい。

（９）上述した実施形態では、エンジン７が無段変速装置３０の後方に位置するよう構成した例を示したが、エンジン７が無段変速装置３０の上方や前方に位置するよう構成して実施してもよい。

（１０）上述した実施形態では、クローラ式の走行装置２を設けた実施形態を示したが、車輪式の走行装置を設けて実施してもよい。

（１１）上述した実施形態では、運転キャビン３ａを備えた例を示したが、運転キャビン３ａを備えないで実施してもよい。

（１２）上述した実施形態では、斜板角度を変更するアクチュエータを配設するための外側領域Ｕが、油圧ポンプ４１及び油圧モータ４２の前方に設定された構成について説明したが、外側領域Ｕは、油圧ポンプ４１及び油圧モータ４２の後方や下方や上方に設定してもよい。

（１３）上述した実施形態では、アクチュエータによって油圧モータ４２のモータ斜板４２ｂの傾斜角度を操作する構成について説明したが、複動型油圧シリンダ８０を用いずに、アクチュエータによって油圧ポンプ４１のポンプ斜板４１ｂを操作する構成であってもよい。また、アクチュエータを二つ備えて、油圧ポンプ４１のポンプ斜板４１ｂの傾斜角度と、油圧モータ４２のモータ斜板４２ｂの傾斜角度をそれぞれ操作する構成であってもよい。

本発明による無段変速装置は、自脱型のコンバインに限らず普通型のコンバインにも利用可能である。また、コンバインに限らずその他の農業機械にも利用可能である。

７ エンジン（動力源）
３０ 無段変速装置
３５ 伝動ケース
４０ 無段変速部
４２ａ モータ軸（無段出力軸，出力軸）
５０ 遊星伝動部
５１ 回転支軸（出力軸）
５１ｄ 潤滑油路（出力軸油路）
５１ｅ 潤滑油路 （出力軸油路）
５１ｆ 潤滑油路（出力軸油路）
５１ｘ 第一ベアリング
５２ 太陽ギヤ
５２ｘ 第二ベアリング
５３ 遊星ギヤ
５３ａ 遊星ギヤ油路
５４ キャリア
５４ａ キャリア油路
５５ リングギヤ
５６ 遊星出力軸
５８ 支持部
６０ 切替機構
１３４ 切換バルブ（制御機構）

Claims (5)

1. 外部の動力源からの駆動力を変速して、変速駆動力として出力軸を介して遊星出力軸に出力可能な静油圧式の無段変速部と、
   前記駆動力と前記変速駆動力とを合成して、合成駆動力として前記遊星出力軸に出力可能な遊星伝動部と、
   前記変速駆動力、または前記合成駆動力のいずれを前記遊星出力軸に出力するかを切替える切替機構と、
   前記出力軸と前記無段変速部と前記遊星伝動部と前記切替機構とを収容する伝動ケースとを備え、
   前記遊星伝動部に、前記出力軸と一体的に回転する太陽ギヤと、前記太陽ギヤに噛み合う状態で前記太陽ギヤの外周に沿って設けられた複数の遊星ギヤと、前記遊星ギヤと噛み合う状態で複数の前記遊星ギヤの外周に亘って設けられ、前記遊星出力軸と一体回転するリングギヤと、前記遊星ギヤを、前記太陽ギヤ周りを自転しながら公転可能なように支持するキャリアとを備え、
   前記キャリアは前記遊星ギヤを回転自在に支持する支持部を備え、
   前記出力軸に設けられ、前記キャリアを前記出力軸に対して回転自在に支持する第一ベアリングと、前記太陽ギヤに設けられ、前記キャリアのうち、前記太陽ギヤの回転軸心方向において前記第一ベアリングとは異なる箇所を前記太陽ギヤに対して回転自在に支持する第二ベアリングと、を備え、
   前記伝動ケースに、前記遊星伝動部を潤滑する潤滑油が、その油面が前記太陽ギヤの回転軸心高さ以下の状態で貯留され、
   前記潤滑油を前記遊星ギヤに供給可能な供給部を備え、
   前記供給部は、前記出力軸に形成された出力軸油路、及び、前記キャリアに形成されたキャリア油路を備え、
   前記出力軸油路と前記キャリア油路とが、前記回転軸心方向における前記第一ベアリングと前記第二ベアリングとの間の空間を介して連通しており、前記キャリア油路が前記支持部に連通しており、前記潤滑油を前記支持部に供給可能であることを特徴とする無段変速装置。
2. 外部の動力源からの駆動力を変速して、変速駆動力として出力軸を介して遊星出力軸に出力可能な静油圧式の無段変速部と、
   前記駆動力と前記変速駆動力とを合成して、合成駆動力として前記遊星出力軸に出力可能な遊星伝動部と、
   前記変速駆動力、または前記合成駆動力のいずれを前記遊星出力軸に出力するかを切替える切替機構と、
   前記出力軸と前記無段変速部と前記遊星伝動部と前記切替機構とを収容する伝動ケースとを備え、
   前記遊星伝動部に、前記出力軸と一体的に回転する太陽ギヤと、前記太陽ギヤに噛み合う状態で前記太陽ギヤの外周に沿って設けられた複数の遊星ギヤと、前記遊星ギヤと噛み合う状態で複数の前記遊星ギヤの外周に亘って設けられ、前記遊星出力軸と一体回転するリングギヤと、前記遊星ギヤを、前記太陽ギヤ周りを自転しながら公転可能なように支持するキャリアとを備え、
   前記伝動ケースに、前記遊星伝動部を潤滑する潤滑油が、その油面が前記太陽ギヤの回転軸心高さ以下の状態で貯留され、
   前記潤滑油を前記遊星ギヤに供給可能な供給部を備え、
   前記供給部は、前記切替機構によって前記変速駆動力を前記遊星出力軸に出力する状態が選択されているときに前記潤滑油を前記遊星ギヤに供給する制御機構を備えていることを特徴とする無段変速装置。
3. 前記供給部は、前記支持部に形成された遊星ギヤ油路を備え、
   前記遊星ギヤ油路と前記キャリア油路とが連通している請求項１に記載の無段変速装置。
4. 前記油面は、前記遊星ギヤの自転軸心の軌跡のうちの最下端の高さ以下、かつ、前記キャリアの外周の最下端の高さ以上に設定されている請求項１から３のいずれか一項に記載の無段変速装置。
5. 前記供給部は、前記駆動力によって駆動され、前記潤滑油を前記遊星ギヤに供給する油圧ポンプを備えている請求項１から４のいずれか一項に記載の無段変速装置。

Images